Ка-52 решено оснастить системой складывания лопастей

Все модификации вертолета Ка-52 получат систему складывания лопастей, разработанную для палубного варианта Ка-52К, сообщил генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев на выставке HeliRussia-2015.
«Это наше ноу-хау. Система позволяет сложить четыре лопасти вертолета за одну минуту. В будущем любой состав боевого вертолета Ка-52 будет оснащаться этой системой», – сказал Михеев.
Он подчеркнул, что складывающиеся лопасти принципиальны для применения вертолетов этого типа в Арктике, передает ТАСС.
«Это еще один шаг на пути расширения боевых возможностей Ка-52», – добавил представитель «Камова».
Ка-52 – российский ударный вертолет. Машина способна поражать бронированную и небронированную технику, живую силу и воздушные цели на поле боя. Представляет собой дальнейшее развитие модели Ка-50 «Черная акула».
Ка-52 обладает двумя модернизированными двигателями ВК-2500 мощностью 2400 лошадиных сил каждый. Что касается носовой части, то в ней располагается двухместная кабина пилотов с бортовым комплексом оборудования нового поколения. Кресла пилотов оснащены катапультами.
Этот вертолет предназначен для решения широкого круга боевых задач днем и ночью в любое время года с применением всех средств поражения Ка-50. Вертолет может применяться для уничтожения танков противника, борьбы с медленно летящими воздушными целями, для ведения разведки и поддержки сухопутных войск.
Кроме того, Ка-52 – командирская машина армейской авиации, призванная повысить эффективность групповых действий боевых вертолетов. Он обладает способностью управлять группой вертолетов, выполняя роль «мозгового центра», устанавливающего и распределяющего цели для всей боевой группы.
Восьмая Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia 2015 проходит с 21 по 23 мая в выставочном центре «Крокус Экспо» в Москве. Это единственная выставка в России, где российские и зарубежные компании представляют мировые достижения всего спектра продукции и услуг вертолетной индустрии – от проектирования и производства до эксплуатации.
Добавим, что на фоне возросшего внимания к Арктике со стороны стран-членов НАТО Россия намерена укрепить свои позиции в этом регионе по всем фронтам: и военно-политическому, и финансово-экономическому. Президент Владимир Путин в апреле поручил создать там единую систему базирования надводных кораблей и подлодок нового поколения, укрепить границу, а также создать новый государственный орган для реализации политики России в Арктике.
Между тем, специалисты уже отметили, что западные государства стремятся дестабилизировать Россию для добычи нефти и газа в Арктике.

http://vz.ru/

Сражение в небе времен холодной войны: истребители F-86 Saber против МиГ-15

Корейская война была первым из серии небольших военных конфликтов, ставших вехами для вовлеченного в них американского орла после 1945 года — Вьетнам, а затем Афганистан и Ирак. Коммунистическая армия и армия ООН продвигались то вперед, но назад по холмам Кореи, не совсем понимая, против кого и за что они воюют.

Однако война в воздухе в Корее была, по сути, возвратом к прошлому. Не ко Второй мировой войне, хотя многие из воевавших в Корее пилотов одержали свои первые победы на противником в этом более раннем по времени вооруженном конфликте. Это масштабное глобальное сражение было индустриальной войной в воздухе, в которой участвовали тысячи самолетов с каждой стороны, а пилоты и машины были просто одним из многочисленных расходных военных материалов.

Когда истребители F-86 Sabres вступили в бой с самолетами МиГ-15 в небе Северной Кореи — это было первым в истории воздушным сражением с участием реактивных самолетов с обеих сторон, — то их бои больше напоминали поединки в воздухе времен первой мировой войны и прославленных «рыцарей неба». Нельзя сказать, что в небе над Кореей или на корейской земле присутствовало что-то рыцарское. Однако в сравнении с траншейной войной на земле «Аллея МиГов» (Mig Alley) представлялась чем-то почти романтическим, своего рода ареной, где относительно небольшое количество летчиков сталкивались друг с другом в ходе конфликта, которым весьма осторожно управляли для того, чтобы избежать эскалации и превращения его в третью мировую войну.

«Там, в Корее, лучшие воины с обеих сторон проводили спарринги и дуэли, они сражались и погибали — или умирали, — тогда как арена тех битв почти полностью отличалась от траншейных сражений, характерных для первой мировой войны, которые велись далеко на юге, и даже отличались от итогов той войны в целом. Это было в большей степени сражением за престиж вовлеченных в конфликт наций — и за репутацию соответствующих аэрокосмический отраслей, — а еще это была борьба за славу участвовавших в воздушной войне боевых пилотов и в меньшей степени за воздействие на ход этого конфликта или на его результат», — отмечают Дуглас Дилди (Douglas Dildy) и Уоррен Томсон (Warren Thompson) в своей книге «F-86 Sabre против МиГ-15: Корея 1950 — 1953 гг.» (F-86 Sabre vs MiG-15: Korea 1950-53, Osprey Publishing).

С точки зрения технологии, участники Корейской войны были различными, однако они оказались удивительным образом похожими. Американцы, привыкшие к обладанию наиболее современными самолетами, были шокированы, столкнувшись с легкими, маневренными и хорошо вооруженными истребителями Миг-15 (их двигатели являлись копиями британских реактивных двигателей, которые были заботливо поставлены британцами после Второй мировой войны в качестве жеста доброй воли). Миг-15 был убийцей бомбардировщиков, и его добычей стали самолеты B-29 Superfortress, использовавшиеся в Корее для нанесения ударов с воздуха.

Самолеты B-29, терроризировавшие Токио в 1945 году, оказались просто сидящими утками в 1950 году и были вынуждены перейти к ночным бомбардировкам, поскольку в это время истребители МиГ-15 были менее опасны (можно предположить, что бомбардировщики B-29 были бы столь же уязвимыми для нацистских реактивных истребителей Me-262, если бы они использовались в небе над Германией).

А не нужно ли было устраивать сопровождение из истребителей для бомбардировщиков B-29? Так и делалось. К сожалению, сопровождавшие их истребители F-80 и F-84 — у них были прямые крылья в отличие от стреловидных крыльев более современных моделей — также были бессильны что-либо сделать.

Страшно подумать, какова была бы судьба сил ООН, если бы они были лишены превосходства в воздухе. К счастью, этого не произошло, потому что, подобно почти сверхзвуковой кавалерии (их максимальная скорость достигала 1000 километров в час), появились несколько эскадрилий истребителей F-86. Их было не очень много, поскольку американские планировщики опасались того, что Корея представляла собой лишь способ отвлечения американских вооруженных сил, защищавших Западную Европу. Но их оказалось достаточно.

Русские, китайские и северокорейские пилоты истребителей МиГ обнаружили, что F-86 — весьма достойные противники. Они не могли летать так же высоко, не могли так же быстро набирать высоту и так же легко маневрировать, как их сделанные Советами противники. Но они могли быстрее снижаться, были более стабильными с точки зрения аэродинамики, а также имели радиолокационный прицел, который оказался очень полезным в ходе воздушных дуэлей, проходивших на больших скоростях.

Хотя и сами самолеты привлекали к себе внимание публики, наибольшее впечатление производили их пилоты. Вторая мировая война была войной юных авиаторов, в ходе которой не достигшие еще 20 лет молодые люди оказывались на борту мощных самолетов, которые слишком часто являлись причиной их смерти. Однако Советы направили многих своих ведущих летчиков-асов, имевших опыт сражений Второй мировой войны. В их числе был Иван Кожедуб (62 воздушных победы на Восточном фронте), который оказался сильнее лучших пилотов Люфтваффе, и поэтому не боялся американцев. Но и американцы направили туда своих лучших пилотов, в том числе «Габби» Габрески (28 побед).

Обе стороны были в равной степени вооружены как с точки зрения пилотов, так и с точки зрения качества авиационной техники, однако американцы находились в невыгодном положении, поскольку их действия подвергались политическим ограничениям, и им было запрещено преследовать коммунистические Ми-Ги по горячим следам до их баз в Китае на другом берегу реки Ялуцзян. К счастью, Советы заменили своих асов на неопытных летчиков, и вскоре обнаружилось, что в своей подготовке и в тактике ведения воздушного боя они уступали своим западным противникам. Помимо советских летчиков, в боях принимали участие целые полчища китайских и северокорейских пилотов, недавно оторванных от крестьянского плуга. И именно в этот момент F-86 стали резко увеличивать счет своих воздушных побед.

Так сколько же было этих воздушных побед? Возможно, наиболее спорной является статистика соотношения потерь самолетов в Корейской войне. В течение многих лет соотношение 10:1 в пользу F-86 считалось соответствующим действительности. Однако в настоящее время эти цифры представляются крайне сомнительными (американские пилоты, как и все другие, преувеличивали количество своих побед). По данным Дидли и Томпсона, было потеряно 224 истребителя F-86, при этом около сотни из них были сбиты в ходе воздушных боев. Они считают, что F-86 уничтожили 566 истребителей МиГ-15, и в таком случае соотношение будет 5,6:1. Однако если учитывать результаты ведущих советских летчиков, участвовавших во Второй мировой войне, то тогда это соотношение снизится до 1,4:1.

В конечном итоге дуэль между F-86 и МиГ-15 привлекла к себе большое внимание печати. Однако, как и Корейская война в целом, большого значения она не имела.
(«The National Interest», США)
Майкл Пек (Michael Peck)

Оригинал публикации: Cold War Battle in the Sky: F-86 Saber vs. Mig-15

Новости авиации

Авиакомпания «Россия» останавливает эксплуатацию Boeing-767
Дочерняя структура группы «Аэрофлот», авиакомпания «Россия», в рамках антикризисной программы приостанавливает эксплуатацию всех трех дальнемагистральных лайнеров Boeing-767-300, персоналу будет предложено трудоустройство в рамках группы «Аэрофлот», сообщили РИА Новости несколько источников на авиационном рынке и в группе «Аэрофлот».
«Планы по приостановке эксплуатации этих лайнеров есть. Вывод из эксплуатации идет в рамках антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями. Решение обусловлено тем, что эти машины наименее эффективны с точки зрения экономики и являются самыми старыми в парке компании. Персоналу будет предложено трудоустройство в авиакомпаниях группы „Аэрофлот“, — сообщил источник в группе „Аэрофлот“.
Первый Boeing-767 поступил в ГТК «Россия» в марте 2008 года (в то время перевозчик был самостоятельным юридическим лицом — государственной транспортной компанией «Россия»). Эти самолеты рассчитаны на перевозку 304 пассажиров. Использовать их планировалось для полетов в Объединенные Арабские Эмираты, Индию, Китай и в российские города на Дальнем Востоке.
На сегодняшний день парк авиакомпании «Россия» состоит из 27 лайнеров А-320. Ранее в апреле перевозчик сообщил о выводе из эксплуатации шести Ан-148, взятых в лизинг у компании «Ильюшин финанс и Ко». Авиакомпания была стартовым заказчиком этих самолетов, собранных в Воронеже.

UTair сократит самолетный парк почти на 40%
Авиакомпания UTair в 2015 году в рамках оптимизации сократит самолетный парк почти на 40%, говорится в презентации компании по реструктуризации облигаций. Экономия на лизинговых платежах составит 6,5 млрд рублей в первый год, более 39 млрд рублей до 2020 года и свыше 69 млрд рублей в горизонте до 2025 года.

Рогозин: Россия вытеснит с рынка внутренних авиаперевозок импортные самолеты
Россия начнет вытеснять с рынка внутренних авиаперевозок самолеты иностранного производства к 2018-2019 годам, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, передает РИА «Новости».
По его словам, первый полет нового ближнесреднемагистрального самолета МС-21 запланирован до середины 2016 года, также в настоящее время идет работа над созданием новой модификации самолета Ил-114 под 56-64 пассажира.
«По большому счету, мы к 2018-2019 году начнем серьезно вытеснять с внутреннего рынка наших авиационных перевозок самолеты иностранного производства», — сказал Рогозин.
Газета.Ru

Авиакомпании снизили пассажироперевозки на 4%
Российские авиакомпании снизили перевозку пассажиров в марте 2015 г. в годовом выражении на 3,9% до 6 млн человек, за I квартал авиаперевозка пассажиров сократилась на 2,3% до 17 млн человек, сообщила Росавиация.
В том числе перевозка пассажиров по международным направлениям в январе-марте рухнула на 15,6% до 7,42 млн человек, за март — на 17,4% до 2,55 млн пассажиров.
Внутренние перевозки за счет субсидирования выросли на 11,4% в январе-марте до 9,58 млн, за март — на 9,5% до 3,43 млн человек.
Пассажирооборот в январе-марте 2015 г. упал на 9,7% до 44,08 млрд пассажиро-километров, в т.ч. в марте — на 11% до 15,19 млрд
Процент занятости пассажирских кресел сократился на 1,3 п.п. до 74,8%, в т.ч. в марте снизился на 1,6 п.п. до 75,1%.
Президент РФ Владимир Путин в начале апреля 2015 г. утвердил снижение НДС на внутренние авиаперевозки с 18% до 10% до 31 декабря 2017 г. Это, по оценкам Минтранса, даст примерно порядка 20 млрд руб., которые улучшат финансовую модель перевозок на внутренних авиалиниях.
Исключение по снижению НДС составляют авиаперевозки в Крым или на территорию города федерального значения Севастополь, которые субсидируются отдельно.
Правительство помимо этого ежегодно субсидирует авиаперевозки на Дальнем Востоке, Сибири, в северных регионах страны в объеме 3-4 млрд руб.
Субсидируются и отдельные рейсы, например, на российские курорты из удаленных регионов России.

http://news.rambler.ru/

Красноносые «Яки»

Боевой день фронтового аэродрома подходил к концу. В воздухе стоял безмятежный покой, и только тянувшийся с правобережья Днепра запах гари напоминал о продолжавшейся битве за Киев.
Под кронами сосен на опушке векового бора притаились наши истребители, готовые по первому сигналу взмыть в воздух. А пока, в ожидании сигнала, летчики расположились тут же на свежей соломе, наслаждаясь неожиданным отдыхом и коротая время за веселыми байками.
В самый разгар беседы подошел начальник штаба полка майор Матвеев. Он сообщил, что наши войска? наступавшие с плацдармов севернее Киева, уже вышли на окраину города, а гитлеровцы спешно отходят в юго-западном направлении.
— Так, значит, к празднику Киев будет освобожден? — восторженно воскликнул командир эскадрильи Саня Вахлаев.
— Должны освободить, — уверенно подтвердил Матвеев и пошел с радостной вестью на другой край стоянки самолетов.
После его ухода на некоторое время воцарилась тишина. Каждый был занят своим, осмысливая услышанное. Потом Игорь Кустов, молодой летчик, привстал на локте:
— Что я думаю, братцы. Вот наземные части, бывает, идут в бой со знаменами. А мы свое знамя никогда не видим, в чехле оно хранится, в штабе.
— Может, ты полковое знамя на свой «як» прицепишь? — прищурился в улыбке лежавший рядом с Игорем пожилой летчик.
— Нет, знамя нам с собой брать нельзя, это я прекрасно понимаю. А создать своеобразное знамя можем, если выкрасим носы истребителей в красный цвет. И понесем мы его в бой в честь двадцать шестой годовщины Октября.
Я лежал и смотрел на Игоря. По осунувшемуся, усталому лицу ему можно было дать значительно больше недавно исполнившихся двадцати двух лет. Полтора года войны, восемнадцать сбитых самолетов и тяжелое ранение оставили глубокие следы. Только умные глаза под густыми бровями смотрели по-прежнему с юношеским задором.
— Не ерепенься, — возразил Кустову тот же летчик, — Твоя глупая затея ничего, кроме вреда, не даст. Яркая окраска только демаскирует наши самолеты.
Открытая, смелая, благородная натура Игоря сразу восстала. Покрасневший, он вскочил на ноги, но от возбуждения не мог вымолвить ни слова.
— Ты, смотрю, с полоборота заводишься, тебе нельзя и слова сказать, — примирительно усмехнулся бывалый летчик.
Кустов бросил на него уничтожающий взгляд:
— По правде говоря, нехорошее о тебе подумал. Не боишься ли?
— Отгадал. Немного опасаюсь. Да и ты не очень-то храбрись, а лучше послушай. — И летчик рассказал историю из своей жизни.
Это случилось на Калининском фронте в 1942 году. Из-за недостатка зеленой краски капот его мотора техники покрасили красной. И вот когда по тревоге летчик прибежал к самолету, то прямо остолбенел: его И-16 напоминал гриб-мухомор. Что-либо делать уже поздно, нужно было вылетать на сопровождение штурмовиков.
— Полетели, — вспоминал пилот, — и сразу обнаружились странности. Обычно звено истребителей всегда держалось метров на двести — триста в стороне и сзади «илов». А в этот раз я все время оказываюсь рядом с штурмовиками. В чем дело? Сначала не понимал, а потом дошло. Летчики-штурмовики заинтересовались моим разряженным самолетом и подходили посмотреть «диковину». Невольно подумал: «А что, если и «мессеры» тоже отдадут мне особое предпочтение?»
Так и получилось. Только штурмовики сбросили бомбы на немецкие танки и обстреляли скопление пехоты, как на нашу шестерку истребителей набросились десятки «мессеров»!
Словно заново переживая давний бой, рассказчик оживился:
— Произошла короткая схватка. Меня с моим ведомым сразу отрезали от группы. Остальных преследовать не стали, а нас двух зажали. Ведомого скоро сбили. Затем взялись за меня. Вот уж погоняли, чудом ноги унес…
— Может, потому и унес, что был красный нос! — срифмовал Игорь.
— Вот ты шутишь, а мне тогда не до смеху было. Очень они старались вогнать меня в землю. Наверняка думали, что прихватили какого-нибудь большого начальника или аса!..
— Ну, теперь не сорок второй год, — заметил я.
— И мы не на «И-шестнадцатых», — подхватил Кустов.
Разгорелся спор: перекрашивать самолеты или нет? В конце концов сторонниками Игоря оказались все, кроме летчика, который в 1942 году пострадал.
На другой день — 6 ноября — Киев был освобожден. Необычайный подъем охватил войска фронта. В нашем полку тоже царило оживление — летчики пожелали летать только на «яках», выкрашенных в красный цвет.
Мне в тот день пришлось патрулировать в воздухе во главе восьмерки красноносых истребителей. В нашу задачу входило не позволять вражеской авиации бомбить советские наступающие войска.
Поднялись в воздух. И вот уже под нами Киев. Сквозь пелену густой дымки еле просматриваются отблески пожаров. На западе и юго-западе, куда отступают немецко-фашистские армии, виднеются огромные факелы огня. Враг опустошает Украину.
Трудно дышать, и солнце потускнело, будто его заслонили грязным стеклом. Видимость отвратительная. Лишь яркие носы наших самолетов выделяются на фоне грязно-желтого дыма. Мне вспоминаются слова Игоря Кустова и кажется, что несем мы гигантское знамя, символ свободы и счастья. Видит ли это Киев? Кустов летит парой правее меня. Как автор идеи полета на красноносых машинах, он тревожится за успех, опасается, что в дыму мы можем проглядеть противника. Я слышу в наушниках его приглушенный недовольный голос:
— Вот чертова муть! Когда только это кончится?
И тут же, словно уступая его мольбе, дымное марево расступается и мы вырываемся на сияющую поверхность бескрайнего воздушного океана.
Солнце светит ярко-ярко. Дышится легко и свободно. Но солнечные лучи еще не пробивают разлившегося по поверхности земли дымчатого половодья, рикошетируют, искрятся, создавая сплошное море серебряного огня. Светлый и игривый, он сливается с бушующим темно-багровым пламенем пожарищ и создает впечатление, что горит не только земля, но и воздух.
За Киевом видимость несколько улучшилась. Мы наблюдаем, как на юг и запад текут лавины наших танков, артиллерийских орудий, автомашин с войсками. Их-то нам и надлежит прикрывать.
Пытаюсь определить линию фронта, но сделать это затруднительно. Все находится в движении.
Внизу замаячил вражеский корректировщик ФВ-189. На фронте этот самолет за своеобразный вид прозвали «рамой». Кустов просит разрешения уничтожить его. Я запрещаю пока отвлекаться, с «рамой» можно разделаться позже, на обратном пути.
— Есть, на обратном пути! — отвечает Игорь.
В наушниках я слышу, как кто-то с сожалением, тихо добавляет:
— А зря!
Идем над Васильковым. Правее показывается Фастов. Теперь хорошо видно, как к этим городам подходят наши войска.
В воздухе, кроме нас, никого. Летим дальше. И вдруг нас охватывают черные хлопья. Это бьет зенитная артиллерия противника. Значит, враг уже под нами. Строй заколебался. От меня отваливает мой ведомый. Спрашиваю:
— Что случилось?
— Осколком поврежден мотор.
— Один долетишь?
— Помаленьку дотопаю!
Зенитные разрывы позади. Теперь хорошо виден сплошной поток отступающих вражеских войск.
Решаю не возвращаться, лететь дальше, чтобы встретить воздушного противника на подходе к линии фронта. Курс на Белую Церковь. Мы знаем — там вражеский аэродром. Подлетаем ближе. Вглядываюсь, на стоянке замечаю самолеты. Только их почему-то мало. Делаю разворот, внимательно осматриваю небо! И очень кстати! Вдали, в густой синеве маячат темные точки, очень много точек.
Большое расстояние мешает пока рассмотреть их, но это наверняка самолеты. Забираем дальше на юг, чтобы прикрыться слепящими лучами солнца.
Вот уже отчетливо видны три группы бомбардировщиков по 15—20 Ю-87 в каждой. Держат строй «клин» и идут прямо к фронту. Сзади спокойно и беспечно следует не меньше 20 истребителей прикрытия. Да, силы слишком неравные!
Кто-то из наших летчиков напоминает:
— Не пора ли возвращаться?
Осматриваю свою группу и понимаю: никто еще противника не заметил. Стараясь говорить спокойно, сообщаю о вражеских самолетах. Наш строй сразу же заколебался, словно от сильной болтанки. Моих товарищей охватило предбоевое волнение.
Саня Вахлаев, ведущий сковывающей группы, следуя установившейся тактике боя, уже полез в высоту. Оттуда он рассчитывает внезапно напасть на истребителей прикрытия и надежнее связать их, чтобы дать мне возможность тройкой атаковать бомбардировщиков — нашу главную цель.
Но я считаю, что сейчас так действовать опасно. Как бы успешно Саня ни атаковал, все равно отвлечь на себя всех вражеских истребителей ему не удастся. Их слишком много, и часть их наверняка нападет на мое звено. А тогда мы не выполним основную задачу. Да если даже допустить, что группа прикрытия сумеет отвлечь от нас истребителей, что мы втроем сможем сделать армаде «юнкерсов»? Нет, распылять силы нельзя. Надо вначале всем навалиться на истребителей. Если ударить внезапно, можно часть из них сбить, а на остальных нагнать панику. Разогнав же прикрытие, легче ударить и по бомбардировщикам.
Стараясь оставаться незамеченными, набираем высоту и выстраиваемся позади вражеских самолетов. Ставлю задачу:
— Всем одновременно, по моему сигналу атаковать истребителей.
И вот семь красноносых «яков», снижаясь и набирая скорость, пошли на сближение с противником.
Все вроде продумано хорошо, но в голове моей роятся тревожные мысли. А может быть, все-таки следовало придерживаться старого, много раз оправдавшего себя приема и не мудрить. Ведь сейчас, если хотя бы один из врагов оглянется, внезапность будет потеряна и произойдет обычный воздушный бой, в котором противник получит многократное превосходство сил. При этом предотвратить бомбовый удар нам наверняка не ;удастся.
А ведь летят они к Киеву и, может быть, бомбить собираются именно его. При одной этой мысли по телу пробегают холодные мурашки. Нет, допустить бомбардировку города в первый день его освобождения и в канун Октябрьского праздника мы не имеем права!
Невольно крепче сжимаю ручку управления. С надеждой гляжу на красные «яки». Управляют ими опытные, хорошо слетанные пилоты. Уверен, что ни один из них в трудную минуту не отвернет. Линия строя, красная линия, колышется. Понятно: от волнения!
Предупреждаю:
— Спокойно, товарищи! Целиться лучше, без команды не стрелять!
— Только подойти надо поближе, — отвечает кто-то.
Нервы напряжены до предела. Вот он, враг, перед тобой. Хочется прошить его снарядами. Но я сдерживаю себя. Еще рано, можно промахнуться. Терпение и терпение! В этом залог успеха. Подходим ближе, и вот уже отчетливо видны черные кресты на крыльях, желтые консоли. Подбираюсь в упор и еще чуть поднимаю красный нос своего «яка». Перекрестие прицела «накладываю» на мотор «фокке-вульфа». Под желтым пузом вражеского самолета разглядываю грязные полосы.
Очевидно, это выбивает масло. Расстояние не больше ста метров. Теперь промаха бояться нечего.
Тихо командую:
— Огонь!..
«Фоккеры» и «мессершмитты» разом, точно по команде, проваливаются и уходят вниз. Этого нам и надо. «Юнкерсы» остались без охраны, и мы нападаем на них.
Четверка Вахлаева громит левую группу, моя тройка — правую. Только переднее подразделение вражеских бомбардировщиков пока еще не потревожено. А ведь истребители противника могут опомниться и сообразить, что их атаковали всего семь советских самолетов. Слышу голос Кустова:
— Иду на переднюю!
Как вовремя он догадался!
Настигаемые красноносыми истребителями бомбардировщики заметались, в беспорядке сбросили бомбы и рассыпались, потеряв строй. За какие-нибудь две — три минуты все было кончено. А сколько пережито!
Пока мы разгоняли «юнкерсов», истребители противника действительно пришли в себя и стали подтягиваться.
Но не это беспокоит. Неприятно, что горючее у нас на исходе. Передаю, чтобы все заканчивали бой и возвращались в строй. Собралось шесть самолетов. Нет Кустова! Вызываю его по радио. Не отвечает. Видно, сбит. Настроение сразу упало.
Делать нечего, отправились домой. С десяток вражеских истребителей на некотором расстоянии сопровождают нас, как почетный эскорт, но атаковать не решаются. Очевидно, наш внезапный сокрушительный удар и необычная окраска внушили уважительное к нам отношение.
Так шестеркой и возвратились на свой аэродром. Товарищи поздравляют с победой, а для нас радость омрачена гибелью Игоря Кустова.
Но что это? Над аэродромом бесшумно, как тень, проносится красноносый истребитель, потом разворачивается и так же бесшумно идет на посадку. Мы узнаем самолет Игоря Кустова и бежим к посадочной полосе. Летчик выбирается из машины и улыбается. Оказываётся, [95] он совершенно здоров, даже не ранен. А мы-то переживали!
Подхожу к нему, строго спрашиваю:
— В чем дело? Почему не отвечал на вызов?
— Радио отказало, — отвечает. — А что задержался — за «рамой» охотился. Не мог же я возвратиться, не выполнив приказа сбить ее на обратном пути. Пока летал, горючее кончилось. Вот и пришлось планировать…
Вскоре из 3-й гвардейской танковой армии известили, что в бою 6 ноября нами было сбито одиннадцать самолетов противника.
Но самое интересное мы узнали спустя несколько дней. Оказывается, немецко-фашистское авиационное командование издало специальный приказ, в котором извещало о появлении новых советских истребителей и предписывало во что бы то ни стало сбивать их. Наверное, хотело познакомиться с «новинкой».
Для поддержания духа своих летчиков фашистское радио передало, что в том бою участвовало тридцать советских красноносых истребителей, а немецких всего пятнадцать. При этом мы потеряли якобы половину машин, а они только пять. Ну что ж, нам не привыкать было к беспардонной лжи гитлеровского командования.

А. Ворожейкин

Я бы в лётчики пошёл…

По некоторым данным, до 2031 года России и странам СНГ понадобится дополнительно около 12 тысяч пилотов гражданской авиации. В 2014 году численность выпуска этих специалистов из летных училищ РФ составила порядка 600 человек, причем далеко не все из них пойдут работать по специальности. Но действительно ли в России существует дефицит летчиков?
Молодые летчики не мечтают о русском небе
Начнем с того, откуда вообще этот вопрос возник. Накануне вызвал удивление заголовок в СМИ: «Большинство выпускников летных училищ 2000-2014 годов, разместивших резюме на портале Superjob. ru, не планируют работать по специальности». Заспорили с коллегами. Поисковики неожиданно выдали целый океан материалов на эту тему.
И в то же время вывалилась в поиске масса материалов о том, что наша гражданская авиация испытывает некоторый дефицит летных кадров. Одновременно на порталах по поиску работы есть целый сектор объявлений от квалифицированных (судя по резюме) пилотов. Налицо парадокс какой-то непонятный…
Вникнув в вопрос более детально, обнаружил, что вообще дискуссию именно о квалификации российских летчиков и нехватке кадров в авиации породило, скорее всего, крушение Boeing-737, разбившегося в Казани 17 ноября 2013 года. На борту лайнера находились 44 пассажира и шесть членов экипажа, все они погибли.
В межгосударственном авиационном комитете отмечали, что самолет был исправен, и основная версия трагедии — ошибка экипажа. При проверке условий обучения пилотов разбившегося лайнера выяснилось, что командир самолета, как и его коллеги, мог получить поддельные свидетельства о квалификации.
Кажется, хронологически именно тогда в России и возникли особенно активные, прямо-таки боевые дискуссии о летных кадрах (которые с разной степенью интенсивности вообще-то не прекращались еще со времен СССР). И именно после той аварии очень быстро приняты решения о квоте на иностранных пилотов в России. О тех событиях Pravda. Ru уже писала.
Пять мифов о безопасности в полете
Перевозчики с тех пор могут принимать на работу по 200 иностранцев ежегодно или в общей сложности не более тысячи человек за пять лет. В правительстве рассчитывали, что привлечение иностранных командиров (подчеркиваю — именно командиров!) гражданских воздушных судов позволит российским авиакомпаниям ликвидировать дефицит летных экипажей и ускорить подготовку своих специалистов.
Гром грянул. После катастрофы «Боинга» в Казани и Совет Федерации не остался безучастным — например, предложил решить проблему нехватки гражданских пилотов в России за счет военных летчиков, в основном бывших. И, помимо всего прочего, именно после казанской катастрофы вышел распорядительный документ по гражданской авиации, — прекратить «делать» пилотов из лиц, не имеющих юридически подтвержденного летного образования (были и такие, сами понимаете…).
Так почему же у нас летать действительно некому? Оказалось, что ответ на этот простой вопрос просто не может быть простым. Все сложно. Сплошные «но». Примерно так: летать есть кому, но…
Новых летчиков у нас готовится достаточно
«У нас примерно пять учебных заведений, которые готовят летчиков, и каждый год оттуда выходит около 800 летных специалистов, — рассказал в интервью Правде. Ру генеральный директор Ассоциации аэропортов гражданской авиации Виктор Горбачев. — Кроме того, еще идет переподготовка в Ульяновске на более тяжелые воздушные суда — например, переучиваются с Л-410 на Boeing.
Никакого дефицита в этой сфере, я хочу вас уверить, нет на сегодняшний день. К сожалению, даже учитывая последние реалии, то, что у нас сократилось и количество воздушных судов и по некоторым линиям мы не летаем из-за всевозможных санкций, у нас сейчас переизбыток летного состава. У нас, к сожалению, идет процесс увольнения летчиков, так что никакого дефицита в ближайшее время и не ожидается!».
По словам эксперта, это проблема буквально недавно обсуждалась на коллегии Росавиации — у нас не дефицит, а переизбыток летного состава. Существует и практика переподготовки бывших военных летчиков на работу в гражданской авиации. Но в настоящий момент этого не требуется. И даже те правила, которые были внесены в воздушных Кодекс по поводу принятия зарубежных членов экипажа, зарубежных летчиков — они на сегодня абсолютно не нужны. Есть даже мнения, что пора от иностранцев, которые есть, освобождаться.
«Так что никакого испуга не должно быть по этому поводу, дефицита кадров тут нет. Вот проблема с воздушными судами отечественного производства — это да, есть. А вот с летным составом нет проблемы!» — считает Виктор Горбачев.
Но опытных командиров все равно не хватает
«В 1990 году мы имели 50 тысяч пилотов в отрасли, и ни одного западного пилота не было, а сегодня пилотов 15 тысяч, и всех их мы готовили в разных заведениях, — поделился своим мнениемчлен совета Клуба высшего руководящего состава гражданской авиации, бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР, заслуженный пилот СССР, президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов, с которым связался корреспондент Правды. Ру. — Это говорит о том, что возможности у нас есть, умения у нас есть — и есть у нас все для того, чтобы заниматься этими вопросами успешно.
Что касается недостатка летного состава — мы были в тысячу раз правы в том, что возражали против того, чтобы западным пилотам разрешить летать в составе наших экипажей. В Госдуме по этому поводу даже была большая битва, но, в конце концов, документ на подпись президенту все-таки как бы подсунули… И сейчас ситуация складывается так, что мы не получаем ответа на вопрос, куда девать своих командиров кораблей в связи с тем, что многие авиакомпании сокращают летный персонал!».
Сегодня не трудоустроенных пилотов у нас более 300 человек, которые не могут найти работу, в том числе, это и выпускники летных училищ. Это все надо централизовать и организовать таким образом, чтобы они приобрели профессиональный опыт. Но на федеральном уровне централизации процесса трудоустройства летных специалистов и заботы об их профессиональном уровне нет, говорит Олег Смирнов. Нет и достойной системы подготовки командиров воздушных судов — вот их действительно не хватает. И это главная проблема.
Но в целом наши учебные заведения умеют выпускать столько гражданских летчиков, сколько нужно, причем с высоким качеством. «Мы все это умеем, у нас есть опыт, люди, которые этим занимаются, все у нас, нужна политическая воля!» — добавил Олег Смирнов.
А по поводу бывших военных пилотов — их прием в гражданскую авиацию осуществлялся всегда, и это будет продолжаться и дальше, потому что пилот военный получает полновесное летное образование. Правда, сейчас добавилась еще одна проблема: знание английского языка, причем перфектное знание.
Техника западная, на английском почти все технические документы на самолет, и язык надо знать. Военные выходят на пенсию рано, им еще летать и летать на гражданских воздушных судах. По мнению эксперта, и все эти проблемы тоже вполне могут быть решены.
Гражданской авиации не хватает командиров
«Простых пилотов у нас сейчас действительно может хватить, если постараться с организацией, переподготовкой, управленческой оптимизацией в отрасли и унификацией кадровых процессов, — поделился своим мнением заслуженный летчик гражданской авиации РФ Николай Лужин, который уже не раз выступал в Правде. Ру в качестве авиационного эксперта. — Но проблема в другом — в лидерах. Насколько мне известно, нехватка командиров на самый популярный тип самолета — Airbus A320 — составляет сейчас в России около 60 человек.
Каждый год на командиров со вторых пилотов переучивается порядка 70 человек, но этого недостаточно. Может быть, с моими данными кто-то более информированный и поспорит, но порядок цифр именно таков. Да и с существованием самой проблемы спорить никто не будет, это точно».
По мнению эксперта, за последние год-полтора ситуация на этом кадровом рынке в лучшую сторону все-таки изменилась (опять же в числе прочего и из-за оперативных мер, принятых после Казани). То есть положение со вторыми пилотами, бортинженерами, штурманами более или менее наладилась.
С другой стороны, именно опытных командиров действительно не хватает, чего уж там. По мнению Николая Лужина, в ближайшие годы, пока растет новое поколение командиров гражданских воздушных судов, действенными будут как раз все те меры, которые сейчас уже предпринимаются в России — приглашение по квотам опытных иностранцев, увеличение выпуска молодых пилотов, приглашение на переподготовку бывших военных летчиков.
Вот только иностранцы в последнее время «линяют» из России — зарплаты им по нашим законам платятся в рублях, а сами знаете, что у нас нынче с национальной валютой. Молодые выпускники, обучавшиеся в наших училищах на коммерческой основе, тоже не всегда мечтают именно о родном, российском небе — в той же Африке даже малоопытному новичку летать выгоднее. Одна надежда — на военных…
«Но все-таки думаю, что с опытными кадрами проблема у нас все-таки может решиться, нужна централизация ее решения не в пределах отдельных компаний, а в масштабах всей отрасли (читайте — страны). Но есть, на мой взгляд, еще одна глубокая проблема — унификация техники. На отечественных машинах у нас летают все меньше, увы.
Военному пересесть с военного ТУ или ИЛа на примерно однотипный гражданский отечественный аналог гораздо легче, чем на «иностранца» (я сам бывший военный, и знаю, о чем говорю). Но тут уже нужно задействовать соответствующие возможности всего государства», — закончил свою мысль Николай Лужин. Кстати, эксперт, сам бывший военный летчик-транспортник, посоветовал военным летчикам на всякий случай получше учить английский перед пенсией — с этим у большинства их них всегда проблемы…
В заключение короткий факт из истории вопроса. В СССР летали только на отечественных лайнерах — и была своеобразная взаимозаменяемость летного состава, и командирский опыт обычному пилоту можно было набрать проще, и кадровый дефицит был куда меньше. До сих пор уже немолодые советские летчики у нас в дефиците.
В общем, нынешняя политика импортозамещения, которая подразумевает заказ нашими авиакомпаниями отечественных машин и подготовку собственных кадров, может только способствовать решению кадровых проблем в отрасли. Вот такой неожиданный ответ на вопрос, поставленный в анонсе…

Операция «Зволен»

Война шла к концу. Дни фашистской Германии были сочтены. Но гитлеровцы продолжали еще орудовать на чехословацкой земле, творить насилия и дикие расправы над местным населением, предавать огню мирные города и села, насаждать режим самого разнузданного, безжалостного террора.
Чехословацкий народ не признавал оккупантов.
В стране, особенно в восточных ее районах, действовали крупные силы партизан. Гитлеровцы бросили туда несколько соединений карателей. Плотно блокировав все входы и выходы, подвергнув партизанские районы ожесточенным ударам артиллерии и авиации, фашисты надеялись скоро сломить сопротивление патриотов.
И вдруг, совершенно неожиданно для них, в августе 1944 года началось вооруженное восстание, поднятое Коммунистической партией Чехословакии. Тысячи, десятки тысяч словацких патриотов с оружием в руках выступили против оккупантов. С каждым днем восстание ширилось и вскоре охватило всю Словакию. Центром повстанцев стал город Банска-Бистрица.

* * *

Если посмотреть на карту Чехословакии, то в юго-восточной части страны, в Словакии, недалеко от Банска-Бистрицы, на берегу горной реки Грон, можно обнаружить маленький кружочек. Это город Зволен. Таких незаметных городов с островерхими, готическими постройками, чистыми узенькими уличками и маленькими, будто игрушечными, площадями в стране довольно много. Но Зволен отличается от всех их своей боевой историей, недаром его именем названа одна из боевых операций советских войск.
В те времена недалеко от Зволена находился партизанский аэродром. Впрочем, слово «аэродром» в данном случае нужно понимать условно. Здесь не было ничего, что хотя бы отдаленно напоминало настоящее летное поле. Не было ни специально оборудованной взлетно-посадочной полосы, ни самолетов, ни служебных построек. Имелось лишь небольшое плато, более или менее ровное, окруженное почти по всем своим границам горными отрогами. От многих подобных плоскогорий Карпат оно отличалось только тем, что находилось почти в самом центре базирования повстанческих сил. Да еще, может быть, своеобразным, запоминающимся названием «Три дуба», унаследованным, скорее всего, от одноименного села, когда-то, как утверждали местные жители, существовавшего здесь. Во всяком случае, сейчас на плато ни селения и никаких дубов не было.
Во время восстания плоскогорье привлекло внимание советского командования. А нельзя ли здесь, в труднодоступном горном районе, принимать самолеты?
И вот в одну ненастную ночь партизаны услышали гул моторов. «Походит на Ю-88», — подумали на земле. Но самолет поспешил «назвать» себя: рассыпал три ракеты — две зеленые и одну красную.
— Наш! — уверенно сказал начальник штаба.
Быстро развели костры из валежника, предусмотрительно завезенного на импровизированный аэродром. Снизившись, летчик сделал два круга над площадкой и осторожно, с включенными фарами, посадил машину. Мощный двухмоторный моноплан, могучие очертания которого с трудом угадывались в темноте, окружили удивленные партизаны.
Но еще больше удивились чехи, когда из машины начали выгружать продолговатые, странной формы ящики, как потом выяснилось, с радиооборудованием. Ящиков было много, такой груз мог поднять только действительно тяжелый самолет, а посадить его ночью в горах способен был лишь опытный летчик.
Скоро самолет улетел, оставив на земле целую гору груза и четырех советских офицеров-авиаторов во главе с полковником Чирсковым. Миссия этих офицеров из нашего авиационного соединения состояла в том, чтобы хоть мало-мальски подготовить площадку к приему самолетов. Ее разровняли, в густом пихтовом лесу раскинули радиостанцию привода «Ястреб».
Для освещения старта и обозначения взлетно-посадочной полосы пришлось использовать фонари «летучая мышь».
Словом, аэродром не ахти какой, особенно если учесть, что маленький клочок летного поля окружала гряда скалистых, зубчатых гор. Большим мастерством и мужеством должны были обладать пилоты и штурманы, летавшие ночами к «Трем дубам».
Нам предстояло выбросить в тыл противника десант войск. Техники, механики, мотористы сняли с самолетов бомбардировочное оборудование, чтобы увеличить вместимость и грузоподъемность. Благодаря их выдумке и инициативе в ходе операции на борт самолетов грузилось вооружения и людей больше, чем планировалось. Впервые самолеты такого типа брали с собой полевые орудия, минометы, военные автомобили.
Предварительно провели серию ночных тренировочных полетов с посадкой на незнакомых полевых аэродромах, имевших ограниченные размеры и скудное освещение. Район «Три дуба» тщательно изучали по карте, а потом на память вычерчивали все характерные ориентиры и подходы к нему.
Но вот все готово. Звучит команда:
— По самолетам!
Летчики уже давно ожидали ее. Машины поднялись в воздух, взяли курс на запад. Впереди неясно вырисовывается на фоне неба извилистая горная гряда. Разведчики погоды, идущие впереди, передают по радио:
— Облачность восемь — десять баллов.
Набираем высоту, выходим за облачность, расстилающуюся внизу, словно безбрежное вспененное море. Напоминая нам, что внизу страшные Карпаты, сквозь облака угрожающе высунулась освещенная луной вершина горы.
На площадке у «Трех дубов» все готово к приему первой группы десантных машин. По границам взлетно-посадочной полосы горят керосиновые фонари. Они же изображают посадочное «Т».
Шли отрядами, по пять машин в каждом. Пока на подходе к площадке находился очередной отряд, Чирсков успевал выпустить в воздух разгруженные самолеты. Это было похоже на своеобразный конвейер, на котором выполнялись три операции: посадка, разгрузка, взлет.
О высокой организации работ и слаженности экипажей свидетельствует тот факт, что, несмотря на неблагоприятную погоду, в течение пяти часов партизанский аэродром принял, разгрузил и выпустил около 70 самолетов. Но и это, как увидим дальше, не явилось пределом. Все-таки мы допускали некоторые так называемые «мелочи». На одном самолете в спешке плохо закрепили автомашину, на другом слабо законтрили лючок капота. Встречались и другие недоделки.
Поэтому, когда на следующий день мы собрались обсудить итоги боевой ночи, разговор был горячим и острым. Товарищи со всей резкостью критиковали виновников «мелочей».
К очередным полетам подготовились более тщательно. Около полуночи на чехословацком партизанском аэродроме снова заработал «конвейер». Погода была типично нелетная, особенно для высокогорных районов. На пути экипажей встречался сплошной облачный фронт, шел густой мокрый снег. И все-таки работа проходила бесперебойно, дежурный по аэродрому едва успевал отмечать в журнале садящиеся и взлетающие самолеты.
В пять часов утра на площадке были потушены все посадочные огни. За вторую трудную, хлопотливую летную ночь аэродром «Трех дубов» принял самолетов больше, чем накануне, а за третью — даже свыше 100.
В конце третьей ночи мой самолет задержался в «Трех дубах». Погода так резко ухудшилась, повалил такой густой снег, что видимость совсем пропала. В таких условиях взлетать с нашего пятачка просто нельзя. И командир решил оставить меня на день, замаскировав машину в зелени.
Но взлетать все же пришлось. Поступило распоряжение срочно доставить на Большую землю важный государственный груз. Полковнику Чирскову не оставалось ничего другого, как снарядить в полет наш экипаж.
— На большой риск идем, — мрачно заметил один из помощников Чирскова, имея в виду, что летчик я еще молодой и малоопытный.
Полковник это понимал, но не было другого выхода. И он дал «добро».
Трудно сказать, как мне удалось благополучно взлететь и точно вывести самолет через горы на свою базу. Я страшно волновался. Но все время думал: «Это приказ Родины». За выполнение государственного задания мне было присвоено звание Героя Советского Союза.
Многие наши летчики во время операции проявили себя с самой лучшей стороны.
В одну из ночей на горы спустился непроницаемый туман и, словно саваном, окутал посадочную площадку. Летим, словно в молоке, ни фонарей, ни скалистых гор — ничего не видно.
Ну, конечно, с земли радируют:
— Возвращайтесь на базу!
Каково же было удивление партизан, когда на аэродроме услышали рокот моторов рулящей машины. Самолет Героя Советского Союза Тарана благополучно приземлился в невозможных условиях. Летчик оказался невиновным в нарушении приказа, просто у него не работала радиостанция, и он не мог принять сообщение «Ястреба».
А летчик Иванов совершил ночью вынужденную посадку в узкой горной котловине возле города Брезно. Не только сел, а потом и взлетел. Когда мы узнали об этом, то страшно недоумевали — там и в светлое время трудно развернуться.
Как-то днем на аэродроме «Три дуба» побывали гости — американские бомбардировщики в сопровождении двадцати истребителей. Вечером в Банска-Бистрице в помещении «велительства» (штаба повстанческой армии) был устроен прием в честь заморских гостей. Во время приема к Чйрскову подошел американский подполковник:
— Сможете ли вы с соответствующего разрешения принять ночью на своем аэродроме наши самолеты?
— Конечно смогу.
В одну из ночей после этого над аэродромом «Три дуба» действительно появились американские самолеты. На площадке были предупредительно зажжены все «летучие мыши», но американцы, покружившись, ушли на запад. Скорее всего, их не устроило освещение аэродрома. Во всяком случае, этот район их перестал интересовать.

А. Васильев

Морской «Аллигатор» совершил первый полет в Приморье

На испытательном полигоне ОАО ААК «Прогресс» в г. Арсеньев Приморского края в воздух поднялся первый корабельный вертолет Ка-52К. «Вести Приморье» сообщают об этом со ссылкой на сайт газеты «Бизнес-Арс».

В течение сорока минут двухместная боевая машина висела на высоте нескольких десятков метров, то покачиваясь из стороны в сторону, то совершая развороты влево и вправо. Хоть вертолет и не имеет пока бортового идентификационного номера, но на нём, тем не менее, уже нанесена гордая надпись «МА ВМФ РОССИИ», означающая его принадлежность к Морской авиации Военно-Морского Флота России, а так же красная звезда, соответствующая тем, что наносятся на авиационную технику «сухопутных» ВВС.
Отличие Ка-52К (которого некоторые СМИ уже окрестили «Катраном», хотя в АО «Вертолеты России» несколько лет назад издавалось специальное распоряжение, запрещающее упоминание этого имени для корабельной версии «Аллигатора») от «сухопутного» Ка-52 заключается, прежде всего, в его адаптации к базированию на кораблях ВМФ России, для чего на данном вертолете установлено укороченное крыло (это хорошо видно на фото), система складывания лопастей и система кондиционирования воздуха, предназначенная для использования во влажной морской атмосфере.
Как и его «сухопутный» брат, «корабельный» вертолет оснащен комплексом бортовой обороны (на фото видны расположенные в районе основных стоек шасси элементы системы Л-370, а так же АО в законцовках крыла), гиростабилизированной оптико-электронной станцией ГОЭС-451 и 30-мм автоматической пушкой 2А42. На вертолете сохранены четыре точки подвески вооружения, причем внешние расположены под законцовками, а не впритык к ним, как это было на «сухопутном» варианте.
Это событие авиационный мир ждёт давно.
По данным «Бизнес-АРС», ранее и директор ОАО ААК «Прогресс» Юрий Денисенко, и руководители АО «Вертолеты России», а так же чины Министерства Обороны России неоднократно в СМИ заявляли о готовности Ка-52К к испытательным полетам,но по различным причинам первый взлёт вертолета оказался отложенным более чем на год. Свой «посильный» вклад в торможение проекта «Ка-52К» внесла и Франция со своим отказом передать построенный для России и в полной мере оплаченный десантно-вертолетный корабль-док (ДВКД) «Владивосток» типа Mistral – на котором предполагалось базирование морских вертолетов. Тем не менее, как уже говорили представители Министерства Обороны России, вертолеты Ка-52К безусловно найдут применение в Российском военно-морском флоте и без ДВКД, если Франция примет окончательное решение не передавать корабли заказчику.
Ранее заместитель министра обороны Юрий Борисов, во время посещения Арсеньевской авиакомпании «Прогресс», заявлял, что с «Прогрессом» подписан контракт на строительство 32 вертолетов Ка-52К. В одном из своих недавних интервью заместитель председателя Правительства России Дмитрий Рогозин, курирующий оборонную промышленность, заявил, что экономические санкции, наложенные на Россию со стороны других государств, ни в коей мере не повлияют на финансирование государственного оборонного заказа.

Кто вчера был в Кыеве?

По рассказам генерал-полковника авиации Попкова В.И.

В 1983 году председателем государственной комиссии в Барнаульском ВВАУЛ был генерал-лейтенант авиации Попков Виталий Иванович. В городе Славгород, там, где выпускники училища сдавали государственный экзамен по летной подготовке, была организована встреча личного состава со знаменитым летчиком участником Великой Отечественной войны. Мы знаем генерала Попкова по художественному фильму «В бой идут одни старики». Он был прототипом сразу двух героев из этого фильма: лейтенанта «Кузнечик» и командира поющей эскадрильи капитана Титаренко.

Виталий Иванович рассказывал, то, что осталось за кадром фильма. Для нас, участников той встречи, рассказы Попкова оставили неизгладимое впечатление на всю нашу дальнейшую летную деятельность. Чем больше времени нас отделяет от той войны, тем ценнее для нас воспоминания ее участников. Мы, участники той встречи, попытаемся восстановить в памяти его рассказы. Возможно, они будут изложены с некоторыми неточностями.

Немного истории.

На встрече генерал-лейтенант авиации Попков был в черной форме летчика военно-морской авиации. В зале присутствовали курсанты-выпускники, которые в ближайшее время должны были получить свое первое офицерское звание — лейтенант. Наверное, поэтому свой рассказ Виталий Иванович начал с воспоминания о своем выпуске из летного училища.

Накануне войны, одному пехотному генералу в очень высоком чине (его фамилию история умалчивает) пришла в голову идея: А почему это самолетом управляет офицер? Это сколь же надо офицеров? И что это за войска такие, где практически все офицеры? Вот командир танка — сержант. Значит, и самолетом должен управлять сержант. И стали наши летные и технические училища выпускать сержантов.

По окончании летного училища, Попков получил воинское звание сержант.
Впервые с такой несправедливостью он столкнулся в поезде, в котором ехал к первому месту службы. Ему, как сержанту, полагался по воинским перевозочным документам билет в общий вагон. Выпускники же пехотного училища, проучившись такой же срок обучения, получили воинское звание младший лейтенант и ехали в плацкартном. Правда, надо отдать должное, они его потом пригласили к себе…

Во время войны, когда пошли большие потери личного состава. Летчиков сержантов стали назначать на должности командиров звеньев. Офицерское звание при этом не присваивалось, так как считалось, что для этого им надо пройти еще одно обучение. Но кто там во время войны и когда будет этим заниматься? Дошло до того, что появились командиры авиационных эскадрилий в звании сержант.

В абсурдность ситуации, по непроверенным данным, вмешался сам Верховный. Всем летчикам было присвоено офицерское звание. Летные училища стали выпускать младших лейтенантов. Отличникам при этом присваивалось воинское звание на одну ступень выше — лейтенант.
Такими мы и увидели «Кузнечика», » Ромео» и всю их компанию в фильме.

Режиссер Леонид Федорович Быков, данный исторический факт тоже посчитал несправедливым по отношению к авиации и в фильме пропустил.

«Кто вчера был в Кыеве?»

С момента встречи прошло 25 лет, но в моей памяти остался рассказ генерала Попкова о полете в Киев.

6 ноября 1942 года четверку наших истребителей направили на воздушную разведку. Маршрут полета проходил 40 км севернее г. Киева. Мы успешно выполнили поставленную боевую задачу и возвращались на свой аэродром. На обратном пути один из пилотов стал упрашивать ведущего группы «подвернуть до Киева». Объяснив это тем, что у него в оккупированном немцами городе остались мать и сестра, он давно их не видел и хотел бы взглянуть: как они там.
Так как это было прямым нарушением полетного задания, командир группы долго не соглашался. Но наши ребята могут уговорить кого угодно. Уговорили и командира: подвернуть до Киева.

Киев стоял в руинах. Нашли нужную улицу. Тройка истребителей осталась дежурить, а один пошел вдоль улицы искать свой дом. После первого прохода он попросил у командира разрешение на повторный заход, потому что не рассмотрел. После второго прохода ему показалось, что в окне дернулась шторка, но он не успел увидеть, кто там выглядывал мать или сестра, и попросил еще раз…
Свидание кончилось тем, что немцы по тревоге подняли свои истребители. Завязался воздушный бой прямо над улицами города Киева. Наши летчики сбили один немецкий самолет. Успешно вернулись на свой аэродром. Доложили о результатах проведенной воздушной разведки. Что б не выдавать себя, что были в Киеве, о воздушном бое и о сбитом немецком самолете — ни слова.

7 ноября в полку проходило торжественное собрание, посвященное очередной годовщине Октябрьской социалистической революции. Мы, рассказывает Виталий Иванович, сидели в первых рядах и слушали доклад комиссара.
Вошел офицер штаба и передал в президиум командиру телеграмму. Командир встал и грозно спросил: «Кто вчера был в Кыеве?».
В рядах присутствующих мертвая тишина, а мы поняли, что залетели. Выяснится, что мы отклонились от маршрута, нарушили боевое задание и быть нам рядовыми в штрафбате.

Командир повторил свой вопрос второй раз. Ведущий нашей группы встал, мы встали то же. А кому еще быть в Киеве, если кроме нас в тот день никто не летал. Пошли к президиуму сдаваться в штрафбат.

Командир стал зачитывать текст телеграммы. Содержание телеграммы было примерно следующим: «Настоящий праздник жителям г. Киева в честь 25-й годовщины Октябрьской социалистической революции устроили советские летчики. Они прямо над городом вступили в неравный воздушный бой с фашистскими истребителями и сбили вражеский самолет. Продемонстрировав этим свое летное боевое мастерство и вселив жителям города Киева, уверенность в нашу победу…» Далее шел Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении нас Правительственными наградами.

«Заложили» Киевские подпольщики. Они видели этот воздушный бой и доложили о нем в г. Москву в штаб партизанского движения.

Так, вспоминал генерал-лейтенант авиации Попков, мы побывали в Киеве.

Мы от Макаренко.

Учась в стенах академии и изучая документы военных лет, я случайно наткнулся на «нормативы» поощрения советских летчиков за сбитые вражеские самолеты. Поощрение было как моральным, так материальным: финансовым. В документах было четко определено: за сколько сбитых самолетов, к каким медалям и орденам представляется. За сколько — награждается Звездой Героя.
За каждый сбитый фашистский самолет летчику выплачивалось денежное вознаграждение. Однако, сами «расценки» за сбитый в групповом бое и сбитый в одиночном бою отличались на порядок. Естественно, более высоко ценилась одиночная победа.

В биографиях знаменитых летчиков, участников Великой Отечественной войны значится количество сбитых немецких самолетов в одиночном бою и в составе группы. Единично — в составе группы, а в основном — одиночно.

Нам сейчас, как профессионалам, в общем-то, понятно, что никто в одиночку воздушный бой не вел. В основном воздушный бой вели группой.
Однако, учитывая морально-материальную сторону вопроса, летчики после боя старались сбитые немецкие самолеты в отчетах зафиксировать сбитыми в одиночном бою.
А в той карусели воздушного боя, где сражается группа на группу: кто поразил первым, кто вторым, кто добивал, а от чьих снарядов враг загорелся и упал: не разберешь. Поэтому, на вопрос: кто сбил? — бросался жребий. Бросали монету: «орел — решка».
Из принципа справедливости, вспоминает генерал-лейтенант авиации Попков, монету мы бросали по-очереди.
Но данный принцип нарушался сразу же, когда приходила очередь бросать монету летчикам, выпускникам коммун для беспризорников Антона Семеновича Макаренко. Эти хлопцы бросали монету профессионально. Сколько надо положить на «решку»- столько и ляжет. Сколько надо «орлов»- столько и будет. Они учились у Макаренко!

Авиашоу.

Уже в наше время, вспоминая художественный фильм «В бой идут одни старики», многим из нас тоже хотелось служить в такой же поющей эскадрилье. В авиационных полках летчики второй авиационной эскадрильи, часто добавляли к своему названию: «поющая», и при случае, старались так же петь, подражая героям полюбившегося фильма.

Везло, когда в эскадрильи находился хороший солист-баритон. Или тенор, как Толя Мароченков и его неповторимая:

Живёт в белорусском полесье
Кудесница леса — Олеся.
Считает года по кукушке,
Встречает меня на опушке
Олеся, Олеся, Олеся!
Так птицы кричат,
Так птицы кричат,
Так птицы кричат
В поднебесье.
Олеся, Олеся, Олеся.
Останься со мною, Олеся,
Как сказка, как чудо, как песня.

Хрипловатый голос Валеры Когута:

Яблоки на снегу — розовые на белом
Что же нам с ними делать, с яблоками на снегу
Яблоки на снегу в розовой нежной коже
Ты им еще поможешь, я себе не могу
Яблоки на снегу, яблоки на снегу
Яблоки на снегу, яблоки на снегу
Ты им еще поможешь, я себе не могу
Ты им еще поможешь, я себе не могу.

Володя, перевелся в наш полк из морской авиации, но так и не сменивший черную форму морского летчика, и его:

Мохнатый шмель — на душистый хмель,
Цапля серая — в камыши,
А цыганская дочь — за любимым в ночь
По родству бродяжьей души.
Так вперед за цыганской звездой кочевой,
На закат, где дрожат паруса,
И глаза глядят с бесприютной тоской
В багровеющие небеса!

Штурмана Ворошиловградского:

Под ольхой задремал есаул молоденький
Приклонил голову к доброму седлу
Не буди казака
Ваше благородие он во сне видит дом мамку да ветлу
Он во сне видит Дон да лампасы дедовы
Да братьев-баловней оседлавших тын
Да сестрицу свою девку дюже вредную
От которой мальцом удирал в кусты.
А на окне наличники
Гуляй да пой станичники
Черны глаза в окошке том
Гуляй да пой казачий Дон.

Ну, и, конечно же, наша традиционная:

Дождливым вечером, вечером, вечером,
Когда пилотам, скажем прямо, делать нечего,
Мы приземлимся за столом,
Поговорим о том, о сем
И нашу песенку любимую споем.

Но «на сухую» не пелось, даже в мирное время – мы пели после небольшого дружеского застолья. В годы войны пели после принятия положенных по норме боевых сто грамм.

Рассказы боевых эпизодов генерала Попкова при встрече с нами в 1983 году в г. Славгороде, как правило, состояли из трех частей: воздушный бой — выпили — спели; воздушный бой — выпили — спели; воздушный бой — выпили- спели.

Но однажды спеть не успели. После пункта «выпили» в полку объявили боевую тревогу. Передовые пункты наблюдения доложили о приближающейся группе немецких бомбардировщиков под прикрытием истребителей. Вторую эскадрилью подняли в воздух.
Но, так как состояние пилотов уже приближалось к режиму «сейчас спою» — полет эскадрильи получился тоже веселый.
В боевых порядках летчики удерживались с трудом. Ведомые вокруг хвоста, ведущего выделывали фигуры, не поддающиеся аэродинамическому объяснению. Полет самолетов напоминал авиашоу.

Не прогнозируемая в маневрах эскадрилья, стала приближаться к немецким боевым порядкам.
Ошалевшие от увиденного немецкие истребители приняли это за новый тактический прием русских. В бой ввязываться не стали. Развернулись и удалились.

Оставшись без прикрытия немецкие бомбардировщики прицельное бомбометание провести не смогли, бомбы сбросили в поле, и тоже пытались улететь. Пришлось наказать. Трех сбили.

Вернувшись на свой аэродром, летчики получили свои законные сто грамм за сбитые. …И спели!

Удачи всем! Будем жить!

Борис Максименко, 2014

Хорватия избавится от списанных советских вертолетов

Хорватия планирует продать семь списанных транспортно-боевых вертолетов Ми-24В, два военно-транспортных самолета Ан-32Б и шесть учебно-боевых турбовинтовых самолетов Pilatus PC-9. Как сообщает Jane’s, избавиться от устаревшей техники хорватов в первую очередь вынудила сложная экономическая ситуация в стране.

По информации издания, хорватские Ми-24В были произведены в период с 1978 по 1987 год и списаны более десяти лет назад. Хорватия пыталась избавиться от вертолетов и ранее, однако не могла получить разрешение на перепродажу от России.

Транспортники Ан-32Б хорваты использовали в том числе в конфликтах в Ираке и Афганистане. Обоим самолетам предстоит длительный ремонт, поэтому ВВС также хотят от них избавиться. При этом, отмечает Jane’s, машины могли бы восполнить недостаток Хорватии в морских патрульных самолетах.

Продажа Pilatus, в свою очередь, объясняется избытком учебно-боевых самолетов по сравнению с истребителями. Тем не менее решение избавиться от PC-9, поясняет Jane’s, может быть пересмотрено ввиду скорого завершения программы модернизации хорватских истребителей МиГ-21.

По данным Fligthglobal MiliCAS, на вооружении ВВС Хорватии в общей сложности числится 20 Pilatus PC-9, тогда как МиГ-21 насчитывается всего семь единиц. Парк боевых вертолетов представлен 22 Ми-8/17/171. В качестве военно-транспортных самолетов хорваты используют пять турбовинтовых Air Tractor AT-802.

В августе 2014 года сообщалось, что США предложили Хорватии подарить многоцелевые вертолеты Ми-8МТВ Украине. Взамен американцы готовы предоставить подержанные многоцелевые вертолеты UH-60M Black Hawk из состава Национальной гвардии США.

Первый русский авиатор Михаил Ефимов

13 ноября 2014 года исполнилось 133 года со дня рождения известного летчика, уроженца Смоленской области Михаила Ефимова.

133 года назад, 13 ноября 1881 года, в деревне Аполье под Смоленском родился первый русский авиатор, известный спортсмен начала ХХ века Михаил Ефимов. Сын простого смоленского слесаря из маленького села, он первым поднялся на недосягаемые прежде высоты, стал героем Первой мировой и был казнен белогвардейцами в Крыму. В день рождения прославленного покорителя воздушного пространства «АиФ-Смоленск» вспоминает вехи его жизни.

Чемпион мотоциклета
В десятилетнем возрасте Михаил Ефимов вместе со своими родителями и братьями «в поисках лучшей жизни» переехал в Одессу, где увлекся велосипедным спортом. Он стал завсегдатаем «циклодрома» (велотрека) и вскоре на подержанном велосипеде, приобретенном на первую получку старшего брата, завоевал первые призы.
В возрасте 18 лет Михаил поступает в Одесское железнодорожное техническое училище на обучение по специальности «электромеханик телеграфной связи». В 1907 году покупает мотоцикл марки «Пежо» и через год становится чемпионом России по мотоциклетному спорту.

Долгий полет
Но его мечтой всегда было небо. В 1909 году Ефимов на средства банкира Ивана Ксидиаса отправляется учиться пилотированию во Францию, где его наставником стал пионер авиации Анри Фарман.
25 декабря 1909 года Михаил Ефимов совершил свой первый самостоятельный 45-минутный полёт на аэроплане. Это стало настоящим прорывом в авиации, до этого пилоты держались в воздухе по несколько минут.

Небо на троих
21 марта 1910 года в Одессе состоялся первый полёт Михаила Ефимова в присутствии 100 тысяч человек на поле Одесского ипподрома. В тот день он поднимался в воздух пять раз, выполнив три круга на высоте 50 метров и два полёта с пассажирамии — банкирами бароном Иваном Ксидиасом и председателем Одесского аэроклуба Артуром Анатрой. Полёты были осуществлены на аэроплане «Фарман-IV». В этот день Ефимов установил мировой рекорд по продолжительности полета с пассажиром. Предыдущий рекорд принадлежал одному из основателей авиации — Орвилу Райту. Этот полет положил начало развитию пилотирования летательных аппаратов в России. После приземления Ефимову вручили лавровый венок с надписью «Первому русскому авиатору».

Герой войны
С началом Первой мировой Михаил Ефимов подал рапорт с просьбой отправить его на войну. Вскоре он оказался в качестве добровольца в 32-м авиационном отряде на Западном фронте. Как опытный пилот, он летал на разведку и бомбежку вражеских позиций, привозил ценные разведывательные данные. За боевые успехи он был награжден полным набором Георгиевских крестов, орденом Анны III степени с мечами.
Красный закат
После Октябрьской революции Ефимов пополнил ряды Красной армии, участвовал в боевых операциях против белогвардейцев. В 1918 году во время оккупации Крыма попал в немецкий плен. Через год его освободили, но советская власть в Крыму продержалась недолго, Ефимов схватили и казнили белогвардейцы.

http://www.smol.aif.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация