Дальняя авиация в воздушных операциях по уничтожению фашистских самолётов на аэродромах

С начала Великой Отечественной войны противник захватил превосходство в воздухе, чем поставил наши войска в тяжелейшие условия. Сложившаяся обстановка требовала быстрейшего разгрома авиационных группировок гитлеровской Германии. Советские ВВС решали эту задачу в ходе ежедневных боевых действий и специально проводившихся воздушных операций. Немецкая авиация уничтожалась главным образом в воздушных боях, а также на аэродромах. Активное участие в ударах по районам ее базирования принимала авиация дальнего действия (АДД), насчитывавшая более 1300 бомбардировщиков Ил-4, ТБ-3 и ТБ-7.

Соединения АДД приступили к регулярным бомбардировкам вражеских аэродромов с июля 1941 года. Участвовали они и в массированном налете, проводившемся по указанию Ставки Главного командования с целью ослабления противостоящей авиационной группировки в полосе от Балтийского до Черного моря. 8 июля в три часа 125 дальних бомбардировщиков произвели бомбардировку 14 аэродромов противника. Вслед за ними ВВС Северного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного и Южного фронтов атаковали еще 28 аэродромов. В результате ударов советская авиация уничтожила и повредила значительное количество вражеских самолетов.

В дальнейшем, когда фашисты продвинулись в глубь советской территории, и стали возможными налеты бомбардировщиков на Москву, наше командование также предприняло контрмеры. В августе соединения АДД провели бомбардировку 67 вражеских аэродромов, что значительно снизило активность авиации противника.

Директивой Ставки ВГК от 10 октября 1941 года командующему советскими ВВС генералу П.Ф. Жигареву сообщалось, что, согласно агентурным данным, в ночь с 12 на 13 октября немцы планируют нанести массированный воздушный удар составом до 1500 самолетов по промышленным и стратегическим объектам на всей протяженности Западного фронта. Во исполнение требований директивы о решительном уничтожении немецкой авиации на аэродромах с 11 по 18 октября нашими воздушными силами была проведена воздушная операция, с участием ВВС Северо-Западного, Западного, Брянского, Юго-Западного, Южного фронтов и соединением АДД. Восемь суток днем и ночью советская фронтовая авиация производила бомбардировку ближних, а дальние бомбардировщики 30 наиболее удаленных от линии фронта аэродромов на северо-западном, западном и южном направлениях. Потери врага составили более 500 самолетов. Особенно результативно действовали бомбардировочные полки 40, 42, 51, 52 и 81-й дивизий АДД. Только на аэродроме Орша экипажи 51-й дивизии уничтожили около 150 самолетов.

В первых числах ноября 1941 года Ставкой ВГК были получены сведения, что фашистское командование планирует нанесение массированных бомбовых ударов по Москве в день празднования годовщины революции. Было решено провести с 5 по 8 ноября крупную воздушную операцию для уничтожения вражеских самолетов на аэродромах и таким образом сорвать планы противника. Для ее проведения была привлечена авиация Калининского, Западного и Брянского фронтов, авиачасти Московского военного округа, а также 81-я дивизия авиации дальнего действия. За трое суток они подвергли бомбардировкам 28 аэродромов, а 12 и 15 ноября еще 19, уничтожив соответственно 60 и 47 самолетов. Германский план разрушить в ноябре 1941 года Москву с воздуха этими действиями был сорван.

Всего за шесть месяцев войны дальние бомбардировщики выполнили 1438 самолетовылетов, в результате которых были нанесены удары по фашистским авиабазам. Налеты производились главным образом ночью. Основными объектами, подлежавшими уничтожению или выводу из строя, являлись самолеты на стоянках, ангары, склады топлива и боеприпасов, штабы, узлы связи, командные пункты, взлетно-посадочные полосы (ВПП), места размещения летного и наземного персонала. В темное время суток снижалась эффективность противодействия зенитной артиллерии (ЗА) и вражеских истребителей, в результате чего уменьшались потери дальних бомбардировщиков. Однако при этом существенно усложнялись организация и выполнение полета, а также обнаружение замаскированных полевых аэродромов врага. Поэтому в ходе подготовки к вылету летчики внимательно изучали по фотоснимкам характерные ориентиры, расположение стоянок, складов, средств противовоздушной обороны и других аэродромных объектов. Кроме того, незадолго до налета командование проводило доразведку целей. Разведчики, применяя светящие авиабомбы, уточняли наличие и размещение вражеских самолетов на аэродромах и докладывали данные по радио на командный пункт.

Бомбардировщики действовали одиночно или небольшими группами (звено, эскадрилья). Самолеты выходили на цель с разных высот с небольшим временным интервалом относительно друг друга. Для достижения внезапности заход осуществлялся по возможности со стороны занятой фашистскими войсками территории и на пониженных оборотах двигателей. При отсутствии зенитного огня бомбометание производилось с высот до 500 м, что давало возможность также обстреливать цели бортовым стрелковым вооружением. В случае интенсивного противодействия зенитной артиллерии, экипажи наносили бомбовые удары с высот от 1000 до 2000 м, маневрируя таким образом, чтобы в районе аэродрома одновременно находились три-четыре самолета. Это несколько рассредоточивало огонь наземных средств ПВО. Для повышения результативности ударов, увеличения продолжительности огневого воздействия на противника летчики выполняли по три-пять заходов, находясь над целью до 15 минут. Иногда практиковались полеты бомбардировщиков в паре. Первый из них освещал аэродром, создавал очаги пожаров, подавлял огонь зенитных орудий и прожекторы. Второй сбрасывал бомбы на стоянки самолетов. В качестве поражающих средств использовались фугасные, зажигательные и осколочные авиабомбы.

С осени 1941 года летчики АДД стали использовать такой боевой прием, как блокирование вражеских аэродромов. Одним из первых это начал делать командир эскадрильи 750-го бомбардировочного авиаполка, Герой Советского Союза майор Е.П. Федоров. Он выводил свой самолет в район заданного аэродрома, дожидался возвращения фашистских бомбардировщиков с задания и незаметно пристраивался к ним. После включения наземных прожекторов экипаж сбрасывал бомбы на ВПП, стоянки и открывал пулеметный огонь по находящимся на посадочном курсе самолетам. На аэродроме и в воздухе поднималась паника. Посадка на заблокированный аэродром и взлет с него на определенное время исключались. Однако существенных результатов в уничтожении авиации противника на аэродромах в тот период добиться наша авиация не смогла. Основными причинами были недостаток сил, отсутствие у командиров и штабов опыта организации налетов и сильная противовоздушная оборона объектов ударов.

Зимой 1942 года промышленность увеличила объем производства самолетов Ил-4. В интересах организационного укрепления отдельные дивизии АДД в марте были сведены в оперативное объединение с подчинением непосредственно Ставке ВГК. Из состава ВВС в АДД передавались 356 самолетов, 9 штабов дивизий, 20 полков, 14 батальонов аэродромного обслуживания, школа штурманов, 2 головных авиасклада и ряд ремонтных органов. В результате роста самолетного парка появилась возможность массированного применения дальних бомбардировщиков. Так, в начале июня 1942 года враг сосредоточил на аэродроме Брянск свыше 120 самолетов, бомбивших советские войска на московском, харьковском и ленинградском направлениях. АДД получила задачу уничтожить данную авиагруппу. Ночью 14 июня 145 Ил-4 подвергли аэродром бомбардировке. Потери врага составили 37 бомбардировщиков, 10 самолетов-истребителей и 150 человек летно-технического состава.

Осенью 1942 года соединения АДД наиболее активно действовали в районах сталинградского и кавказского фронтов. Например, в конце сентября воздушная разведка установила, что на аэродроме Армавир скопилось большое количество (около 300) фашистских самолетов. Был нанесен сосредоточенный удар нескольких групп Ил-4 в ночь на 26-е число, в результате которого противник потерял около 70 бомбардировщиков. При подготовке к контрнаступлению командование советских ВВС организовало очередную воздушную операцию частями 8-й воздушной армии (ВА) и соединений АДД по уничтожению фашистских самолетов на аэродромах. Удары наносились в течение двух ночей силами трех дивизий, дивизии авиации дальнего действия совместно с 272-й ночной бомбардировочной авиадивизией. Экипажи 8-й воздушной армии совершили более 500 самолетовылетов на бомбардировку 8 аэродромов противника, уничтожив 20 вражеских самолетов и выведя из строя взлетно-посадочные полосы.

В 1942 году авиационная промышленность и ремонтные органы поставили для АДД 650 самолетов, что позволило пополнить имевшиеся и сформировать новые авиаполки. Увеличение самолетного парка дальних бомбардировщиков повлияло и на их боевые порядки. Впереди каждой ударной группы (эскадрильи) стал вылетать разведчик погоды. Во главе боевого порядка следовал командир эскадрильи, задачей которого была доразведка и освещение цели, за ним экипаж, дублировавший его функции, далее группа бомбардировщиков и фотоконтролер.

Участие АДД в бомбардировках вражеских аэродромов в первом периоде Великой Отечественной войны оказало определенное влияние на результаты борьбы за господство в воздухе. Ее летчики совершили более 7500 самолетовылетов для решения этой задачи. Однако из-за нехватки сил дальние бомбардировщики действовали преимущественно небольшими группами. Наблюдалось стремление к одновременному нанесению ударов по всем обнаруженным аэродромам, что распыляло усилия. Налеты готовились поспешно, без проведения детальной разведки и отработки вопросов взаимодействия. Должного внимания подавлению средств ПВО не уделялось, в результате чего АДД понесла немалые потери.

Во втором периоде, благодаря приобретенному командованием и штабами боевому опыту, количественному и качественному изменению самолетного парка, картина изменилась. Эшелонированные действия стали умело сочетаться с сосредоточенными ударами. Интенсивно велась агентурная и воздушная разведка районов базирования, состава и размещения на аэродромах вражеской авиации, режима ее боевой деятельности и системы ПВО.

По решению Ставки ВГК соединения АДД провели в январе—марте 1943 года самостоятельную боевую воздушную операцию, в результате которой были нанесены удары по 19 немецким аэродромам. К примеру, на аэродром Орша они совершили три налета, уничтожив 16 самолетов, 2 ангара, 37 автомобилей и несколько складов боеприпасов. По авиабазам Сеща, Брянск, Орел, Запорожье наносились бомбовые удары более десяти раз по каждой.

Весной того же года 50-я и 62-я дивизии, всего силами 200 самолетов, участвовали в воздушной операции, предшествовавшей наступлению советских войск Северо-Кавказского фронта, имеющих задачу освободить Таманский полуостров. В этой операции были задействованы 4 и 5 воздушные армии (ВА) Северо-Кавказского, 17 ВА Юго-Западного, 8 ВА Южного фронта и ВВС Черноморского флота. Основная задача состояла в том, чтобы максимально ослабить германский 4-й воздушный флот, самолеты которого базировалась на аэродромах Крыма, Кубани, юга Украины, и обеспечить советской авиации господство в воздухе в период наступления войск фронта. Согласно плану, предполагалось нанести удары по 18 аэродромам, где разведкой было установлено наибольшее скопление летательных аппаратов.

Операция проходила с 20-го по 28 апреля. Экипажи АДД действовали ночью по удаленным от 300 и более километров от линии фронта аэродромам Керчь, Багерово, Саки, Сарабуз, Сталино, Мариуполь, Запорожье. Наиболее результативными оказались бомбардировки крымских авиабаз Саки и Сарабуз, в ходе которых было уничтожено порядка 100 и повреждено около 70-и вражеских самолетов. Общие же потери противника на земле с 17 по 29 апреля составили 260 машин. Немецкое командование было вынуждено перебазировать внушительную часть своих самолетов на аэродромы, находящиеся в глубоком тылу. Все это оказало заметное влияние на воздушную обстановку в первые дни советского наступления в районе станицы Крымской.

Государственный комитет обороны 30 апреля 1943 года принял постановление о формировании в авиации дальнего действия восьми авиакорпусов. Общее количество самолетов в них составило порядка 700 машин, а к началу следующего года достигло 1047. В составе самолетного парка авиакорпусов были; модернизированные Ил-4, транспортные Ли-2 в бомбардировочном варианте, небольшое число четырехмоторных ТБ-7 (Пе-8), а также полученные по ленд-лизу двухмоторные Б-25.

По распоряжению Ставки ВГК командование ВВС с 8 июня 1943 года провело двухдневную воздушную операцию по разгрому группировки ударной германской авиации, выполнявшей налеты на стратегические промышленные центры нашей страны — Горький, Ярославль и Саратов. В ней были задействованы 1,2, 15 ВА и соединения АДД, получившие задачу подвергнуть массированным бомбардировкам 15 наиболее загруженных вражеских аэродромов. Группы Ил-4 различного состава наносили удары в течении трех суток по крупным авиабазам Орел, Брянск, Сеща, Карачев, где базировались фашистские Ju-88 и Hе-111. Ночью 8 июня 102 экипажа бомбили аэродром в Сеще, 87 — в Брянске, 75 — в Орле, выполнив, в общей сложности 302 самолетовылета. В следующие две ночи АДД осуществляла налеты большими силами на эти же объекты. Совместными с тремя ВА было уничтожено 168 самолетов на трех немецких аэродромах.

Действия АДД по разгрому вражеских авиа группировок отличались размахом и высокой результативностью. Они существенно подорвали боеспособность ВВС фашистской Германии и ускорили завоевание нашей авиацией стратегического превосходства в воздухе. Экипажи дальних бомбардировщиков только за 1943 год совершили 8674 самолетовылета на бомбардировку немецких аэродромов. Но если в первом периоде преобладали эшелонированные действия небольших по составу групп, а сосредоточенные удары даже силами полка осуществлялись эпизодически, то теперь значительно возросло количество ударов, наносившихся дивизиями, а порой и корпусами.

Для успешного выполнения ночью совместного полета таких сил, потребовалось изменить боевой порядок, который с лета 1943 года стал состоять из двух эшелонов и нескольких групп контроля. В голове находился эшелон обеспечения боевых действий, в который выделялись одна-две эскадрильи. Он подразделялся на самостоятельные группы (разведчиков погоды, наведения, освещения цели, подавления наземных средств ПВО, блокирования аэродромов базирования истребительной авиации) по 3—6 самолетов в каждой. Ударный эшелон состоял из полковых колонн. Впереди них, с некоторым временным упреждением, следовали экипажи визуального контроля за действиями бомбардировщиков и результатами бомбометания. В голове, середине и хвосте боевого порядка полка располагались самолеты, оборудованные аэрофотоаппаратами.

Особое значение, придаваемое осуществлению всестороннего контроля, объяснялось стремлением командования к объективной оценке действий экипажей и достигнутых ими результатов, укреплению летной дисциплины, совершенствованию боевого мастерства авиаторов и повышению их личной ответственности за выполнение поставленных задач. В этой связи была разработана стройная система контроля, предусматривавшая: применение воздушного фотографирования; проведение вылетов руководящего состава в район цели и выездов, специально назначенных офицеров на аэродромы, подвергавшиеся бомбардировкам и захваченные впоследствии наступавшими войсками; использование докладов летных экипажей, письменных донесений командиров наземных частей и партизанских отрядов, показаний пленных и другой информации.

Наиболее оперативными способами являлись вылеты контролеров в районы объектов ударов и воздушное фотографирование. В первом случае контролирующий экипаж выходил на намеченный аэродром противника с упреждением в три-четыре минуты относительно ударного эшелона и выполнял бомбометание, по уже освещенной и обозначенной цели. Затем он набирал высоту, становился в круг и приступал к визуальному наблюдению за подходившими самолетами. Имея плановую таблицу, в которой указывалась очередность следования ударных машин в боевом порядке, контролер фиксировал на заранее подготовленной схеме аэродрома, время и точки падения бомб, сброшенных с каждого из них. Однако при проведении сосредоточенных ударов большими силами, когда бомбометание выполняли одновременно несколько экипажей, определить индивидуальные результаты было практически невозможно. Самолеты с фотооборудованием располагались в ударных эшелонах и производили съемку основного этапа полета — от начала боевого пути до цели. Фотоснимки позволяли подтвердить выполнение поставленной задачи, оценить общую точность бомбометания и при необходимости выявить причины допущенных ошибок. Но в большинстве случаев обилие над аэродромом яркого света от мощных лучей наземных прожекторов и очагов пожаров, отрицательно сказывалось на их качестве. Поэтому для получения объективных данных о результатах действий командиры стремились использовать все формы контроля в комплексе.

Изменилась и тактика дальних бомбардировщиков. Отдельные налеты групп в составе эскадрильи и авиаполка не могли существенно ослабить вражескую авиационную группировку и только настораживали его. Враг усиливал прикрытие аэродромов зенитными средствами, принимал меры по рассредоточению и маскировке машин, изменял режим полетов и т. д. Как уже отмечалось, командование АДД сделало упор на нанесение сосредоточенных ударов по аэродромам силами дивизий и корпусов. Боевой порядок первых состоял из полковых, вторых — из дивизионных колонн. Высокая плотность удара достигалась сокращением временных дистанций между бомбардировщиками до 15—20 секунд за счет их эшелонирования по высоте.

Систематические налеты заставляли гитлеровцев привлекать для защиты крупных авиабаз большое количество зенитно-артиллерийских систем и ночных истребителей-перехватчиков. В создавшейся обстановке командование АДД перенацеливало свои соединения для ударов по аэродромам, расположенным в другом районе. Противник начинал спешно перебрасывать туда дополнительные силы противовоздушной обороны. Но через некоторое время дальние бомбардировщики возобновляли удары по прежним объектам. Применение такой тактики оказало положительное влияние на результаты. Во-первых, немцы были вынуждены непрерывно маневрировать средствами ПВО, которые не всегда вовремя прибывали к новым местам дислокации. Во-вторых, бомбардировкам подвергалось большее количество аэродромов, что увеличивало потери германской авиации.

Широкое распространение получило блокирование аэродромов. Эту задачу выполняли экипажи трех полков ночных охотников-блокировщиков, созданных во 2, 4, 5 авиакорпусах. Свою работу они начинали, как правило, за несколько минут до пролета ударными эшелонами линии фронта. Следует отметить, что при этом блокировались как основные аэродромы базирования вражеских самолетов-бомбардировщиков, так и расположенные вблизи маршрутов полета боевых порядков аэродромы ночных истребителей. Использование экипажами авиабомб с взрывателями, установленными на различное замедление (до 30 мин), практически исключало взлет самолетов с заблокированных аэродромов. В итоге результативность ударов АДД существенно повышалась.

В третьем периоде войны, когда в небе уже безраздельно господствовали советские ВВС, интенсивность действий по вражеским аэродромам несколько снизилась. К примеру, в 1944 году соединения дальних бомбардировщиков совершили почти в 2,5 раза меньше самолетовылетов на бомбардировку аэродромов противника, чем в 1943-м. Группировка фашистской авиации к этому времени по численности уступала советской, но располагала большим количеством аэродромов, позволявшим базировать авиачасти рассредоточено. В сложившейся обстановке рассчитывать на высокую эффективность ударов сложно, что было одной из причин, по которым в третьем периоде проводилась только одна самостоятельная воздушная операция по уничтожению вражеских самолетов на земле. Перед началом Белорусской наступательной операции восемь корпусов АДД (1007 бомбардировщиков) в течение четырех суток 13, 14, 15 и 18 июня 1944 года наносили массированные бомбово-штурмовые удары по 8 аэродромам, на которых располагалась основная часть (около 850 самолетов) сил германского 6-го воздушного флота. Экипажи выполнили в общей сложности более 1470 самолетовылетов. Наиболее интенсивным налетам подверглись авиабазы Барановичи (458 самолетовылетов), Белосток (163), Бобруйск (126), Лунинец (118), Брест (89). Немцы потеряли большое количество летательных аппаратов, и авиационная группировка противника на этом участке фронта оказалась значительно ослабленной.

Удары по аэродромам в ходе повседневных боевых действий не прекращались. Однако они производились исключительно при наличии у командования АДД достоверных сведений о сосредоточении на аэродроме крупных сил вражеской авиации. Так произошло, например, на юго-западном направлении осенью 1944 года. Имея проверенные данные воздушной разведки, соединения 3-го гвардейского авиакорпуса совершили ночью 14 и 15 сентября два налета на аэродромы Будапештского аэроузла, где уничтожили и повредили около 200 самолетов.

Таким образом, в годы Великой Отечественной войны авиация дальнего действия внесла весомый вклад в завоевание советскими ВВС оперативного и стратегического господства в воздухе. Соединения дальних бомбардировщиков активно участвовали в борьбе с авиационными группировками фашистской Германии, которая велась при подготовке, и в ходе оборонительных и наступательных операций войск фронтов, а также в период оперативных пауз. Кроме того, самолеты дальней авиации участвовали в семи воздушных операциях. Пять из них проводились совместно с ВВС (ВА) фронтов и две — собственными силами.

Воздушные операции продолжались, как правило, по нескольку суток и проводились в период подготовки стратегических операций на направлениях, где были развернуты главные группировки немецко-фашистской армии, что существенно облегчало Советским ВВС завоевание оперативного господства в воздухе к началу активных действий сухопутных войск. В некоторых случаях они имели целью сорвать, готовившиеся гитлеровским командованием, массированные налеты. Внезапность нанесения авиационными соединениями первого удара достигалась строжайшим соблюдением мер маскировки в ходе его организации. Одновременно усилия всех видов разведки сосредоточивались на вскрытии основных аэродромов, системы ПВО и режима боевой деятельности авиачастей противника.

Вражеская авиация подвергалась воздействию на широком (от 300 до 1200 км) фронте и на большую (до 300 км) глубину, т.е. удары по аэродромам наносились во всей полосе ее базирования. Уничтожению подлежали самолеты на стоянках, пункты управления, средства ПВО, склады различного назначения и другие сооружения. Разрушение и дополнительно минирование ВПП прекращало функционирование аэродромов на срок от нескольких часов до суток. Одновременные налеты на все аэродромные узлы стратегического направления не давали фашистскому командованию возможности маневрировать эскадрами, затрудняли их вывод из-под удара и возможность организации ответных действий. В ходе бомбардировок противник терял и летно-технический состав, который с лета 1943 года немцам было достаточно сложно готовить. Оперативным результатом массированных ударов являлся не только разгром и ослабление фашистских авиационных группировок, но и вынужденное перебазирование последних, на аэродромы в глубине своих тылов. За годы войны экипажи дальних бомбардировщиков совершили на выполнение этой задачи 20697 самолетовылетов (9,6% их общего количества)

Опыт свидетельствует, что при правильной организации бомбардировки аэродромов отличались высокой эффективностью. Для уничтожения на земле одного самолета приходилось в среднем 5 самолетовылетов, что было в 6 раз меньше, чем в воздушных боях.

Источники:

Хазанов Б. 1941. Война в воздухе. Горькие уроки. М.: Яуза, Эксмо, 2006. С. 187-196.
Цыкин А. От «Ильи Муромца» до ракетоносца: краткий очерк истории дальней авиации. М.: Воениздат, 1975. С. 107-112.
Тимохович И. Оперативное искусство советских ВВС в Великой Отечественной войне. М.: Военнздат, 1976. С. 81-89.
Анучин В. Удары авиации дальнего действия по аэродромам противника // Военно-исторический журнал. 1985. № 8. С. 19-27.
Палашевский И. Действия советских ВВС по аэродромам противника // Военно-исторический журнал. 1976. № 9. С. 20-28.

Автор Инженер-технарь

http://topwar.ru/

Российский спецназ летит в Шайрат

Россия готовится развернуть в Сирии, вслед за Хмеймим, вторую авиабазу. Об этом 1 декабря сообщили британское издание The Times и кувейтская газета Al-Rai. По их информации, новая техника и подразделения разместятся на авиабазе Шайрат в 35 километрах на юго-восток от города Хомс в центральной Сирии.
На новом объекте, по данным СМИ, планируется разместить ещё более полусотни самолетов, бригаду разведчиков и спецназа, а также вспомогательный персонал. На базе Шайрат уже находятся российские боевые вертолеты и контингент, который занимается подготовкой объекта. Также там в настоящий момент размещаются части ВВС Сирии, в частности — МиГи-23 и 25 и Су-22. Помимо этого, Москва, как утверждается, также направит в Сирию большое количество реактивных систем залпового огня и огнеметных систем ТОС-1.
— База Шайрат имеет 45 укрепленных авиационных ангаров, позволяющих защитить самолеты от попаданий при обстреле, — сообщил специальный корреспондент Al-Rai по Элияху Дж. Магниер со ссылкой на источник в совместном российско-сирийско-иракско-иранском штабе. По его сведениям, аэродром располагает трехкилометровой основной ВПП, позволяющей принимать самолеты любых типов, а также запасной полосой, подготовка которой к использованию завершается.
Как сообщил «Ленте.ру» источник в российских силовых структурах, использование базы Шайрат необходимо для развития операций на юге и востоке Сирии.
— Для развития наступления в районе Пальмиры и дальше на восток, в Дэйр-эз-Зор, Хмеймим уже достаточно далеко расположен, особенно для действий штурмовиков и вертолетов, для которых, помимо дальности полета, существенную роль играет оперативность поражения целей на поле боя и в ближнем тылу, — отметил собеседник издания. По его словам, ранее российские ВКС уже использовали Шайрат как аэродром подскока.
В Минобороны сведения о расширении военной операции в Сирии не комментируют.
«СП» уже сообщала, что в начале ноября появились данные об использовании РФ четырех баз для рейдов против боевиков. Помимо аэродрома Хмеймим в Латакии, где базируются основные силы авиации РФ, вертолетные звенья были переброшены на базу сирийских ВВС Тияс, расположенную в пустыне между Хомсом и Пальмирой, занятой боевиками «Исламского государства» *, а также на базы в Хаме и Шайрат около Хомса.
А 17 ноября Генштабом РФ президенту Владимиру Путину был продемонстрирован слайд со схемой действий ВС САР в населенном пункте Мхин, который попал в телесюжет канала Russia Today. На карте близ базы Шайрат было указано обозначение расположения российской артиллерии, в частности шести гаубиц «Мста-Б» 5-й гаубичной артиллерийской батареи 120-й гвардейской артиллерийской бригады.
Отметим также, что ранее в Сирии уже были замечены «в деле» тяжелые самоходные огнеметы ТОС-1А «Солнцепек», ведущие обстрел позиций боевиков в горах северо-восточной Латакии.
Экс-начальник Главного управления международного военного сотрудничества Минобороны России (1996−2001 годы), генерал-полковник Леонид Ивашов говорит, что необходимость развертывания второй авиабазы в Сирии назрела.
— Стандартная система базирования: «один авиаполк — один аэродром». Развертывание нашей малочисленной группировки в провинции Латакия было первым этапом. Постоянное пребывание в Сирии требует дальнейшего развития инфраструктуры и наращивания авиагруппы.
Сегодня назрела необходимость расширения российского присутствия в Сирии, во-первых, для увеличения количества авиаударов по боевикам. Во-вторых, для развертывания дополнительного количества истребительной авиации для охраны уже имеющейся группировки, а также для переброски самолетов радиолокационной разведки, отвечающих за наведение авиации и крылатых ракет на позиции исламистов. Я не исключаю, что к летающему в небе над Сирией Ил-20М добавится еще и А-50 — самолет ДЛРОиУ (дальнего радиолокационного обнаружения и управления — «СП»). Будет нарастать и группировка ВТА (военно-транспортной авиации — «СП») — для подвоза боеприпасов и т. д.
Все эти меры понятны и естественны, поскольку ясно, что российское военное присутствие в Сирии — это надолго. Также логично ожидать, что в САР будут дополнительно развертываться не только авиационные средства, поскольку сейчас однозначно появилась новая угроза — вторжение турецкой армии в Сирию для создания т.н. буферной зоны (читайте об этом в материале — «Поможет ли России С-400 в Сирии»). А это уже не разрозненные бандформирования, а организованная военная сила. Поэтому нам, кроме усиления авиационных средств, придется что-то развертывать непосредственно для возможных ударов по наземным средствам в случае попыток турецкого вторжения.
«СП»: — Вряд ли речь может идти об ОТРК…
— Да, там необходимы средства площадного поражения — РСЗО и ТОС. Будут ли они придаваться сирийским военным или действовать самостоятельно во взаимодействии — вопрос.
«СП»: — Не так давно появилась информация о том, что решением президента РФ Медведева и приказом министра обороны РФ Сердюкова летом 2012 года Аппарат главного военного советника (ГВС) в Сирии был расформирован. И с лета 2012 сирийским правительственным войскам были нанесены наиболее тяжелые поражения…
— Бороться с аппаратом ГВС начинал еще Анатолий Квашнин будучи начальником Генерального штаба… Не секрет, что со стороны Запада нам активно раздавались рекомендации о том, чтобы мы отовсюду уходили. Но все-таки, несмотря на приказ Сердюкова, полностью ликвидировать советнический аппарат в САР не успели.
А он одно время был самым мощным. Когда я был начальником ГУ МВС, мы старались его постоянно усиливать. Там были: советник министра обороны, советник начальника Генштаба, советники командующих видов ВС — Сухопутных войск, ВМС и ВВС, советники при корпусах, группы специалистов по вопросам ПВО и т. д.
Наш военный городок под Дамаском насчитывал примерно 450 человек — военнослужащие с семьями. Это был достаточно большой и комфортный городок, который хорошо охранялся сирийскими спецслужбами. Наши офицеры действовали достаточно эффективно, и сирийцы всегда прислушивались к их советам. Ни одни учения, ни одни тактические занятия не проходили без участия российских специалистов. И мы видим следствия этого — сирийская армия, в отличие от иракской и ливийской, держится и по сей день.
Член-корреспондент РАРАН, капитан 1-го ранга запаса Константин Сивков убежден: другого выхода, кроме как развертывать дополнительную группировку сил в Сирии, у наших военных нет.
— С самого начала было понятно, что на авиабазе Хмеймим может быть развернуто ограниченное количество самолетов, которого недостаточно для той войны. Поэтому нужно было искать выход. Конечно, снабжать еще одну авиабазу — дело сложное. Возможности по переброске грузов по воздуху довольно ограничены. Турки притормаживают прохождение российских судов через проливы Босфор и Дарданеллы. Вдобавок боеприпасы из порта на базу Шайрат придется транспортировать наземным путем — а это значит, что исламисты будут устраивать засады на колонны. Использовать аэродромы Ирака — не выход, поскольку они находятся далеко, их снабжение так же затруднительно. Кроме того, на правительство Ирака оказывают давление США.
Член Экспертного совета коллегии Военно-промышленной комиссии при правительстве РФ, главный редактор журнала «Арсенал Отечества», полковник запаса Виктор Мураховский также не исключает того, что на авиабазе Шайрат ведутся подготовительные работы для развертывания сил.
— Но надо понимать, что на этой авиабазе нужно будет развертывать батальон аэродромно-технического обеспечения, каким-то образом обеспечивать пути подвоза горючего и авиационных средств поражения в больших количествах. А учитывая, что расход там измеряется тысячами тонн, то как бы не пришлось задействовать наши подразделения для обеспечения безопасности путей подвоза.
«СП»: — Сообщается, что в районе Шайрата наблюдается активность нашей транспортной авиации. Однако, как известно, в провинции Хомс идут ожесточенные бои между правительственными войсками и боевиками. Каким образом сейчас может обеспечиваться безопасность взлета-посадки «транспортников»?
— Как видно из сообщений, у боевиков практически нет ПЗРК. В основном в качестве зенитного оружия они используют «зушки» — 23-мм спаренные зенитные установки ЗУ-23 еще советского производства. Реальная досягаемость по дальности для этой установки — 1,5−2 км, поэтому она не может препятствовать взлетам и посадкам на этой авиабазе.
«СП»: — Западные СМИ пишут о том, что в Шайрат будут направлены дополнительные войска…
— Без этого никуда не деться. Если там развертывать базу, то надеяться на сирийцев в обеспечении безопасности путей подвоза (а речь идет о ежедневных перебросках) не приходится. Придется или водить колонны по типу Афганистана с отрядом обеспечения движения, с проверкой на наличие минно-взрывных заграждений, при поддержке бронетехники, или обеспечивать безопасность трассы, располагая там блокпосты и т. д.
Ведь одно дело, когда Шайрат использовался как аэродром подскока — передовой аэродром базирования для армейской авиации. Там можно было обойтись незначительными силами. Но если развертывать вторую авиабазу, то это потребует привлечения наземных сил в большем объеме, чем для охраны и обороны авиабазы Хмеймим, расположенной близко от побережья.
В этом вся проблема. Но что касается снабжения нашей группировки по морскому пути вообще, то здесь я серьезных проблем не вижу. Конвенция Монтре — международный договор, и Турция в одностороннем порядке все же не может задерживать наши суда и военные корабли.
«СП»: — СМИ сообщают о том, что использование базы Шайрат необходимо для развития операций на юге и востоке Сирии…
— До этого пока очень далеко. Еще не ликвидирован анклав боевиков между городами Хама и Хомс на западе Сирии, на севере также наступление развивается не слишком успешно. А эти операционные районы и направления — ключевые. Если мы посмотрим на восток страны, то здесь, по сути, наступать надо вдоль дорог в достаточно узкой полосе. Причем там нет каких-то важных объектов, которые влияют на безопасность сирийской правительственной армии и государства в целом.
В принципе, можно ограничиться линиями трасс Дамаск-Дераа, Хомс-Хама… Если на западе страны все территории будут зачищены от боевиков, то это будет гигантским успехом. Он позволит долгие годы существовать сирийскому государству. Поэтому такие направления как Пальмира, Дэйр-эз-Зор, Эр-Ракка — это задачи второго плана.
* Движение «Исламское государство» решением Верховного суда РФ от 29 декабря 2014 года было признано террористической организацией, ее деятельность на территории России запрещена.

Летчикам лучше не встречаться с НЛО

В реальность НЛО сейчас верят многие, но еще далеко не все. Одна из причин в том, что долгие годы спецслужбы — как зарубежные, так и наши — засекречивали самые достоверные сообщения о контактах с летающими тарелками, а именно: официальные рапорты военных и гражданских летчиков, а также работников авиационных наземных служб. И прежде всего это касалось тех случаев, когда контакт с НЛО приводил к тяжелым последствиям.

Правда, по прошествии многих лет гриф секретности с некоторых из упомянутых документов снимали, и об изложенных в них событиях народ узнавал из сообщений СМИ. Сегодня и мы знакомим наших читателей с несколькими такими событиями.
Ответный удар «воздух-земля»

В 1964 году в Индокитае разразилась война между социалистическим Северным Вьетнамом и капиталистическим Южным. В этой войне активно участвовали СССР (на стороне северян) и США (на стороне южан). После начала боевых действий вокруг столицы Северного Вьетнама — Ханоя для защиты от возможных налетов американской авиации расположился корпус противовоздушной обороны, на вооружении которого находились новейшие зенитные ракетные комплексы. Вся техника и весь личный состав корпуса были советскими.

В тихий летний вечер 1965 года над позициями ракетных установок одной из бригад внезапно и совершенно беззвучно появился огромный дискообразный объект диаметром не менее 300 метров и завис неподвижно на высоте около 10 километров.

О происшествии было доложено командиру бригады, который приказал послать незнакомцу запрос по системе «свой-чужой». Ответа на запрос не последовало. Никак не отреагировал загадочный объект и на требование немедленно совершить посадку.

Командир бригады сообщил о происходящем командиру корпуса и получил приказ: «Обстрелять и сбить!» Выполнение приказа было поручено трем из пяти дивизионов бригады, которые выпустили по цели девять ракет.

Все они, не долетев до объекта, взорвались на значительном расстоянии от него. А после этого серебристый диск направил тонкий, как игла, луч света на расположение одного из стрелявших дивизионов, и через мгновение три ракетные установки, радиолокационная станция, аппаратура системы наведения ракет и прочее оборудование превратились в бесформенные груды расплавленного металла. Погиб и почти весь обслуживающий персонал — около 200 человек.

После страшного ответного удара ни одной ракеты больше не выпустили, а грозный НЛО исчез с глаз так же внезапно и бесшумно, как и появился.

Об этом трагическом случае поведал на страницах польского журнала Czas UFO №12 за 2000 год журналист Бронислав Ржепецкий, указавший в качестве источника информации книгу бывшего начальника штаба советских вооруженных сил маршала Захарова «Война в Юго-Восточной Азии».

В трехтомном труде, имевшем в свое время высшую степень секретности, маршал подробно освещает ход военных действий во Вьетнаме, упоминает он и о специальном приказе командования ПВО СССР, категорически запрещающем открывать огонь по неопознанным космическим объектам и предпринимать против них какие-либо принудительные действия.

К сожалению, этот приказ вышел уже после описанных трагических событий, однако известно, что попытки предпринять боевые действия

Трагедия в американском небе

Первая трагическая встреча самолета с НЛО, закончившаяся гибелью пилота, произошла 7 января 1948 года, когда «Мустанг Р-51» капитана Томаса Мантелла с авиабазы Годман в штате Кентукки начал преследовать засеченный наземными радарами НЛО.

Достигнув высоты 4500 метров, Мантелл передал, что видит НЛО, но в тот же момент связь с ним прервалась на полуслове, а затем самолет рухнул на землю примерно в 220 километрах от авиабазы. В официальном заявлении от имени ВВС майор Джереми Боггс сообщал, что капитан Мантелл погиб, скорее всего, вследствие потери сознания от недостатка кислорода при резком наборе высоты, когда он «погнался за планетой Венерой».

В расследовании катастрофы участвовал и майор Джеймс Дьюсслер. В 1995 году он сообщил некоторые обстоятельства той трагедии, хранившиеся в строжайшей тайне. После падения самолет Мантелла остался почти целым и лежал на узкой прогалине среди неповрежденных деревьев.

Это выглядело так, словно самолет был кем-то сброшен вертикально сверху вниз. В кабине не было следов крови, а при вскрытии тела Мантелла обнаружилось, что все его внутренние органы и даже кости превратились в однородную желеобразную массу.

Гибель и исчезновение истребителей

25 июня 1953 года Управление разведки ВВС США получило вот такую срочную телеграмму: «24 июня в 23:30 пилоты авиалайнеров компаний „Американ Эйр-лайнз“ и „Истерн Эйрлайнз» сообщили, что наблюдают в воздухе неизвестные объекты.

Поднятые с авиабазы Квон-сет-Пойнт два реактивных истребителя сблизились с упомянутыми объектами, после чего, объятые пламенем, рухнули на землю в 15 милях к западу от авиабазы. Пилоты авиалайнеров, сообщившие об НЛО, будут откомандированы для дачи показаний в штаб-квартиру Управления разведки ВВС».
23 ноября 1953 года на авиабазе Кинросс по тревоге был поднят в воздух реактивный истребитель F-89C «Скорпион» с заданием перехватить НЛО, засеченный радарами над городком Соу-Локс, штат Мичиган. Истребитель, который пилотировали два лейтенанта — Монкла и Уилсон, начал преследовать объект на скорости 750 километров в час.

Спустя примерно девять минут оператор службы наземного управления перехватом сообщил пилотам, что они уже должны наблюдать цель визуально. Но затем две отметки на экране радара — самолета и НЛО — внезапно слились в одну, а через мгновение исчезли. Несмотря на тщательные поиски никаких следов аварии или пропавших пилотов обнаружить не удалось.

Вертикальная посадка «почтовика»

Летом 1961 года самолет Ан-2П, имея на борту семь человек и почту, летел из Свердловска в Курган. Когда он удалился от Свердловска на расстояние около 140 километров, то внезапно исчез с экранов
радиолокаторов.

После долгих поисков самолет был обнаружен совершенно невредимым в тайге. Не существует способов, воспользовавшись которыми, пилот сумел бы благополучно посадить самолет в таком месте. Его можно было только плавно и осторожно опустить на это место сверху вниз строго вертикально.

Внутри самолета также не оказалось никаких повреждений, но следов экипажа и пассажиров обнаружить не удалось. Когда находившиеся в поисковой группе механики попытались запустить двигатель, он завелся «с пол-оборота». Примерно в 100 метрах от самолета поисковики обнаружили полянку, на которой в четко очерченном 30-метровом круге была выжжена трава и как бы утрамбована земля.

Сотрудники Московского авиационного института (МАИ), принимавшие участие в поисках пропавшего Ан-2П, добавляют, что за несколько секунд до исчезновения самолета на экранах радаров появилась отметка от неопознанного объекта и были приняты странные радиосигналы.

Что там на самом деле случилось, так и осталось неизвестным.

Неугодный контактер

16 июня 1948 года летчик-испытатель Аркадий Иванович Апраксин летел на опытном образце реактивного самолета вблизи авиабазы у городка Капустин Яр, примерно в 100 километрах восточнее Сталинграда. Вдруг он увидел вдалеке странный объект, похожий на огромный огурец. С базы ему сообщили, что также видят объект на экранах радаров, а командир приказал сблизиться с ним и заставить его приземлиться.

Апраксин пошел на сближение с НЛО, а тот начал снижаться. Когда дистанция между самолетом и НЛО сократилась до 10 километров, последний выпустил яркий конусообразный световой луч, который затем раскрылся в виде веера и внезапно ударил по кабине самолета.

На какое-то время Апраксин ослеп, а когда зрение к нему вернулось, он понял, что все навигационные приборы вышли из строя и ни одна из систем управления самолетом не работает нормально. Несмотря на это, опытному пилоту удалось благополучно посадить практически неуправляемую машину.

Однако вскоре Апраксина начали регулярно допрашивать офицеры из контрразведки, а командование стало перебрасывать его из одной авиационной части в другую.

Когда же Апраксин во второй раз встретился в воздухе с НЛО — 6 мая 1949 года — и, как положено, доложил об этой встрече, его поместили в психиатрическое отделение военного госпиталя, где более полугода принудительно лечили с применением сильно-действующих препаратов и шоковой терапии. В январе 1950 года медицинская комиссия признала его негодным к дальнейшей службе и присвоила ему I группу инвалидности.

В течение следующего года Апраксин безуспешно пытался убедить начальство, вплоть до заместителя министра обороны СССР, в том, что он психически и физически совершенно здоров. Летчик-ас, Герой Советского Союза, кавалер многих орденов сделался для ВВС страны обузой и опасной помехой.

Вадим ИЛЬИН

http://paranormal-news.ru/

Минобороны получит до конца года первый «самолет Судного дня»

Государственные испытания воздушного командного пункта стратегического управления второго поколения, созданного на базе Ил-80, успешно завершились в России, до конца года комплекс будет передан Минобороны, сообщила во вторник «Объединенная приборостроительная корпорация» (ОПК, входит в «Ростех»), передает РИА Новости.
Помимо РФ, такая техника есть только в США — там аналогичный комплекс назван «самолетом Судного дня». Воздушный пункт стратегического управления предназначен для применения в условиях оперативного развертывания войск, отсутствия наземной инфраструктуры, а также в случае выхода из строя наземных пунктов управления, узлов и линий связи.
РЕКЛАМА
«ОПК создала для Минобороны России воздушный командный пункт стратегического управления второго поколения. Первый бортовой комплекс технических средств (БКТС) на базе самолета Ил-80 успешно прошел госиспытания и до конца 2015 года будет передан заказчику», — говорится в релизе.
По его словам, это «уникальный по своим характеристикам комплекс, обеспечивающий стратегическое управление всеми видами и родами войск».
Новое поколение воздушных командных пунктов отличается повышенной живучестью, функциональностью, надежностью, улучшенными массогабаритными характеристиками и более низким энергопотреблением.
«Конструкция Ил-80 позволяет принимать на борт высший командный состав ВС РФ, боевой расчет, состоящий из оперативной группы офицеров Генштаба и специалистов технической группы, отвечающей за работу спецоборудования самолета. Технические характеристики комплекса позволяют осуществлять управление сухопутными войсками, военно-морским флотом, воздушно-космическими силами, ракетными войсками стратегического назначения», — сообщили в корпорации.
Как сообщалось ранее, в настоящее время ОПК уже приступила к разработке воздушного пункта стратегического управления третьего поколения.
Работу над БКТС ведет входящее в ОПК нижегородское предприятие НПП «Полет».
ОПК — российская государственная корпорация, создана в 2014 году в составе «Ростеха» с целью организации высокотехнологичного производства конкурентной продукции в области систем и средств связи, автоматизированных систем управления, радиоэлектронной борьбы и роботизированных комплексов для ВС РФ и других специальных формирований, а также конкурентоспособной продукции гражданского и двойного назначения.

http://expert.ru/

Россия пригрозила лишить истребители болгарских ВВС гарантии

В Федеральной службе по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС) РФ пригрозили лишить истребители МиГ-29, принадлежащие ВВС Болгарии, гарантии производителя. Это произойдет в случае, если болгарские военные все-таки решат пройти техническую модернизацию авиадвигателей не у российского производителя самолетов, а в Польше. Об этом РИА Новостям сообщил замглавы службы Анатолий Пунчук.
По его словам, позиция Софии контрпродуктивна и идет вразрез с духом и договоренностями между нашими странами в области военно-технического сотрудничества и в особенности в части защиты интеллектуальной собственности. «Это, безусловно, отрицательно скажется на наших дальнейших отношениях в этой сфере», — отметил он.
Как подчеркнул замдиректора ФСВТС, это создает предпосылки для того, что РСК «МИГ», как производитель данных самолетов, в будущем не сможет гарантировать безопасность их полетов. Такое жесткое заявление российский чиновник был вынужден сделать в связи с тем, что 4 ноября Народное собрание Болгарии (парламент) вынесет на повестку обсуждение вопроса о ратификации соглашения, согласно которому проводить модернизацию самолетов МиГ-29 ВВС Болгарии будет польское предприятие.
Ранее правительство Болгарии дало «зеленый свет» на подписание межправительственного соглашения с Польшей о ремонте МиГ-29. После этого Болгария достигла с Варшавой соглашения на ремонт восьми двигателей для истребителей МиГ-29. Условия соглашения предусматривают в последующем починку польской стороной еще двух самолетов, принадлежащих Болгарии.
Напомним, гендиректор РСК «МиГ» Сергей Коротков ранее указывал, что предприятие не передавало никакой документации и прав на двигатели произведенных для инозаказчиков самолетов МиГ-29. Вся документация, по его словам, была взята с Украины, которая не имела права передавать эту интеллектуальную собственность.
При этом стоимость ремонта двигателей истребителей МиГ-29 стоит примерно одинаково что в России, что в Польше — около миллиона евро. Однако РФ гарантирует более продолжительный результат. Польская сторона, заключившая контракт с Болгарией на ремонт ее самолетов, дает гарантию на 350 часов налета, в то время как ремонт в России дал бы гарантию на 500 часов. «Болгарская сторона будет вынуждена в два раза чаще обращаться за ремонтом этих двигателей», — отмечал гендиректор РСК «МиГ» Сергей Коротков, добавляя, что выбор Болгарии вызван не экономическими, а политическими причинами, в частности давлением со стороны партнеров по НАТО.
По данным из открытых источников, в настоящее время на вооружении ВВС Болгарии стоят двенадцать МиГ-29 и два учебно-боевых МиГ-29УБ. Болгария вошла в НАТО в 2004 году. У этой страны есть на вооружении большое количество образцов военной техники советского производства. В это число кроме МиГ-29 входят истребители МиГ-21, штурмовики Су-25, вертолеты Ми-24 и Ми-17, танки Т-72, бронетранспортеры БТР-60 и БРДМ-2, ракетные комплексы «Точка». Российские компании-производители вооружения и техники осуществляют их обслуживание на основе ранее заключенных договоров.

Российская Газета

Су-34 появятся на Земле Франца-Иосифа

На самом северном российском аэродроме на острове Земля Александры (архипелаг Земля Франца-Иосифа) будут построены постоянные укрытия для звена бомбардировщиков Су-34. Заказ на соответствующие работы опубликован на сайте торговой системы «Спецстройторг».
На самой северной российской авиабазе общей площадью в десять с половиной квадратных километров планируется построить укрытия для четырех самолетов этого типа. Также предусмотрено строительство площадки для хранения наземного оборудования ориентировочной площадью в тысячу квадратных метров. На сайте также оговорено требование об освещении мест стоянок бомбардировщиков.
База на Земле Франца-Иосифа позволит самолетам Су-34 при необходимости атаковать цели в Северной Атлантике, Гренландии, Канаде и США.
Су-34 — фронтовой бомбардировщик, созданный в конце 1980-90-х годов на основе истребителя Су-27. Двухместная машина предназначена для нанесения высокоточных ракетно-бомбовых ударов по наземным и надводным целям в оперативной и тактической глубине, а также может вести воздушный бой в целях самообороны.
Самолеты этого типа поступают в войска с 2006 года на замену фронтовых бомбардировщиков предыдущего поколения Су-24. В составе Воздушно-космических сил России в настоящее время насчитывается около 80 таких машин.
В рамках действующей госпрограммы вооружения военные должны получить 124 самолета Су-34 к 2020 году, в дальнейшем объем поставок может возрасти.

Lenta.ru

Гигант Ан-124: какие изменения ждут знаменитый «Руслан» после глобальной модернизации

Рожденный побеждать
30 октября этого года исполнилось 30 лет первому старту в небо самолета Ан-124, построенного на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (ныне — АО «Авиастар-СП»). Город на Волге стал второй, после Киева, «Родиной» «Руслана». Всего здесь построено 36 из 55 этих воздушных судов. Нынешний заместитель технического директора предприятия Леонид Исаев вспоминает, как во время того, первого полета, из-за большого размера самолета создалось ощущение, что взлетел он на очень малой скорости, а при полете как бы вошел в режим «зависания». На самом деле скорость была достаточно высокой, а полет шел на высоте 4 километра.
О том, в каких муках создавался этот первый в своем классе реактивный транспортный лайнер, говорят следующие цифры: при разработке проекта было рассмотрено 540 вариантов компоновки, 36 вариантов крыла, 13 вариантов шасси, продуто в аэродинамической трубе 185 моделей. Были разработаны крупногабаритные панели крыла и планера, созданы новые конструкционные материалы, высокоэффективный крепеж, основа пола палубы выполнена из титанового сплава, что позволяет самолету запросто грузиться даже танками.
Создаваемый преимущественно для армии, своим первым «народно-хозяйственным» полетом «Руслан» побил все существовавшие до этого представления о возможностях авиации. Это случилось, когда новый отечественный транспортник доставил из Владивостока на якутский аэродром «Полярный» самосвал фирмы «Юклид» массой… 152 тонны! Позже подсчитали, что на доставку этого грузовика обычными способами, то есть по земле, ушло бы не менее семи месяцев. А когда этот воздушный исполин, выполняя плановые задачи, совершил посадку на ледовую площадку на одном из остовов Северного Ледовитого океана, сомнения в возможностях новой машины развеялись окончательно.
Рекорды для Книги Гиннеса
«Руслан» по сию пору является самым большим серийно производимым самолетом в мире. Говорить о его технических способностях не имеет смысла: каждый полет в каком-то смысле уникален. Всего на Ан-124 установлено 30 международных авиационных рекордов. Эта машина перевозила 90-тонные гидротурбины, крупногабаритные автокраны «Либхер», фюзеляж самолета Ту-204, 109-тонный локомотив, слонов Московского цирка, другие уникальные грузы. Для съемок киноэпопеи «Звездные войны» из Лондона в Тозу (Тунис) российскими «Русланами» было перевезено оборудование (в том числе, макет задействованного в съемках космического корабля) общей массой свыше 100 тонн.
В сентябре 1990 года российский Ан-124 одним рейсом перевез из Аммана в Дакку более 450 беженцев. А транспортировка электрогенератора фирмы «Сименс» массой более 135 тонн зарегистрирована в Книге рекордов Гиннеса как самый тяжелый моногруз, когда-либо перевозимый по воздуху. В 1985 года экипаж летчика Терского в течение одного полета установил на Ан-124 21 мировой рекорд. Среди них абсолютный — подъем груза массой 171,2 тонны на высоту 10750 метров (предыдущий результат, установленный американцами на C-5A, был 111,4 тонны на высоту 2 тысячи метров).
Но самое главное оказалось не в этом. При всех своих исполинских размерах, новый самолет оказался чрезвычайно нетребователен к качеству аэродромов. 24 колеса, — основа многостоечного шасси — позволяет лайнеру садиться и взлетать с грунтовых взлетно-посадочных полос, или, как в случае посадки в Арктике — с ледовых. А еще этот самолет умеет «приседать»: на стоянке его клиренс можно снизить почти до земли, что упрощает погрузку.
Приметой «Руслана» является и поднимающаяся носовая часть, благодаря чему крупногабаритные грузы высотой более 4 и шириной свыше 6 метров можно помещать в любом положении. При этом грузовой отсек объемом свыше тысячи кубометров герметичен. Созданы условия и для сопровождающих груз людей: вполне комфортная пассажирская кабина вмещает два десятка человек.
«Русланы» в строю
Военные в числе первых оценили возможности нового транспортника. За три десятка лет этот самолет выполнил сотни боевых задач. В их числе — участие в передислокации выводимых групп войск из Западной Европы и Закавказья, переброска российского миротворческого контингента в Косово, доставка в Сьерра-Леоне и в Чад техники (в том числе вертолетов Ми-24) для российских подразделений «голубых касок». Аэродром Моздока стал базовым и в период перевозки личного состава и боевой техники в районы оперативного сосредоточения во время контртеррористической операции на Северном Кавказе.
Военно-транспортная авиация обеспечивает сегодня высокую степень мобильности и оперативности действий Вооруженных Сил. Об этом было заявлено в ходе недавнего селекторного совещания, прошедшего под руководством министра обороны России генерала армии Сергея Шойгу.
«Особенно важно отметить возможности ВТА по переброске боевой техники и личного состава на различные операционные направления», — сказал министр, имея в виду, в том числе, проведение внезапных проверок, а также стратегических учений на Дальнем Востоке, когда значительные силы войск перебрасывались по воздуху как раз «Русланами». Кроме того, глава военного ведомства напомнил, что самолеты ВТА выполняют полеты в северные широты, решают специальные задачи на Новосибирских островах, Новой Земле, Земле Франца-Иосифа. принимают участие в выполнении гуманитарных миссий.
Именно Ан-124 ВВС России обеспечили в конце минувшего года доставку в Гвинейскую Республику российского полевого госпиталя и медикаментов в рамках международных усилий по борьбе с вирусом Эбола. Российские военно-транспортные самолеты за сутки совершили 20-часовой перелет из Сочи в Конакри (Гвинея) и обратно, преодолев около 13 тысяч километров и доставив для безвозмездной передачи гвинейским медикам более 150 тонн медицинского и специального оборудования.
Задействованы Ан-124 Минобороны России и в перевозках по плану обеспечения российской группировки в Сирии. Ранее эти же воздушные грузовики доставили в страну большую партию гуманитарного груза. Более 80 тонн предметов первой необходимости — продуктов питания, матрацев, одеял, кроватей, печек для обогрева палаток, кухонь, постельных принадлежностей, цистерн для подвоза воды и различного оборудования — было предназначено для развертывания палаточного лагеря для сирийцев, потерявших кров в результате боевых действий. Губернатор Латакии Ибрагим Худурас-Салим выразил тогда нашей стране искреннюю благодарность за эту помощь.
Новые крылья для «Руслана»
Внешность обманчива: «Руслан», опять-таки вопреки своим гигантским размерам и рекордной грузоподъемности, считается самым экономичным среди воздушных грузовиков. Он берет на борт свыше 200 тонн топлива, однако расходует его на тонно-километр перевезенного груза в 2,5-3 раза меньше, чем у тех же Ан-22 и Ил-76. Не уступает наш Ан-124 и американскому воздушному грузовику C-5 Galaxy. Более того — по таким показателям, как дальность полета и максимальная грузоподъемность, наш «Руслан» значительно опережает американца.
В ближайшее время авиационный парк военно-транспортной авиации России должны пополнить три модернизированных Ан-124 с литерой «100». Дело в том, что с 2004 года серийный выпуск «Русланов» не производится, однако ведется модернизация эксплуатируемого парка этих воздушных судов. Новый Ан-124-100 — это тот же самолет, только с усиленными обтекателями шасси, улучшенными кабинами основного и сменного экипажей и обслуживающего персонала. Также на модернизированных машинах заменены навигационная система, авионика, обновлен ряд бортовых блоков.
Как подчеркивают в ульяновском АО «Авиастар-СП», Ан-124-100 по-прежнему обеспечивает лидерство России на международном рынке воздушных перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Согласно результатам проведенных испытаний, расчетов и исследований, ресурс конструкции обновленного «Руслана» определен в 50 тысяч летных часов, а это 10 тысяч полетов и как минимум еще 45 календарных лет службы.

ТК «Звезда»

Россия полетит по израильской схеме

Как стало известно «Ъ», после крушения Airbus А321 компании «Когалымавиа» над Синаем власти России начали всерьез рассматривать усиление мер авиационной безопасности для российских авиакомпаний в зарубежных аэропортах. К дополнительному контролю, по версии чиновников, следует привлекать как местные структуры, так и российских специалистов и оборудование. По похожей схеме уже обеспечивает безопасность своих самолетов и пассажиров Израиль. По предварительным оценкам, новые меры могут привести к удорожанию билетов за рубеж примерно на $20.
Как рассказали источники «Ъ» в авиационной отрасли, на днях у директора ФСБ Александра Бортникова прошло рабочее совещание по вопросам авиационной безопасности, на котором обсуждались варианты ее усиления для российских авиакомпаний в зарубежных аэропортах. После крушения Airbus А321 «Когалымавиа» 31 октября на севере Синайского полуострова, унесшего жизни 224 человек, «возникли серьезные вопросы к реальному, а не формальному соблюдению рядом стран требований авиабезопасности», прописанных в регламенте IATA (Международной ассоциации воздушного транспорта), пояснил один из собеседников «Ъ». В Росавиации отказались от комментариев, в Минтрансе на запрос не ответили.
лен думского комитета по обороне Максим Шингаркин подтвердил «Ъ», что «вырабатываются различные решения для усиления авиабезопасности в портах прилета и вылета за рубежом». Государства можно ранжировать на базе критериев оценки уровня террористической активности, пояснил он, а авиасообщение со странами, где риски высоки, где недавно совершались теракты, — ограничить. Речь, например, идет о регионах Ближнего Востока, Центральной Азии, Израиле и подконтрольных ему территориях.
Авиасообщение России с Египтом остановлено неделю назад до установления причин крушения самолета. В четверг с предложением остановить полеты в Турцию и Тунис выступил член Совета федерации Игорь Морозов.
Господин Шингаркин пояснил, что страна, включенная в список запретов на полеты, может обратиться к российским властям с просьбой возобновить сообщение. Но это возможно только в случае «выполнения определенных условий». Например, в аэропортах этих стран могли бы присутствовать российские представители служб авиационной безопасности или проведены дополнительные мероприятия по ее усилению, но в рамках национальных подразделений. По словам господина Шингаркина, в случае использования дорогостоящего оборудования для этих целей стоимость полета российской авиакомпании за рубеж может увеличиться в среднем на $20.
Российские авиакомпании пока говорят лишь о собственных мерах безопасности и уверены в достаточности существующей системы. Александр Лукашин, отвечающий в «Аэрофлоте» за зарубежный PR, сообщил «РИА Новости», что компания не планирует проводить аудит зарубежных аэропортов или размещать там свои службы безопасности: у перевозчика есть «все необходимые международные сертификаты, компания регулярно проходит все самые актуальные программы по безопасности и аудиту — и в аэропорту, и на борту». Но в «Аэрофлоте» готовы выполнять новые рекомендации властей в случае их введения. В «Сибири» (S7) заверили, что регулярно подтверждают соответствие международным стандартам безопасности и проводят аудит российских и зарубежных аэропортов, куда выполняют рейсы.
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что прецеденты применения специальных мер отдельными странами есть — в частности, практику усиления авиационной безопасности на местах при участии собственных специалистов, в том числе вооруженных, используют в Израиле. Страна настаивала и на распространении этого подхода на российские аэропорты, но особых условий для рейсов в Израиль в России введено не было. В целом, добавляет эксперт, принято проводить национальный аудит системы безопасности аэропортов. Но будет ли этого достаточно именно в случае с Египтом и другими государствами, попадающими в «группу риска», Олег Пантелеев судить не берется, отмечая наличие информации о том, что в стране ряд процедур «исполнялся лишь на бумаге». Поэтому, признает он, даже успешный аудит вряд ли обеспечит уверенность в системности действий профильных специалистов египетских аэропортов.
Ъ-Online

Куда исчезла авиадиспетчер Анна Петренко, которая вела рейс MH17

Голландские следователи так и не смогли найти свидетелей крушения на малазийского Boeing 777 в Донбассе, об этом заявляет блогер Анатолий Шарий. Бесследно исчезла диспетчер из Днепропетровска Анна Петренко, которая вела малазийский лайнер, следовавший рейсом МН-17 в день страшной катастрофы. Пропал и летчик Владислав Волошин, который, предположительно, произвел пуск ракеты в малазийский гражданский самолет.
Блогеру возражает одиозный советник министра внутренних дел, депутат Верховной Рады Антон Геращенко, не раз уже оскандалившийся экстремистскими заявлениями. По его словам, в распоряжении украинских правоохранителей никак не меньше двух свидетелей. Это «люди с Донбасса, зафиксировавшие инцидент с помощью фотоаппаратов». Впрочем, международной следственной группе их тоже не представили.
По словам Шария, Анны Петренко и Владислава Волошина, скорее всего, нет в живых. Ведь даже со своими близкими они не выходят на связь. Да и «фотографы» тоже как в воду канули.
С запросами о возможности пообщаться с Волошиным и Петренко в МВД Украины обращались и российские правоохранительные органы и представители международной следственной группы. Но ответа никто так и не получил.
Следственному комитету России все же удалось найти одного свидетеля по делу о сбитом Boeing 777 — гражданина Украины Евгения Агапова, проходившего военную службу в должности механика авиационного вооружения 1-й эскадрильи тактической авиации ВВС Украины. Сейчас ему в России предоставлена государственная защита. Агапов рассказал, что сбил малазийский лайнер капитан ВВС Украины Волошин, за что моментально получил орден от Порошенко. А затем вместе с наградой словно растворился в воздухе.
Про диспетчера Анну Петренко известно, что ее срочно отправили в отпуск. И уже после этого ее никто больше не видел. Исчезла и ее страница в соцсетях.
Международная комиссия по расследованию трагедии13 октября этого года объявила свои выводы. Однако, показаний Петренко, как и Волошина, в отчете нет. Как и вопросов, куда и почему исчезли эти ключевые свидетели. Следы пропавшего диспетчера из Днепропетровска отыскали журналисты программы «Момент истины», однако найти женщину не смогли и они.

Pravda. Ru

Инженер из Киева изобрел способную спасти всех пассажиров при крушении самолета капсулу

Капсула способна обеспечить гарантированное спасение всех пассажиров в случае аварии в воздухе, при посадке или взлете
В конце октября в сообществе Street FX Motorsport & Graphics появилось видео, на котором демонстрируется капсула, способная спасти пассажиров самолета в случае крушения. Ролик набрал боле 17 миллионов просмотров и более 263 тысяч репостов. Система спасения пассажиров, представленная в видео, разработана киевским авиационным инженером Владимиром Татаренко.<a
Во время работы на Киевском авиационном заводе, конструктор выезжал в составе комиссий на места аварий антоновских самолетов. По его словам, "постоянно видя эти ужасы, зная статистику по крушениям, я пришел к некоторым выводам. У людей неправильные впечатления об авариях, ведь причина 80% аварий — это человеческий фактор (экипажа и тех, кто готовит полет)".
По данным Международной организации гражданской авиации, около 70% аварий происходит на установившемся горизонтальном полете. Решением стала отстреливающаяся капсула, которая крепится к фюзеляжу и может при надобности отделиться от самолета за считанные секунды.
Концепт капсулы с креслами для пассажиров и экипажа, который придумал Татаренко, может выскакивать из фюзеляжа самолета через задний люк за 2-3 секунды. Вначале из самолета выталкивается маленький парашют, он вытягивает большой парашют, который уже вытаскивает саму капсулу. Правда, она может быть установлена только на модели самолета, у которых в хвостовой части есть место для люка, через который проходит капсула, т.е. для Boeing или Airbus она пока что не подходит.
Капсула летит со скоростью 8-9 метров в секунду. В конструкции предусмотрен встроенный датчик, определяющий расстояние до поверхности. Когда расстояние сокращается, включаются пороховые двигатели, они тормозят контейнер — в результате он приземляется с нулевой скоростью.
Капсула должна стать первым этапом изобретения. Второй – создание новой системы самолетов, которые будут оснащены подобными капсулами изначально. По словам изобретателя, идея такой капсулы напрашивается уже давно, но только сейчас появились материалы, которые позволят сделать ее прочной и легкой – углеродное нановолокно.
Татаренко получил патенты на оба изобретения, а на то, чтобы реализовать первый этап проекта, потребуется около четырех лет.
Ранее сообщалось о том, что ученые изобрели материал, который минимизирует вред от взрыва бомбы на борту самолета. В ходе проведения эксперимента бомба помещалась в специальный мешок, сделанный из изобретенного материала, после детонации бомбы никакого видимого ущерба от взрыва вне мешка не наблюдалось.

По материалам:AIN

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация