AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Мрии «Антонова» о миллиардах

Зачем Украина заговорила о возобновлении выпуска Ан-124 и Ан-225?
Руководство украинского авиастроительной компании ГП «Антонов» на днях сделало неожиданное заявление о планах по возобновлению производства сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Правда, спустя некоторое время, в своем интервью глава «Антонова» Александр Коцюба сообщил, что на налаживание серийного производства «Мрии» потребуется порядка 3-4 миллиардов долларов. А вот о проектах по возобновлению выпуска «Русланов» украинский авиастроитель деликатно умолчал, впрочем, отметив в очередной раз, что самолет уникальный и не имеет в мире конкурентов.
Понятно, что в бюджете Украины нет лишних миллиардов долларов на возобновление, в общем-то, при современных экономических реалиях, сомнительного проекта. Поэтому «Антонов» заявляет о том, что рассчитывает в первую очередь на привлечение иностранных инвесторов.
В заделе украинского авиастроительного объединения есть фюзеляж и крылья недостроенного во времена Советского Союза Ан-225. Но на этом и все. Для «Мрии» нет ни двигателей, ни авионики, ни других узлов и механизмов. Фактически, «Антонову» придется открывать дорогостоящие НИОКР и ОКР, чтобы доработать самолет под новое оборудование.
Впрочем, в своем интервью Александр Коцюба о проблеме комплектующих упомянул, хотя и достаточно завуалировано. По словам главы ГП «Антонов», на достроенный Ан-225 будет установлена самая современная авиаоника, а также узлы и агрегаты, чтобы сделать самолет конкурентоспособным. Правда, это уже будет полностью новый самолет, с новым двигателем.
Но для серийного производства «Мрии» нет ни оборудования, ни станков, ни оснащения, поэтому по самым скромным оценкам «Антонова», подготовка производственной базы потребует 3-4 миллиарда долларов. Учитывая реалии современного украинского авиапроизводства, расчеты Александра Коцюбы скорее занижены. Так что ценник на выпуск Ан-225, по более реалистичным прогнозам, скорее всего, шагнет за 5-6 миллиардов.
Между тем, рынок авиационных перевозок «Русланов» и «Мрий», за последние годы и так демонстрировавший, хотя и плавное, но все же снижение, с момента падения цен на нефть стремительно летит вниз. В первую очередь, Ан-124 и Ан-225 перевозили не контейнеры и паллеты, а крупногабаритный груз сложной конфигурации, говоря проще, вооружение и военную технику, а также различные изделия для нефтяной промышленности типа насосов и комплектующих буровых вышек.
В середине 2000-х годов, российская «Волга-Днепр» и украинская «Авиалинии Антонова» (дочернее предприятие ГП «Антонов», эксплуатирующее парк Ан-124 и Ан-225 в коммерческих целях) создали совместное предприятие, выполнявшее заказы в интересах НАТО по перевозке грузов в Афганистан для ISAF. Но уже в начале 2010-х, когда Североатлантический альянс начал сворачивать миссию в Афгане, резко упали и доходы совместного предприятия. Фактически, последней операцией, принесшей прибыль «Антонову» стала операция «Серваль», проведенная Францией в Мали.
Между тем, у «Антонова» есть очень серьезный конкурент – российский 224-й летный отряд, компания, использующая Ан-124 ВКС России для коммерческих перевозок. Если сравнивать украинских авиаперевозчиков и их российских конкурентов, то по уровню накладных расходов «Антонов» значительно опережает «Волгу-Днепр» и 224 ЛО, так как Ан-124 и Ан-225 «Авиалиний», фактически» кормят весь ГП «Антонов».
Поддерживать же цены на приемлемом уровне украинским авиаперевозчикам как раз и позволяли долгосрочный контракт с НАТО и доля в совместном предприятии с «Волгой-Днепр», а также скрытые дотации со стороны правительства. Проще говоря, выделенные правительством Украины по различным программам ГП «Антонову» финансовые ресурсы, шли не на развитие производства, а поддержание цены на услуги авиаперевозок на конкурентоспособном уровне.
До 2014 года, когда случился Майдан, ГП «Антонов» вело хитрую маркетинговую политику, перекидывая суммы, полученные по контрактам на ремонт авиатехники, дотации правительства на развитие производственной базы и доходы «Авиалиний Антонова», чтобы держаться на плаву. Но случившийся кризис привел к краху этой сложнейшей системы, местами напоминавшей откровенное мошенничество.
Прекратилось сотрудничество с Россией – упали выплаты по авторскому надзору за российским авиапарком самолетов «Антонова». Перестали поставляться агрегаты и узлы от российских производителей по адекватным ценам. Хотя формально «Волга-Днепр» и не вышла из совместного предприятия, но выполняет заказы индивидуально. Хорошую прибыль «Антонову» могла принести перевозка грузов в интересах операции ВКС России в Сирии, но и тут случился прокол.
Несмотря на заявления Александра Коцюбы, что «Авиалинии Антонова» не кормят весь ГП «Антонов», который сам зарабатывает деньги и уже увеличил прибыль на 43%, все выглядит не так уж радужно. Поэтому украинскому авиапроизводителю и нужны астрономические 3-4 миллиарда долларов, чтобы закрутить привычную карусель, перекидывая средства с производства на авиаперевозки и обратно.
Но будущие инвесторы проекта возрождения «Мрии» уже много лет наблюдают жонглирование финансами в исполнении ГП «Антонов» и вряд ли готовы вложить приличные денежные средства в очень запутанную финансовую схему, приносящую прибыль очень малому кругу лиц.

Алексей Рамм
http://vpk-news.ru/

Власти Заполярья заинтересованы в развитии авиасообщения из региона

Мурманск. 8 июня. ИНТЕРФАКС СЕВЕРО-ЗАПАД — Жители Мурманской области ждут развития авиасообщения из двух заполярных аэропортов «Мурманск» и «Хибины», в этом также заинтересованы региональные власти.
«Северяне нуждаются в надежности и круглогодичном авиационном сообщении как с крупнейшими узловыми центрами нашей страны — Санкт-Петербургом и Москвой, так и с другими регионами России», — сказала губернатор Заполярья Марина Ковтун на встрече с гендиректором ЗАО «Нордавиа — региональные авиалинии» Владимиром Горбуновым в среду.
При этом, акцентировала М.Ковтун, на первых местах остается безопасность перевозок, качество обслуживания и регулярность авиасообщения.
Особую актуальность тема развития авиасообщения приобретает в летний период, когда жители Заполярья массово выезжают на юг, добавила глава региона.
Встречное движение оказывает «Нордавиа», расширяя географию полетов из Мурманска и вводя дополнительные рейсы на популярных маршрутах. Кроме того, вместе с планами по увеличению флота с конца 2016 года авиакомпания рассматривает возможность использования аэропорта «Мурманск» в роли одного из базовых аэропортов.
«Аэропорт «Мурманск» для нас стратегический плацдарм, с которого мы хотели бы развивать нашу сеть не только «на юга», а в этом направлении мы добавили очень хорошие рейсы в Симферополь и до трех частот в Сочи и Анапу. Буквально вчера мы приняли решение об открытии двух дополнительных ночных рейсов на Москву (аэропорт «Домодедово» — ИФ)», — рассказал В.Горбунов, отмечая, что по прогнозам на 2016 год пассажиропоток на авиарейсах из Мурманска будет увеличен.
Одним из перспективных направлений сотрудничества с властями Мурманской области в авиакомпании называют арктический туризм на Северо-Западе, а также возвращение в аэропорт «Хибины» в Кировско-Апатитском районе, где расположены горнолыжные курорты Заполярья.
Ранее В.Горбунов сообщил о смене специализации авиакомпании в сторону низкобюджетных перевозок и переоборудовании всех девяти Boeing 737 авиакомпании в монокласс, чтобы увеличить число мест в эконом-классе на 40 кресел на каждом борту.
Авиакомпания «Нордавиа» специализируется на перевозках пассажиров из Северо-Западного федерального округа по России и за рубеж. Аэропорты базирования — «Домодедово» и «Архангельск». В парке авиакомпании 9 реактивных пассажирских самолетов Boeing-737-500.
В апреле 2016 года основным акционером «Нордавиа» стала компания Sky Invest, принадлежащая совладельцу авиакомпании Red Wings Сергею Кузнецову. Ранее 100% акций перевозчика принадлежали ГМК «Норильский никель». В ходе сделки по продаже «Нордавиа» была полностью реструктуризирована текущая задолженность авиакомпании перед поставщиками и финансовыми институтами, отмечал тогда «Норникель». В структуру сделки со Sky Invest было включено ООО «Норд-Текник», занимающееся обслуживанием и ремонтом авиационной техники.

Полные тексты сообщений агентства доступны подписчикам изданий «Интерфакса»

Американские В-1 В Lancer уводят в тыл

Российский разведчик Ту-214Р напугал бомбардировщики ВВС США
Генерал-лейтенант Чарльз Браун, отвечающий за операции ВВС в составе Центрального командования Вооруженных сил США, объявил об отзыве сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B Lancer, которые наносят авиаудары по позициям террористов в Ираке и Сирии. Об этом сообщает сайт Military.com.
Цель этого неожиданного отзыва имеет не политический, а технический характер. Бомбардировщикам предстоит пройти модернизацию. Сколько она будет продолжаться и, соответственно, сколько времени ударная авиагруппировка США будет пребывать в ослабленном состоянии, неизвестно. Генерал назвал продолжительность этой перестройки на марше как «неопределенное время».
Также он не конкретизировал, является ли эта незапланированная модернизация мероприятием по улучшению боевых характеристик самолетов или же речь идет об устранении конструктивных огрехов. Было лишь неопределенно сказано о том, что модернизация затронет кабину экипажа.
Нынешняя модернизационная операция выглядит довольно странно в связи с тем, что эти бомбардировщики начали использоваться в американских воздушных операциях в Ираке и Сирии меньше года назад — с лета прошлого года. Если модернизация была запланирована, то нелогично было бы проводить перебазирование столь солидных машин, требующих значительных вспомогательных сил, на столь короткий срок.
Родовые травмы
B-1B Lancer — прекрасный стратегический бомбардировщик, который испытал на себе и превратности мировых политических процессов, и зигзаги, которыми двигались к цели конструкторы, создававшие принципиально новый для себя продукт. И какие-то родовые травмы, похоже, он не изжил до сих пор.
Бомбардировщик начала создавать компания Rockwell в начале 70-х годов. Конструкторы работали с такой скоростью, что прототип поднялся в воздух уже в 1974 году. Он был предназначен для того, чтобы заменить стратегический бомбардировщик В-52, став главным носителем ядерного оружия. (Чего не произошло до сих пор).
К 1977 году были построены четыре бомбардировщика, которые получили название В-1А. Они превосходили В-52 по всем статьям, развивая скорость в 2300 км/час и беря на борт 34 тонны ракет «воздух — поверхность» с ядерными боеголовками мощностью 200 кт. Однако проект был закрыт из-за смены политического курса страны.
К проекту вернулись при Рейгане. Но стали делать чуть ли не совсем другой самолет, широко используя стелс-технологии. Скорость нового самолета, названного В-1 В, снизилась почти до околозвуковой — 1300 км/час на высоте и 1100 км/час у земли. И приняв самолет на вооружение в 1985 году, стали считать его «временным», начав сразу же разрабатывать «настоящий стратегический бомбардировщик» В-2 Spirit. Всего было построено 100 самолетов. В настоящее время эксплуатируются 66.
В процессе эксплуатации бомбардировщика начали выявляться недочеты конструкции. Из-за чего боевое применение В-1 В было под большим вопросом. Самым неприятным сюрпризом оказалось то, что у самолета были слабо выражены естественные признаки приближения к сваливанию. Поэтому при большой нагрузке полет становился для пилота этакой рулеткой. В результате командование ВВС приняло решение ограничить максимальную взлетную массу до 145 тонн. Это на 60 тонн меньше, чем позволяли расчетные параметры. В результате дальность при полной боевой нагрузке сократилась вдвое: 6000 км вместо 12000 км.
И лишь к 1990 году конструкторам удалось решить эту проблему, повысив устойчивость самолета.
Сильно промахнулись конструкторы и с узлами внешней подвески ракет. При их использовании существенно повышалась видимость самолета. То есть получалось, что стелс-мероприятия, из-за которых скорость бомбардировщика снизилась чуть ли ни в 2 раза по отношению к В-1А, были проведены напрасно. Собственно, и сами узлы подвески ощутимо повышали заметность машины. Поэтому последние серийные бомбардировщики выпускались вообще без узлов подвески.
Это привело к тому, что при могучем двигателе боевая нагрузка сократилась с 57 тонн до 34 тонн. Но и при таком раскладе это был очень серьезный боекомплект в виде ядерных ракет и бомб мощностью от 1,5 до 5 мегатонн.
В 1992 году ракетное вооружение планировалось заменить на более современное, поскольку истекал срок годности горючего в ракетах AGM-69. Однако разработку новой ракеты — AGM-131A SRAM-2 — в 1991 году прекратили. В результате стратегический бомбардировщик стал возить по небу лишь дедовские свободно падающие бомбы мощностью в 5 мегатонн.
До 90-го года конструкторы в несколько этапов боролись с крайне неприятным явлением — утечкой топлива из крыльевых и фюзеляжных баков. Наиболее часто этот дефект проявлялся при полетах на малых высотах, которые сопровождаются повышенной вибрацией. Разобравшись с топливными утечками, перешли к устранению утечек из гидросистемы.
Первая РЛС, установленная на бомбардировщике, была плохо приспособлена для полетов на малых высотах с огибанием рельефа местности. Предполагалось, что тяжеленный самолет сможет прорываться через линию ПВО противника на высоте 60 метров. Однако это оказалось невозможно. РЛС принимала металлические наземные конструкции типа ангаров за возвышенности и подавала команду на увеличение высоты полета. РЛС модернизировали, но реально опускаться ниже 100 метров самолет не в состоянии.
Станция радиоэлектронной борьбы AN/ALQ-161 была задумана как последнее слово в этой области. Она, действительно, получилась громадной — состоит из 108 съемных блоков и весит 2340 килограммов. Однако при ее создании не были учтены характеристики бортовых РЛС советских истребителей четвертого поколения. Что способствует неверной отработке возникающих ситуаций столкновения с «неучтенными» истребителями. Но главный недостаток этой станции состоит в том, что она реагирует на электромагнитные наводки, возникающие внутри самолета при работе собственного электронного оборудования. Вот эту проблему конструкторы так и не смогли решить полностью.
Дело дошло до того, что рассматривался вариант замены РЭБ AN/ALQ-161 на станцию, которая эксплуатируется на В-52. Однако от этой идеи отказались, потому что В-1 В в середине 90-х годов «понизили статус», сделав бомбардировщик не стратегическим, а тактическим. В связи с чем из его вооружения вывели ракеты и бомбы с ядерными боеголовками.
Крыло с изменяющейся геометрией применительно к данному самолету следует отнести к конструктивным излишествам, не дающим должного эффекта и усложняющим и утяжеляющим конструкцию. Оно необходимо для тяжелых самолетов, которые нужно поднять в воздух во время разбега. И при этом оно должно «складываться», когда самолет набирает скорость, чтобы уменьшить лобовое сопротивление. Однако скорость в 1300 км/час маловата для того, чтобы прибегать к таким трансформациям.
Американцам есть что скрывать
Причин отзыва В-1 В на неопределенное время может быть несколько. И заявленная американским генералом модернизация. И устранение каких-то обнаруженных в ходе боевых вылетов неполадок. Ведь эти самолеты служат уже долго и работают при этом с немалой нагрузкой. Вполне может быть, что в процессе старения бортовых систем вылезла наружу какая-то «родовая травма» этого бомбардировщика.
Но возможна и еще одна причина. Высказывание генерала Брауна совпало по времени с прибытием в Сирию нового российского самолета-разведчика Ту-214Р с бортовым номером RF-64514. Он оснащен новейшей радиоэлектронной аппаратурой разработки ЦНИИРТИ им. академика А.И.Берга. Это и РЛС кругового обзора, и оптико-локационная станция. Самолет способен с высоким разрешением наблюдать и регистрировать все происходящее в радиусе 250 километров. Также он отлавливает радиопереговоры и другую эфирную информацию. И можно предположить, что ВВС США по какой-то причине не желало бы «засвечивать» нюансы ударной работы бомбардировщиков В-1 В. Ведь, имея не доведенную до ума станцию РЭБ, бомбардировщик способен стать легкой добычей в информационном плане.
ЛТХ В-1В
Длина — 44,8 м
Высота — 10,2 м
Размах крыла — 41,7м/23,8 м
Площадь крыла — 181,2 кв.м.
Масса пустого — 86180 кг
Максимальная взлетная масса — 216400 кг
Тяга двигателей — 4×65 кН
Тяга на форсаже — 4×137 кН
Максимальная скорость — 1300 км/час
Практический потолок — 13300 м
Практическая дальность — 12000 км
Боевая нагрузка — 34000 кг
Экипаж — 4.

Владимир Тучков

«Аллигаторы» будут размещаться на российских авианосцах»

Один из ключевых представителей отечественной оборонки, холдинг «Вертолеты России» принял участие в выставке KADEX-2016, состоявшейся в Астане. Заместитель генерального директора по развитию бизнеса и маркетингу Александр Щербинин ответил на вопросы корреспондента «Ленты.ру».
«Лента.ру»: Мы в Астане, поэтому первый вопрос: каков сегодня вертолетный рынок Казахстана? Какие вертолеты здесь эксплуатируются и сколько их?
Щербинин: Общая численность нашего парка в Казахстане сегодня составляет около 200 единиц. Самые распространенные и у государственных, и у коммерческих пользователей — вертолеты серии Ми-8/17, на втором месте — боевые Ми-24. Основные операторы российской вертолетной техники — Силы воздушной обороны и МЧС Казахстана.
МЧС также применяет многоцелевые вертолеты с соосной схемой несущих винтов Ка-32A11BC. Эта машина используется для оказания экстренной медико-санитарной помощи, проведения спасательных и противопожарных операций. Вертолеты оснащены многофункциональным противопожарным и медицинским оборудованием.
Кроме того, и МЧС, и военные Казахстана применяют сверхтяжелые Ми-26Т.
Поставки техники в Казахстан продолжаются, за последние два года отгружено около 10 вертолетов Ми-17, в этом году поступят новые вертолеты.
Какие машины мы предлагаем Казахстану, помимо Ми-8/17?
Это ударные Ми-28НЭ «Ночной охотник», а также учебные «Ансат-У». «Ансаты» уже используются в ВВС России, что облегчает их продвижение на рынок.
Насколько перспективен для российских военных вертолетов рынок стран Центральной Азии в целом?
Сейчас, на фоне вывода американского контингента из Афганистана в Центральной Азии, многократно возросла террористическая угроза, увеличились объемы наркотрафика, участились случаи незаконного пересечения границы. Обладание современным вертолетным парком в таких непростых условиях я считаю вопросом национальной безопасности.
Вертолетный парк государств-участников ОДКБ, в основном, состоит из российской военной авиатехники выпуска 1970-х-1990-х годов и нуждается в обновлении и модернизации в соответствии с современными требованиями, которые сегодня предъявляются к вертолетной технике.
Холдинг рассматривает возможности поставок новой вертолетной техники, модернизации имеющегося парка вертолетов у наших партнеров по ОДКБ, а также организации сервисного обслуживания, подготовки и переучивания летного и инженерно-технического состава.
Какие вертолеты могут заинтересовать местных заказчиков, кроме военных?
Прежде всего наиболее современные машины: Ми-171А2, Ми-38, «Ансат» и Ка-226Т. Эти вертолеты могут удовлетворить потребность местного рынка в многоцелевых гражданских вертолетах
Ми-171А2, сертификация которого намечена на первый квартал 2017 года, сочетает положительный опыт применения модификаций вертолета Ми-8/17 в различных регионах мира и климатических условиях с использованием новейших технологий, расширяющих функциональность машины и делающих ее более выгодной. Среди основных изменений можно отметить современный мощный и экономичный двигатель, модифицированные трансмиссию и несущую систему, лопасти из композитных материалов и новый Х-образный рулевой винт. Фюзеляж позволяет быстро изменять конфигурацию кабины вертолета в транспортный или пассажирский вариант, предусмотрена возможность установки дополнительного оборудования.
В этом году мы проведем дополнительные испытания машины, направленные на расширение ее летно-технических характеристик. В том числе — возможность полета по приборам и в условиях обледенения.
Что можно сказать о перспективах Ми-38?
Мы связываем с этой машиной, учитывая ее новизну, большие надежды. Региональные операторы уже проявляют к ней интерес. Основные козыри Ми-38 — самый высокий в классе уровень комфорта за счет низкой шумности и вибрации, высокая крейсерская скорость (295 километров в час), и большая дальность полета — до 1200 километров.
К тому же вертолет Ми-38 превосходит другие вертолеты класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным ЛТХ. В декабре 2015 года Ми-38 получил сертификат типа и готов к выходу на рынок. Он может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве летающего госпиталя и для офшорных работ.
Планируется, что первым заказчиком Ми-38 станет российское министерство обороны.
Также мы видим Казахстан в числе заказчиков наших легких многоцелевых вертолетов — «Ансата» и Ка-226Т. Легкий многоцелевой вертолет Ка-226Т может быть полезен и на горнолыжных курортах, в частности, мы предлагаем его службам безопасности Казахстана для использования в ходе Зимней спартакиады 2017 годы.
«Ансат», который мы также предлагаем Астане, продолжает «расти». В текущем году планируем увеличить полезную нагрузку и максимальный взлетный вес до 3600 кг. Это позволит увеличить коммерческую нагрузку и запас топлива, а значит, и дальность полета. Кроме того, мы работаем над продлением ресурса.
Как сейчас продвигаются работы по Ка-62?
Летные испытания продолжаются, в апреле первый образец ОП-1 Ка-62 выполнил отрыв от земли для оценки его общей работоспособности и проверки основных систем электроснабжения и бортового оборудования. Вертолет подняли в воздух летчики-испытатели конструкторского бюро имени Николая Камова, главного разработчика Ка-62. Ранее машина успешно прошла серию испытаний в режиме наземных гонок. В июне-июле 2016 года мы планируем презентацию этой машины.
На HeliRussia вы показывали Ми-171А2. Каковы дальнейшие планы развития платформы и как оценивается ее потенциал по поставкам и сроку производства, в том числе и на экспорт?
Ми-171А2, безусловно, вертолет с большим потенциалом. Он сочетает в себе опыт эксплуатации базовой платформы и новые разработки. Мы смогли увеличить дальность полета, крейсерскую скорость и грузоподъемность, существенно снизив при этом шумность.
Новый вертолет предоставляет широкие возможности для бизнеса. Сегодня интерес к Ми-171А2 проявляют представители российского нефтегазового сектора, поскольку летно-технические характеристики машины позволяют ему выполнять офшорные работы, а модернизация основных систем обеспечивает более высокий уровень комфорта и безопасности в сравнении с базовой платформой.
Ми-171А2 будет выпускаться в транспортной, пассажирской, противопожарной, поисково-спасательной, медико-эвакуационной и VIP-конфигурациях. Мы полагаем, что он может найти спрос на всех наших обычных рынках.
Как продвигаются работы по перспективной морской линейке? Что придет на смену Ка-27 и его производным — и когда?
Основные планы по морским машинам сегодня связаны с Ка-52К. В частности, планируется проведение испытаний Ка-52К на российских кораблях. Предполагается, что по результатам этих испытаний, морские «Аллигаторы» будут размещаться на наших перспективных авианесущих кораблях.

Lenta.ru

Летал-летал и утонул…

В канун майских праздников завершился 15-й сезон работы ледового дрейфующего лагеря «Барнео-2016». По свидетельству организаторов лагеря, в этом году через Барнео прошли все лыжные и пешие экспедиции на Северный полюс, здесь проведены арктический марафон, молодёжная полярная лыжная экспедиция под руководством Матвея Шпаро, активно включались в строительство лагеря и взлетно-посадочной полосы чеченские десантники, которые совершили тренировочный марш-бросок и успешно выполнили поставленные учебно-боевые задачи. Здесь ежегодно ведется научная работа по изучению состояния льда и природы Арктики.
Традиционные работы по поиску льдины для лагеря были начаты 18 марта, но мёртвый сезон еще не наступил: обычно в течение всего лета на базу «Барнео» совершаются многочисленные полёты самолётов и вертолётов гражданской авиации, перевозящих грузы, учёных, полярников и т.д. Постепенно Барнео становится своеобразной Меккой и для туристов-экстремалов. И это накладывает определённые обязательства на организатора таких полетов – Росавиацию по обеспечению безопасности полётов. А с этим, как выясняется, есть некоторые проблемы.
Так, редакции «Совершенно секретно» стало известно, что в апреле прошлого года таинственно и тихо исчез самолет Ан-74-200 (заводской номер RA-74056) авиакомпании «Шар инк Лтд». Как выяснилось, приземление на ВПП ледовой площадки «Барнео» было грубым. Росавиация не стала секретить произошедшее, правда, в отчёте о расследовании, почему-то квалифицировала его, как «авиационное событие». Там есть такие строки:
«В результате грубого приземления произошло разрушение траверсы задней правой основной опоры шасси с деформацией элементов силового набора фюзеляжа в месте её крепления. Кроме того, были повреждения трубопроводы гидросистемы торможения правой задней основной опоры шасси. Пассажиры и экипаж в результате посадки не пострадали. С учётом характера повреждений руководством ООО ПМА «Шар инк Лтд» было принято решение о проведении подготовительных работ с целью перегонки ВС на трёх стойках основных опор шасси в базовый аэропорт Остафьево экипажем ЛИЦ ФГУП ГосНИИ ГА. Для подготовки к перелёту на самолёте был выполнен соответствующий комплекс подготовительных работ. После их завершения 22.04.15 было получено разрешение Росавиации на выполнение технического рейса по маршруту Барнео — Лонгийр — Мурманск — Остафьево на трёх стойках основных опор шасси. Однако в дальнейшем, в ночь с 22.04.15 на 23.04.15, в связи с резким ухудшением погоды и усилением ветра (скорость ветра превышала 30 м/с), произошло разрушение траверсы правой передней основной опоры шасси, вследствие заваливания ВС на правое полукрыло.
Визуальным осмотром дополнительно были выявлены следующие повреждения:
— обрыв траверсы передней правой стойки основной опоры шасси;
— деформация силовых элементов в месте навески передней правой стойки шасси (балка силового шпангоута No 18 и балка силового шпангоута No 20);
— повреждены трубопроводы гидросистемы торможения правой передней основной опоры шасси.
По результатам дополнительной оценки технического состояния ВС было сделано заключение о том, что проведение ремонтно-восстановительных работ для восстановления лётной годности ВС возможно только в стапеле завода — изготовителя ХГАПО (г. Харьков) по программе восстановления разработчика ГП «Антонов». Таким образом, перегонка ВС стала невозможной. В ночь с 26 на 27 июля 2015 года в результате локальной подвижки льдов и расхождением трещин на Западной периферии базовой льдины в месте нахождения воздушного судна, самолёт погрузился в воду, а затем затонул».
КАК ПРЕВРАТИТЬ «ПРОИСШЕСТВИЕ» В «СОБЫТИЕ»
Как водится в таких случаях, авиационное ведомство по этому факту сделало выводы:
«1. Причиной серьёзного авиационного инцидента (грубая посадка), происшедшего 04.04.2015, явилось сочетание следующих факторов:
— нарушение экипажем ВС требований п. 3.90 ФАП-128 «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации», выразившееся в невыполнении ухода на второй круг и продолжении снижения при нестабилизированном заходе на посадку, а также в попытке посадки самолета из непосадочного положения;
— неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и невыполнение стандартных эксплуатационных процедур, приведшее к преждевременному (на высоте 2 м) выпуску интерцепторов….
2. Причиной чрезвычайного происшествия, произошедшего 22.04.15, явилось воздействие на самолёт неблагоприятных внешних условий (ветер до 30 м/с), что привело к разрушению правой передней основной опоры шасси (при разрушенной после грубой посадки 04.04.15 правой задней основной опоры шасси) и опрокидыванию самолета на правый борт…»
А дальше последовали следующие рекомендации Комиссия Росавиации по расследованию:
«1. Материалы расследования данного авиационного события изучить с лётным и инженерно-техническим персоналом, эксплуатирующим ВС типа Ан-74;
2. Заместителю генерального директора по ОЛР — лётному директору АК «Шар инк Лтд»:
-дополнительно провести занятия с лётным составом ВС Ан-74, по изучению технологии работы экипажа при выполнении захода на посадку и посадке;
— обратить особое внимание на формирование экипажей для производства полётов в Арктике и Антарктике».
КУДА ДЕЛАСЬ «НАЧИНКА» САМОЛЁТА?
У наших постоянных экспертов, в свою очередь, возникли по данному поводу свои вопросы:
1. Уже из первичного донесения стало понятно, что данное «событие» следовало классифицировать, как авиационное происшествие, так как самолёт получил серьёзные повреждения, в том числе силового набора конструкции фюзеляжа, а это в соответствии с правилами расследования, уже должно классифицироваться, как происшествие, и подлежало расследованию Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).
Тем не менее, событие квалифицировано всего лишь как инцидент, а впоследствии, как чрезвычайное происшествие, что не вызывает сомнений о преднамеренном сокрытии факта авиапроисшествия и о преднамеренном занижении степени последствий. Решение о классификации авиационных событий подобного рода обычно принимается с участием
руководства Росавиации, равно, как и контроль за ходом расследования серьёзных инцидентов.
2. Информацию о событии поначалу пытались вообще скрыть, и сообщили о нём лишь через несколько дней (по некоторым данным только 10-го апреля). Более того, за это время, по информации страховых компаний, авиаперевозчик предпринял попытки застраховать воздушное судно (предположительно в компании ВСК) задним числом. Правда, эта попытка была пресечена соответствующими органами.
3. Проведённые Комиссией исследования так и не дают внятного объяснения, действительно ли окончательное разрушение шасси («разрушение траверсы правой передней основной опоры шасси») «произошло вследствие заваливания ВС на правое полукрыло» в связи «с резким ухудшением погоды и усилением ветра», или «метеоусловия» стали формальным поводом для прекращения попыток восстановить самолёт? Удивительно и то, что ни конструкторское бюро, ни производитель самолёта о данном событии проинформированы не были. Не проводились с ними и консультации о возможности проведения работ.
4. Комиссия по расследованию не уделила в Отчёте никакого внимания самой организации данного полёта. А ведь это был, по сути, пассажирский рейс – на борту самолёта находились туристы (в том числе известный британский спортсмен регбист Люис Мууди). Впрочем, в Отчёте Росавиации вообще отсутствуют сведения о характере груза, массе самолёта и т.д.
5. Осуществление пассажирских перевозок жёстко регламентировано и должно осуществляться в соответствии с воздушным законодательством. Каким образом осуществляются коммерческие перевозки туристов на Северный полюс? Как осуществляется оплата таких услуг? Как организованы вопросы страховки, лицензирования и т.д.? Ни на один из этих вопросов не нашлось ответов в Отчёте Росавиации.
6. Осуществление перевозок такого рода должно производиться на подготовленные аэродромы или посадочные площадки. Каким образом ледовая площадка «Барнео» допускается к такого рода коммерческим перевозкам?
7. И, наконец, погибший самолет эксплуатировался авиакомпанией «Шар инк ЛТД», базирующейся в аэропорту Остафьево. Принадлежал же он ФГБУ ГНЦ «Федеральный медицинский биофизический центр им. А.И. Бурназяна». Передача самолёта, принадлежавшего до этого компании «Газпромавиа», в государственную собственность уже вызывает определённые вопросы. Например, каким образом Авиакомпания компенсировала Институту финансовые потери в связи с утратой самолёта? Кстати, по свидетельствам очевидцев, до его затопления с него успели снять практически всё представлявшее ценность бортовое оборудование. Куда и в чьих интересах оно было вывезено?
8. Утрата самолёта, по разным оценкам, нанесла ущерб государству (в лице Института) в размере 40-60 млн. долл. США. Стало известно, что ни уголовного, ни административного дела по данному факту возбуждено не было. Ространснадзор по факту нарушения воздушного законодательства в связи с данным событием проверку также не проводил.
9. Известно и то, что 17 апреля 2015 года лагерь «Барнео» посетил Вице-премьер Дмитрий Рогозин. Ознакомившись с ситуацией, он потребовал «наказать виновных» в нанесении государству ущерба.
Выполнено ли это требование высокого должностного лица, редакции доподлинно неизвестно. Но наши эксперты задают еще один вопрос: где на фоне произошедшего реакция государственного органа, курирующего работу гражданской авиации, а именно – Минтранса РФ? Вместо громких высказываний его руководителей, докладывающих наверх о том, как хорошо работает летающая отрасль, хотелось бы услышать о том, как искореняется то, что её не красит. А где позиция Ространснадзора, который должен по поводу случившегося бить во все колокола? Хотя данный вопрос повисает в воздухе, если учесть, что эта надзорная структура напрямую подчиняется Минтрансу. Наконец, что за таинственная авиакомпания «Шар инк ЛТД», сведения о деятельности которой весьма скудны? Насколько ей можно доверять безопасность полётов пассажиров, как этого требуют руководящие документы?
Подводя итоги, эксперты характеризуют произошедшее в Арктике как серьёзную предпосылку, которая лишь по счастливой случайности не завершилась гибелью людей. И чиновничья тишина после произошедшего не может не вызывать опасения, что подобное может повториться уже с другим, трагическим финалом.
«В ЧЬИХ КАРМАНАХ ОСЕЛИ ДИВИДЕНДЫ?»
Ситуацию комментирует Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев:
— Не вдаваясь даже в подробности произошедшего, могу твёрдо заявить: это печально, когда высокий государственный орган, призванный в первую очередь беспокоиться о безопасности полётов пассажиров и сохранности перевозимых грузов, по сути, сам своим невмешательством создает прецедент небезопасных воздушных перевозок. К сожалению, это не единичный случай в практике Росавиации, я бы назвал происходящее запущенной болезнью. Она имеет место уже давно — вместо того, чтобы делать правильные выводы из каждого подобного случая, налицо всяческое их замалчивание.
То же, что произошло с самолётом на ледовой базе Барнео, напоминает в какой-то степени гибель парохода «Челюскин» в 1934 году. Тогда разбиравшие трагедию специалисты квалифицировали произошедшее как непродуманное, скверно подготовленное и заранее обреченное на провал предприятие. К сожалению, скользкий путь, на который ступили надзорные органы при анализе таких событий, всё больше тревожит. Я выступал в прокуратуре Ярославля после гибели хоккейной команды, выступал и после катастрофы в Казани. Я спрашивал, вы накажете виновных в этом? Сразу по следам произошедших событий звучали обещания: «обязательно накажем»! Теперь я спрашиваю: вы слыхали о том, что кого-то наказали? Например, тех, кто вручал приведшим к гибели пассажиров пилотам свидетельства об их лётной годности? А ведь за всем этим стоит Росавиация! Она не могла не знать имена тех, кто совершал должностные преступления, выдавая случайным людям лётные свидетельства. Тем более что известны многочисленные случаи, когда это делается за деньги! Так ведь Росавиации не до того — её чиновники занимаются лоббированием в вышестоящих инстанциях покупку иностранной техники, хороня отечественный авиапром, приглашением зарубежных пилотов, в то время как наши остаются без работы. Кто понёс наказание за решение не летать на нашей технике, мотивируя это ее неэкономичностью, зато объявляя западную прибыльной? Я снова задаюсь вопросом: кто несёт перед государством ответственность за нанесенный материальный и моральный ущерб?
На мой взгляд, развал отечественной авиации начался с назначения министром гражданской авиации Евгения Шапошникова. Ну, какой он маршал, не выигравший за всю свою жизнь ни одного сражения! Это ведь при нём вместе с Борисом Березовским они благословили вакханалию с незаконной приватизацией Аэрофлота! Это при нём началась постепенная сдача в металлолом всей отечественной гражданской авиации! Это именно тогда началась покупка за государственный счёт зарубежной техники «второй свежести» по дешёвке! Причем убедили Ельцина санкционировать беспошлинный ввоз этой техники в нашу страну. Где, в каких карманах осели дивиденды за эти незаконные операции, можно только догадываться.
Что касается Росавиации и её руководителя Александра Нерадько, они, на мой взгляд, сегодня довершают развал ещё советской, не ими созданной системы управления гражданской авиацией. Разве они – не «пятая колонна» в стране, я вас спрашиваю? Так что не будем с вами удивляться тому, что произошло на Северном полюсе, но ведь и нельзя замалчивать подобное бесконечно…

http://mt.sovsekretno.ru/blog/

США под колпаком «Белых лебедей»

Российские бомбардировщики барражируют над Калифорнией
А если наяву, то это всего лишь пролет российских стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160, любовно названных российскими летчиками «Белый лебедь», совершающих патрулирование над Тихим океаном, не нарушающих при этом воздушное пространство США.
Почему такая паника? Почему глава командования военно-воздушных операций вооруженных сил США генерал Герберт Карлайо едва ли не с дрожью в голосе заявляет, что российские бомбардировщики барражируют чуть ли не над Калифорнией? Просто американцы отвыкли от самого факта того, что какие-либо силы, кроме Air Forсe, могут оказаться вблизи границ США.
А тут вдруг русские, причем совсем рядом – на расстоянии вытянутой руки, которая способна достать до практически любой глубинки Америки, хоть до Техаса, хоть до Южной Дакоты, хоть до Калифорнии. Американцы, привыкшие развязывать войны и вооруженные конфликты вдали от своих берегов, подобному факту явно не рады. Им крайне не хочется видеть карающий меч над своей головой. Вот и паника.
Когда в далеком уже 2001 году вдоль берегов Японии совершили пролет два российских «стратега» и истребители Су-27, возник большой переполох в Стране восходящего солнца. Да, пролет бомбардировщиков и истребителей возле берегов соседнего государства был явной демонстрацией силы отечественных ВВС (ныне ВКС). Впрочем, ничего необычного или нарушающего в этом полете не было: довольно распространенная практика в мировой практике, когда военные бряцают друг перед другом мускулами.
Но почему же тогда произошел такой шум? Отвыкли. Они отвыкли от наших полетов, походов, ракетных стрельб и всего того, что свидетельствует о наличии в стране мощной и боеспособной армии. Япония, между прочим, от своих планов насчет четырех российских островов Курильской гряды – Кунашира, Итурупа, Шикотана, Урупа – до сих пор не отказалась.
И, как свидетельствует история, этот территориальный спор с применением оружия возобновлялся всякий раз, когда Россия и ее армия слабели. Почему бы не показать было тогда самураям, что ждет их в случае очередной попытки решить вопрос силой? Японцы – умные люди, они уже все тогда поняли…
США подобным здравием ума до сих пор не располагает, а потому, развязывая вооруженные конфликты по всему миру, свято верит в то, что их территориям ничего не угрожает. И появление в небе российских «летающих ракетоносцев» Ту-160 вызывает у них и панику, и протест. Профи понимают, что могут сотворить эти «Блэкджеки» – по натовской классификации.
«Основным местом дислокации российских стратегических бомбардировщиков Ту-160 считается авиабаза ВКС в Энгельсе Саратовской области, – говорит авиационный эксперт Юрий Пеляев. – Однако эти самолеты, равно как и такие «стратеги», как Ту-95, которые также базируются здесь, способны нести боевое дежурство практически в любом регионе мира. Дальность их практического полета составляет порядка 12 тысяч километров, при дозаправке в воздухе они способны находиться в воздухе более суток. А зафиксированная в 2010 году дальность составила 18 тысяч километров! И, взлетев под Саратовом, а затем дозаправившись, скажем, в районе Южно-Китайского моря, они в течение нескольких часов могут находиться вблизи берегов США. Ну и нельзя исключать применение так называемых «аэродромов подскока», например, на Сахалине или Камчатке, откуда этим бомбардировщикам можно быстро подлететь на время расчетного удара по объектам потенциального противника. При этом даже не нужно входить в зону ПВО неприятеля – несомое на борту вооружение способно достигнуть цели на расстоянии от двух до пяти тысяч километров. Совсем не обязательно приближаться к берегам страны, которая окажется враждебной по отношению к России».
Сейчас на вооружении ВКС России находится 16 стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-160. Это – «штучный товар», каждый из них имеет имя собственное – носит персональное имя в честь русских и российских пилотов или былинных богатырей. При экипаже в четыре человека, эта «летающая крепость» несет на своем борту заряд вооружения, который сопоставим с мощью атомной подводной лодки, способной уничтожить бомбовым вооружением и крылатыми ракетами как минимум одно из побережий США.
Состав вооружения бомбардировщика усилен за счет введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для уничтожения как стратегических, так и практически всех тактических наземных и морских целей. Боевое применение вооружений Ту-160 было продемонстрировано при операции ВКС в Сирии, когда эти «стратеги» успешно отстрелялись по объектам боевиков ИГИЛ (запрещенная в России террористическая организация), не входя в воздушное пространство этой страны.
Впрочем, не нужно представлять Ту-160 как некую страшилку для США, который может пройти на бреющем полете над пляжами Калифорнии. «Белые лебеди» и ранее совершали полеты, достойные Книги рекордов Гиннеса. Еще в 1998 году два самолета из Энгельса совершили сверхдальний полет в район Северного полюса, где совершили учебные пуски крылатых ракет. Годом позже эти самолеты, развернувшись над Северным Ледовитым океаном, прошли вдоль берегов Норвегии и после 12-часового полета успешно отстрелялись на одном из южных полигонов России. Шум на Западе заглушил шум турбин нашего «стратега».
«Бомбовой новостью» стало появление российских бомбардировщиков над Индийским океаном в 2003 году. Ту-160 и Ту-95 отрабатывали там учебные задачи, будто над родными полигонами в средней части России. Так что нынешнее появление «Белых лебедей» над Тихим океаном назвать неожиданным или сенсационным нельзя – они способны действовать в любой части мира, что неоднократно и продемонстрировали. И если кто-то от этого приходит в состоянии паники, то это лишь повод задуматься о том, что существует и такая вещь, как неотвратимость возмездия, от которой ни за каким океаном не спрячешься.
На замену Ту-160 должен прийти новый дозвуковой «стратег» – ПАК ДА – перспективный авиационный комплекс дальней авиации. «Старение металла» дает о себе знать любой технике, но запас прочности этого самолета позволит его эксплуатировать как минимум еще 15-20 лет и все это время «держать в тонусе» любого потенциального противника вне зависимости от расстояния. «До Калифорнии? Так это рукой подать!» — уверены пилоты «Белых лебедей».

Источник: http://news-front.info

Всероссийский этап состязаний «Авиадартс» завершат выступления «Стрижей», «Русских витязей», «Соколов России» и «Беркутов»

Аэродром Бельбек (Крым). 30 мая. ИНТЕРФАКС-АВН — Выступление российских пилотажных авиагрупп увенчает 5 июня всероссийский этап состязаний «Авиадартс» в Севастополе, сообщил журналистам главнокомандующий Воздушно-космическими силами РФ генерал-полковник Виктор Бондарев.
«Во-первых, побывать в Крыму — это огромная честь и гордость для любого человека. Во-вторых, 5 июня над площадью Нахимова в Севастополе состоится полуторачасовой показ возможностей нашей авиатехники», — отметил главком.
В грандиозном шоу примут участие кубинские асы — «Стрижи» и «Русские витязи», липецкие летчики из состава авиагруппы «Соколы России» и, наконец, единственные в России мастера высшего пилотажа на боевых вертолетах Ми-28Н — «Беркуты», сказал генерал.
Также В.Бондарев пригласил всех крымчан и гостей полуострова стать зрителями «Авиадартса» 3 и 4 июня — в дни наиболее зрелищных стрельб на полигоне Чауда под Феодосией.
«Благодаря усилиям строителей на полигоне Чауда приготовлены прекрасные места, есть прекрасный обзор. Будет организован показ самолетов на статической площадке, выступления парашютистов», — перечислил генерал.
Средний возраст участников соревнований — 25 лет. При этом командир каждого экипажа участвует в «Авиадартсе» впервые — это обязательное условие конкурса.
«Я даже завидую тем пилотам, которые здесь сегодня собрались. Они летают на таких прекрасных новых самолетах. Просто из-за отсутствия времени у меня нет возможности к ним присоединиться, а так бы непременно поучаствовал», — сказал В.Бондарев.

http://www.interfax-russia.ru/Crimea/

Как спасти вертолёт от прямого попадания ракеты

Защитить боевой вертолет от попадания ракеты — значит не просто спасти экипаж боевой машины. Чаще всего, «летающий танк» поддерживает огнем наступающие сухопутные войска и бронетехнику, а по сему, сохраняя жизнь экипажа и винтокрылой машины в целом можно спасти еще десяток, а то и несколько сотен жизней на земле.
Противоракетный постулат
Понимание основ защиты боевых вертолетов от ракет практически сразу было сформировано во время военной операции советских войск в Афганистане. Экипажам боевых вертолетов, столкнувшимся с обстрелом артиллерии противника и чуть позже, испытавшим на себе попадания ракет американского ПЗРК «Стингер» приходилось несладко — одно попадание ракеты могло уничтожить вертолет или сильно его повредить. От ракет «Стингеров» страдали не только военно-транспортные Ми-8, но и вооруженные до зубов Ми-24.
Учитывая особую активность переносных зенитно-ракетных комплексов, в конструкцию Ми-24 — основного средства поддержки наземных групп огнем, были внесены конструктивные изменения — двигатели получили специальные кожухи, с помощью которых удалось значительно снизить заметность вертолетов в инфракрасном диапазоне. Свое место заняли и ложные тепловые цели, автоматически отстреливаемые специальной электроникой, определявшей пуск ракеты из ПЗРК.
Несмотря на то, что меры, принятые для защиты вертолетов от ракет противника, по большому счету, были не самыми высокотехнологичными, работа, выполненная в ходе срочной и вынужденной модернизации вертолетов помогла спасти сотни, а то и тысячи жизней советских летчиков и солдат. По большому счету, первое противостояние ПЗРК и вертолета закончилось ничьей — сбитые советские вертолеты и глобальная модернизация средств бортовой обороны внесли ощутимый вклад в работы по защите винтокрылых танков.
Радиоэлектронный купол
Появление средств радиоэлектронной борьбы в качестве эдакой «активной защиты» вертолета от внешнего воздействия стало возможным благодаря развитию средств поражения авиационной техники — умных ракет с самым разным способом наведения на цель стало так много, что мерами вроде экранирования двигателей и отстрелом диполей обойтись было уже нельзя. Специалисты отмечают, что отсутствие потерь среди боевых вертолетов от огня противника в той же Сирии, где наряду с реактивными самолетами применяются и боевые вертолеты — прямое следствие применения радиоэлектронных систем.
Успешно выполняющие миссии не только в Сирии боевые вертолеты Ми-28 вскоре планируют серьезно модернизировать: по словам представителей КРЭТ, серийно выпускаемые Ми-28НМ вскоре получат лазерную систему защиты от ракет. Военные эксперты, летчики и специалисты в области БРЭО и систем защиты отмечают, что оснащение винтокрылых машин передовым электронным оборудованием и системами защиты продиктовано ничем иным, как желанием сберечь жизни людей и дорогостоящую технику, которая по-прежнему первой приходит на помощь к наземным войскам.
«Вообще, большая работа ведется в направлении именно авиационных средств, как наиболее подверженных атакам с земли. Еще афганский, а затем и чеченский опыт показал, что уязвимость хрупкой авиационной техники перед ракетой со взрывчатым веществом огромная. И тут вместо выбора одного пути отечественные разработчики пошли сразу по нескольким: оставили и ложные тепловые цели, добавили авиационные комплексы РЭБ и существенно переработали бортовые комплексы обороны. По сути, авиационные комплексы противодействия сейчас переживают второе, если не третье рождение, и скоро можно будет говорить практически о стопроцентной защите вертолета в бою», — отметил авиационный инженер, кандидат технических наук Виктор Борисов.
Лазерный бортовой комплекс обороны
Заявление официального представителя КРЭТ Владимира Михеева о том, что в ближайшем будущем появится еще один комплекс, отвечающий за выживаемость вертолета на «поле боя» можно было бы поставить в ряд с остальными новостями из мира отечественного ВПК, если бы не одно обстоятельство. На данный момент ни у кого из зарубежных государств, располагающих современными военно-воздушными силами, подобного комплекса нет. Специалисты отмечают, что модернизированный комплекс защиты можно будет установить на любой вертолет.
К слову, эффективный и современный комплекс бортовой обороны российский ВПК уже создал — «Президент-С» с 2015 устанавливается на многие самолеты и вертолеты российского производства. Особенность комплекса заключается в алгоритмах работы засечки и применения контрмер, а так же в целой россыпи высокочувствительных датчиков. «Благодаря программной и аппаратной составляющей стало возможным «работать» в инфракрасном и ближнем ультра-фиолетовом диапазоне. Каждый датчик комплекса многоканальный и эффективно работает против существующих ракет с инфракрасной головкой самонаведения и перспективных с лазерной ГСН», — поясняет военный эксперт Алексей Леонков.
Несмотря на то, что возможностей уже существующего БКО хватит, чтобы уберечь любой вертолет от пуска двух ракет в залпе, испытываемый в данный момент перспективный комплекс бортовой обороны сможет похвастаться куда большей эффективностью. Обе станции защиты (для нужд российских ВКС и экспортная модификация) в данный момент находятся на заключительной стадии испытания. Предполагается, новая лазерная станция подавления, размещенная на борту вертолета, будет иметь датчики, работающие по четырем или более каналам. В перспективе это позволит защищать любой летящий в зоне боевых действий вертолет от 6 (а по другим данным от 8) ракет с разных углов атаки. Оборудование такого уровня, по словам специалистов, позволит свести вероятность поражения боевого вертолета ракетой практически к нулю.

Автор: Дмитрий Юров
ТРК «Звезда».

«Участие в антитеррористической операции в Сирии вызвало повышенный интерес к российским вертолетам»

Заместитель генерального директора АО «Рособоронэкспорт» Сергей Гореславский: «Участие в антитеррористической операции в Сирии вызвало повышенный интерес к российским вертолетам не только в регионе, но и во всем мире»

АО «Рособоронэкспорт» и холдинг «Вертолеты России» подписали на прошедшей в Москве выставке HeliRussia-2016 программу по продвижению на внешний рынок продукции военного и двойного назначения. О том, по каким направлениям будет реализовываться данная программа, какова доля вертолетной техники в общем объеме российского оружейного экспорта, насколько российские вертолеты конкурентоспособны сегодня на мировом рынке рассказал «Интерфаксу-АВН» заместитель генерального директора АО «Рособоронэкспорт» Сергей ГОРЕСЛАВСКИЙ.

— Сергей Степанович, чем вызвано подписание данной программы, насколько ее реализация будет способствовать укреплению позиций России на мировом рынке вертолетной техники?

— Данная программа это фактически «дорожная карта», содержащая маркетинговые планы действий по продвижению вертолетной техники за рубеж. Ее разработка и подписание — одно из направлений маркетинговой деятельности «Рособоронэкспорта».
Хотел бы напомнить, что мы с «Вертолетами России» уже имеем базовые соглашения по координации действий по поставкам конечной продукции, а также по послепродажному обслуживанию и ремонту эксплуатирующейся за рубежом вертолетной техники в связи с получением холдингом права заниматься этой деятельностью.
Вертолетная техника представляет собой один из основных сегментов российского оборонно-промышленного комплекса и, соответственно, экспорта продукции военного назначения. Ее продвижение на внешний рынок является одним из приоритетных направлений деятельности «Рособоронэкспорта».
Достаточно отметить, что в 2015 году нами поставлено на экспорт вертолетной техники на сумму $2,73 млрд, что от общего объема поставок российской продукции военного назначения (ПВН) в $12,7 млрд составляет весьма внушительную величину – 21,5%.
Сформированный на конец 2015 года портфель заказов по вертолетной технике также значителен. Он составляет $8,36 млрд или 17,3% от общего портфеля заказов ПВН.

— Цифры действительно впечатляют. Чем объясняется такой интерес зарубежных заказчиков к российской вертолетной технике?

— Прежде всего, конечно, отличными боевыми, функциональными и эксплуатационными характеристиками российских вертолетов, способных успешно конкурировать на мировом рынке с лучшими образцами мировых производителей.
Такая оценка в полной мере относится к транспортно-боевому вертолету Ми-35М, боевому вертолету Ми-28НЭ, военно-транспортным и транспортным вертолетам типа Ми-17, непревзойденному по своим возможностям сверхтяжелому транспортному вертолету Ми-26Т, а также уникальным вертолетам соосной схемы Ка-226Т, Ка-31, Ка-32 и Ка-52.

— Какова сегодня география поставок российской вертолетной техники?

— По сути дела это весь мир. Наши вертолеты эксплуатируются сегодня практически на всех континентах. Мы уверены, что подписанная на выставке программа совместной деятельности позволит в 2016-2019 гг. еще больше расширить географию стран, в которые будут поставляться российские вертолеты.
Мы имеем немало примеров, когда военно-техническое сотрудничество с той или иной страной начиналось, прежде всего, с поставки вертолетной техники. Это объясняется еще и тем, что вертолетная техника способна решать не только военные, но и гражданские задачи. А это является привлекательным для стран с небольшими бюджетами.
Наши вертолеты, например, очень широко используются при решении задач по ликвидации последствий стихийных бедствий и природных катаклизмов.

— Сколько вертолетов планирует поставить «Рособоронэкспорт» в рамках подписанной с холдингом «Вертолеты России» программы совместных действий?

— В настоящее время «Рособоронэкспортом» сформирован твердый портфель заказов на период до 2019 года в объеме 197 вертолетов различного назначения.
С учетом потребностей вооруженных сил стран различных регионов мира «Рособоронэкспорт» и «Вертолеты России» рассчитывают дополнительно поставить порядка 350-380 вертолетов различного назначения.

— Можете поподробнее рассказать о планах производства в Индии нового российского многоцелевого легкого вертолета Ка-226Т?

— Сам проект обсуждался давно. Известно, что с этим вертолетом мы участвовали в индийском тендере. Сейчас эта длительная планомерная работа привела к проекту по производству вертолета в Индии. Начало его практической реализации было положено подписанием межправительственного соглашения во время визита в Россию премьер-министра Индии Нарендры Моди в декабре прошлого года.
В настоящее время наши эксперты совместно с индийскими партнерами из корпорации ХАЛ интенсивно работают над уточнением технического облика вертолета. Параллельно идет разработка и согласование документов по созданию совместного предприятия, налаживанию технологической цепочки по производству Ка-226Т на территории Индии.
На первом этапе несколько десятков Ка-226Т планируется поставить в Индию в собранном виде, далее предполагается переходить к локализации производства вертолетов непосредственно на индийских предприятиях.
Мы не исключаем возможность совместного выхода с этим вертолетом на рынки третьих стран. Во всяком случае, наши индийские партнеры эту тему озвучивают. В концептуальном плане мы реагируем на это предложение положительно, но все это требует согласования с тем, чтобы не нарушались здесь интересы ни одной стороны, чтобы это было взаимовыгодно.

— Известно, что «Рособоронэкспорт» сегодня активно продвигает на мировой рынок новые российские боевые вертолеты Ми-28НЭ «Ночной охотник», Ка-52 «Аллигатор» и модернизированный транспортно-боевой вертолет Ми-35М. Участие этих машин в антитеррористической операции в Сирии как-то сказалось на повышении их экспортного потенциала?

— Интерес непосредственно к боевым машинам сейчас становится более предметным с учетом того, что рост напряженности в различных районах мира приводит к вооруженным конфликтам.
Концепции, в том числе вооруженных конфликтов ограниченного масштаба, предусматривают эшелонированное применение вертолетной техники – когда боевые вертолеты типа Ми-28 и Ка-52 непосредственно участвуют в решении задач огневого поражения противника на поле боя, а другая вертолетная техника типа Ми-35, Ми-17В-5 привлекается для решения как боевых, так и обеспечивающих транспортных задач.
В этом плане универсальной машиной является вертолет Ми-35М, который одновременно является и боевым и транспортным вертолетом. Он давно пробил дорогу на внешний рынок. Первые поставки были осуществлены в Венесуэлу, потом в Бразилию, сейчас вертолет поставляется и в другие страны.
Что касается Ми-28НЭ и Ка-52, то они, по оценке специалистов, являются лучшими в сегменте боевых вертолетов. При их проектировании и создании был максимально учтен многолетний опыт боевого применения вертолетной техники в вооруженных конфликтах.
Свидетельством высокой эффективности российской военной вертолетной техники стали успешные результаты их боевого применения в ходе антитеррористических операций, в том числе в Сирии и Ираке.
Мы отмечаем, что успешное применение российских вертолетов в борьбе с террористами в Сирии вызвало повышенный интерес к нашей вертолетной технике не только в этом регионе, но и во всем мире.

— Насколько наша вертолетная техника успешно конкурирует с лучшими зарубежными образцами, в том числе по критерию «цена-качество»?

— Российские вертолеты характеризуются зарубежными заказчиками как исключительно надежные и неприхотливые. Они эффективно действуют в сложных условиях, в том числе при ведении боевых действий.
Очень показательным примером конкурентоспособности наших вертолетов является их закупка Соединенными штатами Америки. США, как известно, сами являются производителем вертолетной техники различного класса и назначения. Тем не менее, для ведения боевых действий в Афганистане они приобрели наши вертолеты Ми-17В-5, которые надежны и эффективны при решении возлагаемых на них задач.
Качество производства вертолетной техники у нас также соответствует мировым стандартам. А возникающие в отдельных случаях шероховатости решаются рабочим порядком. Собственно, так действуют и наши конкуренты на рынке. У них с качеством далеко не все так гладко, как иногда принято считать.
Российские вертолеты востребованы заказчиками, желающими получить неприхотливую, надежную и недорогую в эксплуатации и обслуживании технику, выполняющую минимальным составом весь объем возлагаемых на нее задач. Наши вертолеты изначально проектировались для эксплуатации в различных географических и климатических условиях, в горной и пустынной местности, в жарком и влажном климате, а также в условиях крайне низких температур, характерных, например, для Арктики и Антарктики.
Такими свойствами в полной мере обладают поставляемые в настоящее время в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), Африки и Латинской Америки военно-транспортные и транспортные вертолеты семейства Ми-17, Ми-171.
О мировой популярности вертолетов типа Ми-8, Ми-17 свидетельствует тот факт, что за последние 30 лет экспортировано более 4000 вертолетов этого типа в более чем 100 стран мира. Они успешно эксплуатируются на Африканском континенте (порядка 700 ед.), в Азиатско-Тихоокеанском регионе (порядка 2000 ед.), в Латинской Америке (свыше 300 ед.), на Ближнем Востоке (свыше 200 ед.), в Европе (порядка 800 ед.).

— В последнее время было подписано ряд крупных вертолетных контрактов со странами Латинской Америки. Как вы оцениваете перспективы этого рынка?

— В Латинской Америке эксплуатируется большое количество вертолетов различных классов российского производства. Техника эта очень востребована. Исторически сложилось так, что в Латинской Америке слабо развита система железных дорог. Они сделали ставку на автомобильный и авиационный транспорт. Малая авиация и вертолетная техника, в том числе военная, очень широко применяются в этом регионе.
Действительно в Латинской Америке вертолетная тема очень актуальна в области ВТС. Большой блок вертолетов российского производства находится в Мексике, Колумбии, на Кубе, в Венесуэле, Перу, Никарагуа. В Перу мы заключили крупнейший в постсоветское время контракт именно на вертолеты — 24 вертолета Ми-171Ш. Поставочная часть контракта, в принципе уже выполнена. Осталось завершить работы по оффсетной составляющей.
Мы с практической надеждой смотрим на продвижение нашей вертолетной техники в Чили? Именно в Чили особенно ярко выражено требование властей, министерства обороны по приобретению вертолетной техники многопрофильного использования. Они хотят, чтобы вертолетная техника была готова решать не только военные, но и другие задачи, например, по ликвидации последствий стихийных бедствий.
Там открыт тендер. Сложно сейчас говорить о наших перспективах в рамках этого тендера, но я хотел бы сказать, что параллельно с этим мы ожидаем продвижения в этой области и в Чили, и в Аргентине, когда будем полноценно готовы к поставкам полярной версии вертолета.
Такой вертолет очень интересен для Латинской Америки. Особенно для Чили и Аргентины, которые проводят активную деятельность в Антарктиде. Осуществление этих экспедиций поручено министерству обороны. Здесь мы видим для себя серьезную перспективу.

— Важным фактором успеха продвижения вертолетной техники на мировой рынок наряду с техническими и боевыми характеристиками становятся условия ее продажи, имеется виду гибкая ценовая политика, нетрадиционные формы расчетов и т.д. Готов ли «Рособоронэкспорт» работать по таким схемам?

— В этом плане мы стремимся максимально идти на встречу заказчикам с тем, чтобы сделать все возможные и нас устраивающие шаги по оптимизации стоимостной составляющей. Хочу сказать, что принцип сбалансированного соотношения цены-качества, то, чем всегда характеризовалась продажа российской военной техники, безусловно, соблюдается. В том числе при продажах вертолетов.
Наша ценовая планка ниже, чем ценовая планка аналогичных вертолетов западного производства, что позволяет нам достаточно успешно продвигать нашу технику на рынок.
При этом предлагаем своим заказчикам в том числе и гибкие формы расчетов за поставленное вооружение. В частности, предоставление кредитов. Мы кредитную схему выделяем из традиционных, но хочу сказать, что она не только в области ВТС, но и вообще в мире сверхтрадиционная. Мы разнообразим сейчас наши предложения на основании кредитов, которые являются, по сути, кредитами наших государственных банков.
Такие схемы, например, мы предлагаем, и не безуспешно, в работе со странами Африки. В частности, по такой схеме обсуждаем проект контракта с Камеруном, в том числе по поставке вертолетной техники.
В Венесуэле мы завершаем поставки в рамках государственных кредитов.
Что касается термина нетрадиционных форм расчетов, то здесь, прежде всего, имеются ввиду формы расчетов, основанные на совмещении проектов по поставкам в области ВТС с проектами, например, в области природных ресурсов.

В гражданском формате

Interfax-Russia.ru – Рособоронэкспорт и Роскосмос не будут представлять экспозиции на «Фарнборо-2016», ОАК представит на авиасалоне в Великобритании гражданскую линейку своих продуктов.
Об отказе Роскосмоса от участия в авиакосмическом салоне, который запланирован с 11 по 15 июля в британском графстве Хэмпшир, сообщили «Известия». По данным издания, в плане участия госкорпорации в международных мероприятиях было строительство там объединенного стенда, где обычно группируются производители космических аппаратов. Тем не менее, по данным издания, на прошлой неделе предприятиям было разослано письмо за подписью замдиректора Роскосмоса Сергея Савельева о решении руководства госкорпорации не участвовать в этом году в авиакосмическом салоне.
«В 2015 году британская сторона отказалась допускать российские компании к участию в выставке военной техники Dsei-2015, несмотря на своевременную подачу ими заявок. Англичане официально мотивировали решение тем, что введенные правительством Великобритании санкции, а также ограничение сотрудничества по линии ВТС, делает невозможным участие любых российских организаций или их представителей, связанных с деятельностью в области обороны и безопасности, в каких-либо выставочных мероприятиях на территории страны», — приводит газета текст письма Савельева.
Савельев предполагает, что и в этом году, «скорее всего, практически все члены нашей организации столкнутся с искусственно возводимыми барьерами, включая многочисленные отказы в выдаче виз, затягивание решений на ввоз экспонатов». В связи с этим в Роскосмосе приняли решение о нецелесообразности участия в авиационно-космическом салоне «Фарнборо-2016» и об исключении его из плана участия госкорпорации в международных выставках в 2016 году.
«Интерфаксу» в госкорпорации подтвердили, что Роскосмос не будет представлять собственную экспозицию на авиакосмическом салоне в этом году. Вместе с тем, как уточнил официальный представитель Роскосмоса Игорь Буренков, официальная делегация госкорпорации в Великобританию отправится.
По его словам, критического воздействия на ракетно-космическую отрасль неучастие Роскосмоса не окажет. «Выставки такого рода являются презентационными площадками. Контакты там не заключаются, а готовятся заранее и иногда лишь подписываются. Мы по-прежнему плотно работаем с нашими зарубежными партнерами, у нас надежное и крепкое взаимодействие, от которого мы ни в коем случае не отказываемся, напротив, сохраняем продуктивные и хорошие отношения», — сказал Буренков.
В частности, рассказал он, объединенный павильон предприятий Роскосмоса откроется на выставке ILA Berlin Airshow в Германии, которая стартует в начале июня.
Не планирует участвовать в авиационно-космической выставке и Рособоронэкспорт. «Несмотря на то, что официального запрета на участие «Рособоронэкспорта» в выставке «Фарнборо 2016» не поступало, «Рособоронэкспорт» изначально не планировал свое участие в этой выставке», — сообщил агентству «Интерфакс-АВН» в среду официальный представитель компании Вячеслав Давиденко.
По его словам, исходя из информации Организации экспортного контроля правительства Великобритании, эмбарго, наложенное Евросоюзом на экспорт и импорт вооружения и военной техники с 1 августа 2014 года, может помешать компании представить свою продукцию на выставке. «Мы адекватно понимаем то, что нас может ждать: противодействие во всем — в регистрации, в получении виз, в доставке грузов, в создании экспозиции, во всем…», — отметил Давиденко.
Он также напомнил, что Рособоронэкспорт ежегодно, и 2016 год не исключение, принимает участие в более чем 20 всемирно известных международных выставках. «Нам есть что продемонстрировать, и есть где. Нас везде ждут с нетерпением. Поэтому отсутствие нашей экспозиции в «Фарнборо» в этом году для нас совершенно некритично», — считает Давиденко.
При этом, говорит представитель компании, «всех других российских экспонентов на «Фарнборо 2016″ готовы принять, однако только с экспонатами невоенной продукции».
В частности, как рассказал агентству «Интерфакс-АВН» источник в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), она намерена представить на авиасалоне «Фарнборо-2016» гражданскую линейку своих продуктов.
«ОАК намерена сохранить свою экспозицию на авиасалоне в Великобритании. У корпорации есть линейка гражданских продуктов, которые необходимо продвигать на международном рынке, в частности Сухой Суперджет 100 и МС-21», — сказал собеседник агентства, уточнив, что продукция военного назначения в экспозиции ОАК на выставке представлена не будет.
Как заявил агентству «Интерфакс-АВН» высокопоставленный источник в сфере военно-технического сотрудничества (ВТС), российские экспортеры вооружений сегодня делают акцент на региональные выставки и едут туда, где могут быть заключены реальные контракты. «Такие площадки, как «Фарнборо» в Великобритании, авиасалон во Франции, уже не являются для России приоритетными, поскольку не носят практического характера», — подчеркнул собеседник агентства.
Так, по его словам, сегодня России более интересны Юго-Восточная Азия, Африка, Латинская Америка, ряд стран постсоветского пространства, — «те регионы, где есть желание, политическая воля и финансовые возможности покупать продукцию военного назначения, которую делает Россия».
«Мы едем туда, где покупают русское оружие. В том числе, на выставки в Индии, Перу, ЮАР, Чили, ОАЭ, Казахстане, других странах. Мы едем к тем, у кого есть целевые бюджеты, кто хочет, чтобы к ним приезжали и выставлялись», — отметил собеседник агентства.
Что касается выставки в Великобритании, сказал он, то уже много лет Россия ездила на «Фарнборо» не для того, чтобы продавать, а из представительских соображений. «Это своего рода «демонстрация флага». Но уже давно понятно, что Британия, другие европейские страны не будут покупать российское оружие в значительных объемах, и поэтому они малоинтересны по части ВТС», — заявил источник.
Кроме того, считает он, нерационально ехать в страну, присоединившуюся к санкциям против России. «Организация экспозиции за рубежом стоит немалых денег, а если они не принесут дивидендов, то какой в этом смысл? Плюс — масса бюрократических препон, в том числе сложность с «проводкой» платежей. Другими словами, участие в «Фарнборо» превращается в чемодан без ручки: и нести тяжело, и бросить жалко», — сообщил он.
В этой связи собеседник агентства напомнил о печальном опыте российского участия в «Фарнборо-2014»: «Нам тогда хватило головной боли — только тягомотина с визами чего стоила. Наступать на одни и те же грабли не будем».
Что касается участия в «Фарнборо-2016» Роскосмоса, то, по мнению экспертов, отказ корпорации не окажет критического воздействия на развитие ракетно-космической отрасли России.
Как заявил «Интерфаксу» руководитель Института космической политики Иван Моисеев, авиакосмический салон «Фарнборо» не является единственной выставочной площадкой в отрасли — существуют и другие выставки.
По его словам, с одной стороны, ограничение международного взаимодействия действительно несколько снижает популярность российской техники за границей, с другой — это снижение не настолько существенно, чтобы оказать какое-либо критическое воздействие на развитие отрасли. «К тому же основные контракты обсуждаются и заключаются вне таких выставок, которые являются по большей части медийными площадками», — добавил Моисеев.

Обозреватель Анастасия Николаева
http://interfax-russia.ru/