Военно-воздушные силы Российской Федерации — Состав

ВВС России по размеру флота уступает только ВВС США.
По состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек. В эксплуатации Военно-воздушных сил находятся более 4 000 единиц военной техники, а также 833 на хранении.
После реформы, авиаполки были сведены в авиабазы, общим количеством 60 АБ.
Тактическая авиация имеет в своём составе следующие эскадрильи:
• 38 истребительных аэ,
• 14 бомбардировочных аэ,
• 14 штурмовых аэ,
• 9 разведывательных аэ,
• учебные и испытательные — 13 аэ.
Дислокация авиабаз тактической авиации:
• КОР — 2 АБ
• ГВЗ — 1 АБ
• ЗВО — 6 АБ
• ЮВО — 5 АБ
• ЦВО — 4 АБ
• ВВО — 7 АБ
В конце 2003 года, генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин, подав в отставку с должности Командующего ВВС и ПВО Балтийского флота так охарактеризовал ситуацию в ВВС на тот момент: «ВС испытывают неконтролируемый распад своей боевой авиации». «…Авиационные полки укомплектованы офицерами, которые на протяжении пяти лет обучения имели всего несколько часов учебного налёта, причем главным образом с инструктором. Только 3 процента лётчиков 1-го и 2-го классов имеют возраст моложе 36 лет и только 1 процент штурманов 1 класса ВВС БФ моложе 40 лет. 60 процентов командиров экипажей старше 35 лет, половина из них старше 40 лет.»
По итогам 2006 года средний налёт в ВВС России составил 40 часов. Показатель налёта зависит от вида авиации. В военно-транспортной авиации он был 60 часов, тогда как в истребительной и фронтовой авиации составил 20-25 часов. Для сравнения, за тот же год данный показатель в США составил 189, Франции 180, Румынии 120 часов. В 2007 году в результате улучшения снабжения авиатопливом и активизации боевой подготовки, среднегодовой налёт увеличился: в Дальней авиации он составил 80-100 часов, в авиации ПВО — примерно 55 часов. Молодые лётчики нередко имеют налёт свыше 100 часов.
Помимо ВВС, имеется военная авиация и в других видах и родах войск Вооружённых Сил России: ВМФ, РВСН. Авиация ПВО и авиация сухопутных войск входят в состав ВВС. Авиация Ракетных войск стратегического назначения к 1 апреля 2011 года будет передана в состав Военно-воздушных сил РФ.
План по сокращению численности баз предусматривает уменьшение до 33 авиабаз, и списание около 1000 ЛА, до 2000 ЛА.
Точный количественный и качественный состав ВВС ВС России является секретной информацией. Приведённые ниже данные собраны по открытым источникам и могут содержать существенные неточности.
Назначение, наименование Количество в регулярных ВВС Количество в резерве ВВС Общее количество Количество поставленных машин
Стратегическая и дальняя авиация: 204 90 294
Ту-22М3 124 90 214
Ту-95МС6/Ту-95МС16 32/32 64
Ту-160 16 16
Фронтовая авиация: 655 301 956 39
Су-25 / Су-25СМ 241/40 100 381
Су-24 / Су-24М / Су-24М2 0/335/30 201/0/0 566 0
Су-34 9 9 23
Истребительная авиация: 782 600 1382 66
МиГ-29 / МиГ-29СМТ/УБТ 242/34 300 570
МиГ-31 / МиГ-31БМ 178/10 200 388
Су-27 / Су-27СМ / Су-27СМ2/СМ3 252/55/4 100 406 0/0/8
Су-30 / Су-30М2 5/4 9
Су-35С 0 0 48
Боевые вертолёты: 1328 1328 130
Ка-50 8 8 5
Ка-52 8 8 31
Ми-24П/Ми-24ПН/Ми-24ВП-М 592/28/0 620 0/0/22
Ми-28Н 38 38 59
Ми-8/Ми-8АМТШ/Ми-8МТВ-5 600/22/12 610 0/12/18
Ми-26 35 35
Ка-60 7 7
Разведывательная авиация: 150 150
Су-24МР 100 100
МиГ-25РБ 30 30
A-50/A-50У 11/1 8 20
Транспортная авиация и танкеры: 284 284 60
Ил-76 210 210
Ан-22 12 12
Ан-72 20 20
Ан-70 0 60
Ан-124 22 22
Ил-78 20 20
Зенитно-ракетные войска: 304 304 19
С-300ПС 70 70
С-300ПМ 30 30
С-300В/С-300В4 200 ПУ 200 ПУ 0/?
С-400 4 4 48
Учебно-тренировочная и учебно-боевая авиация: >980 980 12
МиГ-29УБ/ МиГ-29УБТ ?/6
Су-27УБ
Су-25УБ/ Су-25УБМ 0/16
Ту-134УБЛ
Л-39 336 336
Як-130 8 8 3
Ансат-У 15 15
Ка-226 0 6
Перевооружение
В 2010 году Министерству обороны России российской авиационной промышленностью был поставлен 21 самолёт и 57 вертолётов.
В 2011 году Министерство обороны России получит от промышленности минимум 28 самолётов и более 100 вертолётов. Также в этом году продолжится модернизация парка штурмовиков Су-25 до стандарта «СМ».
На май 2011 года на вооружение поступило 8 серийных вертолётов Ка-52. В месяц завод может собирать до 2 Ка-52
По данным МО России в 2011 году будет закуплено 35 самолётов, 109 вертолётов и 21 зенитно-ракетная система.
По состоянию на начало 2011 года, 8 из 38 авиационных эскадрилий истребительной авиации были перевооружены на новые и модернизированные самолёты; штурмовой авиации — 3 из 14 аэ; бомбардировочной авиации — 2 из 14 аэ. В этом же году на Су-34 будет перевооружена одна бомбардировочная аэ авиабазы Балтимор под Воронежом.
Стало известно о заказе МО РФ 100 вертолётов Ка-60 со сроком начала поставок в 2015 году.
Стало известно, о том, что на авиасалоне МАКС-2011, планируется подписать контракт на поставку дополнительной партии Як-130 в объеме 60 машин.Контракт по модернизации МиГ-31 в вариант МиГ-31БМ в объеме 30 машин.Контракт на поставку МиГ-29К в объеме 24 машины для Авиации ВМФ РФ.
Количество авиатехники поступившей в ВВС за последние годы в рамках программы перевооружения:
Наименование Количество
Истребительная авиация: 107
МиГ-29СМТ 28
МиГ-29УБТ 6
МиГ-31БМ 10
Су-27СМ 55
Су-27СМ3 4
Су-30М2 4
Штурмовая/бомбардировочная авиация: 87
Су-25СМ 40
Су-25УБМ 1
Су-24М2 30
Су-34 13
Учебно-тренировочная авиация: 6
Як-130 9
Вертолётная авиация: 92
Ка-50 8
Ка-52 11
Ми-28Н 38
Ми-8АМТШ 32
Ми-8МТВ5 19
Ансат-У 15
Заключенные контракты на поставку авиатехники для ВВС и ВМФ РФ:
Наименование Количество Справка
МиГ-29К 24 планируется подписание контракта на МАКС-2011
Су-27СМ3 12 выполнен на треть, последние 8 бортов поступят в 2011
Су-30М2 4 выполнен
Су-35С 48 первые два борта поступят в 2011, срок выполнения до 2015 года
Су-34 32 4 бортов поставлено, в 2011 поступят ещё 6, в дальнейшем по 10-12 машин ежегодно
Су-25УБМ 16
Ка-52 36 8 серийных борта поставлено, в 2011 поступят ещё 10
Ми-28Н 97 38 бортов поставлено, включая 15 в 2010, в 2011 поступят ещё 15
Ми-26Т ? 4 до конца 2011 года
Як-130 62 9 серийных борта поставлено, летом поступят ещё 3
Ан-140-100 11 Будут поставлены в течении 3-х лет
Ка-226 36 6 в 2011
Ка-60 100 поставки с 2014—2015 года, возможна часть в корабельном исполнении
Беспилотные летательные аппараты
В составе ВВС России имеются два полка БПЛА, исследовательская эскадрилья и Центр боевого применения БПЛА в Егорьевске. В то же время, развитие БПЛА в России значительно отстаёт от аналогичных программ стран НАТО. В 2010 году МО РФ заказало у Израиля 3 вида разведовательных беспилотных самолёта для нужд своей армии. Общее количество аппаратов оценивается в 63 единицы. В России планируется открыть совместное с Израилем предприятие по производству БПЛА.
Виды закупленных БЛА:
• IAI Bird-Eye 400
• IAI I-View
• IAI Searcher 2
Из отечественных БЛA на вооружении доподлинно известно находятся:
• ZALA 421-08
• Пчела-1Т
• Типчак
• Ту-243
Учебные заведения
Учебные заведения, осуществляющие подготовку специалистов для Военно-воздушных сил России:
• Военно-воздушная академия имени проф. Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина
• Военная академия воздушно-космической обороны имени Маршала Советского Союза Г. К. Жукова
• Краснодарский филиал ВУНЦ ВВС «ВВА»
• Военный авиационный инженерный университет г. Воронеж

http://военное.рф/2016/

Почему в Сирии стали чаще сбивать вертолеты ВКС

Военное командование РФ попыталось разобраться, почему потери ВС РФ в Сирии значительно увеличились, как боевики смогли сбить уже вторую воздушную единицу за 3 недели и что можно предпринять, чтобы сохранить жизни российских вертолетчиков.
Число наших солдат, погибших в Сирии, уже давно превысило ту цифру, в которой измеряют свои потери армии остальных стран, проводящих в арабской республике воздушную операцию. Военная кампания российских Вооруженных сил началась 10 месяцев назад, за это время армия потеряла 19 человек, 4 вертолета и один самолет. Наибольший единовременный урон российским вооруженным силам был нанесен в понедельник, 1 августа, когда сирийскими боевиками был сбит вертолет Ми-8, на борту которого находилось пять человек. Вряд ли 10 месяцев назад кто-то мог ожидать подобные потери ВС РФ за такой срок проведения операции.
Тогда, в начале октября 2015 года, военные эксперты, журналисты и официальные лица высказывались в основном оптимистично, указывая, что наносящим удары по ИГ* летчикам мало что угрожает. И действительно, из 19 погибших российских военных пилотом самолета являлся лишь один Олег Пешков, чей бомбардировщик Су-24 был сбит не боевиками с земли, а современным истребителем F-16. Все остальные погибшие военные были пехотинцами, инструкторами или находились на борту сбитых вертолетов.

Тем не менее, такие значительные потери ВС РФ явно указываются на существующую проблему, ведь за эту кампанию Россия потеряла уже почти столько же военных, сколько Великобритания лишались в ходе полномасштабной войны в Персидском заливе 25 лет назад (24 человека), а ведь тогда технологический разрыв между сторонами был гораздо меньше, чем сейчас.

Важно отметить, что по данным из открытых источников, в первые месяцы военной кампании в Сирии вертолеты как таковые не применялись, особенно используемые для перевозки личного состава и грузов Ми-8. Таким образом, три вертолета с экипажами наша армия потеряла только за 3,5 месяца. По вертолету в месяц. Сложившаяся ситуация явно не может считаться приемлемой и требует от командования пересмотреть организацию полетов. Особенно важным это становится именно сейчас, когда Россия с большей интенсивностью начала выполнять в Сирии гуманитарные функции (а, значит, и чаще использовать более уязвимые для атаки вертолеты Ми-8).
Пока доподлинно неизвестно, каким образом боевики смогли сбить российский Ми-8, но террористы обладают достаточным количеством вооружения, которое может быть успешно применено для этих целей. Как ранее писало Военное.РФ, у радикалов на вооружении замечена как старая советская зенитная артиллерия, так и относительно современные китайские ПЗРК. В сложившейся ситуации можно с уверенностью говорить только об одном: два сбитых вертолета за три недели — это явно не случайность и не удача боевиков, а значит, как ни прискорбно, потери российских вертолетчиков в Сирии в ближайшем времени могут увеличиться.

Из чего сбили Ми-8 в Сирии

На современные вертолеты Ми-8 устанавливается бортовой комплекс обороны «Витебск», который должен минимизировать угрозу, исходящую от примитивных ПЗРК. У боевиков же за все время были замечены лишь советские «Стрелы» самых первых, «афганских» версий и китайские FN-6, которые являются далеко не лидером в линейке данного вооружения. До этого в Сирии из ПЗРК сбивалась в основном устаревшая техника (к примеру, самолеты МиГ-21 ВВС Сирии).

О наличии у террористов новейших версий ПЗРК говорить тоже не приходится. Боевики, как правило, всегда хвастаются своими успехами, зачастую преувеличивая их. Это им нужно для поднятия своего имиджа перед сторонниками, повышения боевого духа соратников и для отчета перед спонсорами. Так что если бы им удалось завладеть новейшим вооружением, то они обязательно бы сняли об этом несколько видео. Не говоря уже о том, сколько мегабайт видео ими было бы создано, если бы они сбили вертолет с помощью своего нового трофея. Кроме того, с их стороны было бы довольно странно тратить эффект неожиданности от владения современным ПЗРК на вертолет Ми-8, когда можно попытать счастья с куда более привлекательными целями — бомбардировщиками.

Когда исламистам удавалось захватить у так называемой умеренной сирийской оппозиции новейшие американские противотанковые управляемые ракеты (ПТРК) TOW, то они обязательно снимали ролик об этом. Во всяком случае, пока захваты TOW не стали для них обыденностью. Поэтому будь у них последние версии тех же «Стингеров», мы бы обязательно увидели размахивающих ими бородатых людей на Youtube.
Вертолет также мог быть сбит из зенитной артиллерии, которой боевики обладают в большом количестве и используют даже как противопехотное оружие. Из имеющихся в распоряжении радикалов ЗУ-23, «Шилок» и других орудий вполне можно сбить Ми-8 — и никакие современные защитные комплексы на борту не спасут от пуль. Эта версия кажется более убедительной, поскольку ранее исламисты неоднократно успешно использовали данное вооружение для атак по воздушным целям.

Как можно защитить вертолеты

Из той информации, которая присутствует в открытом доступе, можно судить, что сбитый вертолет перемещался в одиночку. Так что первый вопрос, который напрашивается на ум: спасло бы борт наличие у него конвоя из пары Ми-24? Не факт. Если вертолет все-таки был сбит из ПЗРК, то наличие прикрытия не сильно увеличило бы его шансы на выживание, а только дало бы боевикам три потенциальные цели для атаки, а не одну.

Против огня из зенитных орудий прикрытие действительно могло хорошо сработать. Пара Ми-24 могла бы быстро погасить точки ведения огня. Зенитная артиллерия у боевиков устанавливается в основном в кузове пикапов, а эти крупные автомобили гораздо заметнее человека с ПЗРК и выделяют больше тепла, так что и обнаружить угрозу было бы легче. Кроме того, подлетное время ракеты Ми-24 куда меньше того, которое требуется для успешной атаки по вертолету из старой артиллерии. Но не стоит забывать, что даже в данном случае прикрытие увеличивает для боевиков количество возможных целей.
Еще одним вариантом будет перейти на способ доставки гуманитарной помощи, который применяет международная коалиция во главе с США. Страны НАТО сбрасывают «гуманитарку» с бортов транспортных самолетов, находящихся на недосягаемой для боевиков высоте. Конечно, эффективность от такого способа доставки гуманитарных грузов значительно ниже, они могут не попасть в нужные руки, повредиться и тому подобное. Но здесь на первый план выступает вопрос стоящих приоритетов: оказание гуманитарной помощи местному населению или жизни собственных солдат.
Также стоит отметить, что на сбитом вертолете присутствуют два блока неуправляемых ракет, оба — пустые. Ми-8 в Сирии не используются в качестве ударных вертолетов, поэтому блоки, судя по всему, не заряжают. Об этом можно судить исходя из того, что этот же самый Ми-8 с пустыми блоками НУР ранее вывозил раненную сирийскую девочку. Причины, по которым командование предпочитает не оснащать снарядами блоки неуправляемых ракет, остаются загадкой, но возможно, что это будет пересмотрено в связи со сложившейся ситуацией.

Подводя итог следует сказать, что если командованием ВС РФ не будет пересмотрено использование вертолетов в сирийском конфликте, то потери данного вида техники будут только расти. Вертолеты более уязвимая цель, чем бомбардировщики, поэтому широкое их применение только увеличит вероятность их потери. Статистика, в этом случае, не врет.

Справка Военное.РФ

Вертолет Ми-8 ВКС РФ был сбит в Сирии над территорией, контролируемой боевиками, в понедельник, 1 августа. На борту вертолета находилось пять военнослужащих ВС РФ, все они погибли.

Позднее Минобороны назвало имена погибших пилотов вертолета. Боевики такжеопубликовали фото и видео с места крушения борта.

* — «Исламское государство» — запрещенная на территории РФ террористическая организация.

http://военное.рф/2016/Сирия236/

Только дирижаблем можно долететь

Как завещал великий Нобиле
Голоса в поддержку дирижаблестроения раздаются все чаще. Опять строятся малые аппараты, правда, исключительно в рекламных целях. Каждые два года дирижабли появляются на авиасалоне в Жуковском, но реальных подвижек пока не наблюдается. Поэтому прежде чем выносить окончательное решение, надо взвесить все преимущества и недостатки как с технической, так и с экономической стороны. Специалисты называют следующие дополнительные и новые возможности, открываемые дирижаблями.
Патрульные функции. В отличие от БЛА беспилотные дирижабли могут висеть над определенной территорией или акваторией днями и даже неделями.
Монтаж большемерных строительных конструкций при возведении башен, мостов, промышленных объектов.
Перевозка габаритного оборудования (турбины, буровые вышки, опоры ЛЭП, большегрузные самосвалы, экскаваторы, комбайны, космические корабли) в собранном виде на большие расстояния.
Круглогодичное снабжение труднодоступных районов Севера, вахтовых поселков, геологических партий.
Тушение пожаров.
Один дирижабль-ретранслятор поддерживает мобильную связь на территории 500 тысяч квадратных километров. При относительно малых затратах можно обеспечить покрытие всей Сибири.
Транспортировка древесины при точечной вырубке леса (кстати, Канада использует для этого закупленные в России вертолеты Ка-32, что значительно дороже), а также из сибирской тайги, где вообще отсутствуют дороги.
Доставка свежей рыбы с Дальнего Востока на Урал и в европейскую часть страны. Нынешние транспортные и логистические возможности позволяют перевезти лишь мизерную часть улова.
Еще в советское время подсчитали эффект от массового применения дирижаблей в народном хозяйстве. По самым скромным прикидкам выходило порядка пяти миллиардов рублей годовой экономии. Используя усредненный коэффициент 200, получаем почти триллион нынешних российских рублей.
Конечно, есть и минусы. Возрождение дирижаблестроения в масштабах страны как одного из направлений авиационной промышленности требует больших капиталовложений. Придется создавать с нуля наземную инфраструктуру (эллинги, причальные мачты, цеха обслуживания, терминалы), пусть она и не такая дорогостоящая, как в гражданской авиации. Гелий, создающий подъемную силу дирижаблей, также недешев. Но дело в том, что прибыльно будет только массовое применение дирижаблей, а значит, необходимо серийное производство.
Поскольку спектр задач велик и очень значим в масштабах хозяйства России, то и принципиальное решение о старте дирижаблестроительной программы должно приниматься на государственном уровне. А генеральным подрядчиком пусть станет ОАК – у корпорации есть и опыт, и кадры.
Прежде чем окончательно определить судьбу дирижаблей, стоит еще раз напомнить, насколько Россия уникальна по своим размерам. По имеющимся расчетам, только строительство железной дороги из Якутии до Аляски с мостом через Берингов пролив обойдется в 100 миллиардов долларов. А теперь представим, во сколько встанет создание сети сухопутных дорог на всей Сибири и Крайнем Севере.
Поэтому дирижаблям следует сказать «да». В подтверждение этого вывода можно привести слова Умберто Нобиле, итальянского конструктора и исследователя Арктики, покорившего в составе исторической экспедиции на «Норвегии» Северный полюс, а в 1932–1935 годах возглавлявшего «Дирижаблестрой СССР»: «В мире существует еще по крайней мере одна страна, где дирижабли могут развиваться и широко с пользой применяться. Это Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей». Какие еще могут быть сомнения?

Владимир Владимиров
Опубликовано в выпуске № 20 (635) за 1 июня 2016 года

«Ильюшино чудо» взлетает без украинских двигателей

Объединенная двигателестроительная корпорация отчиталась об успехе в замещении отечественными аналогами импортных двигателей из Украины. ОДК сообщает, что корпорации удалось добиться полной независимости от украинских поставщиков в стратегическом направлении двигателестроения.
Новая модель двигателя ТВ7-117В поступила на серийное производство, рассказала официальный представитель ОДК Анастасия Денисова. Российские двигатели будут использоваться на последней модели вертолета Ми-38, а их турбированные модификации – на самолетах Ил-114 и Ил-112В.
В ОДК позиционируют новый двигатель как оптимальное сочетание экономичности, надежности и работоспособности. До 2020 года будет создано около 200 модификаций этой модели для нужд производства.
Создателям ТВ7-117В удалось добиться высокой отказоустойчивости механизма, он хорошо приспособлен для работы в экстремальных ситуациях. Новейшая модель вертолета Ми-38, которая была представлена на выставке HeliRussia, должна будет впоследствии заменить собой устаревающий Ми-8. В Ми-38 реализован инновационный принцип управления воздушным судном с помощью джойстика.

https://inforeactor.ru/

Старый «Медведь» борозды не портит

Как модернизируют наш стратегический бомбардировщик Ту-95МС и американский В-52Н

Генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов сообщил, что в ближайшей перспективе Министерство обороны РФ получит семь модернизированных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС. Они поступят в дополнение к одному такому самолету, уже переданному военным в апреле этого года.
Казалось бы, легендарному Ту-95МС, которому в НАТО давно присвоено имя «Медведь», уже пора на покой. Он достиг «пенсионного возраста», поскольку принят на вооружение Дальней авиации больше полувека назад — аж в 1956 году. Однако нынешний Ту-95МС и сегодня отлично выполняет свои задачи. Его модернизированный вариант — фактически новая разработка ОКБ Туполева.
Дело в том, что в середине 60-х годов был создан противолодочный самолет Ту-142, который тоже стал глубокой модернизацией Ту-95. Было изменено крыло и оперение, установлен новый более мощный двигатель. Также конструкторы наконец-то озаботились условиями работы экипажа, который выполняет многочасовое патрулирование. Например, вместо ведра с ручкой на борту наконец-то появился настоящий туалет. Разумеется, была полностью обновлена авионика.
В конце 70-х годов проведена модернизация Ту-142 в Ту-142М. Впоследствии новые наработки этого проекта были использованы и для создания Ту-95МС. А его производство на Куйбышевском авиазаводе началось в 1981 году. За одиннадцать лет построено 88 стратегических бомбардировщиков. Так что самому «старому» из них 35 лет, самому молодому — 24 года. Для таких машин это не возраст.
Следует сказать, что самолет выпускался в двух модификациях — Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16. Первый имеет ракетное вооружение, размещенное в бомбоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Таких самолетов было выпущено 31.
А у 57 Ту-95МС-16 четыре узла внешней подвески ракетно-бомбового вооружения. Помимо этого на них вместо двух пушек АМ-23 установлены две двуствольные пушки ГШ-23Л калибра 23 мм, а также улучшена эргономика кабины.
Таким образом, самым вооруженным является ракетоносец Ту-95МС-16, способный нести 16 крылатых ракет Х-55 различных модификаций. Есть среди них и ракеты с ядерной боеголовкой мощностью 200 килотонн каждая и максимальным отклонением от цели, не превышающей 100 метров. Максимальная дальность стрельбы в зависимости от модификации — в диапазоне от 2000 км до 3500 км.
В настоящий момент на вооружении Дальней авиации РФ 60 ракетоносцев Ту-95МС и Ту-95МСМ (так называются ракетоносцы, прошедшие модернизацию). Три из них, а также 580 ракет Х-55 были выкуплены у Украины в счет погашения долга за поставки природного газа. (всего после распада СССР Украина владела 23-я самолетами Ту-95МС). Подавляющее большинство остальных распилено по требованию США. Два стали музейными экспонатами. А еще два стратегических ракетоносца при Януковиче исчезли в неизвестном направлении.
В первоначальном, базовом, варианте ракетоносцы получили современное по меркам 80-х годов приборное оборудование. А также новый двигатель НК-12МП, созданный в ОКБ-276 (ныне — СНТК имени Н.Д. Кузнецова), который стал модификацией НК-12МВ, применявшегося на Ту-95. Он имеет ту же мощность, равную 15 тыс. л.с., но при этом существенно увеличена его надежность и ремонтопригодность. На модернизируемом с 2014 года самолете устанавливается новая модификация двигателя — НК-12МВМ. А также новые четырехлопастные двойные винты АВ-60Т, вращающиеся в противоположном направлении.
Нынешняя модернизация предполагает замену бортовой РЛС «Обзор-МС» на новую РЛС «Новелла-НВ1.021» с фазированной антенной решеткой, установку новой системы отображения информации СОИ-021 (так называемая «стеклянная кабина») и модернизированного бортового комплекса обороны «Метеор-НМ2».
Но, пожалуй, главным является оснащение самолета новыми крылатыми ракетами Х-101 и Х-102. Первая имеет фугасную начинку, вторая — ядерную боеголовку мощностью 250 килотонн.
Уникальная сверхдальняя ракета «воздух-поверхность» создавалась на КБ «Факел» более десяти лет. Конструкторам удалось совместить в ней дальность полета в 5500 километров и круговое вероятное отклонение в 5−6 метров. При этом ракета имеет изменяемый профиль полета и сниженную заметность (ЭПР порядка 0,01 кв.м.), благодаря чему способна прорывать ПРО противника. Высоты, на которых проходит полет, — от 30 м до 10000 м. Максимальная скорость — околозвуковая. Масса боевой части неядерной Х-101 — 400 кг.
Ответ Boeing Company
Что же касается «симметричного» нашему американского стратегического бомбардировщика B-52 Stratofortress, то вот здесь вполне правомерно обсуждать «преклонный возраст». Первая модификация принята на вооружение на полгода раньше, чем Ту-95 — в 1955 году. Выпуск последней модификации «Стратосферных крепостей» прекращен в 1962 году. И, следовательно, самому «молодому» B-52H сейчас 54 года.
Меньше чем за 10 лет компания Boeing выпустила 744 самолета. В настоящий момент сохранилось 74 из них. Все принадлежат к модификации B-52H. Девять из них на хранении.
Если самолеты предыдущих модификаций были по большей части «чистыми» бомбардировщиками, в состав вооружения которых внедрялись и ракеты небольшой дальности, то B-52H стал прежде всего ракетоносцем. Первоначально на него навесили четыре аэробаллистических ракеты AGM-28. Они имели максимальное почти двухкилометровое отклонение от цели, но зато мощность равнялась 1,5 Мт. В конце концов, дело дошло и до более серьезных крылатых ракет.
Компания Boeing выполняла грандиозный заказ Пентагона в форсированном режиме. Модификация сменяла модификацию с кратчайшими промежутками времени. Наибольшая скорость была набрана при разработке и доводке B-52H. Еще во время испытательных полетов пулеметная кормовая башня была заменена на шестиствольную пушку калибра 20 мм. В 1984 году она демонтирована.
В 1962 году на самолет навесили новую систему радиоэлектронной борьбы. Через три года после принятия бомбардировщика на вооружение были заменены двигатели на более надежные.
В начале 70-х начали внедрять оптико-электронные обзорные системы. При этом вооружение дополнилось новыми крылатыми ракетами AMG-69. Их дальность составляла всего 160 км, но точность возросла в четыре раза.
Поскольку B-52H появился значительно раньше, чем Ту-95МС, то он многократно перевооружался более современными ракетами. Вслед за AMG-69 пришла AMG-86. И в начале 90-х годов пришел черед AMG-129А.
Необходимо сказать, что B-52H, как и российский «Медведь», способен применять широкий набор ракет и бомб, включая свободно падающие. Однако наша задача состоит в сравнении возможностей двух самолетов как носителей оружия сдерживания. То есть — ядерных стратегических ракет. Поэтому нашу новейшую ракету Х-102 сравним с последней и наиболее серьезной американской ракетой AMG-129А.
Американская принята на вооружение в 1990 году. Ее мощность — 150 кт. Дальность вполне приличная — 3700 км. Но это в полтора раза меньше, чем у Х-102. Круговое вероятное отклонение — 50 м. Для ядерного варианта разница с российской ракетой, у которой КВО равно 5−6 м, несущественна. Но для обычной боеголовки такой проигрыш имеет значение. Малозаметность равная — ЭПР равна 0,01 кв.м.
Но! Все это было справедливо до 24 апреля 2014 года, когда на авиабазе Tinker была уничтожена последняя AMG-129А по причине снятия этих ракет с вооружения. И теперь самая серьезная ракета в арсенале В-52Н — AMG-86B. Ее возможности существенно скромнее.
Дальность — 2400 км
Мощность ядерного заряда — 150 кт
КВО — 80 м
Последняя модернизация самолета, начавшаяся в 2007 году, заключалась в установке подвесного контейнера тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения для боеприпасов малой дальности.
На очереди замена РЛС APQ-166, которой уже больше 30 лет. Также обсуждается возможность интегрирования самолета за счет повышения возможности бортового компьютера в единую информационную сеть Пентагона с целью взаимодействия с наземными, морскими и космическими войсками.

http://bazaistoria.ru/blog/

Асимметричный укус

«Москитная» авиация спасет авиапром и не оставит шансов врагу
Идея специальной «москитной» авиации не нова и не оригинальна. Но именно в ее невостребованности изюминка сегодняшнего возврата к ней.
Обратимся к истории. Применение во время Отечественной войны По-2 в качестве штурмовика было мерой вынужденной. Других самолетов для выполнения ночных точечных ударов у Красной армии не было. Не нашлось специальной авиационной техники для подобных боевых действий ни у наших союзников, ни у противника. И теми, и другими также применялись адаптированные средства.
Гораздо дальше в понимании необходимости и эффективности «москитной» техники пошли флоты воюющих держав. Подводные лодки-малютки были в СССР, Англии, Италии, Германии, Японии. В составе флотов всех воюющих государств имелось значительное количество малых скоростных торпедных катеров.
Что касается боевой мини-авиации, она так и не возродилась – в общей тенденции развития ей не нашлось места.
Быстрее, выше, тяжелее
В конце сороковых и в начале пятидесятых годов самыми массовыми реактивными истребителями были американские F-94 и F -96 «Сейбр», советские МиГ-15 и МиГ-17, английские «Метеор» и «Хантер», французский «Мистер». Взлетный вес этих самолетов находился в пределах пяти – семи тонн. Следующая генерация истребителей, уже способных превысить скорость звука, – МиГ-19, F-100 «Супер Сейбр», «Супер Мистер» потяжелели в полтора (советский и французский) и даже в два раза (американский). Третье поколение реактивных истребителей лишь подтвердило тенденцию: «Фантом-2» превысил весовую отметку в 20 тонн.
“ Набор вооружений позволит «москиту» стать самолетом быстрого реагирования, работающему как на поле боя, так и в глубине территории противника с возможностью нанесения неожиданных и скрытных ударов ”
Вставшее на крыло в конце 70-х – начале 80-х четвертое поколение так называемых тяжелых истребителей, к которым относятся наш Су-27, американский Ф-15, европейский «Торнадо», французский «Мираж 2000», уже приблизилось к 30-тонной отметке, а МиГ-25 и МиГ-31 даже превысили 35-тонный рубеж.
Сегодня, судя по взлетному весу единственного самолета пятого поколения – американского F -22 и западноевропейских истребителей поколения «4+», тенденция наращивания весовых характеристик достигла логического предела. Можно сказать, что даже пошла вспять. Повышаются исключительно качественные показатели боевых самолетов. На убыль пошла и скоростная составляющая. Сегодня вполне достаточно иметь скорости в пределах двух тысяч километров в час против 2,5–3 Махов у машин третьего и четвертого поколений.
Неизбежным следствием подобной логики развития, ведущей к специализации и качественному совершенствованию самолетов каждой новой генерации, должна была стать тенденция к многократному увеличению стоимости каждого произведенного самолета и уменьшению их количества при серийном производстве. Если МиГ-15 и Ф-96 «Сейбр» производились тысячами (МиГ-15 и его модификаций изготовлено 15 тысяч единиц), то в 80-х для такой мощнейшей авиационной державы, как США, серийность их основного тяжелого истребителя Ф-15 не превысила шестисот машин за десятилетний с лишним цикл производства. То есть годовой темп выпуска не превышал сорока машин. Со своим новейшим Ф-22, стоимость которого превзошла всякие разумные пределы, американцы смогли финансово выдержать темп на уровне 15–20 самолетов в год, что привело к сокращению общего количества в серии до 185 единиц. Затем производство было остановлено на уровне 145 машин при стоимости каждой 300 с лишним миллионов долларов.
Советское – значит старое
Производившая в советские времена, в 70-е и 80-е годы в три-четыре раза больше боевых самолетов, чем США, нынешняя российская авиапромышленность в лихие 90-е выживала за счет экспорта. Сегодня мы бурно радуемся годовому выпуску для своих ВВС-ВКС 60–70 самолетов всех размеренностей и классов, включая военно-транспортные. Проедая наследство советского авиапрома, российские ВКС и промышленность способны кое-как, в режиме выживания поддерживать в боеготовности парк истребительно-штурмовой и авиации ПВО, численно не превышающий тысячу единиц. Имеется в виду морально устаревающий и крайне медленно модернизируемый парк самолетов Су-27. МиГ-29, Су-25, Су-24 и МиГ-31. Поступление в ВКС новой генерации Су, МиГ и УТС Як-130 несколько скрасило удручающую картину. Тем не менее техника советских времен у нас все еще преобладает. В авиации же бомбардировочной, если не считать достроенного из советского задела одного Ту-160, новых машин нет и еще долго не будет.
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/31489
Гораздо больший по численности и гораздо лучше оснащенный парк тяжелых и легких истребителей-бомбардировщиков содержат США. Вместе с союзниками по НАТО они имеют перед нами как минимум четырехкратный перевес по количеству машин, не говоря уже о качественных показателях. Таковы реалии. Устраивает ли такое соотношение сил Россию и ее естественных союзников – вопрос.
Война нового типа
Подавляющее превосходство Запада в авиационных вооружениях со временем обернется превосходством абсолютным, то есть десятикратным, так как сегодняшняя рыночная российская экономика не в состоянии обеспечить авиационный паритет при стоимости легкого истребителя почти 30 миллионов долларов, а тяжелого – сорок и более. К тому же даже при глубокой модернизации всего нынешнего парка боевой авиации ее ресурс будет полностью исчерпан через семь – десять лет.
Еще один довод. XXI век, как и вся история человечества, не избежит крупномасштабных войн. Это будут войны нового типа, скорее всего на истощение без вторжения сухопутных сил на территорию противника (во избежание перевода конфликта в ракетно-ядерный). В этом случае даже при нынешнем уровне развития сил ПВО всего находящегося в наличии парка боевой авиации едва хватит на месяц боевых действий. Удары по аэродромам базирования боевой авиации, а они являются важнейшими целями, могут привести к полному уничтожению ВВС противоборствующей агрессии стороны еще быстрее. Наглядный пример – налеты ВВС НАТО на Югославию, Ирак, Ливию. Новые не заставят себя ждать.
Отсюда вывод: сегодня для России и ее союзников по СНГ нерефлекторным, асимметричным ответом на поприще новых авиационных вооружений может стать – наряду с усилиями по развертыванию крупносерийного производства модельного ряда Су (30, 34 и 35) и МиГ (35, КУБ) и началу выпуска Т-50 – срочное осмысление идеологии применения «москитной» авиации и разработки соответствующей боевой машины.
Москиты – тучами
Основными признаками самолетов «москитной» авиации должны быть следующие качества и особенности:
1. Стоимость самого тяжелого самолета при серии не менее трех-четырех тысяч не должна превышать полутора-двух миллионов долларов за штуку. Только тогда можно обеспечить массовое производство и применение «москитной» авиации, а также достаточный запас самих машин.
2. Непременное базирование на грунтовые полосы и прямолинейные участки шоссейных дорог, возможность быстрого сосредоточения и рассредоточения. Присутствие этих машин на обычных аэродромах с бетонным покрытием скорее исключение, вызванное необходимостью ремонта и техобслуживания, чем правило.
3. По взлетному весу самолеты предлагаемого типа можно условно разделить на три категории. Машины легкого класса – до 1,5 тонны, среднего – до трех тонн и тяжелые – до пяти тонн.
4. Взлетно-посадочная скорость машин двух первых категорий не должна превышать 115–120, а тяжелой – 135 километров в час. Это порог, за которым исключаются безопасные взлет и посадка с грунтового покрытия. Отсюда высокое аэродинамическое качество планера самолета и другие его конструктивные особенности.
5. Принципиально новая технология изготовления планера и его обязательная радиолокационная малозаметность, обеспечиваемая простыми и относительно дешевыми средствами. Отсюда необходимость использования композитных материалов.
6. Боевая нагрузка самолета легкого класса – до 300 килограммов, среднего – до тонны и тяжелого – до 1,5 тонны.
7. Взлетно-посадочная дистанция в пределах 300–400 метров. Для каждой из трех весовых категорий в проект закладывается функциональная возможность экстренного взлета с платформы с применением пороховых ускорителей или рамочного ускорителя, обеспечивающего вертикальный взлет с переходом в горизонтальный полет. Также предусматривается возможность посадки на ограниченную полосу с применением мобильных аэрофинишеров.
8. Оптимальными скоростными показателями для каждой из трех категорий являются: 550 километров в час для легкого типа (двигатель турбовинтовой или турбореактивный), 650 километров в час для среднего и 900–1000 километров в час для тяжелого. Прообразом «москитных» боевых самолетов вполне могут стать американские аппараты БД-5, которые имеют выдающиеся скоростные характеристики и комплектуются поршневыми, турбовинтовыми и реактивными двигателями.
9. Конструкция тяжелого «москита» должна позволить внутрифюзеляжное размещение ракет класса «Вихрь» с новой облегченной системой управления, НУРС, двух пушек калибра 23 миллиметра, ракет «воздух-воздух» ближнего боя и бомб калибра до 250 килограммов, то есть тот набор вооружений, который позволит ему стать самолетом быстрого реагирования, работающим как на поле боя, так и в глубине территории противника с возможностью нанесения неожиданных и скрытных ударов в духе авиационного спецназа.
Представляется, что именно «москитная» авиатехника должна быть создана в ближайшем будущем и стать дешевым, но эффективным звеном могущества ВКС РФ. В главном предназначении «москит» – солдат авиационного спецназа мобильного базирования и быстрого реагирования, имеющий минимальное подлетное время. Подобных машин пока не имеет ни одна авиационная держава, хотя идея витает в воздухе.
Может возникнуть законный вопрос: нельзя ли применить для тех же целей и задач уже существующие, испытанные и очень качественные самолеты, такие как МиГ-АТ и Як-130? Что касается последнего, то он как раз перерос из УТС в легкий штурмовик и адаптирован к боевой работе.
Можно предположить, что такая трансформация Як-130 произошла вынужденно, по нашей бедности и с целью не потерять очень хороший самолет. Штурмовик Як-130 не соответствует идеологии «москитной» авиации. Ахиллесова пята этой замечательной машины – дороговизна (стоимость доходит до 20 миллионов долларов при серии 200 машин), традиционная дюралевая технология изготовления планера, избыточный взлетный вес, доходящий до восьми с лишним тонн, невозможность внутрифюзеляжного размещения вооружения, тип базирования, предполагающий эксплуатацию с бетонных взлетных полос стационарных аэродромов. Грунтовое базирование данному типу машин противопоказано в силу непредусмотренного для такого применения положения воздухозаборников. Они хороши для аэродинамики самолета, но не экранированы и не защищают двигатели от неизбежного попадания в них посторонних предметов, которые при взлете с грунта могут вылететь из-под передней стойки шасси.
Слово за конструкторами
Таким образом, идеология «москитной» авиации предполагает создание специализированного боевого самолета, обладающего уникальными, подчас трудносоединимыми в одной машине качествами. Тем не менее симбиоз обязателен. Уровень авиационной науки и современные технологии дают основание считать задачу создания нового класса боевых самолетов вполне посильной. Ускорить ее решение можно сочетанием новых конструкционных средств и дизайнерских приемов с использованием серийной, проверенной временем агрегатной базы и узлов таких машин, как МиГ-АТ, Як-130 и другие.
«Москитная» авиация может проложить дорогу к созданию собственного самолетостроения для тех стран СНГ, которые ранее не имели подобных предприятий, но обладают общей высокой культурой производства. Это Казахстан, Белоруссия, отчасти Армения.
В заключение стоит напомнить печальную для нас историю развития беспилотной авиации. В 70–80-е, опережая всех и будучи лидерами в данной нише, сегодня мы докатились до положения аутсайдера и покупателя зарубежных БЛА.
Очень бы не хотелось, чтобы история с нашей беспилотной авиацией повторилась уже с боевой «москитной».

Александр Сардури
Опубликовано в выпуске № 27 (642) за 20 июля 2016 года
http://vpk-news.ru/

АМЕРИКАНСКИЕ ВВС МОГУТ ЗАКУПИТЬ АНАЛОГ РУССКОГО ЯК-130

Итальянцы хотят поставить США перспективный учебно-тренировочный самолет, созданный на основе российской разработки
Корпорация Raytheon и итальянская компания Leonardo-Finmeccanica примут участие в конкурсе ВВС США на поставку перспективного учебно-тренировочного самолета по программе Т-Х с совместной разработкой Т-100. Машина впервые была презентована на завершившемся на прошлой неделе международном аэрокосмическом салоне Farnborough Airshow и стала дальнейшим развитием итальянского самолета М-346 Master, а фактически российского учебно-тренировочного Як-130, который сегодня активно поставляется на вооружение летных центров российских ВВС.
— «Копирование» Як-130 — один из признаков действительно успешного проекта создания перспективного учебно-тренировочного самолета, — заявил «Известиям» редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. — Кроме итальянцев, американцев это сделал и Китай. Всё это говорит о том, что аэродинамическая схема, конструкция планера самолета настолько хороши, что стали своеобразным эталоном в области создания учебно-тренировочных и легких боевых машин.
Правда, в корпорации «Иркут», где создавалась и ставилась в серию машина, осторожно подчеркивают, что российский и западные аналоги «130-го» — все-таки разные самолеты. М-346 Master появился в результате совместного российско-итальянского проекта еще в начале 90-х годов прошлого века. Однако в процессе работы итальянская сторона из проекта вышла и создала собственный самолет М-346. Сегодня он — один из конкурентов Як-130 на внешнем рынке.
— Понятно, что машины похожи только внешне, — отметил Андрей Фролов. — Внутри они совершенно разные. Это касается двигателей, авионики, кроме того, М-346 — учебно-тренировочный самолет, а Як-130 позиционируется еще и как легкий истребитель или штурмовик. То есть российская машина может применять весь спектр управляемого и неуправляемого вооружения, решая куда более серьезный спектр задач, чем ее западные аналоги.
Впрочем, как отмечает эксперт, Як-130 — прежде всего учебная машина для подготовки летного состава ВКС: надежная, простая в управлении и, самое главное, максимально ориентированная на конкретного потребителя и его запросы. В Як-130 заложены технические решения, делающие его максимально понятным для обучаемого пилота. Машина полностью цифровая. Поэтому прямо в полете можно изменить режим его выполнения под имитацию любого современного истребителя. Готовится летчик пилотировать Су-35 — Як-130 будет летать в одном режиме, будет в будущем пилотировать МиГ-35 — полетит по-другому. Конечно, как говорят инструкторы, «почувствовать большой» истребитель всё равно потом придется, но получить основы его управления Як-130 позволит.
При этом, как отмечают в Воздушно-космических силах, процесс обучения полностью предсказуемый как для обучаемого пилота, так и для инструкторов. Благодаря электронике самолет мгновенно реагирует на команды пилота, исчез 1-2-секундный люфт, присущий машинам с гидравлическим приводом, пилотам больше не нужно предугадывать поведение машины с учетом запаздывания команд. Як-130 способен безопасно летать на углах атаки до 40 градусов с изменением скорости от 200 до 800 км в час.
Второе предназначение Як-130 — легкий истребитель или штурмовик. При необходимости «летающую парту» легко переоборудовать в ударный самолет. Для этого имеется 9 точек подвески: 6 подкрыльевых, 2 концевых и 1 подфюзеляжная, на которых самолет может нести до 3 тыс. кг боевой нагрузки, в том числе ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», а также авиабомбы калибра 250 и 500 кг, разовые бомбовые кассеты, другое авиационное вооружение. Как отмечают специалисты ВВС, использование Як-130 для выполнения локальных боевых задач по затратам на порядок дешевле, чем если бы на боевое задание послали «МиГ» или «Су».
— Наш самолет задал планку для всех учебно-боевых самолетов нового поколения в мире, — заявил «Известиям» президент корпорации «Иркут» Олег Демченко. — Машина находится на начальном этапе жизненного цикла и будет выпускаться и совершенствоваться многие годы. Мы видим устойчивый спрос на этот самолет и в России, и на мировом рынке. У наших Воздушно-космических сил скоро будет сотня Як-130, за рубежом летает несколько десятков таких самолетов. И я уверен, что будут и новые контракты.

Дмитрий Литовкин
http://izvestia.ru/news/622980

ФЕДОР КОНЮХОВ ЗА 11 ДНЕЙ СОВЕРШИЛ КРУГОСВЕТНЫЙ ПОЛЕТ НА ВОЗДУШНОМ ШАРЕ

Российский путешественник Федор Конюхов на воздушном шаре «Мортон» в субботу, 23 июля, достиг меридиана западноавстралийского города Нортхэм, откуда 11 дней назад начал свой перелет вокруг Земли, сообщает ТАСС.
Это произошло примерно в 13:01 по местному времени (08:01 мск). Таким образом, Конюхов, преодолев свыше 34,7 тысячи километров пути, установил рекорд скорости кругосветного полета на воздушном шаре — примерно 11 дней, 5 часов и 31 минуту (абсолютно точный результат позже определят специалисты).
Путешественник не просто преодолел рекордный меридиан, но и сумел сделать это над Нортхэмом — буквально в нескольких сотнях метров от места старта. Сейчас пилот готовится к приземлению. «Мы подбираем для посадки какой-то безлюдный район, вдалеке от линий электропередачи», — сообщил корреспонденту ТАСС сын Конюхова Оскар.
До сих пор совершить такое путешествие удавалось лишь дважды: в 1999 году — швейцарцу Бертрану Пикару и англичанину Брайану Джонсу (19 дней, 21 час и 55 минут); в 2002 году — американцу Стиву Фоссетту (13 дней, восемь часов и 33 минуты).
Старт кругосветного путешествия переносили несколько раз. Вначале запуск шара наметили на 2 июля, затем отложилина 4-е число, после этого — на четверг, 7 июля. В итоге Конюхов стартовал 12 июля в 02:30 мск.

https://www.lenta.ru

«КАЛАШНИКОВ» С КРЫЛЬЯМИ

С советских времен повелось, что все оружие, коим может похвастаться супостат, обязано иметь отечественный аналог. Хотя наш же опыт говорит: есть куда более эффективные средства борьбы, нежели копирование идей. И чем пытаться догонять, особенно в областях, где мы не особо сильны, не лучше ли поискать иные решения, которые сведут на нет технологические преимущества вероятного противника?

F-22 «Раптор» – машина запредельной стоимости, приближающейся к тремстам с лишним миллионам долларов, и с минимальной для истребителя серийностью производства (сто сорок пять штук). По здравому размышлению эту «хищную птицу» вряд ли можно отнести к новому поколению боевых самолетов с возможностями широкого и массового применения. Но так уж получилось с пресловутым пятым поколением, что амбициозные американцы сами себе придумали новый бренд, поверили в него и вбухали сумасшедшие деньги. Что ж, дело хозяйское. Но зачем и почему на авиационную авантюру поддались мы со своим ПАК ФА?

Нас утешают, что стоить он будет гораздо дешевле – миллионов сто. Спасибо, конечно, но зачем платить по сто миллионов за самолет, который в лучшем случае удастся изготовить в количестве 50–70 единиц? И то, если дело дойдет до производства. Все это происходит в стране, где основу ВВС (ныне ВКС) все еще составляют самолеты советской постройки (70–80-х годов) и которая едва справляется с производством для своих ВКС 60–70 боевых и военно-транспортных самолетов в год.
Гонка за американцами по ими же проложенной колее – дело безнадежное и бессмысленное. Догнать все равно не сможем, а поучаствовать в их глупости в качестве аутсайдера и проигравшего зачем-то стараемся. Туда же и китайцы. Но американские замашки при нашей российской бедности и накопившейся технологической отсталости – это уже не просто расточительство.

Российская закомплексованность по поводу пятого поколения имеет несколько объяснений. Возможно, сказываются наши еще с советских времен опасения отстать от американцев в чем-то очень важном, существенном и перманентное соперничество с ними. Но Союза с его мощью нет, и такая рефлексия неуместна. Ан нет. Сокрушив свою гигантскую авиапромышленность, не являясь уже сверхдержавой и догрызая последние сухарики советского авиапрома, мы делаем вид, что ничего страшного не произошло. И теперь, после двадцатилетней деградации и нами же учиненной разрухи, за что американцы и европейцы наверняка считают нас недоумками, мы пробуем надувать щеки и участвовать в споре «взрослых дядей».

Наше страстное стремление попасть в «пятый класс» имеет под собой и вполне корыстное, прагматическое объяснение. Это нацеленность Объединенной авиастроительной корпорации вместе с КБ «Сухой» на бюджетные щедроты. А деньги под «пятый класс» выделены огромные.

Поколение обнуления

Теперь от субъективных оценок и мнений обратимся к здравому смыслу. Говорят, «Раптор» – замечательный самолет. В компьютерных боях со всеми гипотетическими противниками, включая наши Су и МиГ, он громит их с сухим счетом, не оставляя шансов. Поверим и допустим. Но возникает резонный вопрос: а зачем против такой сверхсовременной и дорогущей американской машины с наверняка лучшей электронной начинкой выставлять непременно нашу, тоже очень дорогую, но гораздо менее совершенную? Что, у нас с американцами на сей счет есть договор, обязывающий действовать по дуэльным правилам мушкетерского средневековья?
Ведь очевидно, что весь хилый авиапарк «Рапторов» (всего-то 140 штук), раз уж они так хороши и бесценны, можно выводить из строя куда более дешевыми по стоимости ракетами ПВО «земля-воздух», не доводя свою авиацию до встречи с этим «хищником». Получится и дешево, и сердито. При этом мы не рискуем своими летчиками и самолетами. В современной обычной войне при достаточной плотности систем ПВО с ракетными комплексами С-300, С-400 и им подобными вся стая пятого поколения будет уничтожена за две-три недели интенсивных боевых действий. После чего о существовании «Рапторов» можно забыть. В обычной войне с серьезным противником, имеющим мощные наземные средства ПВО, жизнь дорогостоящего истребителя, скажем, того же «Раптора», сведется к одному-двум самолетовылетам. Исходя из этой логики машина пятого поколения всего лишь дань амбициям или платформа для отработки новых технических решений, не более. Иначе говоря – эксперимент.

Есть еще один довод, абсолютно убийственный для всех перенасыщенных электронной начинкой современных боевых самолетов как четвертого, так и тем более пятого поколения.

Ни один из них со всей своей компьютерной начинкой не рассчитан на применение в среде электронных сверхвозмущений, вызванных взрывами даже небольшого количества ядерных боеприпасов. Теперь представим себе, что может случиться со всей этой сверхчувствительной системой, ее программным обеспечением, самими исполнительными механизмами, окажись они в поле воздействия ядерного взрыва или его последствий. Техника попросту сойдет с ума. Самолет превратится в неуправляемое тело. Последствия понятны. И вывод напрашивается единственный и печальный: современная воздушная техника производится не для реального боевого применения в будущей войне, а ради поддержания самого авиационного производства и как фактор устрашения.

Стало быть, подобные проекты лишь способ выкачивания огромных средств из государственных бюджетов своих стран. И тут нужны весомые аргументы для воздействия на политиков, которые, как правило, являются малосведущими в технике людьми.
Подобные системы способны работать только в щадящих условиях, да и то при многократном общем превосходстве одной из сторон противоборства, как в конфликтах НАТО – Сербия, США – Ирак или США – Афганистан. Столкновение же с участием ядерных держав даже при ограниченном применении ими ядерного оружия в ближнем космосе и в воздухе (в диапазоне высот боевой авиации) одномоментно обнуляет весь их авиационный потенциал и саму возможность его использования.

Зададимся еще таким вопросом: с каких аэродромных покрытий сегодня взлетает вся боевая авиация? С бетонных полос длиной от полутора километров. Какие объекты с началом боевых действий всегда бомбят в первую очередь? Как раз эти самые аэродромы с бетонными полосами и стоянками самолетов. Применение крылатых ракет превратило авиабазы в самые уязвимые и беззащитные объекты атак. Таким образом, жесткая привязка современных боевых самолетов к аэродромам и бетону в случае нанесения по ним превентивных ударов превращает авиацию в идеальную мишень. Именно так израильтяне разнесли авиацию Египта в шестидневной войне. То же произошло с югославскими, иракскими, ливийскими ВВС.

Какие же следуют из этого выводы? Смешанный (грунтово-бетонный) тип базирования и применения боевой авиации является важнейшим фактором выживания самолета на земле. Это значит, что в любом следующем поколении боевой истребительно-штурмовой авиации непременно должна быть реализована техническая возможность ее грунтового базирования и работы с временных передовых аэродромов. Значит, самолет шестого поколения должен непременно взлетать с утрамбованного грунта и на него же садиться. А стало быть, он должен иметь взлетно-посадочную скорость не более 130–140 км/час, а не за 250–270 км/час, как сейчас.

И тут мы приближаемся к главному критерию, определяющему принадлежность самолета к поколению «пять–шесть». Во всяком случае, для России (оставим американцев в покое).

Будущее в прошлом

В современных боевых самолетах ручка или штурвал (на тяжелых транспортных) в руках пилота по сути лишь джойстик, подающий сигналы на мощный компьютер, заряженный необходимыми управляющими программами. Из того же компьютера – боевого информационного центра – обработанные сигналы управления по электрическим или оптико-волоконным сетям подаются на исполнительные механизмы и приводы, а уже от них – на аэродинамические рули и двигатели. Как мы видим, здесь нет непосредственной связи между пилотом и машиной, фактически все функции управления берет на себя электронная начинка самолета. И пилот бессилен что-либо сделать, если противнику удается выключить «мозги» самолета. Помимо систем РЭБ мощнейшим фактором воздействия на электронику самолета является уже упомянутое влияние ядерных взрывов: электромагнитных и иных облучений высокой интенсивности. Так что никто сегодня не может поручиться, что в чрезвычайных, а тем более фатальных обстоятельствах сложная и дорогостоящая авиационная техника не превратится одномоментно в хлам.
Из вышеизложенного возникает видение облика нашего российского самолета шестого, скажем так, поколения. Это должна быть пилотируемая, инертная ко всем внешним видам и источникам воздействия (РЭБ, последствия ядерного взрыва), массовая, сравнительно дешевая, без электронных излишеств машина с обычной, как у того же МиГ-15, тросово-бустерной системой управления. Функции пилота, как обычно, сводятся к пилотированию, выбору целей и принятию решений на применение оружия. Все остальное – дело головок самонаведения его управляемого оружия. Уникально низкая взлетно-посадочная скорость (около 140 км/час) обеспечит возможность мобильного базирования самолета и его работу с передовых грунтовых аэродромов, поскольку необходимые для современных образцов бетонные ВПП уничтожаются противником в первую очередь и куда более уязвимы, нежели сами самолеты.

Стоимость машины должна позволять производить ее тысячами экземпляров. В этом смысле боевой самолет своего рода авиационный калашников.

Для нас генеральным критерием является низкая стоимость, отсюда – возможность массового производства тысячными сериями. Новый самолет должен брать на борт боевую нагрузку в пределах полутора-двух тонн, быть малозаметным благодаря планеру из композитных материалов, иметь двигатель с изменяемым вектором тяги и, как уже говорилось, взлетать и садиться на грунт. Взлетный вес такой однодвигательной машины – около 4,75–5 тонн. Для экстренного взлета необходимо предусмотреть возможность принудительного вертикально-горизонтального старта с транспортной платформы с нормальной затем посадкой на грунт или бетон. На борту может устанавливаться компактная система следования рельефу местности, аналогичная работающим на дальнобойных крылатых ракетах авиационного и морского базирования класса Х-55, Х-101, «Калибр».

Именно таким, по моему глубокому убеждению, должен быть прообраз нашего российского боевого самолета шестого поколения.

Предположим, будет наш собственный «Рэптор» красоваться на авиасалонах вместе со своим американским братом-близнецом, носиться, выделывать фигуры высшего пилотажа, словом, вовсю пиариться. И что? Кому он, штучный и дико дорогой, будет нужен при отсутствии у нашей авиации своей рабочей лошадки, которой и надлежит делать всю черную работу. Непонятно также, зачем гордиться запредельной стоимостью абсолютно ненужного и бесполезного предмета при нашей вопиющей неготовности к предстоящим неизбежным испытаниям. Поэтому и стоит задуматься над альтернативой: не лучше ли производить 40–50 нужных машин против одной, абсолютно бесполезной в предстоящей нам серьезной «драке».

МиГ-15 XXI века – наш асимметричный ответ навязанной миру американской авиационной моде. Это будет и зубодробительным ударом в челюсть любому искателю приключений на российской территории и одновременно государственным заказом для хиреющих или почти умерших авиазаводов: Саратовского, Смоленского, имени Мясищева и др.

Автор Александр Сардури
Первоисточник //vpk-news.ru/

США решили отложить итоговые испытания F-35 до 2018 года

Финальные испытания новейшего многофункционального американского истребителя F-35 отложены до 2018 года, сообщил глава отдела оборонных закупок армии США Фрэнк Кендалл.
По его словам, изначально испытания планировалось провести в середине 2017 года, передает Defense News.
В свою очередь, глава программы F-35 генерал-лейтенант ВВС США Крис Богдан заявил, что тесты планировалось начать в августе или сентябре 2017 года, сейчас же дата начала откладывается до января-февраля 2018-го.
Богдан уточнил, что проблема есть во всех 23 самолетах, необходимых для испытаний. По его словам, необходимо отладить окончательную версию системы управления – Block 3F.
Он также заявил, что эта проблема не имеет ничего общего с уже известными неполадками, из-за которых система управления самолета прекращает работу и ее приходится перезагружать.
Богдан отметил, что поставки исправного программного обеспечения Block 3F откладывается до поздней осени 2017 года.
10 мая сообщалось, что программное обеспечение F-35требует частых перезагрузок.
В начале марта стало известно, что у F-35 выявленсущественный недочет в работе программного обеспечения.
Как уже неоднократно отмечали наблюдатели, американский F-35 «погряз в проблемах». Несмотря на то что производство F-35 не прекращается, Пентагон все еще не может точно определить истинные способности самолета и целесообразность его применения.
F-35 попал в рейтинг самых неудачных истребителей, составленный военно-политическим изданием The National Interest.
Кроме того, F-35 оказался слишком дорог даже для США: в Вашингтоне звучат призывы сократить число закупаемых истребителей, отказываются от машины и союзники США.
В июне 2015 года СМИ опубликовали отчет летчика-испытателя, который рассказал о фундаментальных проблемах американского истребителя пятого поколения F-35. В частности, по его словам, дорогостоящий новый самолет не может развернуться или подняться достаточно быстро, чтобы в ходе маневренного воздушного боя поразить вражеский самолет или уклониться от стрельбы врага.
Ряд экспертов выявили у F-35 недостатки, из-за которых самолет, по их мнению, больше соответствует истребителю четвертого поколения со знаком «плюс». Кроме того, по словам зампредседателя правительства России Дмитрия Рогозина, F-35 уступает российскому истребителю пятого поколения ПАК ФА.
В середине октября сообщалось, что шлемы в новейших истребителях США F-35 могут грозить летчикам травмами шеи. А позже стало известно, что почти каждый третий пилот американского перспективного истребителя F-35 будет сталкиваться с повышенным риском получить летальную травму шеи (хлыстовую травму) во время катапультирования.
В итоге ВВС США пришлось выпустить инструкцию для летчиков, которая предписывает, как нужно реагировать на критику самолета.

http://www.vz.ru/news/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация