Россия готовит убийцу F-22 и F-35

Американский журнал The National Interest обеспокоен проблемой создания Россией истребителя шестого поколения. Причем обеспокоенность распространяется не столько на технический аспект вопроса, сколько на экономический. Вот если у русских хватит денег, то они такой самолет сделают. Меж строк читается недоумение: давим мы их, давим санкциями, а они все строят и строят. И пора бы этому положить конец!
Журнал обсуждает концепцию самолета будущего, которую разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). И это совершенно справедливый подход, поскольку чудесные свойства самолетов следующих десятилетий будут определяться, прежде всего, авионикой — бортовыми электронными комплексами. Значительную роль будет играть и вооружение. И не только ракетное, но и опять же электронное — электромагнитное и лазерное.
Тем не менее, отрасль, где должны сойтись все новейшие разработки и «прибористов», и оружейников, и «двигателистов» и прочих специалистов узких профилей, — это, по-прежнему, авиастроение. Именно в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) составляются перспективные планы и утверждаются оптимальные конструкторские решения. Представители корпорации утверждают, что самолет шестого поколения совершит первый полет в 2023—2025 годы. А полная его готовность может быть достигнута в 2030 году. И, следует признать, что для реализации этих амбиционных планов уже существуют определенные заделы.
В статье перечисляются идеи, высказанные в интервью ТАСС советником первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимиром Михеевым. Речь идет, прежде всего, об «органах чувств» самолета — РЛС и оптико-электронной системе обнаружения и сопровождения целей.
Главный козырь КРЭТ — РЛС, работа которой основана на радиофотонном принципе действия. Она должна стать могильщиком стелс-технологий, поскольку любой самый невидимый для современных радаров самолет прекрасно обнаруживается при помощи данной разработки КРЭТ. В настоящее время подходит к концу выполнение научно-исследовательской работы, и уже существует работающий макет радиофотонной РЛС. Теперь он должен трансформироваться в опытный образец.
Фотоника — это возникшая во второй половине прошлого века и в настоящий момент бурно развивающаяся разновидность электроники. В общих чертах можно сказать, что в ней в качестве информационных носителей вместо электронов выступают фотоны. Благодаря тому, что фотоны не имеют массы и заряда, а также распространяются со скоростью света, построенные на их основе схемы обладают существенно более высокой помехоустойчивостью, производительностью, компактностью.
На стыке фотоники и СВЧ-техники появилась новая дисциплина — микроволновая фотоника или же радиофотоника. Опираясь именно на нее, ученые и конструкторы КРЭТ и создают РЛС с уникальными характеристиками. Благодаря революционной технологии удается в 2−3 раза увеличить надежность и кпд, во столько же раз снизить вес станции (что для бортового оборудования также крайне полезно), а также в десятки раз повысить разрешающую способность и скорость сканирования пространства радиофотонным лучом.
Новая РЛС позволяет на значительно больших, чем сейчас, расстояниях получать объемное изображение объекта. За счет этого можно не только со стопроцентной достоверностью идентифицировать тип и модификацию летательного аппарата, но и определять, например, количество и тип ракет, находящихся на внешней подвеске.
При этом в перспективном истребителе за счет распределения антенн РЛС на обшивке планера будет достигнуто «круговое зрение» — обзор не только переднего, курсового, сегмента, но полной 360-градусной сферы.
В качестве дополнения к РЛС КРЭТ разрабатывает электронно-оптическую обзорную систему нового типа. Она работает во всех диапазонах — от инфракрасного до ультрафиолетового с внедрением в рентгеновскую область спектра.
При использовании радиофотонного принципа удастся существенно повысить свойство всех систем, которые используют в своей работе электромагнитное излучение. К таковым относятся системы связи и комплексы радиоэлектронной борьбы.
О вооружении будущего истребителя вполне определенно можно сказать, что он получит гиперзвуковую ракету. Руководство корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) минувшим летом заявило о том, что совсем скоро начнутся опытно-конструкторские работы по «пересаживанию» противокорабельной ракеты «Циркон» на другие носители. В этом ряду предполагается и воздушное базирование.
Разумеется, будут и высокоточные сверхзвуковые ракеты, и дальнобойные дозвуковые, и корректируемые бомбы. От вооружения, которое кто-то склонен считать, относящимся к прошедшему времени, конструкторы, вряд ли, откажутся. Потому что многофункциональному самолету придется решать широкий круг боевых задач, для части которых вполне подходят планирующие бомбы. И их использование будет оправданным по причине невысокой стоимости.
Вооружением нового самолета занимается не только КТРВ, но и КРЭТ. Речь идет об оружии, которое вряд ли поспеет к первой модификации истребителя. Это электромагнитная пушка и боевой лазер. Однако промежуточный вариант лазера должен быть готов уже к началу 30-х годов. И он будет встроен в систему безопасности самолета. Сейчас на новейших истребителях устанавливается комплекс «Витебск», в котором лазер невысокой мощности используется для того, чтобы «ослеплять» оптические и инфракрасные головки самонаведения боеприпасов неприятеля.
Владимир Михеев говорит о том, что в новых системах лазер сможет выжигать электронику самонаводящихся ракет. Но и не только, мощности будет достаточно для того, чтобы в режиме работы штурмовика самолет смог бы разрушать и наземную электронику неприятеля. Либо лазером, либо электромагнитной пушкой.
Наибольшая неопределенность изначально существовала в вопросе о том, должен ли быть истребитель шестого поколения пилотируемым или же беспилотным. В настоящий момент определились с компромиссным вариантом, который условно можно назвать «пастух и стадо».
То есть предполагается сделать две модификации самолета. Одна будет наделена искусственным интеллектом. Причем более развитым, чем тот, который присутствует у нынешних беспилотников, управляемых наземными операторами. Самолет должен самостоятельно принимать решения в боевых условиях. Но все равно без присутствия человека тут не обойтись. Дело в том, что связь с наземным оператором дальше, чем на расстоянии в 200−300 километров, реализовать непросто, даже если использовать самолетные и спутниковые ретрансляторы. Потому что тут играет роль и надежность связи в условиях массированных боевых действий. Поэтому вторая модификация истребителя должна быть пилотируемой.
При реализации такой концепции группу вылетающих на задание беспилотников будет сопровождать пилотируемая машина. В то же время беспилотный вариант должен обладать более высокими летными характеристиками, поскольку такой самолет способен совершать полет со значительно большими перегрузками, чем те, которые может выдержать пилот.
Разумеется, сложнейшие задачи предстоит решить и Объединенной двигателестроительной корпорации, а также, естественно, Объединенной самолетостроительной корпорации (ОАК), которая должна собрать воедино в пространстве планера нового типа все созданные для истребителя шестого поколения системы и комплексы. Предполагается, что двигатель должен обеспечивать полет на уровне нижнего порога гиперзвуковой скорости в 5 М. При этом бесфорсажная крейсерская скорость должна быть не ниже 2 М.
Возникающие тепловые нагрузки на планер и двигатель необходимо скомпенсировать использованием новых материалов, а также эффективной системой теплоизоляции и охлаждения. При маневрировании самолета температурная ситуация усугубляется, в связи с чем «фирменная» российская сверхманевренность может использоваться лишь на относительно невысоких скоростях.
В заключение необходимо сказать, что сроки создания истребителя, предложенные ОАК, выглядят все-таки чересчур оптимистичными. Еще окончательно не утверждена его концепция. Вот когда будет представлен макет, тогда можно говорить о начале разработки. Разработка истребителя пятого поколения Су-57, начавшаяся в 2004 году, до первого полета прототипа продолжалась 6 лет. Прошло еще 7 лет. Итого — 13 лет. Самолет, конечно, уже практически готов, но его принятие на вооружение ожидается в следующем году. А, может быть, и в 2019-м. В сумме получается 15 лет. Так что реально истребитель следующего поколения может появиться в лучшем случае в середине 30-х годов.
К тому времени ВВС надо бы получить достаточное количество Су-57. И не только получить, но и освоить, поскольку и это дело тоже непростое.

Владимир Тучков
http://svpressa.ru/war21/

О тайнах жизни стюардесс между рейсами рассказала 22-летняя бортпроводница

У каждой «работы мечты» есть обратная стороны, говорит Эвелин Мартин из Лондона
Жизнь стюардесс многим представляется сплошным праздником: полеты по всему миру, красивые места, интересные знакомства. И все это бесплатно, в отличие от туристов.
Да, соглашается Эвелин, рассказывая в соцсетях о своей работе, авиакомпания предоставляет невероятные льготы, бесплатные отели и еду. Но у каждой работы две стороны. У работы стюардессы обратная сторона — одиночество.
«Однажды я сидела в своем гостиничном номере в Нью-Йорке, и у меня был самый потрясающий вид на Эмпайр-стейт-билдинг и весь Нью-Йорк. Но даже представить не могла, что всем этим придется наслаждаться в одиночестве».
22-летняя девушка летает на международных рейсах по всему миру уже несколько лет. Она откровенно отвечает в твиттере своим многочисленным поклонникам на вопросы о работе, называя и преимущества и недостатки.
«Когда только начинала, не знала, чего можно ожидать. Была уверена, что мне очень повезло — я посетила удивительные места. К сожалению, ходила везде сама, потому что сначала не знала команду, к тому же у каждого были свои планы».
Со временем Эвелин, по ее словам, разработала свою собственную программу, чтобы не чувствовать себя изолированной.
Скорее всего, теперь гламурная стюардесса не так уж и одинока в чужих неизвестных городах. Кто-то ведь делает ее прекрасные фотографии по всему миру.
В отличие от Эвелин, которая хвалит свою авиакомпанию, ее коллега Рене Стейнакер судится с Southwest Airlines после того, как обнаружила на борту авиалейнера скрытую видеотрансляцию из туалетной комнаты.
Александр Александров

https://lentachel.ru/

Из истории развития истребительной авиации. Часть пятая

Судьба МиГ-9, первого советского истребителя с ТРД, довольно типична для боевых реактивных самолетов первого поколения. Созданная в чрезвычайно сжатые сроки, эта машина быстро пошла в серийное производство и поступила на вооружение. И хотя уже в 1947—1948 годах появились новые МиГ-1 5 и Ла-15 со стреловидными крыльями, герметическими кабинами и катапультными сиденьями пилотов, «прямокрылые» первенцы успели сказать свое слово. Значение этих машин не только в том, что они стали первыми реактивными самолетами наших ВВС и их войсковая эксплуатация позволила КБ выявить конструкторские недочеты и найти компоновочные решения следующих, более совершенных образцов. МиГ-9 и его «одногодок», Як-15, ставший учебно-тренировочным истребителем, помогли сотням и тысячам пилотов перейти от поршневых к реактивным боевым машинам. А это оказалось не только массовым «повышением квалификации», но и преодолением своеобразного психологического барьера.

Слишком уж непривычны были стремительные безвинтовые машины. К тому же скверной репутацией у испытателей пользовался немецкий Ме-262: некоторые из них видели документальные кадры катастроф, снятые фашистскими кинооператорами. Доходили до армейских пилотов и сведения о полетах советских летчиков-испытателей на трофейных образцах этой машины. Одному из них, А. Кочеткову, облет Ме-262 на предельной скорости чуть не стоил жизни. Вторым после Кочеткова за штурвал «Мессершмитта» сел П. Стефановский. Одним из первых Стефановский выполнил на самолетах —первенцах отечественной реактивной авиации высший пилотаж, что, конечно же, в корне изменило настороженное отношение строевых летчиков к новым, непривычным самолетам. Поначалу, зная о сюрпризах, поджидавших строевых пилотов в полетах с высокими «реактивными» скоростями, конструкторы первых реактивных машин ввели в летные инструкции множество ограничений. Запрещалось, например, превышать скорость, составляющую 75—85% скорости звука, проделывать высший пилотаж. Став скоростным, истребитель будто бы лишился своих маневренных свойств — пилоты выполняли лишь простые фигуры: виражи, восьмерки, боевые развороты, спирали. Вдобавок конструкторы машин не слишком полагались на трофейные ТРД, установленные в МиГах и Яках. Правда, когда самолеты пошли в серию, их оснастили более надежными двигателями: РД-Ю и РД-20. Первым проверке на пилотаж Стефановский подверг Як-15, созданный на основе заслуженного в боях Великой Отечественной войны Як-3.

Весной 1947 года машина безукоризненно выполнила полный комплекс высшего пилотажа и вела себя столь же послушно, как и лучшие поршневые истребители. Вслед за Яком испытания успешно прошел МиГ-9. «Реабилитированные» реактивные машины освободились от многих ограничений. Пилотаж начали осваивать строевые пилоты. «Однако на пути новой техники осталось еще одно препятствие,— замечает П. Стефановский,—ограничения по максимальным скоростям полета. Оно очень сужало сферу боевого применения Як-15 и МиГ-9. Но имело и основание — реактивные истребители при переходе за установленные скорости вели себя не лучшим образом. Они теряли устойчивость, начинали поперечно раскачиваться, рыскать в стороны, затягивались в пикирование». Летом 1947 года, спустя несколько месяцев после первомайского парада, когда над Красной площадью пронеслись в строю 50 МиГ-9 и столько же Як-15, в макетном цехе «фирмы» МиГ стоял уже новый, невиданных очертаний самолет. Правда, это был еще не летный экземпляр и не машина «в металле». Работы шли на натурном, из дерева, фанеры и отдельных готовых элементов макете будущего МиГ-15. Но даже в таком, «ненастоящем» виде истребитель поражал бывалых летчиков необычным, скошенным назад крылом, огромным килем, увенчанным также стреловидным стабилизатором. Шасси трехколесное, с носовой стойкой. Чистые формы сигарообразного, наподобие удлиненного бочонка, фюзеляжа нарушались лишь каплевидным наростом — фонарем кабины. Этому самолету вскоре суждено было стать самым распространенным истребителем наших ВВС, заслужить почетный титул «самолет-солдат»…

Ну а пока, летом 1947-го, он не был еще даже «летающим чертежом» — так называют иногда опытную машину, делающую свои первые шаги в небо. Примерно в то же время с испытательного аэродрома самолет-буксировщик поднимал ввысь невиданный планер — цельнометаллический, со стреловидным крылом. Иногда этот же аппарат выводили на старт с прямой несущей поверхностью: планер служил летающей лабораторией для испытания крыльев разной стреловидности. Консоли можно было скосить назад или вперед—придать им положительный или отрицательный угол стреловидности — до +30 или —30 градусов. Отцепившись на высоте, планер пикировал и развивал большую скорость. Аппаратура фиксировала поведение обтекающего потока, всей машины в зависимости от быстроты полета и стреловидности крыла… В 1947 году КБ С. Лавочкина пошло еще дальше — построило и испытало в полете первую в нашей стреме пилотируемую машину со стреловидным крылом. Экспериментальный истребитель Ла-160 стал вехой в отечественном самолетостроении, Работая над истребителем, специалисты КБ впервые решили целый комплекс аэродинамических, компоновочных, прочностных и прочих проблем, облегчили коллегам из других конструкторских бюро создание боевых самолетов со стреловидными крыльями. Стоит объяснить, почему, будто сговорившись, конструкторы ведущих авиационных держав оснастили новые реактивные истребители скошенными назад крыльями.

Читатель знает уже о сжимаемости воздуха на околозвуковых скоростях полета, о критическом числе М, при котором на крыле возникают местные «звуковые» течения, о затягивании в пикирование… Утоньшение крыла оказалось в то время необходимой, но недостаточной мерой, чтобы оттянуть кризис, достичь, а затем и превысить скорость звука. Как бы формируясь под мощным напором околозвукового потока, прямое крыло не только «сплющилось», но и обрело стреловидность. Претерпеть такую метаморфозу несущую поверхность вынудили причины, связанные с энергетикой, устойчивостью и управляемостью самолета. До критического числа М сопротивление машины растет пропорционально квадрату скорости полета. За этой отметкой квадратичная зависимость нарушается, и воздух препятствует движению с иной, многократно возросшей силой. Из-за «неправильного» обтекания крыла (с позиций, конечно, дозвуковой аэродинамики) резко снижалась эффективность элеронов, и управление требовало от летчика огромных физических усилий.

Что же происходит на стреловидном крыле? Набежав на него с критической скоростью, поток как бы разделяется на два течения: одно — перпендикулярно передней кромке, другое — скользящее вдоль крыла, в направлении концов консолей. Разумеется, картина с двумя независимыми друг от друга потоками условна, и, поясняя суть дела, говорить надо о составляющих скорости единого, неразрывного течения. Так вот, подъемная сила и аэродинамическое сопротивление крыла зависят уже лишь от составляющей скорости, направленной перпендикулярно передней кромке. И вектор этот тем меньше, чем больше стреловидность крыла. А значит, звуковые течения на нем начинаются куда позже по сравнению с прямой плоскостью…

Проектировщики часто попадают в ситуации типа «нос вытащили, хвост увяз». Справившись с околозвуковой аэродинамикой, сделав отличное скоростное крыло, они, как никогда, усугубили извечное противоречие: самолет должен не только быстро и высоко летать, но и приземляться, приблизившись к ВПП на как можно меньшей скорости. А у стреловидного крыла не слишком хорошие несущие свойства — его стихия скорость! Как и при посадке любого самолета, надо поддержать «проваливающуюся» машину, задрав ее нос,— увеличить угол атаки крыла. Опять проблема, ибо скошенные консоли плохо переносят такой режим — срыв потока и падение подъемной силы начинаются на концевых частях крыла, и, поскольку это происходит позади центра тяжести самолета, машина стремится еще больше «задрать» нос, что усугубляет опасность срыва потока. Пришлось оснащать новые машины более совершенной взлетно-посадочной механизацией — закрылками и щитками, а также установить на крыле аэродинамические гребни, которые способствуют при больших углах атаки выравниванию подъемной силы на центральной и концевой частях крыла. Тем не менее взлетные и посадочные скорости выросли, что, в свою очередь, породило новые технические проблемы. Даже МиГ-9 с его прямым крылом «разувало» через 10 взлетов-посадок: не выдерживали покрышки.

В 1948 году промышленность выпустила «обувку» из синтетического материала — перлона. Ее хватало уже на 150 полетов. Пришлось заказать специализированным заводам и новые колеса для шасси — авиационные «пневматики». Для прежних, спроектированных под толстые крылья поршневых истребителей на реактивных машинах не хватало места. Тонкое крыло с мощными силовыми элементами, механизацией, топливными отсеками не могло вместить стойки с большими, широкими колесами старого типа. Сложность уборки основных стоек шасси в скоростное крыло истребителя Ла-15, выпущенного одновременно с МиГ-15, и заставила, вероятно, КБ С. Лавочкина пойти на сужение колеи машины. Стойки убирались в фюзеляж. Эта особенность, как, впрочем, и более сложная технология серийного выпуска машины и недостаточные дальность и продолжительность полета, во многом решила судьбу Ла-15, хотя самолет кое в чем превосходил своего «сверстника» МиГ-15. Однако для боевой авиации важны не только свойства машины в полете, но и взлетнопосадочные. С узкорасположенным шасси Ла-15 требовал глаза и глаза при посадке с боковым ветром. Для рядовых пилотов нужен был самолет более неприхотливый к условиям взлета и посадки.

Со взлетно-посадочными режимами МиГ-15, уже освоенного строевыми пилотами, связаны другие необычные испытания. Провел их в 1950 году летчикиспытатель А. Супрун. Из частей сообщали: иногда при посадке, коснувшись полосы, самолет начинал «козлить». Летчики грешили на шасси МиГа, на будто бы «врожденный» порок истребителя. Супруну поручили провести серию посадок с нарушением всех инструкций — с повышенной скоростью, с высоким выравниванием, с прочими «ошибками». Выяснилось, что самолет дает «козла», если касается полосы с большей, чем положено, скоростью. На последней, 25-й посадке испытателю пришлось так «неумело» приземлить МиГ, чтобы получить полную картину аварий в строевых частях. А. Супрун блестяще выполнил задание разбить истребитель: едва не перевернувшись, машина осталась без передней и правой стоек. Сомнений не оставалось: причина происшествий — в нарушении техники пилотирования, в превышении посадочной скорости.

О нескольких «мелочах», доставивших немало забот конструкторам и пилотам, вспоминает американский летчик-испытатель Эверест. Оказалось, что керосино-бензиновая смесь — ее использовали в США в качестве топлива для реактивных двигателей—разрушает материал авиационных покрышек. Пришлось фирме-изготовителю найти материал, противостоящий новым сортам топлива. Случались аварии и катастрофы и из-за остановки двигателей. Иногда причиной были кристаллы льда, забившие топливные фильтры. На Р-80 и других реактивных машинах установили автоматические помпы —они подавали на фильтры спирт… Своеобразным психологическим барьером для летчиков-«реактивщиков» оказалось катапультируемое кресло стреловидных МиГов и Ла. И не только для строевых армейских пилотов, Случалось, катапульте не доверяли и опытнейшие испытатели. В 1948 году Герой Советского Союза И. Федоров покинул штопорящий Ла-15 традиционным — переваливанием через борт — способом. И хотя скорость истребителя составляла лишь 400—500 км/ч, каких трудов стоило летчику «отлепиться» от вращающейся машины. Между тем кабина была оснащена катапультой. Именно потому, что на большой скорости пилоту трудно, а иногда и просто невозможно выбраться из кабины, пришлось посадить летчика на катапультируемое сиденье. Покидать-то машину приходится в аварийной обстановке, когда даже при умеренной скорости самолет отнюдь не сохраняет прямолинейный попет.

Перегрузки прижимают пилота к стенкам кабины, к креслу, не дают поднять рук, перекинуть тело через борт. На больших скоростях (свыше 850—900 км/ч) воздушный поток столь плотен и жесток, что не позволяет пилоту воспользоваться парашютом. Даже если удалось выбраться из кабины (что практически невозможно), позади «ловушка» — киль и стабилизатор машины. Значит, нужно, защитив лицо пилота от удара воздухом, спеленав его по рукам и ногам (иначе конечности разбросит тот же поток), насильно выбросить летчика из машины и пронести над килем. На этом этапе «летательным аппаратом» для пилота становилось само кресло. Источник энергии пороховой пиропатрон, который сколь угодно долго сохраняет свою готовность к действию и мгновенно срабатывает. Мощность катапульты подбирали опытным путем—важно не просто «извлечь» летчика из кабины, избежать его столкновения с килем, но и не превысить при выстреливании перегрузок, действующих на тело пилота не в самом благоприятном направлении—голова—ноги. Сначала экспериментировали на макетах и животных. В США, например, первым катапультировавшимся «авиатором» стал медведь — по своей физической конституции этот зверь больше напоминает человека, чем, скажем, шимпанзе… Вспоминая о коллеге по профессии летчике-испытателе Ю. Гарнаеве (которому довелось быть и испытателем катапультируемых сидений), М. Галлай пишет: «Легко сказать — выстрелиться! Нет нужды доказывать, насколько, мягко выражаясь, сильны ощущения человека, применяющего такой способ спасения. Резкий удар снизу, грохот выстрела, пламя, дым, тут же второй, не менее сильный удар о встречный поток воздуха, кувыркание в свободном падении… Словом, до начала плавного спуска на парашюте летчику приходилось пройти через многое. И тем не менее другого, более деликатного способа спасения найти не удалось.

В последующие годы стало ясно, что катапультирование себя решительно оправдало». Полностью оправдала себя и другая новинка, появившаяся на самолетах не по прихоти конструктора, а в ответ на сюрпризы аэродинамики,— гидравлические усилители рулей или бустеры. Орудуя ручкой управления и педалями, летчик изменял положение элеронов, рулей высоты и направления уже не силой мышц, а с помощью гидравлических устройств. Золотники перераспределяли энергию гидравлики в полном соответствии с «командой» пилота. Чтобы он все-таки чувствовал по сопротивлению органов управления, как его воле повинуется самолет, на ручку и педали передавалась часть аэродинамических нагрузок. Позже устранили и эту обратную связь, и теперь, отклоняя, скажем, штурвал, летчик чувствует сопротивление только пружины специального загрузочного механизма… Трудно даже вскользь перечислить все новинки аэродинамики, самолето- и двигателестроения и многих других областей техники, воплощенные в первом серийном боевом реактивном самолете со стреловидным крылом—МиГ-15. И оружие достаточно «консервативный» элемент истребителя — было новым, послевоенного образца. Огневую мощь МиГа составляли три скорострельные пушки —одна 37-мм и две 23-мм, а также бомбы на внешней подвеске. Заботясь о простоте обслуживания «батареи» в боевых условиях, конструкторы МиГ-15 смонтировали пушки и снарядные коробки на выдвижном лафете. Блок отделялся от носовой части фюзеляжа и опускался до земли на тросовой полиспастной подвеске. Оружие оказывалось как на ладони…

Примерно такую же метаморфозу претерпели западные самолеты второго «стреловидного» поколения. В мае 1948 года стартовал первый серийный образец Норт Америкен Р-86А «Сейбр», который стал основным многоцелевым истребителем ВВС США, Канады, Австралии, других стран. Несколько месяцев спустя в небо поднимается опытный экземпляр шведского СААБ-29, напоминавшего по компоновке наш МиГ-9. Угол стреловидности этой машины составлял 25°. На вооружение СААБ стал поступать в мае 1951 года. В 1949 году совершает первый полет английский «Веном» фирмы «Де Хевиленд», сохранивший схему уже упоминавшегося «Вампира» — короткий каплевидный фюзеляж, две хвостовые балки, связанные воедино горизонтальным оперением. 8 ноября 1950 года МмГ-15 и его модификация МиГ-15-бис (1948) с честью выдержали боевую проверку. В тот день истребители Корейской Народно-Демократической Республики появились во фронтовом небе. Первые же воздушные схватки между МиГ-15, охранявшими промышленные объекты КНДР, и американскими Локхид Р-80 «Шутинг стар» продемонстрировали полное преимущество МиГов в скорости, скороподъемности, маневренности, мощности вооружения. Участь сбитых Р-80 разделили и истребители Р-84 «Тандерджет». Только введя в действие новейшие Норт Америкен Р-86 «Сейбр», американцы смогли защитить свои бомбардировщики и истребители-бомбардировщики, совершавшие террористические налеты на жизненно важные объекты Северной Кореи.

За одну только неделю в октябре 1951 года МиГ-15 сбили пять «сверхкрепостей» и нанесли тяжелые повреждения восьми бомбардировщикам этого типа. Стремясь разгадать «секрет МиГ-15», Пентагон назначил премию в миллион долларов пилоту, который сам доставил бы неповрежденный самолет на одну из военно-воздушных баз США. Премия так и осталась не врученной. Специалисты же, сделав выводы из опыта фронтового применения реактивных истребителей, стали ускоренно создавать легкие, маневренные, скоростные, с мощным пушечным и ракетным вооружением машины, которые смогли бы, подобно МиГ-15, завоевать господство в небе современной войны… Один за другим стартуют экспериментальные стреловидные бесхвостки, летающие крылья, самолеты с треугольной несущей поверхностью. На разные лады грохочут двигатели—турбореактивные, жидкостные, ракетные, прямоточные, пульсирующие, турбовинтовые… Один за другим на боевых и экспериментальных машинах летчики штурмуют звуковой барьер и, пока кратковременно, несутся быстрее звука. Но обогнать звук могут лишь избранные. Реактивные истребители, полностью сменившие в строевых частях поршневых ветеранов, свободно летают во всем диапазоне дозвуковых скоростей и отлично справляются со своими боевыми «обязанностями». В зазвуковой же зоне они нечастые гости. Обжить ее истребительная авиация смогла на других, сверхзвуковых самолетах — машинах третьего реактивного поколения.

————————————————————

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

В США назвали причины срыва сроков создания стелс-бомбардировщика B-21

Бывший высокопоставленный чиновник Пентагона Фрэнк Кендалл, отвечавший за реализацию программы по созданию перспективного американского стратегического бомбардировщика B-21, усомнился в реализации программы в новые плановые сроки. По словам экс-чиновника, ранее поставленные сроки о принятии B-21 Raider на вооружение к 2020 году, «не являются реалистичными».
В журнале Aviation Week опубликована статья, в которой говорится, что Фрэнк Кендалл заявил о нереалистичности реализации программы в связи с несколькими причинами. Во-первых, Кендалл считает, что для принятия на вооружение ВВС США нового «стратега» в программу «изначально было заложено недостаточно средств». Во-вторых, чрезвычайная секретность программы не позволяет подключить к реализации проекта многие частные компании, которые «помогли бы с технологиями».
Отмечается, что при самых оптимистичных прогнозах стелс-бомбардировщик B-21 в формате прототипа поднимется в воздух в декабре 2021 года. И это только прототип. Когда же B-21 будет принят на вооружение ВВС США, экс-чиновник Минобороны Штатов прогнозировать не стал.
Кендалл:
Я буду удивлён, если им удастся к этому сроку получить изделие по той цене, которая прописана в контракте.
Создание перспективного стелс-бомбардировщика начали обсуждать в США ещё в 2001 году. Тогда же стали готовить программу под кодовым названием «Бомбер-2018». Название говорило само за себя: новейший стратегический бомбардировщик планировали поставить на вооружение ВВС США к 2018 году. Но сроки были сорваны. После заявлений о нехватке средств и новых запросов в конгресс о выделении дополнительного финансирования сроки сдвинули на начало 2020 года. Теперь собираются сдвигать и эти сроки, отмечая, что причина не только в «недостатке финансирования», но и в «мешающей чрезвычайной секретности».

Компания «Вертолёты России» нацелилась на Азию

Проходивший во Владивостоке V Восточный экономический форум (ВЭФ) стал площадкой по активному продвижению проектов для российских разработок в области новейших вертолётов. Как сообщает РИА «Новости», компания «Вертолёты России», входящая в структуру госкорпорации «Ростех», представила Китаю свои предложения по проекту совместной разработки тяжёлого вертолета. По словам руководителя компании Андрея Богинского, стадия переговоров на данный момент завершена, и до конца текущего года следует ожидать лишь окончательного решения со стороны китайских коллег.
Ещё одним важнейшим партнёром российских вертолётостроителей является Индия. На ВЭФ представлена целая выставка российских вертолётов в качестве иллюстрации программы «Make in India», действующей для сборки иностранной техники на территории Индии. Из купленных у России 200 вертолётов Ка-226Т, только первые 60 машин будут произведены в России, а остальные 140 – непосредственно в Индии.
Лёгкий вертолёт Ка-226Т способен брать на борт до 1 тонны полезной нагрузки в модульном исполнении, в виде кабины для перевозки до шести человек либо модуля со специальным оборудованием. Оба этих варианта представлены на ВЭФ, а сам вертолёт был окрашен с одной стороны в разметку для индийских военных, а с другой — для спасательных и медицинских служб.

Автор статьи:
Никифоров Владислав

https://militaryarms.ru/

Российские стратегические ракетоносцы Ту-160 отбыли из ЮАР

В ВВС ЮАР назвали визит российских ракетоносцев «историческим днем» для Южно-Африканской республики и Африки в целом.
Утром в субботу, 26 октября, два российских стратегических ракетоносца Ту-160 вылетели с базы ВВС Южно-Африканской Республики Waterkloof, завершив таким образом первый в истории визит этих сверхзвуковых машин на юг Африки.
Самолеты прибыли в ЮАР в минувшую среду в составе авиаотряда ВКС РФ. Это событие состоялось в рамках заключенного летом 1995 года оборонными ведомствами обеих стран соглашения о военном партнерстве. В авиационную группу российских Военно-космических сил, помимо Ту-160, вошли воздушные суда военно-транспортной авиации Ил-62 и Ан-124 «Руслан».
Прибытие российской авиации в Африку совпало с открытием в Сочи первого в истории саммита Россия — Африка. На встрече с президентом РФ Владимиром Путиным в среду лидер ЮАР Сирил Рамапоса заявил, что его страна привержена стратегическому партнерству с Россией и надеется на расширение связей по различным направлениям.
Заместитель командующего ВВС ЮАР генерал Мзаифани Инносент Бутелези, в свою очередь, назвал визит российских ракетоносцев «историческим днем» для Южно-Африканской республики и Африки в целом. Военачальник при этом подчеркнул, что данное событие продемонстрировало тесный характер взаимодействия России и ЮАР.

https://news.rambler.ru/weapon/

Боевой эсминец «Дональд Кук» и СУ-24

В апреле 2014 года, после вхождения Крыма и Севастополя в состав Российской Федерации, в Черном море прошли натовские военные маневры с участием эскадренного миноносца ВМС США USS Donald Cook и ВМС Румынии. Во время маневров 12 апреля имел место инцидент, в котором фигурировали Дональд Кук и Су-24 — российский бомбардировщик, пролетавший над эсминцем без ракет и бомб на борту.
Разберем, с чего вдруг экипаж эсминца четвертого поколения испугался устаревшей «Сушки», какими были обстоятельства происшествия и последствия инцидента.
Что из себя представляет эсминец «Дональд Кук»
Дональд Кук относится к классу эскадренных миноносцев с УРО (управляемым ракетным оружием) 4-го поколения, строящихся в США с 1988 года. К моменту инцидента с «Сушкой» их было построено шестьдесят два, планировалось соорудить еще тринадцать.
Вехи истории эсминца
1998 Принят в эксплуатацию и в состав Пятого флота ВМС США
2003 Участвовал во вторжении сил США в Ирак
Февраль 2012 Один из четырех кораблей, развернутых в Испании на совместной американо-испанской военной базе Rota
С 2014 Переведен в состав Шестого флота
Апрель 2014 Участвовал в американо-румынских маневрах в Черном море
Декабрь 2014 Снова появился в Черном море, где обошел порты Румынии, Болгарии, Украины
Сентябрь 2015 Участвовал в интернациональных учениях «Си Бриз» в Черном море
Апрель 2016 Приплыл в Балтийское море, посетил Клайпеду (Литва)
Февраль 2019 Участвовал в американо-испано-французских учениях FANAL19
Февраль 2019 Четвертый раз вошел в Черное море и проследовал в Одессу, где 26 февраля прошло пиар-мероприятие президента Украины Петра Порошенко — встреча со спецпредставителем Госдепа Куртом Волкером
Полное водоизмещение USS Donald Cook достигает 8900 тонн. Предельная скорость — 32 узла. Дальность хода — до 4400 миль.
Самое опасное оружие в арсенале «Дональда» — крылатые ракеты большой дальности надводного базирования «Томагавк», способные поражать цели на расстоянии 2500 километров.
Боевые возможности эсминца
Эсминец «Дональд Кук» оснащается следующим вооружением:
• 96 «Томагавков» — в ударной боеготовности;
• 56 «Томагавков» — в обычном вооружении;
• 8 противокорабельных ракет (ПКР) «Гарпун»;
• противолодочный ракетный комплекс (ПЛРК) RUM-139 ASROC;
• два торпедных аппарата Mark 32;
• 127-мм артиллерийская установка Mark 45;
• две 6-ствольные 20-милиметровые зенитные установки «Фаланкс».
• Помимо зениток «Фаланкс», для противовоздушной обороны корабля могут применяться зенитные ракеты малой и большой дальности либо даже средства ПРО SM-3 для заатмосферного перехвата ракет, выпущенных противником. Столь разнообразные и мощные средства ПВО призваны сделать эсминец эффективным кораблем сопровождения авианосцев.
• На эсминце также имеется своя авиагруппа, хотя и представленная всего одним вертолетом SH-60 LAMPS.
• Защита корабля от оружия противника не ограничивается средствами РЭБ (радиоэлектронной борьбы), зенитками, ПКР и ПЛРК. При изготовлении миноносца использован специальный материал со свойством поглощения лучей радиолокаторов. Боевые посты обшиты сверхпрочным синтетическим волокном — кевларом. Дно и борта под ватерлинией покрыты заменяющими бронирование сплавами алюминия с магнием. Система подачи воздуха к гребным винтам уменьшает шумность корабля и искажает его гидроакустический «вид», мешая попаданию торпед.
• Напрашивается вывод, что Donald Cook относится к семейству грозных универсальных военных кораблей с высочайшими боевыми возможностями. Ряд экспертов полагает, что эсминцев и крейсеров, превосходящих этот американский корабль, в настоящее время нет ни в составе российского ВМФ, ни в военном флоте любого другого государства.
• Примечательно, что решающим преимуществом этого класса миноносцев считается боевая информационно-управляющая система (БИУС) «Иджис», объединяющая в одно целое все средства управления вооружением, обнаружения и защиты эсминца. Эта БИУС, название которой по-русски звучит как «Эгида», превращает «Дональда» в огромного плавучего робота, обладающего навыками принятия решений и обмена данными с другими кораблями такого типа полностью автоматически — без обязательного вмешательства флотских зенитчиков.
• И самое главное — БИУС «Иджис» была разработана в первую очередь именно для максимальной эффективности обороны самих миноносцев и корабельных соединений от атак с воздуха.
• Но имитация экипажем Су-24 нападения на Дональд Кук, предпринятая у морской границы РФ в Черном море, дала повод сильно засомневаться в противовоздушных возможностях «Эгиды». Корабль продемонстрировал неспособность защитить себя и «товарищей по соединению» от ракетно-бомбовых ударов из атмосферы.
• Инцидент с Су дал военным экспертам повод вспомнить, что за все годы использования «Иджис» ее единственным достижением стал удар средствами ПВО по пассажирскому самолету авиаперевозчика IranAir, принятому БИУС за иранский истребитель и сбитому, не дав вмешаться членам экипажа.
• Стычка эсминца Дональд Кук и СУ-24
• В командовании США визит ужасного эсминца в Черноморский бассейн мотивировали интересами мира и стабильности в регионе, где после событий Крымской весны образовалась спорная территория. Ведь Украина, которой принадлежал полуостров с 1954 по март 2014 гг., не признала волеизъявление крымчан.
• Поводом же для вылета «Сушки» послужило приближение «Дональда» вплотную к морской границе РФ. Российские военнослужащие расценили такие маневры как серьезную провокацию, и отправили навстречу «западным партнерам» два летательных аппарата (по словам представителя США), чтобы предостеречь натовцев от нарушения границы суверенного государства.
• Бомбардировщик, участвовавший в событиях (второй самолет если вылетал, то играл роль статиста), прибыл на «свидание» с эсминцем без вооружения, имеющего поражающие свойства. Зато под фюзеляжем находился комплекс радиоэлектронного противодействия (КРЭП) «Хибины», созданный для пеленгации и искажения сигналов вражеских станций радиолокации.
• Когда самолет сблизился с американским кораблем, «Хибины» вместе с радаром вывели из строя всю «Иджис», вырубив ее, как электричество в подъезде нажатием на рубильник. Затем «Сушка» имитировала атаку с воздуха на беззащитный миноносец. Потом развернулась и «атаковала» еще раз, и еще — и так двенадцать заходов.
• Только после того, как летчики сжалились над «послами мира» и увели машину на аэродром, приборы на корабле снова заработали. Злополучный Donald Cook тоже развернулся и ушел в румынский порт, а его маневры у территориальных вод России на этом закончились.
• Последствия ситуации с эсминцем
• Стычка с российским Su 24 выветрила из экипажа миноносца весь боевой дух. Один «старенький» самолет с еще советским КРЭП внезапно лишил грозу морей всех боевых возможностей, оставив морякам право испуганно наблюдать с палубы многократные имитации атак.
• Пытаться сбить бомбардировщик пусками противовоздушных ракет наугад было бы в лучшем случае бессмысленно, в худшем — опасно для самих американцев.
• Двадцать семь членов экипажа USS Donald Cook немедленно подали рапорты об увольнении, объяснив этот шаг опасениями за свою жизнь, нежеланием подвергаться риску гибели вследствие реальной атаки русских с неба.
• Позднее журналисты выяснили, что Верховный главнокомандующий ВС РФ Владимир Путин не отдавал приказа применять авиакомплекс РЭБ. В Минобороны вообще воздержались от любых официальных комментариев. Согласно неофициальным сведениям, летчики использовали «Хибины» и целых двенадцать раз имитировали атаку на миноносец по собственной инициативе. Тем не менее наказания за такую самодеятельность не последовало.
• Некоторые военные обозреватели допускают, будто в действительности никакого выведения из строя «Иджис» не было, а публикации на эту тему — всего лишь элемент информационной войны. Заядлые скептики и прозападные пропагандисты вообще разразились статьями следующего содержания: «Американский кораблик мирно плавал по Черному морю, и тут злые русские сами начали провоцировать его на применение оружия, но добрые американцы не поддались». Аргумент в пользу тезиса, что экипаж «Дональда» вовсе не обделался — несколько новых приближений эсминца к берегам России. Мол, «играют мускулами», собирают разведывательные данные и никаких полетов не боятся.
• Но в таком случае, как объяснить явно нервную реакцию Вашингтона на новый инцидент с боевыми самолетами РФ и военным кораблем США (теперь уже в Балтийском море), последовавшую 13 апреля 2016-го? Белый дом, а с ним и Пентагон усмотрели в действиях России несоответствие «профессиональным военным нормам».
• Хотя ничего из ряда вон выходящего на Балтике не произошло — просто истребители ВКС РФ пролетели рядом с тем же незадачливым «Дональдом Куком», на борту которого готовился к тренировочному полету польский вертолет. Как мы помним, именно такой летательный аппарат предусмотрен в качестве авиагруппы миноносца.
• В действительности облеты кораблей потенциального противника не нарушают никаких военных норм, наоборот, — это нормальная практика. Но в оборонном ведомстве США все равно выразили «обеспокоенность» поведением российской стороны. Логичное объяснение такой реакции, что в ходе инцидента на тот момент двухлетней давности русские военные летчики таки напугали экипаж «Дональда».
• В Минобороны РФ в ответном комментарии заверили, что экипажи самолетов при облете миноносца в нейтральных водах Балтики строго придерживались необходимых мер безопасности. А российские воздушные суда имеют не меньшее право свободно перемещаться неподалеку от базы Балтийского флота, чем эсминец США.
• Какого мнения об инцидентах с участием Donald Cook и наших самолетов придерживаетесь вы? Как оцениваете возможности российских средств РЭБ? Могут ли они, по-вашему, выводить из строя натовские морские суда и не только? Поделитесь мнением в комментариях: для нас это важно!

Автор статьи:
• Небреха Александр
https://militaryarms.ru/

Американские СМИ рассказали о сбившем самого себя истребителе F11F Tiger

В информационном агентстве We Are The Mighty рассказали об американском боевом самолете F11F Tiger, который был настолько быстрым, что смог сбить самого себя.

Около 63 лет назад Соединенные Штаты разработали истребитель, отличавшийся использованием новейших технологий. С помощью форсажа он мог разгоняться до 1200 км/ч, а, следовательно, обгонять советский МиГ-15. Однако высокая скорость сыграла с самолетом злую шутку.
Во время очередного тестового полета, в котором участвовал пилот Том Эттридж, истребитель поднялся на высоту 6 000 метров. Вскоре летчик активировал форсаж и пару раз выстрелил из орудия. Самолет двигался настолько быстро, что обогнал выпущенные снаряды. В результате летчик подбил сам себя. Он направил F11F Tiger к аэродрому, но не успел долететь до него и приземлился на дерево. Испытатель чудом остался жив.

Актуальные новости России и мира

«Суперохотник» Ми-28НМ станет неуязвимым

Новейшая модификация российского боевого вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» Ми-28НМ получила такие усовершенствования, что «Суперохотник» стал практически неуязвимой боевой машиной, сообщает телеканал»Звезда».
При внешней схожести Ми-28НМ будет кардинально отличаться от базовой модели. Прежде всего — использованием при его производстве новейших материалов и еще тем, что «Суперохотник» будет снабжен самыми современными системами активной защиты.

Как поясняют специалисты, работавшие над созданием «изделия-296» (рабочий шифр вертолета Ми-28НМ), в нем применены не только последние аппаратные разработки в области активной защиты, но и новейшие материалы, используемые для создания бронезащиты винтокрылой машины.
Что касается средств обнаружения противника, то в модифицированном Ми-28НМ используется всеракрусная РЛС Н025Э, которую прежде устанавливали только на экспортные модификации. Причем, как говорят специалисты, эта РЛС — не полный аналог экспортных станций, а значительно переработанная аппаратура с улучшенными параметрами.

К уникальным средствам защиты машины и экипажа относится и лазерная станция подавления, которую для «Суперохотника» разработали в КРЭТ. Как ранее сообщал «РГ» советник первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимир Михеев, новая разработка позволит уводить от вертолета все существующие и разрабатываемые ракеты с тепловой головкой самонаведения.
При получении сигнала о лазерном облучении вокруг машины возникает «огненное облако» — невидимое глазу, но прекрасно заметное датчикам ракеты. В уже захватившей вертолет системе управления формируется новый образ цели, настойчиво манящий к себе. В результате ракета сходит с боевого курса и, не встретив фантомную цель, самоликвидируется.
Кроме того, как уже сообщала «РГ», новый вертолет получил радар кругового обзора и новую систему управления. Для модернизированного «Ночного охотника» создаются улучшенные лопасти несущего винта — они увеличат крейсерскую скорость машины на 13 процентов, а максимальную — на 10. Сейчас Ми-28Н способен разгоняться до 340 километров в час.

https://rg.ru/

Ростех сертифицировал вертолетный двигатель ВК-2500 в Китае

Сертификат типа вертолетного турбовального двигателя ВК-2500 разработки и производства санкт-петербургского АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) валидирован в Китае. Теперь силовая установка сможет эксплуатироваться в составе российских гражданских вертолетов в КНР, что расширит географию продаж и эксплуатации российских вертолетов «Ми» и «Ка».
Работа по валидации двигателя ВК-2500 китайскими авиационными властями велась в тесном сотрудничестве с АО «МВЗ им. М.Л.Миля» (входит в холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех) и Федеральным агентством воздушного транспорта. Управление гражданской авиации Китая сертифицировало отечественный вертолетный двигатель впервые за последние 19 лет. Следующим этапом работы для ОДК станет сертификация двигателя ВК-2500ПС-03 в Китае в составе вертолета, а также валидация сертификата типа двигателя ВК-2500ПС-03 в Индии, Южной Корее, Бразилии, Мексике.

«Китай является одним из традиционных партнеров Ростеха не только в сфере военно-технического сотрудничества, но и в гражданских отраслях. И вертолетное направление – одна из важнейших составляющих нашего взаимодействия с КНР. В 2017 году ОДК представила программу модернизации китайских вертолетов путем замены двигателей ТВ3-117 на более современные ВК-2500, что вызвало большой интерес со стороны эксплуатантов», – отмечает индустриальный директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков.
Он также напомнил, что в прошлом году в китайском городе Лицзян прошли демонстрационные полеты вертолета Ми-171 с двигателями ВК-2500. Руководство Министерства чрезвычайных ситуаций и Управления гражданской авиации Китая высоко оценили транспортные возможности вертолета по перевозке грузов, тушению пожаров в высокогорье. «Валидация сертификата типа ВК-2500 позволяет нам начать программу модернизации российских вертолетов в КНР», – добавил Анатолий Сердюков.
Валидация сертификата типа ВК-2500 позволяет нам начать программу модернизации российских вертолетов в КНР.

Анатолий Сердюков, индустриальный директор авиационного кластера Ростеха
Двигатель ВК-2500 создан на смену вертолетному двигателю ТВ3-117. Он выполнен в трех модификациях взлетной мощностью – от 2000 до 2400 л.с. В силовой установке внедрены цифровая система автоматического управления вместо аналоговой, новейшие датчики, счетчик наработки и контроля, применены новые материалы. Все это обеспечивает более высокие эксплуатационные характеристики: увеличенную мощность на чрезвычайном режиме, поддержание режимов в более широком диапазоне температур наружного воздуха и повышенный ресурс. ВК-2500 дает вертолетам принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.
Сегодня ОДК наращивает темпы производства двигателей ВК-2500 с учетом нужд государственного заказчика, а также экспортных поставок. При этом сборка ведется исключительно из российских комплектующих.
http://rostec.mirtesen.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация