AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Category Archives: Авиация

Взлет с «Прибоя»: какими будут российские вертолетоносцы

Военно-морской флот России к 2025 году планирует получить два перспективных десантных корабля в рамках новой госпрограммы вооружений
Проектирование и строительство двух вертолетоносцев, основу авиагруппы которых составят морские вертолеты Ка-52К «Катран», уже включено в проект новой госпрограммы вооружения до 2025 года. Планируется, что первый появится примерно к 2022 году и будет стоить около 40 млрд рублей (с учетом всех этапов разработки, постройки и проведения испытаний).

Новые десантные корабли будут иметь дизель-газотурбинную установку, в которой дизель — главный двигатель, а турбина необходима для форсирования мощности. Кроме «Катранов» на кораблях будут базироваться Ка-27, Ка-29 и Ка-31 (вертолет радиолокационного дозора, другое обозначение — Ка-35. — Прим. ТАСС).
Как рассказал на VIII Международном военно-морском салоне (МВМС-2017) в Санкт-Петербурге генеральный директор Невского ПКБ Сергей Власов, десантный корабль нового поколения, создаваемый для Военно-морского флота РФ, находится на стадии предпроектной проработки и уже создано несколько вариантов таких кораблей.
«Десантники» есть разные. Может быть вертолетоносец, может быть универсальный десантный корабль, десантный вертолетоносный корабль-док. Полагаю, что, скорее всего, это будет универсальный десантный корабль — что-то похожее на «Мистраль», но немного другого вида

Сергей Власов
гендиректор Невского ПКБ
Облик перспективного «десантника» выберет заказчик. Внешний вид будет совершенно новым по сравнению с традициями классического военного кораблестроения. Также, согласно годовому отчету Невского ПКБ, проработан вариант перспективного десантного корабля, предназначенного для Арктики.
По словам начальника отделения перспективного строительства кораблей Крыловского государственного научного центра (КГНЦ) Владимира Пепеляева, «если в ближайшее время будет принято решение о строительстве, то до конца года центр совместно с Невским ПКБ смогут завершить работу над аванпроектом, и бюро может начать проектирование корабля».


Потенциал судостроения
По словам советника начальника Генерального штаба ВС РФ адмирала Игоря Касатонова, вертолетоносцы будут универсальными кораблями, для которых имеются задачи.
Они нужны флоту. Сейчас вот развивается инфраструктура на острове Котельном, на Тихоокеанском флоте ближе к северу. Поэтому задач для вертолетоносцев будет больше чем достаточно

Игорь Касатонов
советник начальника Генштаба ВС РФ, адмирал
Касатонов рассказывает, что решение по водоизмещению этих кораблей еще не принято, будет несколько вариантов проектов. Из них, по словам адмирала, выберут оптимальный вариант для дальнейшей проработки.
Предприятия ОСК приступили к проработке этого проекта: есть задел с точки зрения проектов, есть понимание всех базовых технологий. У ОСК имеются площадки, на которых готовы построить такой корабль: «Северная верфь» после модернизации, а также Балтийский завод и «Севмаш», который имеет богатый опыт строительства больших надводных кораблей

Игорь Пономарев
вице-президент ОСК
Военный эксперт Александр Мозговой считает, что в отличие от авианосцев вертолетоносцы построить нашей современной судостроительной промышленности под силу.
Это можно сделать и на Балтийском заводе, который еще дополнительный опыт получил, строя кормовые части «Мистраля». Поэтому это посильная задача для отечественного судостроения. Другое дело, сколько на это уйдет времени и денег

Александр Мозговой
военный эксперт
При этом эксперт говорит о другой проблеме — приоритеты. «Мы сейчас стоим, как говорится, на краю — практически все корабли советской постройки в ближайшие годы надо будет списывать как устаревшие. Они не просто морально, а физически устарели. Их опасно будет выпускать в море «, — делает вывод он.
И конечно, хотелось бы, чтобы в первую очередь строились боевые корабли класса фрегат из надводных, увеличивалось строительство подводных лодок — их явно недостаточно
Александр Мозговой
военный эксперт
Универсальный «Прибой»
Впервые модель универсального десантного корабля (УДК) «Прибой» водоизмещением 14 тыс. тонн была продемонстрирована еще в 2015 году на международном форуме «Армия». Концептуальный проект этого корабля разработал Крыловский научный центр. Его специалисты заверяют, что их концепция превосходит французские корабли типа «Мистраль».
В ходе работы над проектом мы применили нетрадиционные технические решения для наиболее оптимального выполнения задач по высадке десанта с этого корабля. Они относятся и к форме корпуса, и к радиоэлектронному оборудованию. В нашем проекте предусмотрены, например, иные, чем у «Мистраля», движители, с другими возможностями

Владимир Никитин
генеральный директор КГНЦ, доктор технических наук
В Крыловском научном центре отмечают, что «Прибой» создан с учетом особенностей российских условий эксплуатации подобных кораблей на флоте. Концепция не претерпела изменений с момента первого представления в 2015 году, но по желанию заказчика в конструкцию корабля могут быть внесены определенные дополнения. По словам гендиректора КГНЦ, это касается применения носовой аппарели или размещения ракетных комплексов.
Перспективный «Прибой» предназначен для приема, перевозки морем и высадки во взаимодействии с другими силами флота войск и техники на необорудованное побережье в ходе морской десантной операции.
Кроме того, он сможет обеспечивать морские войсковые перевозки, участвовать в постановке оборонительных минных и сетевых заграждений, а также гидроакустических буев для позиционных систем подводного наблюдения. Корабль предполагается оснастить газотурбинной главной энергетической установкой.
Он будет вооружен зенитными комплексами «Клинок» и «Панцирь-МЕ», а также артиллерийской установкой А-190 калибра 100 мм. В его составе два катера типа «Серна» или четыре типа «Дюгонь».

Как стало известно на МВМС-2017, морская версия «Панциря» сможет поражать цели на расстоянии до 20 км. Он сможет сбивать различные объекты, включая беспилотники и самолеты, а также ракеты данного комплекса могут применяться против кораблей. Как отмечают разработчики, главная особенность комплексов в том, что возможен обстрел цели сначала ракетным вооружением, затем в мертвой зоне зенитной управляемой ракеты, если по каким-то причинам цель не поражена или недостаточно поражена, возможно поражение противокорабельной ракетой.
Кроме того, на «Прибои» установят универсальную артиллерийскую установку калибра 76 мм, РЛС общего обнаружения, навигационный комплекс, подсистему РЭБ, интегрированный комплекс связи и станцию обнаружения подводных диверсионных сил и средств.
На корабле могут быть размещены 12 вертолетов различного назначения. Совершенным оружием для кораблей станут вертолеты Ка-52К «Катран». Они «адаптированы» к базированию на кораблях ВМФ. Для этого на них установлены укороченное крыло, система складывания лопастей и система кондиционирования воздуха, предназначенная для использования во влажной морской среде.

ПРО «ПРИБОЙ»
Водоизмещение — 23 000 т, длина — 200 м, ширина — 34 м. Скорость полного хода — 20 узлов, экономического — 14 узлов, дальность плавания — 6000 миль, автономность — 30 суток. Экипаж корабля — 400 человек, при этом он сможет вместить еще от 500 до 900 морских пехотинцев, 50 боевых машин пехоты и 10 танков. Срок службы корабля рассчитан на 50 лет

Морские «Кондоры» СССР
Впервые вертолетоносцы в СССР стали создавать в 1960 году. Это был проект 1123 «Кондор». Первый противолодочный крейсер «Москва» вошел в строй в 1967 году и оказался эффективным благодаря наличию 14 вертолетов. Второй — «Ленинград» — вошел в состав ВМФ спустя два года. Планировалось, что они будут вести эффективный поиск подлодок на большом удалении от берега на достаточно большой акватории. Именно тогда стали выходить на боевое патрулирование атомные субмарины США с баллистическими ракетами.
Корабли были в составе Черноморского флота, действовали в акватории Средиземного моря и Атлантики. Первоначально предполагалось построить серию из 12 крейсеров данного типа.
Тогда в СССР достаточно сильными были другие виды и рода авиации, сама система была другая и задачи у нас. В 60-е годы прошлого века было связано с организацией противолодочной борьбы

Игорь Касатонов
советник начальника Генштаба ВС РФ, адмирал
Военный эксперт Мозговой подтверждает, что такие проекты были в Советском Союзе, но строились не десантные вертолетоносцы а универсальные десантные корабли с противолодочными возможностями. Тогда верфи были загружены таким большим количеством заказов, что просто приходилось выбирать приоритеты.
Корабли водоизмещением порядка 30–40 тыс. тонн — таких верфей у нас почти не было. В Ленинграде Балтийский завод и, так скажем, Адмиралтейские верфи, и в Николаеве. А больше и строить-то было негде. А там они были заняты постройкой кораблей совсем других классов, поэтому приоритет отдавался большим противолодочным кораблям и крейсерам, ракетным ударным

Александр Мозговой
военный эксперт
Несмотря на многолетнюю боевую службу, советские вертолетоносцы в середине 1990-х годов вывели из состава Черноморского флота и продали Индии на металлолом.
Кроме СССР специализированные вертолетоносцы строили Франция и Италия. По данным открытых источников, УДК помимо США сегодня строят Франция, Испания, Япония, Южная Корея и Австралия. Теперь такие корабли будет создавать Россия.
________________________________________
Роман Азанов
https://tass.ru/armiya

Дивизион военной авиации: Россия создает воздушный кулак против НАТО

Зачем объединили ОКБ Сухого и ОКБ Микояна
На прошлой неделе было объявлено об объединении двух российских компаний, создающих и производящих боевые самолеты тактической авиации — компании «Сухой» и корпорации «МиГ». И это очень похоже на шутку, которая стала реальностью.
1 апреля 2017 года блог Центра анализа стратегий и технологий bmpd разместил «сообщение» о поглощении компанией «Сухой» ОКБ Микояна, в результате чего должна быть создана единая структура, которая под руководством топ-менеджеров «Сухого» будет заниматься разработкой и производством «сушек» и МиГов.
Тогда это выглядело вполне правдоподобно, поскольку РСК «МиГ» в сравнении с компанией «Сухой», можно сказать, влачила жалкое существование. То есть отсутствовали практические результаты по созданию новой авиационной техники. Завод выпускал некогда созданные многочисленные модификации старого истребителя МиГ-29. Модернизировался легендарный истребитель-перехватчик МиГ-31. И проводились работы по созданию нового истребителя МиГ-35, которые, казалось, никогда не закончатся.
В это же время компания «Сухой» не только насыщала ВКС России самолетами Су-30, Су-34, Су-35, но и активно продавала их иностранным заказчикам. При этом бодро шла подготовка к госиспытаниям первого российского истребителя пятого поколения Су-57.
Однако объединение компаний, о чем было объявлено в пресс-релизе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входят обе вышеназванные компании, должно состояться на несколько иных принципах. Наибольший административный вес в новой структуре должны иметь топ-менеджеры из РСК «МиГ».
Новая объединенная структура получила название Дивизиона военной авиации ОАК, ее предстоит возглавить генеральному директору РСК «МиГ» Илье Тарасенко. При этом «двоевластия» в дивизионе не будет, потому что гендиректор «Сухого» Игорь Озар, руководивший компанией с 2011 года, уходит в досрочную отставку.
В релизе ОАК говорится, что Дивизион военной авиации ОАК займется разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки текущих и перспективных самолетов боевой авиации. Однако представляется, что документы об образовании новой структуры готовились столь стремительно (потому что стремительно был уволен Игорь Озар), что их придется подкорректировать в более спокойной обстановке. Потому что «Дивизион военной авиации ОАК» фактически означает, что данная структура будет заниматься и стратегическими бомбардировщиками, и транспортными самолетами, и самолетами специальной авиации — топливозаправщиками, ДРЛОиУ, противолодочными самолетами и т. д. То есть к новому Дивизиону необходимо будет еще «пристегнуть» ОКБ Туполева и Ильюшина. Собственно, непонятно и как быть с ОКБ Яковлева. Так что, видимо, это будет все-таки Дивизион тактической (или фронтовой) авиации ОАК.
При рассмотрении биографии Тарасенко становится понятно, что особого перетягивания одеяла на сторону компании «МиГ» не будет. Потому что Тарасенко почти в равной степени имеет отношение к обеим объединяемым компаниям.
Новоиспеченному гендиректору 40 лет. Он москвич. В 2002 году окончил Московский авиационный институт. В том же году поступил на работу в ОКБ Сухого в должности техника. К 2009 году дослужился до директора сводной дирекции компании «Сухой», которая занимается бюджетом. Затем перешел в корпорацию «МиГ» на должность руководителя дирекции по координации программ, став к 2014 году первым заместителем генерального директора. Вернулся в компанию «Сухой», став президентом дочерней компании «Гражданские самолеты Сухого», создающей авиалайнер Sukhoi Superjet 100.
В сентябре Илья Тарасенко стал генеральным директором РСК «МиГ». А спустя два года получил еще одну высокую должность, на сей раз в ОАК, заняв кресло заместителя главы корпорации по военно-техническому сотрудничеству.
При изучении финансовых документов обеих компаний становится понятно, что корпорация «МиГ» не так уж и сильно «дышала на ладан». Более того, по экономическим показателям она не сильно проигрывала «Сухому». В 2018 году у «Сухого» оборот составил 114,5 млрд. рублей, а чистая прибыль — 4 млрд. рублей. У корпорации «МиГ» эти показатели составили, соответственно, 89,5 млрд. рублей и 3,5 млрд. рублей.
Из этого следует, что и конструкторская, и производственная базы корпорации «МиГ», несмотря на неурядицы последних двух, а то и трех десятилетий, которые преследовали компанию, сохранены и вполне дееспособны. Это видно и по тому, что компания довела до принятия на вооружение прекрасный легкий истребитель поколения 4++ МиГ-35. Была проделана и еще одна важнейшая работа, повысившая обороноспособность страны, — создана модификация истребителя МиГ-31К, который стал носителем гиперзвуковой ракеты «Кинжал».
Так что же это объединение может дать отечественному военному самолетостроению? Можно говорить об экономическом эффекте, который удастся достигнуть за счет создания единого центра управления всеми разработками, процессом производства и обслуживания военной техники. Да и деньги проще считать, условно говоря, в одной кассе.
Однако есть и техническая сторона вопроса. И вот здесь все выглядит не столь и оптимистично. Потому что две эти компании обладают различными конструкторскими школами и имеют различные традиции.
Так сложилось в последние годы, что на «МиГ» создаются легкие истребители, на «Сухом» — тяжелые машины. При этом командование ВКС, как и Министерство обороны, отдает предпочтение тяжелым истребителям. Чему, правда, в немалой степени способствовали бюрократические подковерные действия прежнего гендиректора компании «Сухой» Михаила Погосяна.
Однако наступит момент, когда парк будет насыщен тяжелой техникой, а устаревшие и изношенные МиГ-29 придется заменять более современными легкими истребителями. И вот есть опасность того, что в объединенной структуре миговская школа конструирования постепенно сойдет на нет. То есть будет выжита — денег-то своим, коренным, не хватают, зачем же нам пришлые?
Это один момент. А второй состоит в том, что довольно давно, еще в начале нулевого десятилетия, на одном из международных авиационных салонов Михаил Погосян заявил, что у истребителей ОКБ Сухого на Западе нет конкурентных машин. Мы, сказал он, конкурируем только с ОКБ Микояна. И эта конкуренция помогает нам делать прекрасные самолеты.
Создаваемому дивизиону не с кем будет конкурировать. Ведь не с ОКБ Яковлева, который теперь специализируется на легких учебно-боевых самолетах.
Раньше механизм выбора компании-разработчика работал достаточно эффективно. ОКБ, участвовавшие в конкурсе (ныне называемом тендером), представляли эскизные проекты перспективной машины. Комиссия выявляла лучший проект.
Так был разработан МиГ-29. В конкурсе, объявленном в 1969 году, принимали участие ОКБ Микояна-Гуревича, Яковлева, Сухого.
Из этого конкурса выделился проект перспективного тяжелого истребителя, которым в результате стал Су-27.
В сегменте истребителей-перехватчиков конкуренция была заочной, разнесенной во времени. В середине 60-х годов на вооружение был принят Су-15. Параллельно с его созданием ОКБ Микояна начало в инициативном порядке создавать свои экспериментальные машины — Е-150, а затем Е-152. И когда их характеристики превзошли характеристики Су-15, было принято правительственное постановление о создании легендарного МиГ-25.
И разработка Су-57 была начата на основании конкурентного спора ОКБ Сухого и Микояна. Правда, в него вмешались экономические и организационные неурядицы 90-х годов.
С кем теперь будет конкурировать объединенная структура? Правда, оптимисты говорят, что сохранившиеся внутри дивизиона две конструкторские школы будут создавать два разных эскизных проекта одного самолета. И будет приниматься решение о том, какой из них более удачный. Однако каждый вменяемый современный эффективный менеджер прекрасно знает, что это называется распылением средств. Так зачем же подрывать свои экономические показатели?

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

Британское господство в воздухе. Важнейшие преимущества BAE Systems Tempest

Об этом проекте самолета уже многое писали, в особенности после того, как BAE Systems показала на авиасалоне в Фарнборо макет своей разработки. О нем высказывалось много разных мнений, вплоть до того, что это показуха и чуть ли не блеф. Казалось бы, что еще можно сказать по этому поводу?

Меня в теме британской разработки BAE Systems Tempest больше всего интересовало то, почему британские конструкторы пришли именно к таким решениям и что они им дают в тактико-техническом смысле.

Воздушный командный пункт

Если британцы, очень ценящие традиции, в чем-то ломают традиции, значит, в этом что-то есть. Речь идет о виртуальном кокпите, когда в кабине самолета не устанавливаются привычные нам многочисленные приборы, панели кнопок и переключатели, а вся полетная и тактическая информация выводится на цифровой шлем.

Столь радикальный шаг как принципиальный отказ от того, чтобы дать пилоту возможность контролировать самолет напрямую, без участия компьютера, и вообще, чтобы дать возможность «пофигурять», на мой взгляд, преследует вполне определенную цель. Пилот уже не должен быть пилотом в собственном смысле и держаться за ручку, он должен оставить пилотирование самолета компьютеру, а сам сосредоточиться на тактической обстановке и на управлении боем.

Это многокомпонентный концепт. Сам Tempest имеет возможность беспилотного управления. Самолет, судя по заявлениям разработчиков, должен иметь возможность управлять другими беспилотными аппаратами. Пилот не имеет под рукой привычных приборов контроля и управления и на все смотрит через цифровой шлем, на который выводится вся тактическая информация. В рамках такой концепции пилот — уже не пилот, а командир, и его задача состоит в управлении воздушным боем целой эскадрильи беспилотных или пилотируемых самолетов.
В общем, виртуальный кокпит делает из BAE Systems Tempest, по сути дела, воздушный командный пункт.

Британское командование, выдвинувшее подобную идею, положенную в основу заказа на разработку самолета, очевидно, посчитало, что управлять воздушным боем лучше всего непосредственно в воздухе, конечно, имея поддержку всех разведывательных средств и непрерывное поступление разнообразной информации. Эскадрилья ударных летательных аппаратов или перехватчиков может столкнуться с быстро меняющейся ситуацией, когда требуется видоизменить тактику, перестроиться, перенацелить самолеты с одних целей на другие, ударить по появившемуся противнику или же просто вовремя свернуться и удрать. Динамику боя трудно почувствовать на удаленном наземном командном центре даже со всеми средствами визуализации. Для решения подобных вопросов нужен человек, принимающий решения непосредственно в воздухе. Чтобы он мог принимать тактические решения быстро и эффективно, самолет ему нужен особый.

Отсюда и вытекает, что командира нужно освободить от пилотирования самолета, и ему всякие приборы, кнопки и тумблеры просто не нужны. Они не должны его отвлекать от прямых обязанностей и порождать соблазн «пофигурять».

Господство в скорости

Уже один только виртуальный кокпит наводит на мысль, что британцы создают нечто особенное, необычное. И это не разработка для того, чтобы нагнать уровень американского самолетостроения. Если бы у Великобритании была бы острая нужда создать собственный самолет передового уровня, то BAE Systems могла бы довольно быстро разработать аналог F-22 или F-35 (BAE Systems участвовала в разработке этого типа) на основе своих комплектующих и узлов, или же просто можно было бы развернуть в Великобритании частично локализованное производство.

BAE Systems Tempest обнаруживает явное влияние американского опыта, что видно хотя бы в аэродинамической схеме, очень схожей с F-22. Но идеи, внесенные британцами, точно не американские. Они и показывают, насколько глубоко был изменен концепт нового самолета по сравнению с уже выполненными разработками.

Настоящая изюминка проекта — двигатели. Rolls-Royce обещает сделать такие двигатели, которые смогли бы разогнать этот самолет весом примерно как F-22 (29,2 тонны нормального взлетного веса) до скорости 4 или даже 5 Маха. Для этого двигатель должен быть примерно втрое мощнее, чем Pratt&Whitney F119-PW-100.

Здесь нужно поставить вопрос: как они этого собрались достичь? Разумеется, Rolls-Royce высказывается об этом проекте очень туманно и неопределенно, намекая на некие особо продвинутые технологии. Но я думаю, что в основании любой сложной технической системы лежит простая принципиальная идея, и такую идею они выработали и приняли.

Что бы это могло быть? Вряд ли это классический турбореактивный двигатель. Маловероятно, что они добились такой степени сжатия воздуха, чтобы хватило для развития такой тяги, при которой самолет полетел со скоростью 4 Маха. Воздух — не самый удачный окислитель. Тут выход другой: применить схему жидкостного реактивного двигателя с подачей окислителя, например, жидкого кислорода. Это сразу дает нужный эффект. Pratt&Whitney F119-PW-100 имеет тягу на форсаже 156 кН, а древняя «керосинка» РД-108 дает на уровне моря тягу 745,3 кН. Вот что такое концентрированный окислитель.
Таким образом, если турбореактивный двигатель сконструировать так, чтобы, кроме воздуха, в камеру сгорания можно было подавать также окислитель, например, жидкий кислород или тетраоксид азота, то можно резко увеличить тягу двигателя до тех пределов, когда самолет разгоняется до 4-5 Маха.

Я думаю, что это именно окислитель, поскольку британцы отказались от турбопрямоточных двигателей, которыми были оснащен SR-71. Подача окислителя позволяет гибко варьировать рост мощности двигателя, что весьма важно для выполнения скоростных маневров, а также перейти в разгон в любой стадии полета и почти с любой начальной скорости. SR-71, чтобы выйти на прямоточный режим двигателей, требовалось достичь скорости 1,6 Маха.

Конечно, перед Rolls-Royce стоит непростая техническая задача комбинирования турбореактивного и ракетного двигателей на основе первого. Им нужно добиться не только того, чтобы двигатель в принципе мог работать на двух режимах и при этом выдерживал требуемые эксплуатационные характеристики, но и чтобы он работал абсолютно надежно и легко переходил из режима в режим. У фирмы есть репутация, позволяющая говорить, что с этой задачей она справится.
Что это дает? Это дает прежде всего неуязвимость самолета от большинства типов ракет земля-воздух и воздух-воздух, которые имеют скорость 4-4,5 Маха. BAE Systems Tempest от них может попросту оторваться или уклониться. Даже перспективными ракетами, например, к комплексу С-500, со скоростью 5 Маха его достать будет не столь просто. Самолеты четвертого поколения не смогут его ни догнать, ни поразить ракетой.

Высокая скорость делает BAE Systems Tempest отличным истребителем. На скорости 5 Маха другой самолет, летящий на скорости 1,8-2,2 Маха, — все равно что неподвижная мишень. BAE Systems Tempest может с ним сблизиться и ударить почти в упор, наверняка без шансов увернуться. На такой скорости британский истребитель может сбить супостата сброшенной чугунной болванкой; однако, вероятнее всего, будут разработаны еще и гиперзвуковые ракеты воздух-воздух.

Пара эскадрилий таких перехватчиков довольно легко сможет уничтожить весьма большой воздушный флот противника, состоящий из самолетов поколения 4 и 4+, и достичь полного господства в воздухе, а потом утюжить землю роями беспилотников.

Безусловно, проект будет не из легких. Британским конструкторам и их партнерам придется разрешить множество технических задач. Но если у них это получится, если они через 10-12 лет получат самолет с заявленными характеристиками, фактически Великобритания сможет рассчитывать на то, чтобы добиться господства в воздухе.

Автор:
Дмитрий Верхотуров
https://topwar.ru/

«Летающий танк»: Ми-24П выдержал попадание из 57-мм пушки в Сирии

Ми-24П сирийских ВВС подвергся обстрелу боевиков. Как сообщается, в него попал 57-мм снаряд, выпущенный из «адской молотилки»- зенитного орудия С-60.
Любая западная винтокрылая машина в данном случае рухнула бы на землю, превратившись в груду металлолома. Об уничтожении вертолета сообщили турецкие источники. Однако оказалось, что они выдали желаемое за действительность. «Летающий танк» российского производства благополучно вернулся на свою базу.
Судя по фотографии, перед нами — один из «двадцать четвертых», переданный военно-воздушным силам САР в 2017 году из состава ВКС России.
Ми-24 стали известны своей феноменальной живучестью еще в 80-х годах, во время нахождения в Афганистане советской 40-й армии. Тогда «вертушки» нередко выдерживали попадания сразу нескольких ракет переносных комплексов, обстрелы из зенитных пушек и крупнокалиберных пулеметов. Не подвели они и во время других конфликтов и локальных войн.
К началу трагических событий в Сирии в вооруженных силах страны имелось около трех десятков исправных Ми-25 — это экспортная и несколько упрощенная версия Ми-24.
Вертолеты активно использовались против террористов, они атаковали их позиции и транспортные колонны управляемыми и неуправляемыми ракетами, авиационными бомбами.

https://rg.ru/2020/02/11/

Прощай, «Ту», прощай, «Ил»?

Объединённая авиационная корпорация (ОАК) собирается заняться очередной реформацией. Ребрендинг по сценарию главы ОАК Юрия Слюсаря и компании! Его и коллег-менеджеров с гуманитарным взглядом на жизнь и «потрясающе глубокими» знаниями в авиастроении, аэродинамике, авиатехнологиях уже не устраивают самолёты под маркой «Ту», «Ил», «Як».
Давайте, например, всех подстрижём под одну гребёнку – и вместо привычных «Илюш» и «Туполей», заодно и изрядно скомпрометировавшего себя «Сухого Суперджета» появится очередной МС, СВТС, ЛВТС, ПАК ФА, ПАК ДА? Гениальные умы под руководством музыкального продюсера не придумали ничего иного, чтобы стереть всё, что было.

Ребрендинг во имя ребрендинга
Принципиально важно помнить одно – сначала в авиации имя генерального конструктора было ещё и определённой гарантией качества. Это стало и наградой для главных конструкторов, и наложило на создателей авиатехники колоссальную ответственность. Но, скажете вы, гордость страны, стратегический ракетоносец Ту 160 создал главный конструктор Валентин Иванович Близнюк. Не Туполев! Самолёт носит имя «Туполев», а не «Близнюк», потому что сегодня это уже известный всему миру бренд. Военно-воздушные силы дали техническое задание, и в ОКБ сделали самолёт на пределе технологий конца прошлого века. К слову, сейчас фирма «Туполев», Казанский авиазавод и сонм предприятий-кооператоров чудовищными усилиями пытаются воссоздать шедевр из прошлого века – видимо, тогда у нас с технологиями было лучше. Ту-160 ни в коем случае не устарел – круче по сей день в мире никто ничего не сделал. Валентин Близнюк ушёл из жизни перед самым Новым годом, 30 декабря. Он остался в памяти всех авиаторов гениальным авиаконструктором. Его имя присвоено одному из строевых ракетоносцев Ту-160. То же можно сказать о создателе первого в стране широкофюзеляжного авиалайнера Ил-86, дальнемагистрального Ил-96-300 и тяжёлого военно-транспортного Ил-76 Генрихе Васильевиче Новожилове – генеральный конструктор творил на фирме «Ильюшин» и категорически отказался от названия этих самолётов по своей фамилии. Пока летают «Илы», «Ту», «Яки», «Су», «МиГи» – есть ощущение преемственности конструкторских решений и школ. Взлетел новый «Ил», и приходит осознание – у страны есть собственный авиапром.
Сейчас у отечественных лайнеров возник шанс превратиться в нечто безликое, тот же МС-21 – «Магистральный самолёт XXI века». Вот как эту идею продвигает глава ОАК Юрий Слюсарь в интервью РИА «Новости»:
– Речь идёт о процессе, связанном с формированием дивизиона гражданской авиации, в который вошёл набор активов, занимающихся гражданскими проектами. Это «Иркут», который реализует программу МС-21 и на базе которого собирается дивизион, ГСС – производитель SSJ 100, ряд гражданских активов. Речь идёт о создании нового субъекта гражданского авиастроения в нашей стране, о создании того, чего не было, – объединённой гражданской структуры, управляющей линейкой гражданских программ… Возможно, целевая модель – это сделать единую линейку под единым названием всех самолётов. По крайней мере именно такая практика принята на рынке гражданской авиации. В мире немного игроков, создающих гражданские самолёты. И все они с разной скоростью пришли именно к такой модели. У неё есть экономические резоны – инвестиции идут в один бренд, а не рассеиваются по многим направлениям. Ведь продукты представлены в одном сегменте – гражданские самолёты. Дискуссия на эту тему идёт, решения ещё нет.
Вот ведь гений шоу-бизнеса – самолёт называет продуктом! Хорошо, что, как утверждает Слюсарь, «решения ещё нет». Уильям Боинг, основатель знаменитой авиастроительной фирмы, родился в 1881 году и никак не мог иметь отношение к созданию линейки современных самолётов этой компании, он скончался в 1956-м. Знаменитые «Боинги» 747, 737, 777, 787 сконструировали другие и очень, надо признать, талантливые люди. Но имя, бренд, сохранили и менять не собираются. А вертолёты «Сикорский»? Летают как миленькие. Правда, есть и другой пример – европейцы «всем миром» создали «Эрбас». И ставят под этим уже завоевавшим признание брендом производственные рекорды – в 2019 году компания поставила 863 самолёта 99 заказчикам. Так что, видимо, не в бренде дело, а в том, что надо просто профессионально строить хорошие и востребованные типы самолётов, а не заниматься бесконечным реформированием отрасли. Но реформаторский зуд у главы ОАК не стихает. Приведу ещё одну выдержку из интервью Ю. Слюсаря:
– Корпоративная трансформация должна дать внутри ОАК более чёткое деление всех активов на четыре дивизиона. Процесс создания дивизиона гражданской авиации завершается. Впервые в истории мы будем иметь единую компанию на базе «Иркута», куда будут входить все активы, относящиеся к гражданскому авиастроению.
Значит, самолёты будут носить новое, неведомое миру имя «Иркут»? А может, стоит притормозить и вспомнить, что в основе проекта среднемагистрального лайнера МС-21 лежит разработка КБ «Яковлева» Як-242. И ещё – слияние в одну корзину разных самолётостроительных школ под эгидой ОАК способно окончательно уничтожить конкуренцию и привести конструкторскую мысль внутри отрасли к полной деградации. Тогда имена знаменитых авиаконструкторов лучше не трогать, не марать руками недоучек. Такие, как Слюсарь, сначала заставили деградировать наш шоу-бизнес, сегодня добивают авиапром. Быть может, технарь Мишустин отгонит эту субстанцию «от корыта»?

Суд да дело
Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Ростех») вложит в разработку импортозамещенного двигателя для «Суперджета» (SSJ 100) и амфибии Бе-200 почти 33 млрд рублей. То есть надо было угробить своё собственное авиадвигателестроение, накачать деньгами франко-итальянскую контору и слепить SaM-146, который является самым уязвимым местом «Суперджета». К так называемым детским болезням самолёта кривой двигатель отнести нельзя, это уже хроническое заболевание. Стоит отметить, наших инженеров из Рыбинска упрекать не в чем. Холодную часть они сделали на отлично. А вот французы нам впарили говённенький полуфабрикат в виде основы двигателя, его горячей части и газогенератора, которые не отрабатывают назначенный ресурс. Теперь надо снова тратить огромные деньги и время, чтобы сделать свой и работоспособный двигатель.
К чему приводят хотелки менеджеров ОДК и их неистребимое желание встроиться в международную кооперацию, можно увидеть на примере деятельности дальневосточной авиакомпании «ИрАэро». Аккурат к новогодним праздникам производитель «Суперджета» «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) подал иск в Арбитражный суд Москвы к авиакомпании «ИрАэро». Сумма иска – 941, 4 млн рублей: авиакомпания задерживает лизинговые платежи Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) за девять поставленных «Суперджетов». Но лишь четыре самолёта «ИрАэро» получили новыми, ещё пять – из «отказников» авиакомпаний «Ямал» и «Рэд Уингз».
Уже в январе стало известно, что «ИрАэро» направила ГСС встречное требование почти на два миллиарда рублей. Проблема в том, что из девяти авиалайнеров летают по маршрутам пять, три ждут запчасти для ремонта, а один из «Суперджетов» три года вообще не поднимался в воздух и служит донором для рабочих машин. Каннибализм во всей красе. Вот куда надо направить всю энергию реформаторского угара чиновников. При таком подходе к делу никакой ребрендинг ни отрасли, ни ГСС, ни отдельно взятому типу самолёта, в данном случае «Суперджету», не поможет.
Есть критики этой ситуации, которые утверждают, что авиакомпании неправильно эксплуатируют и обслуживают «Суперджеты». Но почему тогда в «ИрАэро» исправно возят пассажиров безальтернативные для многих аэропортов региона старички Ан-24? Их в авиакомпании семь единиц. Например, один из этих самолётов с бортовым номером RA-47804 был построен в апреле 1971 года, почти 49 лет назад. И летает! Скорее всего, и будет летать, пока не придёт замена в виде Ил-114, производство которого должны наладить в подмосковных Луховицах на мощностях РСК «МиГ».

Вопрос – когда новые самолёты доберутся до авиакомпаний? На публику ОАК заявляет, что к серийному производству Ил 114-300 практически всё готово. Но в Жуковском на опытном производстве «Ильюшина» чиновникам Минпромторга вместо готового к полётам лайнера 28 декабря показали спектакль-пантомиму под названием «Выкатка нового самолёта Ил 114-300». На самом деле это был покрашенный в красивую ливрею борт №0108, построенный в начале 1990-х. Он долгие годы простоял на аэродроме Раменский и, как шутят в КБ, успешно прошёл климатические испытания. Сейчас его должны привести к новому облику – установить современные системы и оборудование, новые двигатели. Но пока только покрасили, авиалайнер к испытательным, сертификационным и демонстрационным полётам не готов. Значит, опять показуха? Демонстрация Минпромторгу России, заказчику самолёта, что бюджетные деньги идут в дело. Ан-24 не могут летать вечно, неужели в ОАК и Минпромторге этого не понимают?
Слюсарь – о бренде, Сердюков – о деле
Слова Юрием Слюсарем произносятся, иногда с ними можно согласиться. Им не сказано главного, о чём многократно писали «Аргументы недели», – о создании стройной полновесной линейки самолётов гражданской авиации. И если Слюсарь талдычит про «единое название всех самолётов», то индустриальный директор «Ростеха» Анатолий Сердюков предлагает «зрить в корень» и говорит о полноценной линейке самолётов гражданской авиации – способных летать на грунтовые посадочные площадки вместимостью до 14 пассажиров, региональных турбовинтовых вместимостью от 50 до 68 пассажиров (Ил 114-300) и 100-местных реактивных «Суперджетах», ближне-среднемагистральных МС-21 на 160–211 мест. В линейку вписывается и широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-400М, рассчитанный на 370 мест.
Конечно, гармоничнее смотрелась бы туполевская линейка реактивных лайнеров из Ту-324 и 414 вместимостью от 52 до 76 мест, версий Ту-334 на 102 и 130 пассажиров, модификаций Ту-204, способных взять на борт от 164 до 215 человек. А им в партнёры турбовинтовые Ил-114 и аэробус Ил-96 – никакое импортозамещение бы не понадобилось.

Правда, на Ту-204 ставить крест рано, он востребован у госкомпаний, в версии Ту-214ПУ мы видели этот самолёт с президентом Путиным на борту в аэропорту Дамаска. Также стало известно, что Минобороны выбрало Ту-204 в качестве базового для создания нового противолодочного авиационного комплекса (ПлАК). Чем мы хуже американцев? У них аналогичные задачи выполняет самолёт P-8 «Посейдон» на основе «Боинга-737».
Более того, накануне подписания номера ТАСС сообщил, что «Ростех» подготовил предложение создать специальную авиакомпанию: «Она будет эксплуатировать произведённую в России авиатехнику. Речь о самолётах ОАК, вертолётах, продукции УЗГА (Уральский завод гражданской авиации), – сказал Сердюков. – Разрабатывается эффективная модель эксплуатации парка отечественных самолётов в различных сегментах рынка. Это означает и полную техническую поддержку, и гибкую финансовую экосистему, включая лизинговые инструменты. Необходимо разрушить мифы об отечественном авиапроме, которые создаются искусственно. Создаваемая модель должна продемонстрировать наглядно, что российская авиатехника может летать много, комфортно и безопасно».
Проблема одна – кроме «Суперджета», у нас нет массово строящихся гражданских авиалайнеров. Так что мир вновь замер в ожидании.

Владимир ЛЕОНОВ
https://argumenti.ru/

В России делают ставку не только на развитие авиации

Создание композитного кластера в Воронежской области обеспечивает условия для успешного создания космического корабля «Арго»….

На фоне расширения процесса импортозамещения, в РФ делают ставку не только на новые разработки в авиационной отрасли, но и на развитие перспективных космических проектов. Так, для создания отечественного многоразового космического корабля «Арго», который по техническим характеристикам должен составить серьезную конкуренцию американскому Dragon от SpaceX Илона Маска, в России гарантируются новые условия. Согласно сообщению информационного портала «ПВ.РФ», в Воронежской области создается уникальный композитный кластер, на котором будут производиться детали для этого перспективного многоразового космического аппарата.

Источником было отмечено, что благодаря работе данной площадки подмосковной компании «Многоразовые транспортные космические системы» (ООО «МТКС»), которая сотрудничает с немецкой фирмой Aerospace Composites GmbH, удастся избежать рисков возможного санкционного давления со стороны США и их союзников в отношении важного проекта для развития космической отрасли РФ.

«Воронежское производство позволит решить стратегические задачи в авиационной, космической, медицинской, автомобильной и других отраслях промышленности РФ, связанные с защитой от возможного санкционного давления», — сообщается источником. При этом отмечается, что на данной площадке планируется производить не только композитные конструкции для малой авиации, но и «корпуса и детали для космических кораблей многоразового использования, рамные конструкции, сопла-насадки ракетных двигателей и иные изделия на основе углеволокна».

Ранее в РФ смогли успешно преодолеть противодействие США на пути к созданию отечественного «черного крыла» для МС-21.

Сергей Жуков…
Источник: https://newinform.com/

Польша купила у США оружие для нападения на Россию

Уже в 2026 году Польша получит на вооружение первые американские истребители F-35A — соответствующий договор подписали Варшава и Вашингтон. Каковы достоинства и недостатки этих боевых самолетов, как происходящее меняет баланс сил на Балтике и вокруг Калининграда — и чем стоило бы ответить на это российским Вооруженным силам?
F-35A Lightning II, «Молнии» (а английское слово «Лайтнинг» переводится именно так) заменят собой советские самолёты, которые до сих пор состоят на вооружении ВВС Польши. И это при том, что Польша в настоящее время находится в «антироссийском угаре», накал польской пропаганды насчёт «русской угрозы» уже перешёл все мыслимые рамки, да и граничит Польша с очень уязвимой частью территории России — Калининградским анклавом.
Более того, польское правительство хочет стать участником американской программы по совместному использованию тактического ядерного оружия, получив следом за Германией, Италией, Бельгией, Нидерландами и Турцией возможность применять американские тактические ядерные бомбы со своих самолётов F-16, ранее поставленных США, и располагать эти бомбы на польской территории. По некоторым данным, ряд польских специалистов и пилотов даже прошёл ознакомительное обучение по применению ядерного оружия.
Все это заставляет отнестись к появлению F-35A близ российских границ более чем серьезно.
Ни разу не пингвин
Вокруг F-35A российскими горе-патриотами накручено фантастическое количество мифов, придуманных с целью культивировать среди российской общественности пренебрежительное отношение к возможностям вероятного противника. Некоторыми неумными гражданами даже распространяются якобы прозвища этого самолёта типа «Беременный пингвин». В частности, сообщается о том, что самолёт не может летать, проигрывает в манёвренности истребителям предыдущего поколения, якобы разваливается в воздухе, программное обеспечение не работает как надо и тому подобное. Отдельно подчёркивается, что технические решения, направленные на снижение заметности самолёта, против российской военной техники работать не будут.
Реальность, однако, ровно обратная.
Имея большую тяговооружённость, чем ранние варианты F-15, и несоизмеримо более совершенную систему электродистанционного управления, нежели любой истребитель четвёртого поколения, F-35A просто физически не может летать плохо. Большое количество учебных воздушных боёв против F-16 в Норвегии показали, что пилот истребителя четвёртого поколения может победить в манёвренном бою F-35A только за счёт разного рода суицидальных приёмов, которые помогут ему осуществить пуск ракеты по атакующей «Молнии», но в итоге сделают его жертвой её ведомого, причём без вариантов. Учебные бои в Японии также показали превосходство этого самолёта над истребителями предыдущих поколений, в том числе и в манёвренности. Американцы публиковали очень высокие значения нагрузки на крыло этого самолёта, но это был не совсем честный ход с их стороны, потому что эта цифра не учитывает несущую способность фюзеляжа — а она у этого самолёта велика, и разгружает крыло в полёте очень сильно.
Но главное не манёвренность. Сочетание низкой эффективной площади рассеивания (ЭПР) и очень сложной и совершенной бортовой радиолокационной станции (БРЛС) дают этому самолёту возможность почти всегда первым обнаружить противника и осуществить по нему пуск ракет до того, как противник обнаружит угрозу. Что самое плохое, эта станция отлично противостоит любым помехам, её специально создавали и создали именно такой.
Более того, у этого самолёта есть возможность наводить на цели другие перехватчики. В США осуществляются программы по интеграции в единую систему нового варианта F-15EX, несущего на узлах подвески фантастическое количество ракет «воздух-воздух» — до 22 единиц (американцы называют такой концепт missile truck — «грузовик с ракетами»), и F-35, который, действуя за счёт малозаметности ближе к противнику, давал бы F-15 возможность «прицелиться» через БРЛС «Молнии» и пустить ракеты с безопасного расстояния. Отрабатывается вариант, когда один F-35, находясь ближе к противнику, берёт на себя управление непосредственно ракетами «воздух-воздух» AIM-120, пущенными с других самолётов.
При прорыве ПВО в ударном варианте эта машина также представляет огромную опасность. Её включённость в систему взаимного обмена информацией Link 16, возможности БРЛС, мощнейший комплекс оптико-электронной разведки и реальная малозаметность в радиолокационном и тепловом диапазонах превращают эту машину в крайне серьезного противника. При этом системы отображения всей получаемой извне и добываемой самостоятельно разведывательной информации работают в режиме «дополненной реальности» — пилот просто видит глазами наложенную на реальную местность электронную карту с обозначенными позициями противника, движущейся боевой техникой, работающими радиолокаторами, идентифицированные ранее зенитно-ракетные комплексы, причём с зонами поражения. Он видит свои и чужие летательные аппараты, часто с указанием типа, видит запущенные в его сторону ракеты (и может сразу же использовать БРЛС для создания их ГСН непреодолимо мощных помех). И всё это отображается прямо на стекле шлема.
Нетрудно догадаться, что с учётом наличия различных видов высокоточного оружия большой дальности — это большая проблема для любой ПВО.
Израиль применял свои F-35I Adir против Сирии и, по имеющейся информации, израильские военные в восхищении от его возможностей. Также по отрывочным данным о проходящих в США учениях, где связка F-35А и обычных самолётов действует против групп обычных самолётов, все бои «Молний» превращаются в натуральное «избиение младенцев» — и в роли последних выступают совсем не F-35А.
В мирное время представляют собой угрозу разведывательные возможности F-35. Даже при полёте вдоль государственной границы России эти машины способны собирать просто огромный объём разведывательной информации. Способность F-35 выполнять разведывательные задачи отмечали и израильтяне. Особенно большую угрозу являет собой комплекс оптико-электронной разведки.
Что до «технологии „стелс“, то в случае с F-35 меры по снижению заметности самолёта были направлены на то, чтобы просто снизить дальность его обнаружения БРЛС самолётов противника и зенитно-ракетными комплексами, а самое главное, не дать головкам самонаведения (ГСН) ракет надёжно захватить цель. В итоге ситуация, когда F-35 обнаружен и по нему пущена ракета, которая потом не может на него навестись, вполне реальна.
И, конечно, поставленные Польше самолёты уже будут относиться к тому поколению F-35A, которое сможет применять ядерные бомбы.
Есть, конечно, у „Молнии“ и слабые стороны. Первое и самое главное — этот самолёт требует огромного объёма работ по обслуживанию на земле. Сегодня в зависимости от условий эксплуатации — это от 40 до 50 человеко-часов наземного обслуживания на каждый час полёта. Конечно, в боевой обстановке чем-то можно будет пренебречь, но именно что „чем-то“, обеспечивать высокий коэффициент боеготовности на этих истребителях в ходе высокоинтенсивного конфликта будет невозможно. Конечно, со временем „Локхид-Мартин“ будет внедрять технические решения, которые позволят сокращать это время. Но начальные условия уж очень сильно неблагоприятны.
Вторая проблема в том, что пока не удаётся добиться приемлемой надёжности новой машины.
Собственно, продолжающиеся проблемы с надёжностью и стали отправной точкой в мифе о „беременном пингвине“. Не стоит думать, что эту проблему можно будет решить быстро, и это тоже повлияет на боеготовность польских ВВС, повлияет сильно и негативно.
Третье, что ограничит потенциал „тридцать пятых“ — то, что они будут поставлены без остальных компонентов американской военной мощи. Без новейших F-15EX с гроздьями ракет под крыльями и фюзеляжами, без самолётов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и без многого другого, что не даст реализовать потенциал машины полностью. Проблемой для ВКС России и наших зенитно-ракетных войск этот самолёт быть не перестанет, но её острота будет меньшей, чем могла бы.
В любом случае появление у настолько неадекватного общества, как польское, подобного оружия потребует от России ответных мер. Ведь баланс сил вокруг Калининграда таким образом меняется.
Степень угрозы и возможный ответ
Ранжируем угрозы по нарастающей. Самое основное — действуя вдоль кромки воздушного пространства России, эти самолёты смогут получать большой объём разведывательной информации, которой сегодня Запад не имеет. Возможности F-35А по её получению не идут ни в какое сравнение с любыми беспилотниками. И это одномоментно потребует от России изменения подходов к маскировке сил и средств.
Возможны авантюры со стороны поляков с вторжениями таких самолётов в воздушное пространство РФ в ходе разведвылетов. При этом надо понимать, что поражение самолёта такого типа российскими силами будет тем или иным способом использовано против нас, хоть и принесёт „бонус“ в виде обломков для изучения. В целом такой вариант скорее нежелателен.
В случае же реальной войны в первые несколько суток части польских ВВС, вооружённые этими машинами, смогут собрать с ВВС и зенитно-ракетных войск России по-настоящему кровавую дань.
В России хоть что-то противопоставить этой машине могут только Су-35 и МиГ-31, причём последний только на дальних дистанциях, и оба — только с новейшими ракетами, которые ещё только-только поступают на вооружение. И даже для Су-35 задача борьбы с F-35А не будет лёгкой и не обойдётся без потерь. В идеале надо выставлять оба самолёта (МиГ-31 и Су-35) в связке, для чего надо создать для этих машин модель такого совместного боевого применения и отрабатывать её на учениях, чего пока, увы, не наблюдается. Ни Су-30 в любом ныне существующем серийном варианте, ни МиГ-35 не являются „ровней“ F-35A в воздушном бою и имеют лишь некоторые шансы уцелеть. А раритеты типа Су-27 в любой версии или МиГ-29 ждёт однозначный расстрел извне зоны видимости.
Таким образом, первым ответом на получение Польшей F-35A должна стать отработка совместного боевого применения МиГ-31 и Су-35, в которых МиГи наводили бы на цель „Сухие“ до тех пор, пока последние не могли бы использовать против „Молнии“ свои БРЛС. Критичным также является насыщение ВКС новейшими образцами ракетного оружия, формирование больших по численности запасов такового и боевые стрельбы для накопления статистики отказов, наработки опыта и поиска недостатков нового оружия. Без новейших ракет „воздух-воздух“ связка МиГ-31 и Су-35 работать не будет.
Но это полумера.
Принципиальным является ускорение производства Су-57, причём (что самое важное) — вне связи с наличием готового двигателя нового поколения. Идеи о том, что Су-57 слишком дорог и лучше настроить побольше Су-35, как и идеи ждать нового двигателя, а до тех пор строить эти самолёты малыми партиями, могут в итоге выйти нам боком. Самолёт нужно производить с имеющимися двигателями, а по готовности нового образца переходить на новый двигатель.
Срочно нужны новые самолёты ДРЛО, и это при том, что проект такого самолёта А-100 явно буксует и обещает быть очень дорогим. Нужно другое решение, более простое, дешёвое и быстропроизводимое, причём срочно.
Штабам всех уровней необходимо планировать военные действия таким образом, чтобы к моменту, когда противник потеряет способность осуществлять боевые вылеты из-за необходимости проводить техническое обслуживание, нам было бы чем уничтожать эти самолёты на земле. Это подразумевает определённое планирование расхода крылатых и тактических ракет, наличие разведывательных возможностей по обнаружению на территории Польши рассредоточенной авиации.
Во всём этом для наших ВС нет ничего нового, нет и ничего особо сложного, но нельзя пренебречь необходимостью уничтожения этих самолётов в кратчайшие сроки.
Резюмируя, можно с уверенностью сказать — в связи с этой сделкой опасность для России со стороны Польши выросла. Ответ на эту угрозу видится необходимым. И надо понимать, что вне связи с тем, насколько наша экономика готова к перевооружению и даче адекватного ответа новым угрозам, эти угрозы всё равно будут только нарастать. Покупка Польшей новых истребителей пятого поколения — отличный пример того, как это будет дальше происходить.

https://news.rambler.ru/
Деловая газета «Взгляд»

В РФ создают авиационные ТСО нового поколения

В России завершены масштабные работы для создания авиационных технических средств обучения нового поколения….
Отечественная авиационная промышленность продолжает оставаться одним из наиболее перспективных направлений развития российской экономики. При этом можно заметить, что в РФ не только создают передовые образцы техники, но и готовят все необходимые условия для ее эксплуатации, что способствует ее успешному продвижению на мировом рынке. Так, из материала информационного портала «Сделано у нас» можно сделать вывод о том, что разработка и производство легкого многоцелевого вертолета «Ансат-У» и других перспективных вертолетов является лишь началом работы по продвижению российской техники за границей.

Данное утверждение находит подтверждение на примере АО ЦНТУ «Динамика», где были успешно завершены опытно-конструкторские работы (ОКР) по «разработке и внедрению перспективных технологий создания авиационных технических средств обучения (ТСО) нового поколения». В результате можно наблюдать всю серьезность планов авиапрома РФ по захвату значительного сегмента мирового авиарынка.

«В рамках ОКР, начало которой относится к 2015 году, созданы 30 опытных образцов авиационных ТСО различного уровня сложности, некоторые из которых создавались впервые в России», — сообщается источником. При этом отмечается, что к настоящему моменту «впервые были созданы опытные образцы учебно-тренировочных комплексов (УТК), включающих тренажеры высшей категории сложности на динамической платформе для подготовки на вертолеты Ми-28Н, Ми-8МТВ-5-1, Ми-8АМТШ, Ка-226 В, Ми-26 и Ансат-У».

Также стало известно, что при разработке наиболее важных компонентов ТСО использовались перспективные технические решения и технологии, способствовавшие существенному повышению их обучающего потенциала. «В ходе выполнения этой опытно-конструкторской работы мы получили уникальный опыт промышленной кооперации и новые компетенции, которые позволяют нам уверенно браться за проекты любого уровня сложности, соответствующие мировым стандартам», — цитирует слова гендиректора АО ЦНТУ «Динамика» Олега Максенкова, демонстрирующего достижения своей компании в создании передовых симуляторов российских вертолетов, что становится их дополнительным преимуществом в борьбе с иностранными конкурентами.

Ранее стало известно о создании вертолета «Ансат» с новым VIP-салоном.

Сергей Жуков…
Источник: https://newinform.com/

Убийца С-400 потерпел крушение в США

Аппарат готовят для нейтрализации российского ЗРК

Беспилотный летательный аппарат X-61А, который создает для Пентагона компания Dynetics в рамках программы Gremlins, разбился во время испытаний. Об этом сообщила пресс-служба разработчика.

Испытание проходило на полигоне Dugway в штате Юта недалеко от города Солт-Лейк-Сити. Беспилотник был успешно запущен с самолета C-130 «Геркулес», смог запустить двигатель и развернуть крылья, а также совершить полет в стабильном режиме.

Спустя 1 час и 41 минуту полета двигатель беспилотного аппарата удаленно выключили с земли, после чего тот успешно выпустил тормозной парашют для посадки, однако затем у дрона возникли проблемы. «Аппарат был потерян из-за столкновения с землей из-за невозможности извлечь основной парашют», — сообщила компания.

В Dynetics отметили, что для последующих испытаний у них осталось еще четыре X-61А.
Первый полет нового беспилотника Dynetics показала ранее в январе. Тогда в компании заявляли, что тестовые испытания прошли без аномалий. На видео показывается, как дрон отделяется от крыла самолета-носителя, затем его снимают уже с раскрытыми крыльями и включившимся реактивным двигателем.

Программа Gremlins («Гремлины») предполагает использование большого количества недорогих в производстве беспилотников, которые дезориентируют ПВО противника. Они должны получить турбореактивный двигатель и демонстрировать дальность полета до 1 тыс. км.

https://x-true.info/

В авиадвигателе ПД-14 заменят иностранные сотовые уплотнения на российский аналог

Продукция российской компании РОТЕК подтвердила свою пригодность для применения в авиадвигателе ПД-14….
В России продолжают увеличивать степень независимости нового отечественного авиадвигателя ПД-14 от иностранных комплектующих. Так, согласно сообщению информационного портала «Сделано у нас», по итогам серии технологических исследований было подтверждено качество сотовых уплотнений, производимых на предприятии АО «РОТЕК». В итоге это стало основанием для одобрения отечественной продукции для ее применения при создании новейшего российского авиадвигателя ПД-14.

«Созданное РОТЕК отечественное производство ликвидировало зависимость от зарубежных комплектующих, производимых в США, Великобритании и Китае», — отмечается источником процесс развития импортозамещения в авиационной промышленности России. При этом указывается на то, что РОТЕК в настоящее время остается единственной компанией в РФ, которая производит сварные сотовые уплотнения высокого уровня качества.

Ранее в РФ начали работы над модернизацией авиадвигателя ПД-14, которые позволят создать продукт сразу для нескольких линеек новых самолетов.

Сергей Жуков…
Источник: https://newinform.com/