Наверное, странно видеть фото всем известного истребителя, на котором летал трижды Герой Советского Союза Покрышкин, под таким заголовком. Но факт в том, что «Аэрокобра» действительно попала к нам не просто так и не по доброте душевной добрых англичан и американцев. Те как раз действовали по принципу «отдай другим (в смысле русским), боже, что себе негоже». И «Кобра» ничуть не исключение.

Но так как вопросы ленд-лиза оговорены уже трижды и девятикратно, мы на них заострять внимание не станем. Не все, что шло к нам, было откровенным хламом. Например, автомобили. Или бензин. Но к самолетам это точно не относится, потому что все, что летало и поставлялось в СССР, было как раз не самого лучшего качества.
«Мустанги» и «Спитфайры» наши союзники предпочитали эксплуатировать сами. Правда, в 1943 году англичане с барского плеча нам прислали «Спитфайров», но как бы было уже поздновато. Сами справились. И «Громовержцы» спокойно простояли на аэродромах ПВО Москвы.

Но вернемся к «Аэрокобре».

История происхождения проста, как все американское, что связано с историей. Жила-была большая корпорация «Консолидейтед». В историю авиации эта фирма вошла как разработчик и производитель летающей лодки «Каталина» и бомбардировщика В-24.

Но в 1935 году вице-президент фирмы Лоуренс (Ларри) Белл учредил фирму «Белл». Причина была проста: не все сотрудники согласились на переезд из Буффало в Сан-Диего, в соответствии с принятым руководством компании решением. Вместе с Беллом остались в том числе его технический помощник Уитмен и главный инженер Вудс. Которые стали соучредителями Белла.
Новая фирма умудрилась сохранить нормальные отношения с «Консолидейтед», и выжила благодаря заказам от бывших работодателей. Сначала «Белл» занималась выпуском комплектующих к «Каталине», но со временем замахнулась на более значимые проекты.

Первым проектом, воплощенным в металле, стал «Аэрокуда». Двухмоторный истребитель с довольно тяжелым вооружением (2 х 37-мм пушки 2 х 12,7-мм пулемета 2 х 7,62-мм пулемета). Но технические характеристики, а также куча проблем механического характера привели к отказу от серийной постройки самолета. Всего было выпущено 13 машин опытной партии.
Но Белл сотоварищи не унывали, и пока шли испытания «Аэрокуды», в фирме вовсю трудились над новым самолетом. И в 1937 году начались работы, а в 1939 году впервые в воздух поднялся ХР-39, прототип «Аэрокобры».

Прототип вел себя прилично, была заказана испытательная партия в 13 машин, а флот США пошел еще дальше, и заказал для себя партию таких самолетов, только привычной компоновки в плане шасси и с посадочным гаком для посадки на палубу авианосца. Так могла бы появиться «Аэробонита».
Но испытания и начавшиеся бесконечные проблемы с мотором и прочностью шасси поставили на «Аэробоните» крест. А после Перл-Харбора флотским стало вообще не до нее. «Аэробонита» не взлетела.

«Аэрокобра» же, как ни странно, жила и здравствовала. После первой серии в 80 машин ВВС США заказали еще 923. Кроме того, англичан Белл умудрился раскрутить на 475 машин, и еще 200 машин, заказанных, но не полученных Францией, после капитуляции тоже решили забрать англичане, и 74 «Кобры» были заказаны ВВС Австралии.

У англичан «Аэрокобра» что называется, «не зашла». Проще говоря, американцы просто обманули своих британских союзников. «Кобру» облегчили почти на тонну, сняв для этого почти все дополнительное оборудование, вручную отполировали все поверхности, и вот, убедитесь, отличный самолет!

Да, облегченный таким жестоким образом истребитель разгонялся до 650 км/ч и имел дальность полета до 1600 км. Что тут говорить, где американцы, а где честность, когда речь идет о прибыли? Понятно, что серийные экземпляры Р-39, прибывшие в Англию, стали холодным душем на головы английских летчиков.
В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены в Англию. А в ноябре того же года «Аэрокобры» были сняты с вооружения и заказ на остальные 200 машин был аннулирован.

Основным поводом для такого резкого шага стали следующие претензии:

1. Максимальная скорость оказалась минимум на 50 км/ч меньше, чем у опытного образца.

2. Разбег при взлете достигал почти 700 м, что не позволяло использовать «Кобру» на большинстве аэродромов Британии.

3. При стрельбе в кабину попадало большое количество пороховых газов.

4. Первый же выстрел 37-мм пушки намертво клинил гирокомпас. Кстати, это самый серьезный недостаток, по мнению англичан.

В Австралии дела шли ничуть не лучше. Нарекания и рекламации шли потоком, и сразу после окончания войны Австралийские ВВС поспешили вернуть все самолеты обратно в США.

Фирма «Белл» реально оказалась на грани краха.

Спасли ее, как ни странно, британцы. Понятно, что не от хорошей жизни. Но союзники нашли шедевральный выход из ситуации, предложив «Аэрокобры» вместе с авиахламом типа «Харрикейн» Советскому Союзу. Нашим в то время деваться было просто некуда, поэтому «Аэрокобры» пошли в СССР.

Доставлялись они с трех направлений. Из Великобритании морским путем в порты Мурманска и Архангельска, из Ирана «своим ходом» в Азербайджан, и был еще совсем сумасшедший маршрут из США, через Аляску, на аэродромы Дальнего Востока, а оттуда по железной дороге. Так называемый АЛСИБ.

Всего в СССР было поставлено 4 952 машины всех модификаций. Это по факту, утонувшие с кораблями северных конвоев или сломавшиеся по дороге не учитываются.

И тут начались странности. Советским летчикам «Аэрокобра», от которой к тому времени шарахались все пилоты «нормальных» стран, внезапно пришлась ко двору. Более того, есть цифры, что один только полк Покрышкина на «Кобрах» сбил больше самолетов противника, чем все английское, американские и австралийские летчики. А они сбили около 300 штук.

Однако, наученное горьким опытом эксплуатации «Киитихауков», «Томагавков» и «Харрикейнов», советское командование не спешило бросать «Кобры» в бой. Для начала самолет был тщательно изучен опытными пилотами под руководством А. А. Громова. И это изучение не далось без крови. При испытаниях «Кобр» погибли летчики-испытатели НИИ ВВС А. К. Груздев, К. А. Автономов, К. И. Овчинников.

Список претензий к фирме «Белл» был несколько отличен от британского.

1. Штопор и плоский штопор. «Кобра» очень охотно «штопорила» из-за малейшей децентровки, сваливалась в плоский штопор, из которого ее вывести было сложно.

2. Недостаточная прочность хвостовой части. Выявлялись скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе, и деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа. Был описан и задокументирован случай (1944 год, 273-й ИАД), когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону.

3. При оставлении машины летчиком зачастую самолет калечил пилота хвостовым стабилизатором.

4. Двигатель вырабатывал заявленный моторесурс (250 ч) не более чем на 60%.

А так хороший самолет, не правда ли?

Сравните претензии англичан и советских специалистов. Внимательно. Британские летчики осуществили 4 (четыре) боевых вылета на четырех «Кобрах», накатали претензию и от самолета дружно отказались. Понятно, это же Европа… Куда нам до британцев. У них к тому же был уже «Спитфайр».

А наши — летали. И не просто летали, а воевали.

Что стоит за словами «резкие эволюции самолета в воздухе»? Да, черт возьми, Карл и все прочие, это ВОЗДУШНЫЙ БОЙ! Зачастую с превосходящими силами противника.

Вот и вся разница. Англичане полетали, поняли, что самолет тот еще… и от него отказались. А наши начали что? Правильно, все по-русски: «обработать молотком и напильником». Для этого служили особые авиаполки.

22-й запасной авиаполк был своего рода перевалочной базой для всех импортных самолетов, поступавших с северного направления. Там их собирали, облетывали, переучивали на них летчиков. Полк первоначально базировался в Московской области, а в конце 1941 года был переведен в Иваново.

Аналогом 22-го ЗАПа на юге служил 25-й ЗАП, получавший истребители, поступавшие в СССР по ленд-лизу южным маршрутом через Иран.

Мне повезло иметь несколько бесед с техником-мотористом 153 ИАП, моим земляком Чашечкиным Николаем Ивановичем. Выпускник Воронежского авиационного техникума, в 1942 году был призван в армию и волею судьбы попал в 153 ИАП, в котором и прослужил до 1943 года, когда был тяжело контужен взрывом бомбы. После чего продолжил службу в 22-м ЗАПе.

Вот что Николай Иванович рассказывал о «Кобрах».

«Со штопором боролись, как могли, правда, победить его не сумели. У нас (в 153 ИАП) практиковали такой способ: брали канистру, резали пополам. Получались две формы. Мешали песок с оружейной смазкой, этой смесью обмазывали формы изнутри и потом заливали расплавленный свинец. Получались два свинцовых кирпича весом килограммов 15 каждый. Эти кирпичи размещались в носу самолета, под пулеметами, места хватало. На «Кобре» вообще места было везде достаточно.

Дальше самое интересное. Кирпичи прихватывали на болты. Потом летчик без боекомплекта делал пробный вылет. Потом говорил, как, нормально, или нет. Если нормально — мы сверлили отверстия в корпусе и уже прикручивали намертво. Если не понравилось — перемещали грузы еще. Ну и что, что дырки? Дырки заваривали потом, делов-то.

Затем грузили боекомплект, откатывали триммеры, и летчик еще раз взлетал. Ну и, уже в полете, сам смотрел, что и как. Не бог весть что, но помогали эти кирпичи — лучше, чем ничего. Просто если на «Кобре» весь БК расстрелять, она очень плохо управлялась.

Крыльевые пулеметы сразу снимали. От английских толку вообще не было никакого, только лишний вес. Так что все у нас воевали с пушкой и двумя крупнокалиберными. А из крупнокалиберных мы потом зенитки делали. Рамы варили и ставили попарно. Сбить при налете, может, и не собьешь, но отпугнуть можно. А бывали случаи, что технари сбивали. Машина легче становилась. Легче — это маневр, это дольше в воздухе можно пробыть.

Смазку американскую сразу удаляли. Не для наших морозов. Пушку, пулеметы, редуктор, шасси — все вымывали добела и нашу ставили.

Масло… Да, «Аллисон» очень к маслу был требовательный. Чуть опоздал со сменой — сразу стружку гнать начинал. Постоянный контроль нужен был. И нас, кстати, к культурке приучил американец. На наших как? Машину подогнал, хоть ведром черпай да заливай. Здесь такое не проходило. Научились на своем опыте. Добывали полотно как могли, сперва через него прогонишь, да в чистую емкость, а уж потом в двигатель льешь. Это уже в 44-м году спецмашины пошли, с фильтрами да рукавами.

Был еще у нас секрет один. Вот говоришь, что для англичан не пошел самолет. Англичанин — он джентльмен, по правилам воевал. А у нас какие правила? «А нынче нам нужна одна победа, одна на всех, мы за ценой не постоим!» Вот и все правила.

Не выхаживали «Аллисоны» положенный ресурс? А как ему выходить, когда нам не на прогулку летать надо было, а воевать и бить врага? Мы, когда поняли, где что в моторе, так ограничители того… Конечно, если не больше 2200 оборотов давать, то он, может, все 200 часов и выдал бы. Кто б только ему такую возможность дал. 2500, дорогой, 2500. Да, бензин почти всегда американский был, высокооктановый. Маслице хорошее, да еще и чистое, да подогретое. Фильтры мытые, чищеные. Но если в бой, да так, чтобы наравне с «фоками» и «мессами», — будь добр, 2500 оборотов. Да форсаж, не по инструкции, а когда надо летуну. Ну и выкидывали все лишнее с самолета. До полтонны можно было долой без вреда.

Понятно, что 80-90 часов — и мотор в утиль. А мы что? Мы морды вениками и к зампотеху. Списывай, дескать, мотор, негоден. Плохой какой-то попался. Пиши докладную. Если кто хочет, пускай освидетельствует. А ограничители, понятное дело, как надо стоят. С теми же пломбочками заводскими. Нам воевать надо было, а не моторесурс вырабатывать, так вот. И летчику надо было в бою все взять от машины, чтобы врага в землю воткнуть. А остальное — мелочи.

Я уже в 22-м ЗАПе служил, после госпиталя, так американцы часто приезжали. Вежливые, дотошные. Они реально пытались понять, почему такие проблемы с самолетом. Но как со штопором ничего умного не придумали, так и с моторами тоже. А одно не смогли — кто ж поверит, что в другом что не так?

За хвостами смотреть внимательно приходилось. Постоянно. Чуть где пошла кривизна — стоп, на переборку. Слабые хвосты были. Очень слабые. Мы что могли, то делали. Крепили. Летчики летали. Врага били.

«Кобра» для техника удобный самолет. Ко всему подойти можно без проблем. Пока я с мотором посередине ковыряюсь, оружейники пушку с пулеметами в носу заряжают. А приборист, если надо, в кабине видит, помочь может ручки перезарядки подергать. Удобно. Летать сложнее было. Но лучше, чем на других. «Птеродактиль» («Харрикейн») — это для всех тоска была смертная. А «Кобра» — ничего, хороший самолет. Удобный. Сильный. Просто его надо было научить по-нашему летать и воевать. Думаю, научили».

Что ко всему сказанному можно добавить? Да ничего. «Кобра» была интересной машиной. То, что англичане и американцы «не смогли» ее, говорит о том, что самолет был «сырой». И так бы и остался он в списке неудачников, если бы не попал к нам. Да и к нам он попал не от хорошей жизни.

Но реальность такова, что именно в нашем небе «Аэрокобра» из гадкого утенка превратилась в сокола. Но это потому, исключительно потому, что за ее штурвалами сидели советские летчики, а готовили к полетам наши же механики.

В любой другой стране судьба этого самолета была бы иной.

Благодаря советским летчикам:

153 ИАП — 28 Гвардейский Ленинградский ИАП;
185 Краснознаменный ИАП;
30 Гвардейский Баpановический Кpаснознамённый ИАП;
145 ИАП — 19 Гвардейский ИАП;
298 ИАП — 104 Гвардейский ИАП;
45 ИАП — 100 Гвардейский ИАП;
16 Гвардейский ИАП;
494 ИАП.

Любой самолет (особенно неплохой) в умелых руках — это грозное оружие. Наши умели воевать даже на откровенном авиахламе типа «Харрикейна». И воевали. «Кобра» была не самым лучшим самолетом той войны, но, «обрусев», сыграла свою роль (значительную) в разгроме «Люфтваффе».

Отличия от отечественных истребителей были как в лучшую, так и в худшую стороны. Более мощное оружие, хорошая живучесть, великолепное радиооборудование. Да, советские истребители превосходили «Кобру» в вертикальном манёвре, их не пугали большие перегрузки и резкие манёвры.

Но наши летчики любили и ценили свои «кобры». За комфорт и хорошую защиту. За мощное вооружение. Пилоты «Аэрокобр» не горели, самолёт был металлическим, а баки были расположены далеко в крыле, им не били в лицо струи пара или масла, двигатель был расположен сзади, «Кобру» было нереально скапотировать.
Была даже какая-то мистика в том, что пытавшийся сохранить повреждённую «кобру» путём вынужденной посадки пилот почти всегда оставался не только жив, но и невредим, а вот покидавшие её с парашютом часто погибали от удара расположенного на уровне дверей стабилизатора.

Своеобразный самолет. Но гадкий утенок стал именно советским соколом. Просто у него не было иного пути.

«Мы взлетали как утки с раскисших полей…»

Взлетали. Смешно после всего сказанного читать претензии англичан. Да, это именно наши деды взлетали с раскисших полей, потому что так было надо.

Тяжелая машина? Длинный разбег? Облегчим. Газы от оружия проходят через кожаную шторку с застежкой-«молнией» в кабину? Можно опустить стекло на двери или открыть форточку. Пушка отдачей клинит гирокомпас? Обойдемся магнитным.

«Кто сказал, что машина не может
И не хочет работать на нас?!»

Американцы и англичане не смогли. Просто, наверное, потому, что лучшими летчиками и техниками были наши. Все просто.

Источники информации:
Война в воздухе. 2001. № 91 // Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов / Редактор-составитель С. В. Иванов.
Романенко В. Аэрокобры вступают в бой.
Иванов С. В. Р-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.

Автор: Роман Скоморохов

• amazonS3_cache: a:3:{s:57:»//aviacity.eto-ya.com/files/2018/06/2018-06-08_061025.png»;a:2:{s:2:»id»;i:5309;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:55:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2018/06/2018-06-08_061025.png»;a:2:{s:2:»id»;i:5309;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:58:»//aviacity.eto-ya.com/files/2018/06/2018-06-08_061025.png&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732221676;}}