Потребители бизнес-авиации сейчас делятся на три категории: одни продают, вторые считают деньги, третьи «возят корги»
С 8 по 10 сентября 2016 года в московском аэропорту Внуково прошла 11-я международная выставка деловой авиации JetExpo 2016. Мероприятие не удивило размахом, но, по крайней мере, собрало крупнейших производителей бизнес-джетов — Bombardier, Embraer, Gulfstream, Dassault Falcon; прилетели даже гиганты Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ). Все вместе они устроили сеанс самовнушения: «Все будет хорошо».
Всего три года назад управленец из области бизнес-авиации на вопрос «Кризиса не боитесь?» уверенно отвечал: «Пока баррель нефти стоит более $100, кризиса в России не будет». С тех пор рынок углеводородов так тряхнуло, что и $50 кажутся счастьем. На рухнувшую нефть наложились санкции и девальвация рубля — из-за чего уже стало трясти заповедный мир пользователей частных самолетов.
«Летать стали меньше, а избавляться [от бизнес-джетов] — активнее», — коротко описал ситуацию менеджер бизнес-терминала в Шереметьево.
По его наблюдениям, клиенты сейчас делятся на три категории: первые продают самолеты, потому что такая дорогая игрушка им не по карману; вторые придирчиво считают деньги — если раньше ежемесячные чеки за обслуживание в $250 000 подписывали не глядя, то сейчас торгуются, требуют скидки; третьи «возят корги» — у них ничего не поменялось.
Частота полетов в/из России за август сократилась на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, говорится в Wingx Business Aviation Monitor. Бизнес-терминалы московских аэропортов до сих пор входят в десятку самых загруженных в Европе, но за год скатились с четвертого места на седьмое — 1075 вылетов за август; на 14% меньше, чем годом ранее. Цены на вторичном рынке бизнес-джетов тем временем бьют антирекорды: отдельные модели за три года подешевели на 45%.
Достоверной информации, сколько именно бизнес-джетов летает в интересах богатых россиян, нет. По очень грубым подсчетам, около 500 единиц — владельцы частных самолетов предпочитают «не светиться». Исключение, пожалуй, составляют Алишер Усманов и Роман Абрамович. Они не только не стали реже летать, но и типы самолетов оставили прежние: в первом случае — это огромный Airbus А340 с именем «Bourkhan» (Усманов назвал лайнер в честь отца); во втором — таких же размеров Boeing 767 с лобовым стеклом, оформленным в виде темных очков (неформально этот стиль называется «бандит»). Чем не радость для участников рынка?
Вселяет надежду и «государственная» бизнес-авиация. На JetExpo впервые прилетел джет от МЧС. И не какой-то заграничный, а наш Sukhoi Superjet 100. Внутри все как полагается: кресла и диваны из светлой кожи, столы из полированного дерева. Говорят, борт предназначен для министра.
Всего на базе SSJ сделано семь бизнес-джетов для разных ведомств. В чиновничьих кругах, правда, не принято говорить «бизнес-джет» — спокойнее и ближе «самолет специального назначения».
«Это очень правильно — поддерживать российский авиапром через заказ самолетов специального назначения», — уверен менеджер производственного холдинга «Вемина авиапрестиж». Компания специализируется на интерьерах самолетов, вертолетов и поездов российского производства; среди клиентов — Управление делами президента России, ФСБ, Минобороны России, МВД, Минтранс, МЧС, мэрия Москвы.
«Вемина авиапрестиж» занималась, в частности, отделкой салонов двух Superjet 100 для МЧС, двух — для специального авиаотряда (это, надо сказать, большая новость: Управделами не спешило брать SSJ). По словам менеджера, все больше используется отечественных материалов и оборудования. Импортозамещение никто не отменял. «Освещение, информационно-развлекательная система, оборудование для кухни — все российское, — перечисляет собеседник. — Сырье для мебели покупаем в Италии, остальное делаем в России». А туалеты?… «Туалеты — это специфическое оборудование; делать ограниченное количество нерентабельно. Поэтому туалеты импортные», — объясняет менеджер. «Жалюзи американские — видите, как плохо открываются», — смеется он.
Не только россияне затягивают ремни — падает спрос на личный самолет в Бразилии, Китае и даже на Ближнем Востоке. В 2015 году от бизнес-джета на базе двухэтажного A380 отказался член саудовской королевской семьи; что стало причиной — не уточняется, наверняка, стремительно дешевеющая нефть. Заказ был размещен в 2007 году, проект назывался Flying Palace.
Производители один за другим сокращают выпуск самолетов, объявляют о скидках и признают, что условия в индустрии оказались сложнее, чем ожидалось в начале года. По прогнозам, поставки бизнес-джетов в 2016 году могут упасть на 11%, что будет самым крутым падением с 2009 года.
Но рынок бизнес-авиации — закрытый и очень неповоротливый — вынужден меняться не только под гнетом экономических проблем. На рынок давят технологии — только ленивый в этой нише не бредит создать авиационный Uber, сделав полеты на джетах дешевле и доступнее. Рынок сильно перекраивают молодые миллиардеры. Они не испытывают пиетета перед личным самолетом, рассматривая его лишь как быстрое удобное средство передвижения. Наглядный пример — «выходка» основателя Tesla и SpaceX Илона Маска, который отправил своим джетом недостающую деталь к ракете.

Анастасия ДагаеваForbes Contributor
http://www.forbes.ru/forbeslife/

• amazonS3_cache: a:3:{s:57:»//aviacity.eto-ya.com/files/2017/08/2017-08-11_072334.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:4865;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:58:»//aviacity.eto-ya.com/files/2017/08/2017-08-11_072334.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732292355;}s:55:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2017/08/2017-08-11_072334.jpg»;i:4865;}