Сегодня уже мало кого удивляет появление специальных самолётов, предназначенных для перевозки грузов. В 50-е годы эти самолёты выделились в самостоятельный класс летательных аппаратов, а родоначальником их в СССР стал коллектив опытного конструкторского бюро, созданного конструктором О.К. Антоновым.

 

 Выполняя специфическую задачу по перевозке различных грузов – от уникальных крупногабаритных и тяжёлых, до повседневных общего назначения, транспортные самолёты обладают рядом специфических особенностей. Главнейшие из них: грузовая кабина имеет большие габариты, она снабжена одним или несколькими грузовыми люками, размеры которых равны или близки к габаритам грузовой кабины (чтобы не создавать «бутылочного горлышка». Мощный грузовой пол позволяет размещать и крепить (швартовать) грузы и технику большой массы, создающую большие нагрузки на настил пола.

Имеются элементы конструкции, выполняющие роль погрузочных рамп (трапов или эстакад). Предусмотрен большой диапазон центровок из-за возможных широких вариаций в загрузке кабины. Мощный бортовой комплекс погрузочного оборудования включает различного рода лебёдки, грузоподъёмные механизмы (тельферы или краны), рольганги, транспортёры. Комплекс позволяет загружать, выгружать или перемещать несамоходные и пакетируемые грузы. Высокая степень автономности эксплуатации, высокие взлётно-посадочные характеристики и проходимость по аэродромам позволяют работать в плохо освоенных регионах, на недостаточно подготовленных аэродромах. Для людей, сопровождающих грузы, есть отдельное пассажирское помещение. Диапазон грузоподъёмности и дальности полёта достаточно велик (максимальная грузоподъёмность достигает 35-37% от взлётной массы против 10-15% у пассажирских самолётов).

 При всём этом обширном перечне грузовые самолёты должны так же хорошо и эффективно летать, а по экономической эффективности быть по крайней мере не хуже, чем обычные пассажирские воздушные суда. Увязка требований привела и к специфической компоновке транспортного самолёта. Это всегда высокоплан с шасси, находящимся на фюзеляже в специальных обтекателях, с двигателями, установленными на крыле, грузовыми люками в хвосте и носу фюзеляжа, с низко расположенным над землёй грузовым полом. Широкий диапазон центровок из-за возможных вариаций в загрузке кабины привёл к большим размерам оперения и рулей для обеспечения необходимого запаса устойчивости и управляемости.

 С 50-х годов по настоящее время в ОКБ имени О.К. Антонова создан целый ряд транспортных самолётов различных типоразмеров, успешно работавших и работающих в народном хозяйстве.

 

История создания Ан-124

 

 Потребности народного хозяйства и обороны страны в начале 80-х годов поставили вопрос о создании высокоэффективного транспортного самолёта, способного перевозить до 150 тонн крупногабаритных грузов и обладающего технико-экономической эффективностью, в 2-3 раза большей, чем у транспортных самолётов предыдущего поколения. Для достижения таких высоких характеристик необходимо было решить целый ряд научно-технических и инженерных задач, которые позволили бы повысить весовую отдачу самолёта в 1.25 раза, аэродинамическое качество в 1.2 раза, существенно снизить удельный расход топлива двигателями.

 Совместной работой коллективов НИИ и КБ эти задачи удалось успешно решить. Была разработана аэродинамическая компоновка самолёта с суперкритическим крылом большого удлинения, малым запасом естественной статической устойчивости и фиксированным стабилизатором. Создана автоматизированная электрогидромеханическая система дистанционного управления самолётом, обеспечивающая автоматически заданные характеристики устойчивости и управляемости самолёта и предотвращающая выход самолёта предельные режимы полёта. Разработан уникальный турбовентиляторный двигатель большой степени двухконтурности – Д18Т, обладающий малой массой, малым расходом топлива и низким шумом.

 Для нового самолёта предназначена технология производства крупногабаритных штампованных и прессованных полуфабрикатов из высокопрочных алюминиевых сплавов, конструкция и технология изготовления консолей крыла длиной около 35 метров без конструктивных разъёмов. Конструкция многоопорного шасси с двумя передними и десятью главными стойками, снабжённого системой уменьшения высоты стоек, позволяет опустить самолёт и уменьшить высоту и углы въезда при погрузке-выгрузке. Конструкция двухпалубного фюзеляжа с двумя грузовыми люками обеспечивает удобную компоновку и размещение кабин экипажа и сопровождающих, безопасность людей при аварийной посадке, а также существенно сокращает время погрузки-выгрузки. Автоматическая система управления самолётом имеет четырёхкратное резервирование по электрическим гидравлическим каналам и дополнительный механический (тросовый) канал, что обеспечивает высокую отказобезопасность. С той же целью все рулевые поверхности и механизация крыла секционированы, а закрылки имеют раздельные приводы.

  

 Технология производства и конструкции агрегатов из композиционных материалов (уголь, стекло, пластик) позволили снизить массу, резко повысить жёсткость и виброаккустическую стойкость агрегатов. Была также разработана и внедрена бортовая система автоматического контроля систем самолёта, контролирующая и анализирующая более 1200 параметров всех жизненно важных систем, вырабатывающая обобщённые показатели состояния систем и рекомендации лётном (и наземному, по завершении полёта) персоналам о порядке действий. Система взаимодействия экипаж-самолёт была построена на основе тщательного анализа и отбора информации по иерархическому принципу, с учётом требований эргономики, что позволило, по сравнению, скажем, с самолётом Ан-12, сократить количество приборов на приборных досках примерно в 2.5 раза, понизить загрузку экипажа, особенно в сложных режимах (взлёт, посадка, нештатные ситуации) примерно в два раза, соответственно повысить надёжность работы экипажа. Чтобы обеспечить высокую эксплуатационную технологичность, малые трудозатраты на техобслуживание (помимо тех преимуществ, которые предоставляют в этом диагностические возможности бортовой системы контроля) структуры всех систем самолёта построены на модульном принципе и возможности локализации неисправностей до конструктивно-сменных блоков. Помимо того, оборудование и агрегаты систем размещены в отсеках так, что они имеют лёгкий доступ и простоту демонтажа блоков. Так, девяносто процентов электронного оборудования сосредоточено в приборном отсеке передней верхней кабины, куда доступ имеется даже в полёте.

 Все эти новые технические решения позволили создать высокоэффективный самолёт, обладающий полной весовой отдачей около 59 процентов, производительностью и топливной эффективностью, в 2.5 раза превышающей показатели самолётов предыдущего поколения. Достаточно заметить, что средний часовой расход топлива на этом самолёте при его грузоподъёмности и габаритах – всего в 1.4-1.5 раза больше, а в конце полёта практически сопоставим с расходом самолёта Ил-76, а топливная эффективность составляет 140 граммов на тонно-километр.

 

Общая компоновка самолёта

 

 Ан-124 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом и оперением, стабилизатор которого расположен на фюзеляже и не имеет механизма перестановки. Четыре турбовентиляторных двигателя Д-18Т расположены под крылом на пилонах, так, что высота крайнего двигателя до нижней части гондолы от земли даже при полной заправке – не менее 1.4 метра. Шасси самолёта имеет две носовых стойки и 10 главных (по пять на каждом борту) с двумя колёсами на каждой стойке. Имеется механизм регулирования высоты грузового пола, который позволяет опускать самолёт либо передней либо задней частью на высоту до грузового поля не более 1.4 метра от земли. Носовая стойка шасси упирается вперёд в носовой кок фюзеляжа, главные – в обтекатели, расположенные по бокам фюзеляжа, с использованием объёмов подпольного пространства. В этих же обтекателях слева и справа расположены две вспомогательные силовые установки ТА-12, аккумуляторные отсеки и панели системы централизованной заправки.

 Фюзеляж самолёта – двухпалубный. Нижняя палуба представляет собой грузовую кабину с размерами 6.4 метра ширины, 4.4 – высоты и 36.5 – длины с 365 швартовочными узлами на грузовом полу. Грузовой пол допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной, колёсной и гусеничной техники с нагрузкой на ось при погрузке в один ряд – до 12 тонн, в два ряда – до 10 тонн. В грузовой кабине два грузовых люка – носовой, имеющий габариты, соответствующие габаритам грузовой кабины, и хвостовой, размерами 6.25 на 4 метра. Грузовые рампы и трапы, являющиеся одновременно элементами конструкции фюзеляжа, в открытом положении обеспечивают углы въезда: на переднем люке – не более восьми градусов, на заднем люке – 12 градусов при опущенном самолёте и 17 – при неопущенном…

• amazonS3_cache: a:5:{s:56:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/ruslan-na-starte.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2782;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:64:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/ruslan-na-starte-300×162.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2782;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:54:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/02/ruslan-na-starte.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2782;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:62:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/02/ruslan-na-starte-300×162.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2782;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:57:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/02/ruslan-na-starte.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732210401;}}