Анатолий ДЕМИН

 (Материал был подготовлен автором к 100-летию Русской авиации)

 

 

 

Самолет А.С. Кудашева, долгие годы официально считающийся вторым в России после самолета Можайского оторвавшимся от земли.

 

Ну как сейчас не позавидовать предприимчивым братьям Райт! Все-то они сделали по-американски правильно и своевременно! Соорудили планер, сначала научились на нем летать, затем поставили на него мотор, завели… и полетели! Не сразу, конечно, и не без синяков и шишек, но в один день слетали несколько раз подряд, без крупных аварий и, упаси боже, катастроф! Все делали вроде бы втихаря, но тем не менее не забыли вовремя пригласить фотографа и запечатлеть для истории «тот самый-самый» момент 17 декабря 1903 г. который теперь во всем мире «с помпой» отмечают как день рождения мировой авиации. И хотя Райты несколько лет держали «под спудом» свои достижения (боялись, что украдут) но когда все-таки стали афишировать, то все более ранние европейские попытки взлететь на моторе — и француза К. Адера, и «англо-американца» Х. Максима, сразу как-то «пошли побоку».

 

Забыв, что всего лишь за три года до полетов братьев Райт наступавший XX век очень торжественно провозглашали «веком пара и электричества», сейчас в начале XXI века мы совершенно уверены, что истекший XX век прежде всего вошел в историю покорением воздушного океана, а за ним и космического пространства, первыми полетами на другие планеты и т.д. И не хочется здесь «поминать всуе» мировые войны и политические катаклизмы, долгое ядерное противостояние и перманентное ожидание Апокалипсиса. Без авиации ничего этого просто не было бы!

 

Полетами своего «Флайера» «100%-е американцы» братья Уилбур и Орвилл Райт настолько высоко «подняли планку» национальных приоритетов в авиации, что позже соответствовать им стало очень трудно. Братья использовали все исключительно американское — оригинальную конструкцию планера, мотор, все материалы для постройки, место проведения испытаний, а также… самих пилотов.

 

Иное дело у нас в России: и в многонациональной Российской Империи, и в интернациональном Советском Союзе найти хотя бы один успешный полет, соответствующий всем этим критериям оказалось практически невозможно. Даже если оставить в покое двигатель — первые два с лишним десятилетия все наши самолеты летали на импортных или лицензионных.

 

В конечном итоге «отцом русской авиации» стали называть знаменитого ученого-аэродинамика Н.Е.  Жуковского, личность «безупречную во всех отношениях» — вот только «по науке» самолеты научились создавать лишь в конце 1920-х годов — только спустя почти четверть века, а до этого успеха добивались в основном талантливые изобретатели, причем далеко не всегда с инженерным образованием.

 

Сейчас среди претендентов на звание «прародителя российской авиации» можно выделить не более полдесятка создателей достаточно оригинальных конструкций, построенных в царской России (иностранные гастролеры и ввезенные российскими пилотами импортные аэропланы не в счет). Поэтому на авторство исторического полета (по аналогии с «Флайером»), который можно считать датой зарождения российской авиации, номинируются следующие авиаконструкторы и их летательные аппараты:

 

1.  Самолет А.Ф. Можайского (Красное Село, С.-Петербург, с 1882 г.)

 

2.   Самолет Ю. Кремпа (Москва, с конца декабря 1909 г.)

 

3.   Самолет князя А.С. Кудашева (Киев, май-июнь 1910 г.)

 

4.   БиС-2 И.И. Сикорского и Ф. Былинкина (Киев, июнь 1910 г.)

 

5.   «Гаккель-III» конструкции Я.М.  Гаккеля (Гатчина, С.-Петербург, июнь 1910 г.)

 

Самому «первому в мире полету» самолета контр-адмирала в отставке А.Ф. Можайского в советской авиационной историографии уделялось огромное внимание. Свой аэроплан он построил на два с лишним десятилетия раньше американского «Флайера» и у властей предержащих в то время считался едва ли не идеальной фигурой для утверждения за нашей страной мирового приоритета. Еще бы — умер бедолага в нищете, а царские власти его не поддерживали. В ЦК КПСС на него даже завели целое «личное дело».

 

Оригинальная конструкция (до него вообще никаких не было) Можайского, очень большая и тяжелая (вес, по разным оценкам, был в пределах 1-1,6 т), содержала почти все, что потом стало неотъемлемым для каждого самолета — фюзеляж, хвостовое оперение, шасси и т.д. Не хватало лишь элеронов, но как обеспечить поперечную устойчивость и управление по крену, военный моряк просто не знал. Неясно также, сделал ли конструктор вертикальные и горизонтальные рули (ни на одном чертеже они не показаны). На такие «мелочи», как малое удлинение крыла (<1,0), из-за чего в плане аппарат больше всего напоминал воздушный змей (на них авиаконструктор перед постройкой летал на буксире за конной упряжкой), и на полотняную обшивку каркаса крыльев лишь снизу, что не позволяло крылу работать в потоке «по-самолетному», внимания вообще никто не обращал. У многомоторной «летуньи» (две паровые машины, вращавшие три винта) оказался всего один, но весьма существенный недостаток — общая мощность силовой установки в 30 л.с. обеспечить обычный взлет с ровной площадки не могла. Другими словами, взлетать как обычный самолет аппарат А.Ф. Можайского по идее не мог. Так когда же мог состояться хотя бы один удачный полет, если он был вообще?

 

В преддверии 100-летия со времени завершения постройки Можайским своего аэроплана (июнь 1983 г.) в ЦАГИ проделали полномасштабное аэродинамическое исследование модели его самолета. И несмотря на все возможные социально-политические потери в случае отказа от столь важного мирового приоритета, добросовестные и в немалой степени мужественные ученые честно признали: «Расчеты, основанные на результатах испытаний модели самолета и моделей винтов в аэродинамических трубах, показывают невозможность установившегося горизонтального полета… из-за недостаточной тяги». Поэтому утверждалось, что в июле 1885 г. состоялась «попытка летных испытаний самолета А.Ф. Можайского: при разбеге по земле он накренился набок и поломал «поддерживающие поверхности»1.

 

Здесь вполне уместно «закрыть вопрос» с «претендентом № 1» и перейти к следующему в списке, однако в не имеющей никакого отношения к технике более чем вековой эпопее «отстаивания национального приоритета» были два периода, когда «исторический полет…» особенно активно муссировался и популяризировался.

 

Первый из них относится к 1909 г., когда успехи «аппаратов тяжелее воздуха» в Европе постоянно подогревали «авиационные ожидания» русской общественности. Сразу возникла «национальная русская авиационная идея»: изобретатель В.В. Татаринов в 1908 г. предложил построить «аэромобиль» оригинальной «русской» конструкции и нашел широкий отклик не только в сердцах всех жителей России, но и влиятельных чиновников Военного ведомства. Изобретателю выделили для работы сарай в Петербурге в Воздухоплавательном парке, из казны отпустили 50 тыс. рублей, и «полились рекой» пожертвования от граждан и благотворительных организаций со всей страны. Общую истраченную сумму сейчас установить невозможно. Накануне истечения срока контракта один из репортеров не удержался и написал, что «день 22 августа 1909 г. перевернет наше представление о возможностях человеческих…» (и далее в том же духе).

 

Однако грандиозная и широко разрекламированная затея закончилась полным провалом. Ничего способного оторваться от земли изобретатель комиссии в срок не предъявил, контракт расторгли, позволив изобретателю в том же сарае завершить работу на свои средства. Сначала Татаринов строил орнитоптер, установив на шасси автомобиля «Опель» четыре вертикальных вала с огромными «хлюпающими зонтиками» (в старой кинохронике кадры с подпрыгивающим авто неизменно вызывают смех). Затем их сменили винты по типу вертолетных. Ни о каком подъеме в воздух и речи быть не могло.

 

В 1911 г. сарай сгорел вместе с незавершенным аппаратом, изобретателя объявили сумасшедшим. Позже выяснилось, что в тот день Татаринова по суду лишили доходов от новомодного тогда аттракциона «скейтинг-ринг» (искусственный каток). Потеря источника финансирования стала основной причиной поджога «аэромобиля», при этом сгорел и сарай.

 

Обо всей этой истории в прессе старались не вспоминать, хотя она имела для  российских конструкторов неприятные последствия. Оконфуженное Военное ведомство сразу же приняло решение больше не финансировать разработку и постройку летательных аппаратов, предпочитая покупать для своих нужд только уже построенные и успешно испытанные в полете аэропланы. В такой ситуации многие талантливые изобретатели-одиночки без государственной поддержки оказались не у дел. Позже в СССР такая техническая политика царских властей подвергалась жесточайшей критике.

 

Именно в 1909 г. в журнале «Воздухоплаватель» (№ 3-4) появилась статья профессора В.Ф. Найденова «Аэроплан в своем историческом развитии…», где о полете самолета Можайского написано: «В 1884-5 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А.Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке».

 

Около четверти века спустя живых свидетелей «исторического полета» при желании всегда можно было бы найти, но их почему-то так и не оказалось. Характерно, что даже сын изобретателя, А.А. Можайский, 22 ноября 1910 г. в письме в редакцию «Нового времени» в ответ на многочисленные спекуляции в прессе отмечал, что «сообщенные… сведения, относящиеся к трудам первого из этих пионеров, моего отца Александра Федоровича Можайского, во многом не соответствуют действительности». Кто как не сын изобретателя должен был знать истинное положение дел и результаты летных испытаний. Тем не менее он утверждал, что «почти законченный аппарат был предложен Военно-инженерному ведомству. Это ведомство отказалось приобрести в собственность аппарат…» И ни слова о полетах…!     

Вот так долгие годы «упражнялись» иллюстраторы авиационной литературы, пытаясь представить, как мог бы выглядеть самолет А.Ф.Можайского в полете.         

Продувочная модель самолета Можайского

 

 

В 1934 г. под эгидой МАИ к 30-летию мировой авиации издали едва ли не первый сборник статей «История авиации»2. Известные авиаспециалисты — В.Л. Александров, Н.С. Аржаников, В.Н. Воробьев, Н.В. Гевелинг, Н.В. Фаусек, Б.Н. Юрьев ни разу не упомянули о самолете А.Ф. Можайского, зато профессор В.Л. Александров (соавтор первого советского пассажирского самолета АК-1) начал свою статью с утверждения: «За 30 лет своего существования, с тех пор как братья Райт в 1903 г. совершили первый в мире моторный попет, авиация развилась в достаточно мощный вид транспорта…».

 

Вновь имя и мировой приоритет А.Ф. Можайского озвучили в 1947 г., когда в СССР широко отмечали 100-летие со дня рождения «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского. Торжество совпало с началом кампании по отстаиванию русских приоритетов в мировой науке и технике, позже известной под девизом «Россия — родина слонов». Имя Можайского превратили в культовое. В журнале «Вестник Воздушного Флота» в 1947-1948 гг. из номера в номер постоянно появлялись заметки о жизни и деятельности конструктора, здесь же «выяснилось» и имя первого «летчика-испытателя» — И.Н. Голубева, к тому же «пострадавшего в аварии на испытаниях». Авторами заметок являлись известные специалисты, среди них даже «отметился» авиаконструктор А.А. Архангельский. Особенно «отличались» историки авиации И.Ф.Шипилов и Н.А.Черемных, в их публикациях дальность и продолжительность, и даже количество самих успешных полетов все время увеличивались. В 1952 г. Шипилов написал, что «А.Ф. Можайский испытывал свой самолет начиная с лета 1882 года вплоть до 1886 года. В этот период самолет несколько раз поднимался в воздух.»3.

 

В те годы возникло даже персональное «Дело А.Ф. Можайского», недавно обнаруженное в архиве ЦК КПСС научным сотрудником ИИЕТ РАН Ю.И. Кривоносовым. Начало ему положило письмо в ЦК на имя куратора авиации секретаря ЦК Г.М. Маленкова. Автор письма, известный воздухоплаватель и историк авиации Н.Д. Анощенко «верноподданно» испрашивал у властей предержащих, какую именно дату «первого в мире полета…» считать «правильной», и какие указания «сверху» последуют, чтобы «идеологически выдержанно» отметить и популяризировать важное историческое событие. В письме также содержался фактический донос на «буржуазных объективистов» академиков Б.Н. Юрьева и А.А. Микулина, неоднократно заявлявших, что самолет Можайского принципиально не мог подняться в воздух.

«Подлинный» А. Ф.Можайский, контр-адмирал в отставке, первым в мире построивший летательный аппарат тяжелее воздуха — самолет и попытавшийся провести летные испытания.          

А это его дядя, тоже Можайский, но не имевший никакого отношения к самолетостроению. В начале 50-х годов считался первым в мире авиаконструктором.

 

 

С этого момента «разборка» по «делу Можайского» перешла на партийно-государственный уровень — в июне 1950 г. в ЦК ВКП(б) создали специальную «Комиссию по рассмотрению материалов о творческом наследии А.Ф. Можайского по созданию первого в мире самолета». На поиски документов в Ленинград послали группу преподавателей и студентов МАИ, обнаруживших в архивах Обуховского завода сведения о намерении построить на заводе в конце 1880-х годов более мощную силовую установку. 11 февраля 1949 г. на расширенном заседании Комиссии по истории техники АН СССР подвели итог «многолетней научно-исследовательской работе большого коллектива ученых и историков», где был «всесторонне рассмотрен… и обоснован несомненный приоритет России в самолетостроении.»4. Материалы передали в Комиссию ЦК, 30 декабря 1950 г. представившую в ЦК ВКП(б) специальный доклад с «научным обоснованием» полета, хотя «выявленные архивные документы и литературные источники не указывают точную дату…»5.

 

После выхода в свет сборников источников и документов6 выяснилось, что о подробностях и результатах летных испытаний нет абсолютно никаких достоверных данных, которые можно было бы трактовать как первичный источник, опровергающий компетентный вывод современных аэродинамиков ЦАГИ. Известно лишь о завершении постройки в 1883 г. и начале испытаний, но ни одного упоминания хотя бы одного успешного подлета так и не нашли.

 

Тем не менее в рамках государственной программы отстаивания мировых приоритетов сняли художественный фильм «Можайский» с кадрами полета, снятыми методом комбинированной съемки. Для большей «убедительности» к традиционному воздушному параду в День Авиации начали строить два летных экземпляра самолета Можайского в натуральную величину. Полеты должны были убедить всех в нашем «мировом приоритете». (В 1950-х годы на мощном моторе можно было поднять в воздух все что угодно, даже забор.)

 

Н.А. Черемных, разыскал в Средней Азии родственников Можайского и попросил их прислать фотографию Александра Федоровича. По каким-то причинам сразу сделать этого не удалось, и тогда он выпросил фотографию дяди А.Ф. Можайского, зеркально развернул негатив, с помощью ретушера пририсовал погоны с орлами на штатский вицмундир и… получил «портрет А.Ф.Можайского», растиражированный во многих тысячах экземпляров и висевший в каждой авиационной части. Однако дядя-«авиатор» оказался личностью довольно реакционной, и это усугубило вину «популиризатора», когда нашлась настоящая фотография А.Ф. Можайского и подлог раскрылся.

 

Конец всей этой «эпопее» положила лишь смена власти в 1953 г., портрет «бородатого детины» (по меткому определению известного авиаписателя A.M. Маркуши) исчез из кабинетов авиационных начальников, хотя еще долго печатали книги и статьи об «исторических полетах»3. В них находились (или привлекались) «свидетели», постепенно число удачных полетов достигло «нескольких», а длина одного из них — до 200 м. Как говорится, «вода камень точит», и до сих пор «Книга рекордов Гиннесса об авиации» оставляет за Можайским приоритет в «подлете», когда самолет набирал необходимую скорость, разгоняясь с наклонной рампы7. Документы это не подтверждают, но перед окончанием постройки конструктор измерял характеристики силовой установки при подъеме по наклонным рельсам. Вверх, а не вниз!

 

История борьбы за «дело Можайского», требующая «наступательно вести борьбу с буржуазной идеологией и моралью, антисоветскими провокациями и идеологическими диверсиями империализма» получила продолжение в эпоху «перестройки и гласности». С этой цитаты в журнале «Партийная жизнь» начал в 1986 г. свое письмо новому Генсеку М.С. Горбачеву неугомонный Н.А. Черемных, подчеркивая, что он не только ветеран Вооруженных сил, но и «секретарь партбюро территориальной первичной партийной организации по месту жительства».

 

Автор, напрочь отрицая все вышеупомянутые и хорошо ему известные результаты продувок в ЦАГИ, предлагал вернуться к выводам комиссии 1950 г. и Постановлению СМ СССР от 11 марта 1955 г. (в нем к 130-летию имя Можайского присвоили Ленинградской военно-воздушной академии и поставили памятник в Красном Селе). Всех так или иначе высказавшихся по поводу «исторического полета» известных авиаспециалистов автор разделил на «советских патриотов» и «фальсификаторов», «которые с легкостью уступают первенство в создании первого летательного аппарата тяжелее воздуха американцами братьями Райт, у которых нет подробных документов, подтверждающих их полет в 1903 г.» (выделено авт. — АД).

 

Особенно возмутило автора письма то обстоятельство, «что у аэроплана бр. Райт не было отдельных частей самолета и их аэроплан сбрасывался с катапульты». Отметим, что выпускник Жуковки усматривал принципиальную разницу между американской катапультой и российскими наклонными рельсами (или площадкой) для облегчения взлета. Зато совершенно понятно, что по «советским законам аэродинамики» «буржуазный» аэроплан без фюзеляжа считался «неправильным» и его полеты объявлялись «вне закона».

 

Я далек от мысли огульно охаивать и высмеивать всех вышеупомянутых «борцов» за «дело Можайского». Они честно отрабатывали свой кусок хлеба, увязывая «глубоко партийную» историю отечественной авиатехники и «мировые» приоритеты России с государственной идеологией. Да и в 1990-е годы «не перевелись еще на Руси» энтузиасты, продолжающие писать письма в разные инстанции с предложениями «вновь разобраться…» (с кем, понятно), «восстановить национальный приоритет», «заклеймить буржуазных фальсификаторов истории» и т.п. Уверен, что и в ближайшие 2-3 года нас опять ожидают очередные предложения «торжественно отметить» 125-летие «исторического полета». Сейчас в Красном Селе экскурсоводы из Музея А.Ф. Можайского обязательно выведут посетителей на поле и топнут ножкой по кочке, с которой якобы ушел в «исторический полет» «первый в мире» самолет русской конструкции. И это тоже их хлеб!

• amazonS3_cache: a:21:{s:63:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/samolyot-a.s.-kudasheva.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:240;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:71:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/samolyot-a.s.-kudasheva-300×112.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:240;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:60:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/samolyot-mozhajskogo.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:241;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:68:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/samolyot-mozhajskogo-150×150.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:241;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:63:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/model-samol-mozhajskogo.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:242;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:71:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/model-samol-mozhajskogo-300×120.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:242;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:50:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/mozhajskij.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:243;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:58:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/mozhajskij-150×150.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:243;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:58:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/dyadya-mozhajskogo.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:244;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:66:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/dyadya-mozhajskogo-150×150.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:244;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:64:»//aviacity.eto-ya.com/files/2012/08/samolyot-a.s.-kudasheva.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732322120;}s:61:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/samolyot-a.s.-kudasheva.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:240;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:69:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/samolyot-a.s.-kudasheva-300×112.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:240;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:58:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/samolyot-mozhajskogo.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:241;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:66:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/samolyot-mozhajskogo-150×150.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:241;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:61:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/model-samol-mozhajskogo.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:242;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:69:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/model-samol-mozhajskogo-300×120.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:242;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:48:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/mozhajskij.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:243;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:56:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/mozhajskij-150×150.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:243;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:56:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/dyadya-mozhajskogo.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:244;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:64:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2012/08/dyadya-mozhajskogo-150×150.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:244;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}}