МиГ-35. А в Индию-то зачем?

Недавно в рубрике «Новости» на «ВО» появилось короткое сообщение, смысл которого великолепно отражало его же название: «Россия готова передать Индии технологии производства истребителей МиГ-35». Если чуть более развернуто: И. Тарасенко, занимающий пост вице-президента ОАК по военно-техническому сотрудничеству, заявил, что в случае, если РФ выиграет тендер на 110 самолетов, объявленный Индией, то российская сторона готова будет передать технологии и документацию для производства истребителя МиГ-35 на индийской территории.

Новость эта была воспринята уважаемыми читателями ВО весьма неоднозначно: стоит ли ради круглой суммы денег (а стоимость контракта с победителем вполне может достигнуть 17-18 млрд. долл.) передавать индусам технологии производства новейшего истребителя поколения 4++? Вопрос, конечно, интересный, и в предлагаемой статье мы попытаемся ответить на него.

Но для начала давайте вспомним историю индийского тендера на 100 с лишним легких истребителей: разумеется, очень коротко, потому что от детального ее описания заскучают, пожалуй, даже отъявленные ценители мексиканских телесериалов.

Итак, давным-давно, когда дискеты были большими, а мониторы – маленькими, а молодой и полный сил Владимир Владимирович Путин только разбирался еще с многочисленными обязанностями Президента Российской Федерации… В общем, в 2000 году в Индии родилась идея безо всякого тендера купить 126 французских истребителей «Мираж 2000».
Почему именно «Миражи»? Дело в том, что на тот момент это были самые современные и к тому же многофункциональные истребители индийских ВВС, которые годом ранее отлично зарекомендовали себя в ходе конфликта с Пакистаном (Каргил). Су-30МКИ тогда у индийцев еще не было, первые машины этого типа поступили к ним только в 2002 г., зато в большом количестве имелись устаревшие, в общем, «Ягуары», МиГ-21 и МиГ-27, которые требовали замены. В общем, приобретение большой партии «Миражей 2000» позволяло обновить парк ВВС превосходными на тот момент машинами, и выглядело вполне разумно.

Но законодательство Индии не допускало закупки без тендера, и в 2002 г. индусы все-таки поставили дело обновления своих ВВС на конкурсную основу. Впрочем, на тот момент это вроде бы не грозило ничем кошмарным, потому что условия тендера были прописаны строго под «Мираж 2000». Увы, далее началась политика: сперва вмешались американцы, с которыми на тот момент Индия пыталась как-то подружиться. США попытались продвинуть F/A-18EF «Супер Хорнет», так что условия тендера были переписаны так, чтобы в нем могли принять участие также и двухдвигательные самолеты. И, конечно же, сразу от желающих не стало отбоя, потому что свои машины предложили тут же «Тайфуны» и МиГ-29, а затем подключились и «Грипены» с F-16.

В принципе, все это было не так уж плохо, и никак не могло помешать своевременному обновлению парка ВВС «Страны слонов, коров и храмов», но тут пытливый индийский ум родил еще одно интересное условие: теперь, согласно условиям тендера, победитель должен был поставить только 18 самолетов, а остальные 108 должны быть по лицензии произведены в Индии. Затем в дело вступила индийская бюрократия, которая, как известно, вполне может победить в мировой номинации «самая неторопливая бюрократия в мире». Запрос на предоставление коммерческих предложений был разослан только в 2007 г., а юмор ситуации заключался в том, что именно в этом году самолет, с которого, собственно, началась эта история, тихо почил в бозе. Как раз в 2007 г. французы прекратили производство «Мираж 2000» и даже демонтировали его производственную линию, так что приобрести его стало решительно невозможно.

Однако же индусы совершенно не расстраивались. Дело в том, что, как известно, Индия всячески стремится к развитию собственной научной и промышленной базы, и лицензионное производство – один из очень хороших способов достичь прогресса в обоих направлениях. В ноябре 2004 г. ВВС Индии получили 2 первых Су-30МКИ, собранные на индийском предприятии HAL, причем проект лицензионного производства реализовывался поэтапно, доля производящихся в Индии комплектующих постепенно росла. То есть индусы на своем личном опыте видели, что с русскими это возможно, а если так, то с чего бы им делать послабления каким-то другим нациям? Они и не делали, но такое, в общем, необычное требование, конечно, затягивало конкурс сверх всякой меры. Так, индусы долгое время «присматривались» к американскому «Супер Хорнету» — в принципе, их интерес вполне понятен, потому что машина хорошая, но американцы совершенно не готовы были налаживать лицензионное производство своих «суперов» в Индии.
Что же до отечественных машин, то, к сожалению, России нечего было предложить индусам. Дело в том, что из всех отечественных самолетов, условиям индийского тендера, (по крайней мере – теоретически) соответствовал только МиГ-35. Однако на тот момент он существовал только в виде «концептуально-экспериментального прототипа опытной модели», а индусам вовсе не хотелось ждать, пока мы сможем довести его до ума. В общем, налицо была классическая особенность любой бюрократии мира – она сама с принятием решения может тянуть до бесконечности, но от исполнителей ожидает моментального исполнения всех своих требований. Впрочем, трудно было упрекнуть индусов в том, что они хотят получить самолет, который уже находится «на крыле» и избавлен от всех детских болезней.

В итоге в финал конкурса тендера MMRCA попали французский «Рафаль» и европейский «Тайфун», и в 2012 г., наконец-то определился победитель: им стал «Рафаль». Казалось, вот теперь-то все будет хорошо, но…

В сущности, океанский лайнер под названием «Индийский «Рафаль» разбился вдребезги и пошел ко дну в результате столкновения с двумя скалами. Первая скала – это индийская культура производства. Когда утонченные французские инженеры осмотрели условия, в которых планировалось создавать их замечательные (кроме шуток!) истребители, то они (инженеры, а не истребители) пришли в изумленное состояние и ответственно заявили, что в подобных условиях гарантировать французское качество решительно невозможно. Индийцы же вовсе не собирались брать подобные риски на себя – они-то как раз и хотели, чтобы иностранные специалисты помогли им выйти на соответствующий уровень. Французы же браться за такую сверхзадачу решительно не хотели, и настойчиво предлагали либо купить у них готовые изделия, либо же пусть Индия строит «Рафали» лицензионно, но исключительно на свой страх и риск. Естественно, индусов такой подход не устроил.
Вторая «скала» — это стоимость контракта. Безусловно, «Рафаль» — превосходный самолет и грозный воздушный боец, но… в общем, традиционное французское качество стоило баснословно дорого. В начале 2000-х индусы опасались, что стоимость контракта может дорасти до 4,5 млрд. долл., к моменту заключения договора на «Рафали» в 2012 г. она составляла 10,5 млрд. долл., но это совершенно не устраивало французскую сторону, которая после консультаций и уточнения индийских требований выкатили баснословные 20 млрд. долл. Это сразу же сделало тендер MMRCA «матерью всех тендеров»: правда, есть стойкое ощущение, что индийцы при этом про себя поминали другую маму.

А темпы роста индийской экономики в это время, как назло, стали замедляться, да еще и вмешался внутриполитический фактор. В Индии в начале 2013 г началась кампания по переизбранию парламента, а там крупные «забугорные» контракты обычно используются для того, чтобы обвинить заключившую их строну в продажности и коррупции. Сделать это было бы тем более легко, что лицензионные Су-30МКИ обходились индийцам много дешевле – так, уже позднее, в 2016 г., компания HAL предлагала построить 40 «сушек» дополнительно и просила за это 2,5 млрд. долл.- то есть за 20 млрд., вместо 126 «Рафалей» можно было получить по меньшей мере 200 Су-30МКИ, которые демонстрировали великолепные результаты и очень нравились индийским ВВС.

В результате дела индийского тендера опять оказались в руках известных институтов «НИИ Шатко НИИ Валко» до самого конца 2015 г, когда закончились выборы в индийский парламент, причем за это время к какому-то консенсусу, устраивающими обе стороны, индийцам с французами прийти не удалось. Но и затем прошло еще сколько-то времени, прежде чем сторонам пришлось признать очевидный крах контракта. Тогда индийцам и французам не оставалось ничего другого, как вежливо разойтись – индийцы заключили контракт на поставку 36 «Рафалей» французского производства, что позволило сохранить лицо всем участвующим сторонам, а индийским ВВС – сравнительно быстро получить две эскадрильи первоклассных боевых самолетов.

Но что делать дальше? В составе индийских военно-воздушных сил, наряду с 250 вполне современными Су-30МКИ, 60 пожилыми, но бодрыми МиГ-29 и полусотней весьма неплохих «Миражей 2000», все еще находятся 370 таких раритетов как МиГ-21 и 27, а также «Ягуар». Есть еще сотня исконно индийских «Теджасов», но, говоря откровенно, это не усиление индийских ВВС, а поддержка индийского производителя. Кроме того, к 2020 году закончится программа лицензионного производства Су-30МКИ у компании HAL, а на производство «Рафалей» сел слон (или как там у индийцев звучит эвфемизм «накрылся медным тазом»?). И что же теперь, устраивать конверсию, перейдя на выпуск сковородок?

В общем, очевидно, что Индии очень, ну просто очень нужен партнер, который возьмется налаживать лицензионное авиапроизводство на индийских мощностях, взамен завершившейся программы Су-30МКИ. А где его взять? С США и Европой Индия на эту тему флиртовала аж с 2007 г, не добившись при этом никакого результата.

И тут на сцену вновь выходит Россия. Снова представляется МиГ-35, но теперь это уже не «экспериментальный прототип», а вполне себе реальная машина, которую (какие мы молодцы!) уже закупают наши родные ВКС.
Почему это выгодно для Индии?

Потому что им нужен легкий истребитель. Правда, положа руку на сердце, МиГ-35 никакой не легкий, скорее, это некая промежуточная модель между легким и тяжелым многофункциональными истребителями. Но дело в том, что под словом «легкий» обычно понимается не нормальный или там максимальный взлетный вес машины, а ее стоимость. И вот тут-то МиГ-35 действительно «легкий» истребитель, потому что его продажная цена совершенно не поражает воображения. Тем более, что этот самолет открытой архитектуры, и позволяет «воткнуть» в него самое разное оборудование, в результате чего возможно строительство как весьма бюджетных модификаций, так и более дорогих, но и технически продвинутых боевых самолетов.

А какой «легкий» истребитель нужен Индии? Не будем забывать, что индийцы пока вовсе не пытаются противопоставлять себя США и НАТО: их основными противниками выступают Пакистан и Китай.

Чем располагают ВВС Пакистана? Некоторым количеством «Миражей» и F-16, сейчас анонсируется массовое строительство Ченду FC-1 «Сяолун», плод совместных усилий китайских и пакистанских авиаинженеров. Страшшшный самолет, чей нормальный взлетный вес составляет аж 9 тонн… Будем откровенным – эта поделка не дотягивает даже до 4-го поколения, и, очевидно, не может составить никакой конкуренции МиГ-35 даже самой бюджетной модификации.
Что же до Китая, то его ВВС, конечно, значительно интереснее уже хотя бы тем, что этот наш неугомонный сосед имеет почти 400 тяжелых истребителей, по большей части, конечно, «не совсем лицензионных» копий Су-27. Но все же, во-первых, по-настоящему современных самолетов у них не так уж и много – 14 Су-35 и около сотни Су-30 различных модификаций. А во-вторых, все-таки это головная боль индийских воинов, пилотирующих Су-30МКИ, в то время как более легкие индийские истребители должны задумываться о противостоянии совершенно иному противнику – 323 машинам Ченду J-10 А/В/S.
Это значительно более грозный самолет, чем пакистанский «Сяолун». В создании J-10 участвовали российские консультанты из ЦАГИ и МиГ, на них используются двигатели компании НПО «Сатурн» российского и китайского производства. Кроме того, китайцы воспользовались наработками Израиля, выкупив материалы по истребителю «Лави».

J-10 представляет собой многофункциональный истребитель, максимальной взлетной массой 19 277 кг, способный развивать скорость 2М. В качестве двигателя используется отечественный АЛ-31ФН или его китайский аналог. Конечно, самолет отличается не слишком высокой тяговооруженностью: при нормальной взлетной массе в 18 т двигатель на форсаже развивает 12 700 кгс, в то время как МиГ-35 с его 18,5 т – 18 000 кгс, но все же по отдельным характеристикам J-10 сопоставим с МиГ-29М. А кое в чем, возможно, даже и превосходит его – так, например, на J-10 в модификации В устанавливается бортовая РЛС с АФАР. Количество самолетов также внушает уважение, тем более что нет никаких данных о том, что Поднебесная прекратила выпуск J-10 для собственных ВВС.

В общем, китайцы при некоторой помощи иностранных специалистов смогли создать весьма неплохой самолет. Тем не менее, и вне всяких сомнений, МиГ-35 вполне способен пересчитать лонжероны этому китайскому Ченду, так что оснащение ими ВВС Индии выглядит адекватным ответом на китайские авиапрограммы.

Соответственно, можно констатировать, что по совокупности боевых качеств, а также с учетом стоимости и реалистичности лицензионного производства, МиГ-35 полностью соответствует пожеланиям индийцев и оставляет далеко позади своих американских и европейских конкурентов. Повторюсь еще раз – речь идет не о том, что МиГ-35 «всемогущий и не имеющий аналогов в мире» самолет, а именно о соотношении «цена/качество» с поправкой на готовность российской стороны налаживать его производство в Индии.

Почему это выгодно для нас?

Дело в том, что, конкуренция – превосходный двигатель прогресса. При Иосифе Виссарионовиче Сталине, да и позднее в СССР это превосходно понимали, а потому за право обеспечивать родные ВВС истребителями конкурировали минимум 3 ОКБ – в годы позднего СССР это были Су, МиГ и Як.

Так вот, в период победившего капитализма все «плюшки» достались «Сухому». Не будем спорить, правильно это было, или нет, но факт есть факт – ОКБ Яковлева как создатель истребителей просто умерло, а МиГ оказалось буквально в двух шагах от гибели. В сущности, ОКБ МиГ вытащил «с того света» индийский заказ на палубные истребители.

Но гибели этого ОКБ мы допустить никак не можем, потомки нам этого не простят. И дело тут не в том, что МиГ делали какие-то особо хорошие самолеты, а в том, что, оставшись в одиночестве, ОКБ «Сухого» быстро нагуляет жирок и перестанет делать по-настоящему конкурентоспособную авиатехнику, собственно, первые «намеки» на это уже есть. И, скажем прямо, включение ОКБ «МиГ» и «Сухого» в одну корпорацию только усугубляло проблему: ну кто же позволит всерьез конкурировать двум ОКБ в рамках одной структуры?! Автор настоящей статьи предполагал, что события будут развиваться по худшему сценарию: «Сухой» заберет себе самые интересные заказы, оставив МиГ с какими-нибудь БПЛА… и в итоге от легендарного некогда ОКБ в итоге останется одна только вывеска на головном офисе.

Так вот – индийский контракт на лицензионное производство МиГ-35 позволят РСК «МиГ» продержаться еще как минимум десятилетие, а скорее и больше, сохраняя способности и умения проектировать современные многофункциональные истребители. И сохранит для России потенциального конкурента ОКБ «Сухого» в столь важной для страны области. Понятно, что сегодняшнее руководство не сможет воспользоваться этим ресурсом, но все равно: ценность сохранения РСК «МиГ» как создателя многофункциональных истребителей… невозможно выразить ни словами, ни миллиардами долларов.
Хорошо, наша выгода понятна, но что мы теряем, передавая технологии производства МиГ-35 Индии? Как ни странно, это может прозвучать – ничего. То есть – ну вот абсолютно ничего!

Давайте зададим себе вопрос – что потеряла РФ, организовав лицензионное производство Су-30МКИ в Индии? Напомню, первые самолеты компании HAL вошли в строй в 2004 г. На тот момент – новейшие самолеты, обладающие такими не имеющими аналогов в мире агрегатами, как, например, двигатели с всеракурсным вектором тяги. Напомню, что на знаменитом F-22 вектор тяги был управляемым, но отнюдь не всеракурсным. И что?

Да ничего. В отличие от китайцев, индусы проявили себя как партнеры, заслуживающие всяческого доверия, и никуда из Индии наши двигатели не ушли. Индусов можно упрекать во многом: это и своеобразная манера торговаться, и медлительность в принятии решений, и много чего еще – но вот в том, что они допустили утечку наших секретов, упрекнуть их решительно невозможно. Быть может, в том числе и потому, что они отлично понимают: если вздумают разбазаривать чужие секреты, то кто же тогда станет делиться ими? Но нам-то что до мотивов Индии, нам важен результат. А он заключается в том, что мы уже третье десятилетие осуществляем поставки новейшей техники в Индию, и до сих пор ее секреты не всплыли ни в каких иных странах, а сами индийцы так и не скопировали сложные системы поставляемых нами вооружений с тем, чтобы выпускать их под своей маркой.

Кроме того, не нужно забывать – при всех своих плюсах, МиГ-35 – это всего лишь поколение 4++, в основе которого все-таки лежат технологии вчерашнего дня. Конечно, и в этом самолете есть много чего интересного, но все-таки он уже не находится на острие научно-технического прогресса.

Так вот, резюмируя вышесказанное: если все же мы выиграем этот тендер, то это будет одной из лучших новостей за последнюю пятилетку, которой однозначно стоит порадоваться от души.

Автор:
Андрей из Челябинска
https://topwar.ru/

В Раде рассказали, что может ждать Украину после победы Зеленского

В случае избрания Владимира Зеленского президентом Украины ничего, кроме элиты, не поменяется. Об этом в эфире украинского телеканала NewsOne заявил народный депутата Верховной Рады Вадим Рабинович.
По словам политика, если во втором туре президентских выборов победу одержит действующий украинский лидер Петр Порошенко, то в политической жизни Украины ничего кардинально не поменяется. Аналогичная ситуация в стране сложится и с приходом ко власти шоумена Владимира Зеленского. Единственное, что может измениться, добавил депутат, лишь правящая элита — «красть будут другие».
Далее народный избранник рассказал телезрителям о том, что полномочия нового главы украинского государства будут ограничены, поэтому (кого бы ни выбрали жители Украины) ничего кардинально в стране не получится изменить. Рабинович уточнил, что новый президент сможет назначить министра обороны, министра иностранных дел, генерального прокурора и секретаря Совета национальной безопасности и обороны страны, но эти назначения не являются значительными.
«Это все непринципиальные вопросы. Он не может создать коалицию, у него ничего нет в парламенте. Новый президент ничего не решит», — резюмировал Рабинович.

Мнение эксперта
В свою очередь политолог, кандидат исторических наук, научный руководитель Центра этнических и международных исследований Антон Бредихин в эфире радио Sputnik высказал мнение, что заявление Вадима Рабиновича не соответствуют действительности. Эксперт сообщил, что Владимир Зеленский сможет поменять не только всю систему управления в стране, но и правящую элиту.
По словам Бредихина, если во втором туре победу одержит Зеленский, то уже осенью, когда состоятся парламентские выборы, его политическая партия «Слуга народа» может претендовать на значительное количество мест в Верховной Раде. Вместе с тем, шоумен не будет делать ставку на прежние кадры в правительстве.
«Зеленский считает, что нужны новые люди, новые знания, профессионалы своего дела, которые не будут иметь коррумпированного прошлого. Это был один из главных тезисов в его программе», — подчеркнул эксперт.
Далее Бредихин обозначил, Зеленский видит необходимость в перестройке страны, чтобы поставить ее на рельсы самодостаточной экономики, а также стремиться к тому, чтобы сокращалась зависимость от внешних кредитов, инвесторов. Он намерен сделать так, чтобы система управления страной становилась более эффективной.
Напомним, выборы президента прошли на Украине 31 марта. Согласно данным Центральной избирательной комиссии Украины, в первом туре Владимир Зеленский лидирует с результатом 30,24% голосов, а действующий глава государства Петр Порошенко набрал 15,94% голосов. Поэтому именно эти кандидаты выходят во второй тур президентских выборов, где и поборются за кресло главы Украины.

02.04.2019 16:38 49189
https://nahnews.org/

«Фактор дестабилизации»

В России отреагировали на планы НАТО по усилению присутствия в Чёрном море
Роман Шимаев, Мария Носулько

Россия готова к любым изменениям ситуации в сфере безопасности в Черноморском регионе, в том числе к усилению присутствия сил НАТО. Так в российском МИД ответили на заявления постпреда США при альянсе Кэй Бэйли Хатчисон, которая сообщила о намерении НАТО «гарантировать для украинских кораблей безопасный проход через Керченский пролив». В Совфеде отметили, что подобные инициативы лишь усиливают напряжённость в регионе. Между тем в Госдуме подчеркнули, что наличие натовского флота в Чёрном море никак не повлияет на правила прохода кораблей через Керчь-Еникальский канал.
В Кремле отрицательно относятся к заявлению постпреда США при НАТО Кэй Бэйли Хатчисон о том, что Североатлантический альянс намерен обеспечить безопасность прохода кораблей Украины через Керченский пролив. Об этом заявил пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков.
«Мы не понимаем, что имеется в виду. Ситуация с Керченским проливом и судоходством хорошо известна, и в соответствии с международным правом, с международными законами позиция России весьма последовательна, и она тоже хорошо известна», — сказал Песков.
Как заметил заместитель главы Министерства иностранных дел Александр Грушко, любые военные манёвры сил НАТО негативно скажутся на региональной безопасности.
«Если потребуются с нашей стороны дополнительные военно-технические меры, мы их примем. С военной точки зрения мы, разумеется, готовы к любым возможным поворотам в сфере военной безопасности в этом регионе», — пояснил дипломат.
Он также добавил, что НАТО в попытках «удержать распадающийся западный мир» выстраивает свой политический курс вокруг «демонизации России».
Во вторник, 2 апреля, постпред США при Североатлантическом альянсе Кэй Бэйли Хатчисон на брифинге для иностранных журналистов в Вашингтоне рассказала о так называемом черноморском пакете мер, который должен быть принят в ходе министерской встречи на саммите стран — членов НАТО 3—4 апреля.
«Это пакет, который усиливает разведку, в том числе воздушную, и предполагает вхождение большего числа кораблей стран НАТО в Чёрное море, чтобы гарантировать для украинских кораблей безопасный проход через Керченский пролив», — подчеркнула дипломат.
Она также назвала «абсолютно неприемлемым» якобы агрессивное поведение России во время инцидента в Керченском проливе, в результате которого были задержаны украинские военные корабли и экипажи судов. В связи с этим, по её мнению, НАТО должно гарантировать для стран региона (Украина, Румыния, Болгария и Грузия) свободу от российского «вмешательства».
Напомним, что инцидент в Керченском проливе произошёл 25 ноября 2018 года. Тогда три корабля ВМС Украины незаконно пересекли государственную границу РФ и вошли в российские территориальные воды. Сотрудники погранслужбы ФСБ были вынуждены применить силу: суда, на которых находились 22 моряка и два сотрудника СБУ, были задержаны. В настоящее время граждане Украины находятся под стражей в России. В Москве неоднократно подчёркивали, что случившееся было провокацией со стороны Киева.
«Украина как источник нагнетания»
По мнению члена Совета Федерации от Республики Крым Ольги Ковитиди, в НАТО используют провокационные действия Украины в отношении России для наращивания собственного присутствия у отечественных рубежей.
«Мы сегодня должны рассматривать это как дестабилизирующий фактор, как нагнетание внешнеполитической повестки в данном регионе, которое не способствует стабильности и развитию черноморского бассейна в целом. Никаких препятствий для осуществления судоходства, прохода и нахождения судов в Чёрном море сегодня не существует. Именно поэтому мы можем рассматривать настоящее заявление исключительно как источник для того, чтобы нагнетать внешнеполитическую повестку», — пояснила сенатор в беседе с RT.
Она также напомнила о том, что конвенция Монтрё однозначно определяет порядок прохода и нахождения судов в Чёрном и Азовском морях. С 1936 года этот документ регулирует допуск военно-морских сил в Чёрное море. Согласно положениям конвенции, военные корабли государств, у которых нет выхода к Чёрному морю, могут находиться там не дольше 21 дня.
«Любые дополнительные меры регулирования, в том числе намерения, озвученные постпредом США при НАТО, носят исключительно декларативный характер. Вся ответственность за нагнетание внешнеполитической повестки в Черноморском регионе будет возложена на Североатлантический альянс и их союзников», — сказала она.
В свою очередь, глава комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачёв также указал, что Киев может самолично гарантировать своим кораблям безопасный проход кораблей, если будет следовать инструкциям, которые уже однажды соблюдал. В сентябре 2018 года два украинских судна в сопровождении российских кораблей береговой охраны проследовали по Керчь-Еникальскому каналу, пройдя под Крымским мостом.
«Безопасный проход украинских судов через Керченский пролив может гарантировать только одно — строгое соблюдение Украиной установленных правил прохода, что она уже в своё время делала с успехом и не встретила проблем с российской стороны», — написал он в Facebook.
В свою очередь, депутат Госдумы от Республики Крым Руслан Бальбек также добавил, что присутствие сил НАТО не изменит ситуацию.
«Насчёт прохода украинских кораблей через Керченский пролив: как бы в НАТО ни рвали на груди рубаху, корабли пройдут через него только по российским правилам — и ничьим другим. Пусть НАТО хоть половину своего флота в Чёрное море запустит», — сказал он в беседе с RT.
По мнению депутата Госдумы от Севастополя Дмитрия Белика, формат прохождения судов через Керченский пролив не претерпит изменений и будет по-прежнему регулироваться Москвой ради обеспечения безопасного судоходства.
«Сколько бы они там, в альянсе, ни ломали копья по поводу Керченского пролива, мы сами решим, как там будут ходить корабли, тем более военные. И на любую наглую провокацию в наших территориальных водах ответим жёстко и, если понадобится, с применением оружия. Так что все эти пакеты каких-то мер можно смело пустить на ветер, потому что без нашего разрешения военные корабли через Керченский пролив будут ходить только на бумаге», — цитирует слова парламентария РИА Новости.

https://russian.rt.com/russia/

Ми-38 готов к покорению международных рынков

В рамках состоявшейся с 26 по 30 марта 2019 года международной выставки авиационно-космической техники LIMA-2019, которая проводится в Малайзии на острове Лангкави, холдинг «Вертолеты России» представил свою технику. Помимо уже хорошо известных иностранным заказчикам вертолетов Ми-171А2 и «Ансат», российский холдинг привез в Малайзию свою новинку – средний многоцелевой вертолет Ми-38. Данной машине, созданной специалистами знаменитого КБ Миля, только предстоит завоевывать мировые рынки, в том числе рынок государств Юго-Восточной Азии.

В настоящее время Россия ищет новые рынки сбыта для своей продукции оборонно-промышленного комплекса и в этом отношении 15-я международная выставка авиационно-космической и военно-морской техники LIMA 2019 – это хорошая витрина для продукции российского ОПК. Основным покупателем российского оружия в регионе является Вьетнам, но и сама Малайзия, в которой проходит выставка, за последние 15 лет приобрела отечественного оружия на сумму более двух миллиардов долларов.

Нет сомнений, что новый российский вертолет Ми-38 заинтересует покупателей, причем не только военных, но и гражданских. Эта многоцелевая машина должна занять нишу между очень популярным и распространенным по всей планете средним вертолетом Ми-8 и тяжелым Ми-26. В пресс-службе холдинга «Вертолеты России» рассказывают, что в рамках выставки запланированы переговоры с партнерами из Таиланда, Индонезии, Малайзии и Камбоджи. Помимо этого интенсивная работа в настоящее время ведется с Вьетнамом, с этой страной стороны согласовывают поставки вертолетной техники гражданского назначения.

Представленный на выставке многоцелевой транспортный вертолет Ми-38 – это техника нового поколения, многие элементы винтокрылой машины создавались в России с нуля. В частности новый несущий винт, который выполнен из композитных материалов или конструктивно-силовая схема фюзеляжа. Главные элементы конструкции фюзеляжа вертолета Ми-38 выполнены из легких алюминиевых сплавов, а также современных композиционных материалов, отдельные агрегаты и узлы вертолета выполнены из титана и высокопрочной стали. Силовая установка новой разработки ОКБ Миля состоит из двух двигателей ТВ7-117В, производством которых занимается «ОДК-Климов». Новые турбовальные двигатели могут похвастаться максимальной взлетной мощностью 2,8 тысячи л.с. Стоит отметить, что это удачный вариант трансформации турбовинтовых двигателей ТВ-7-117С в вертолетные. В самолетом варианте двигатели предназначены для установки на современные российские самолеты, в частности пассажирский Ил-114 и военно-транспортный Ил-112В, который впервые поднялся в небо в субботу, 30 марта, 2019 года. Минобороны РФ планирует приобрести порядка сотни подобных машин, которые должны будут заменить в ВКС России морально и физически устаревшие транспортники Ан-24 и Ан-26.

Многоцелевой вертолет Ми-38 может использоваться в различных версиях, как в пассажирском варианте (он сможет перевозить до 30 пассажиров в варианте салона «эконом-класс», возможно использование вертолета и для VIP-перевозок), так и в транспортном варианте для перевозки различных грузов (до 5 тонн груза в салоне и до 6 тонн груза на внешней подвеске). Помимо этого вертолет можно использовать в поисково-спасательном варианте для работы в самых разных географических регионах и в различных климатических условиях. По заверениям разработчиков, вертолет можно использовать в очень широком диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию. Вертолет уже испытывали на аэродроме Мирный в Якутии, где машина выполняла полеты при температуре -45 градусов.
До стадии серийного производства вертолет Ми-38 прошел долгий путь развития. Процесс создания вертолета шел с большими паузами, что связано с развалом СССР в конце 1991 года и последующими экономическими проблемами, с которыми столкнулась вся отечественная экономика. Разработка многоцелевого вертолета велась в нашей стране еще с 1981 года, в 1989 году модель презентовали на авиасалоне в Ле Бурже, в 1991 году продемонстрировали макет будущего вертолета. В дальнейшем проект неоднократно дорабатывался, первый полет многоцелевой вертолет Ми-38 совершил уже в XXI веке, это произошло 22 декабря 2003 года. При этом серийное производство нового вертолета началось на мощностях Казанского вертолетного завода только 10 января 2018 года. В том же 2018 году к полноценным летным испытаниям приступила военная версия вертолета Ми-38, получившая обозначение Ми-38Т.

Ожидается, что на вооружение российской армии первый военный транспортно-десантный вертолет Ми-38Т поступит уже в июне 2019 года. Об этом журналистам рассказывал Андрей Богинский, являющийся генеральным директором холдинга «Вертолеты России», соответствующее заявление он сделал во время международной авиационной выставки Aero India 2019. В отличие от гражданской версии, модель для ВКС России получила все агрегаты и комплектующие исключительно отечественного производства. На вертолете появились взрывобезопасная топливная система, новые двигатели ТВ7-117В, отличающиеся высокой экономичностью, а также встроенная цифровая навигационная система и средства связи, используемые военными. Также вертолет отличается возможностью установки дополнительных топливных баков, которые призваны увеличить дальность совершаемых полетов. По заверениям разработчиков, максимальная дальность полета вертолета с грузом 2700 кг и установленными дополнительными топливными баками составляет 1200 км. Помимо этого вертолет можно будет легко переоборудовать в санитарный вариант.

Новый российский вертолет превосходит своего предшественника Ми-8/Ми-17 в первую очередь по грузоподъемности. Машина идеально подойдет тем заказчикам, которым не хватает размеров и возможностей ставшей уже живой классикой «восьмерки», но для которых приобретение самого тяжелого и грузоподъемного на данный момент времени вертолета Ми-26 является нерентабельным и нецелесообразным. При этом Ми-38 превосходит своих предшественников средние многоцелевые вертолеты Ми-8/Ми17 в первую очередь именно по грузоподъемности. Новый российский вертолет в состоянии взять на борт в транспортную кабину до 5000 кг различных грузов (Ми-8/Ми-17 до 4000 кг), при этом он в состоянии перевозить на внешней подвеске до 6000 кг различных грузов, для Ми-8/Ми-17 данный показатель также ограничен 4000 кг. То, что вертолет Ми-38 во многом является выдающимся, подтверждается и многочисленными установленными на нем мировыми рекордами. В 2012 году на Ми-38 был установлен новый мировой рекорд высоты полета для вертолетов, когда машина преодолела планку в 8600 метров. Тогда же был установлен и мировой рекорд скороподъемности для вертолетов без груза. Машина смогла взять высоту в три километра за шесть минут (рекорд в категории для вертолетов взлетной массой от 10 до 20 тонн). Стоит отметить, что рекорд высоты полета был побит в 2013 году, но также вертолетом отечественного производства. Модель Ми-8МСБ сумела «взять» высоту в 9150 метров. Есть в копилке достижений нового вертолета ОКБ Миля и рекорды по подъему грузов, к примеру, подъем груза массой две тонны на высоту 7020 метров и тонны груза на высоту 8000 метров.

На международном рынке российской новинке придется конкурировать с вертолетами европейского производства. Свои многоцелевые вертолеты схожие по летно-техническим характеристикам предлагают сегодня концерн Airbus Helicopters и компании AgustaWestland, активно продающие собственные вертолеты средней грузоподъемности. Также как и Ми-38 они представлены в военных и гражданских версиях и отличаются многогранностью своего применения.
Вертолет AW101 (противолодочный вариант известен под обозначением Merlin), разработанный англо-итальянской компанией AgustaWestland, сегодня входит в состав крупнейшего итальянского машиностроительного холдинга Leonardo, по своим летно-техническим характеристикам наиболее близок новому российскому вертолету Ми-38. Винтокрылая машина AgustaWestland AW101 впервые поднялась в небо в 1987 году и серийно производится, начиная с 1997 года. Производство развернуто сразу в четырех странах: Италии, Великобритании, США и Японии.
Обе винтокрылые машины представлены в одинаковом максимальном взлетном весе – 15 600 кг. Заявленные разработчиками возможности по перевозке десанта также равны – 30 десантников с полным вооружением (размещение на сидениях) и до 12 раненых на носилках. Крейсерская скорость вертолетов практически равна – 277 км/ч для итальянского и 280-290 км/ч для российского. В то же время российский вертолет Ми-38 превосходит AW101 по такому важному показателю как грузоподъемность. Итальянская машина может взять в кабину до 3000 кг груза (российский вертолет до 5000 кг), а на внешней подвеске в состоянии перевезти до 5520 кг различных грузов (российский вертолет до 6000 кг). При этом полезный объем грузовой кабины у вертолетов практически одинаков 29,5 м3 у российского вертолета, против 29 м3 у AW101. Также Ми-38 превосходит конкурента по практическому потолку – 5900 метров против 4575 метров у вертолета AW101.

Еще одним возможным конкурентом российского Ми-38 называют вертолет H225 (является наиболее молодым представителем семейства вертолетов Super Puma), который производится корпорацией Airbus Helicopters. При этом данный вертолет все-таки более близок Ми-8/Ми-17, он обладает максимальным взлетным весом 11 200 кг, крейсерской скоростью 260 км/ч и способен поднять на внешней подвеске грузы массой до 4750 кг, количество пассажиров на борту также ограничено 19-24. Единственное в чем данная модель совсем ненамного превосходит Ми-38 – это практический потолок, который составляет 6050 метров против 5900 метров у вертолета Ми-38.
Важным плюсом российских вертолетов, которые и сделали Ми-8/Ми-17 самым массовым и самым продаваемым вертолетом в мире, является возможность их эксплуатации в наиболее суровых условиях, в различных климатических зонах и на различных континентах от песчаных и арктических пустынь до высокогорных районов и тропических лесов. Также традиционным преимуществом отечественной техники является стоимость. Более низкая цена и такой показатель как стоимость/эффективность часто оказываются решающими при выборе российской авиационной техники.

Источники информации:
https://rostec.ru
http://www.russianhelicopters.aero
https://tass.ru
https://nplus1.ru
https://www.aviaport.ru
Материалы из открытых источников
Автор:
Юферев Сергей
https://topwar.ru/

Русская Европа: как Россия будет возвращать «западные» земли

Европа сегодня очень не похожа на Европу вчерашнюю. Волны мигрантов из Азии и Африки буквально в одно десятилетие разорвали тот спокойный и размеренный режим коренных жителей континента, которым они наслаждались в последней четверти ХХ века. А то, что ждет Европу завтра, пока еще трудно представить. Это дает России шанс повернуть историю вспять и провести на протяжении следующего полувека настоящую «русскую реконкисту».

Поток мигрантов в Европу

Войны, голод и лишения сегодня все сильнее и сильнее гонят население Ближнего Востока и стран Африки в благословенную Европу. Здесь новые переселенцы закрепляются, перевозят свои семьи и… размножаются (а как иначе это назвать) в таких количествах, что над коренными жителями континента реально нависла угроза. Пока жизни и здоровью. Уже сегодня мы видим, как миграционный вопрос разрушает единство ЕС. Внутри общества растет напряжение, порождающее возрождение правого движения. Далее мы увидим радикализацию, появление новых линий разлома и столкновений. Вернее, они уже есть, а далее все эти процессы будут только нарастать.
Сегодняшние события в Каталонии при этом лет через 10 будут казаться простой «детской забавой».

Что могут при этом сделать простые европейцы? Практически ничего. Европейцы сегодня фактически превращены в стадо дезорганизованных индивидуумов, зажатых политкорректностью, массой условностей и угроз. Не может сегодня житель континента чувствовать себя свободным в своих действиях, даже если речь идет о защите его здоровья и даже жизни. К тому же политический истеблишмент, навязывая своим согражданам новые морально-этические нормы, разрушает их внутренний комфорт и ставит перед тяжелым цивилизационным выбором: либо принять все это чуждое и мерзкое и с этим жить, либо бежать.

Именно поэтому навстречу азиато-африканскому миграционному потоку в Европу уже образовался и обратный. Миллионы коренных жителей Европы бросают родину и ищут лучшей доли подальше от дома, в котором, кажется, все сошли с ума.

Это в первую очередь люди со стойкими традициями европейского образа жизни, чуждые его новым веяниям и желающие, чтобы их дети унаследовали именно их ценности, а не тот маразм, который сегодня вкладывают в головы молодых европейцев.
Возникает вопрос: а можно ли перенаправить хотя бы значимую часть этих людей в Россию, чтобы тем самым усилить ее человеческий потенциал, который затем будет использован в русской европейской реконкисте?

Исторический пример. Сотни тысяч немцев в 17-18 веках став в России русскими, затем строили империю на ее окраинах, в том числе и европейских (на Украине, например).

Отвечаю. Все это можно повторить и в ХХI веке. Более того, именно сейчас в Европе и складываются такие условия, что русская колонизация, по крайней мере восточной части континента, может стать не только возможной, но и вполне реальной.

Технология русской «реконкисты» в Европе. Какие миграционные потоки в Европе мы наблюдаем сегодня (кроме наплыва из Азии и Африки)?

Поток первый. Европейцы из богатых стран Европы едут в поисках мест, где они могут чувствовать себя уверенно. В первую очередь в морально-психологическом плане. Они бегут не по экономическим причинам, а потому что не хотят больше жить в «новой» политкорректной и нестабильной Европе. Соответственно они ищут те страны, которые им удобны (зачастую даже не богатые). И этой страной очень легко может стать Россия уже в перспективе 10 лет.

Поток второй. Европейцы из более бедных стран ЕС, пользуясь шенгеном, переезжают сначала на работу, а потом и насовсем в более богатые страны континента. Из-за этого уже демографически опустошены Прибалтика и во многом выбрано коренное население Польши, Болгарии, Чехии и Словакии.

Поток третий. Европейцы из стран, не входящих в шенген, едут в восточно-европейские страны этой зоны, правительства которых просто не имеют иного хорошего выбора, как привлекать трудовую миграцию с Востока.

Благодаря этому уже сейчас в Польше живут примерно 2 млн. украинцев, а в Чехии украинская трудовая «диаспора» стала самой многочисленной, и т. д. Фактически идет колонизация украинцами территорий сопредельных стран. В той же восточной Польше уже сегодня украинцы составляют десятую часть населения. А далее их будет еще больше. В то же самое время это вымывает население самой Украины (как в Прибалтике), которое надо кем-то замещать…
А замещать его некем, кроме … русских. Причем не обязательно тех, которые таковыми являются сегодня…
На самом деле здесь крайне важно Москве замкнуть на себя первый поток европейской миграции. Как только он посчитает, что в России жить лучше и спокойнее, включается один из важнейших механизмов «реконкисты». В течение одного, максимум двух поколений обрусевшие бывшие европейцы и в первую очередь вернувшиеся назад дети казахских и русских немцев, как и русских, уехавших в 1990-е и 2000-е, будут инкорпорированы в русское общество и начнут возвращать России утерянные ранее земли.

Но есть еще и второй важный фактор русского возвращения на запад. Так называемые возвращенцы сегодня могут возвращаться даже в такие, казалось бы, антироссийски настроенные страны, как Эстония. Литва. Латвия и Украина, и при этом они станут частью «русской реконкисты». Тут надо сказать спасибо доморощенным украинским и прибалтийским «патриотам», которые в своей истерии заставили всех остальных сплотиться под общим знаменем, которым может быть сегодня только знамя русского возрождения (а кроме Москвы, они больше никому и не нужны). При этом чем сильнее будет истерия, тем большая часть местного населения будет втянута в этот процесс.

Он уже отчетливо наблюдается даже внутри украинского общества. Борьба выходцев из Галиции за «чистоту» украинского языка, подразумевающая засилье его полонизмами, делает его неродным для все большего числа коренных украинцев. Вследствие этого они отказываются от языка предков и выбирают для общения тот язык, который им ближе всего. А это именно русский язык.

Таким образом, «патриоты»-националисты, сами того не желая, создают условия для будущего русского реванша, который будет усилен уже упомянутыми выше потоками европейской миграции.

А далее (лет через 30-50) вполне может встать вопрос, что Польша не совсем «по закону» владеет не только русским городом Львовом (такое может случиться уже скоро), но и городами западной Галиции-Руси Перемышлем и Холмом (древней столицей Данила Галицкого).
Кстати, все эти города в составе Речи Посполитой до самого раздела 1772 года и переходом под власть Австрии назывались Русским воеводством.

При этом на данной территории к этому времени будут жить во многом сегодняшние украинцы (либо их потомки), разочаровавшиеся в Европе и ее «ценностях». Они при первом удобном случае вспомнят о своих русских (украинских, малороссийских, кому как больше нравится) корнях. И мы воочию сможем увидеть повторение 1939 года, что и станет логичным окончанием первого этапа возвращения России в Европу… Не того возвращения, которого хотела сама Европа в 1990-е, а того, от которого она уже никак не сможет отбиться. А потом придет время и второго этапа. Но об этом как-нибудь в другой раз.

Автор: Юрий Подоляка
https://topwar.ru/

Ан-12 в Афганистане. Часть 6

«Природа не терпит пустоты», и всякий знал, что за «огненной водой» надо обращаться к транспортникам. Каждый грамотный авиатор знал истинные возможности своей машины, имевшей множество укромных мест, от технологических отсеков до всякого рода «загашников», пригодных для размещения «товара повышенного спроса» (к слову, популярная легенда о том, что спиртное иной раз перевозили и штурмовики в блоках реактивных снарядов Б-8, якобы как раз подходящих по калибру под вожделенные бутылки, является не более чем выдумкой, не выдерживающей никакой критики — водочная посуда имела «калибр» 82 мм и никак не могла поместиться в стволах блока с диаметром только 80 мм и, тем более, 57 мм блоках УБ-16 или УБ-32; кроме того, перевозке «ценного продукта» в негерметических отсеках боевых самолетов, летающих на гораздо больших высотах, препятствовало и знание физики на школьном уровне — с набором высоты из-за разрежения воздуха пробку вышибало вместе с содержимым).

Заменителем выступал спирт, за которым шли к тем же авиаторам. На авиатехнике спирт использовался в различных целях — в качестве противообледенителя, в системах охлаждения радиооборудования и выдавался при работах с аппаратурой и электроникой (к слову, действовавшим ГОСТом предусматривалось целых шесть разновидностей «аква вита», включая и предназначенный для медицинского применения «спирт этиловый питьевой»). Правда, аэродромный люд, прибегая к популярному средству проведения досуга, придерживался пословицы «пей да дело разумей» и отлеживаться по причине «перебора» считалось великим позором.

На выручку приходили и более экономные способы: как говорилось в упомянутом документе ГлавПУРа, «широкое распространение в войсках 40-й армии получили пьянство и самогоноварение», а также прочие народные рецепты, наподобие браги из пайкового сахара, сока и варенья, в жару «доходившей» почти мгновенно, «кишмишовка» с использованием всяких фруктов и даже продукт, известный как «карбидовка» — «сахар плюс дрожжи, с добавлением карбида для быстроты брожения и для бурчания, дающего ударное средство для головной боли». Как-то в ташкентском аэропорту при погрузке в Ан-12 следовавшей в Афганистан смены авиаторов проверяющий обратил внимание на странный багаж у одного из прапорщиков. Хозяйственный товарищ, уже не первый раз направлявшийся для исполнения интернационального долга, имел при себе один только объемистый футляр от аккордеона, под завязку набитый упаковками дрожжей. На вопрос: «Куда тебе столько?» владелец с приличествующей сдержанностью отвечал: «Булочки буду печь».

При всей благости намерений и уставной обоснованности борьба за искоренение спиртного в войсках имела свою удручающую сторону: похоже, никто из командования не обращал внимания, что запреты обернулись тем, что основными факторами в смертности личного состава 40-й армии по причинам небоевого характера, после санитарных потерь и неосторожного обращения с оружием, являлось употребление всевозможных спиртосодержащих ядовитых жидкостей.

С особым рвением борьбу с алкоголем стали вести после печально известного горбачевского «указа о трезвости». Попавшихся на употреблении спиртного, даже малой толики, запросто могли досрочно «выгнать с войны» и отправить в Союз без льгот и заслуженных наград. В 50-м осап в декабре 1986 г. домой выслали троих летчиков, уличенных «в запахе» и на свою беду заглянувших в политотдел части. Оказались они там по случаю — подписывали обходной лист перед завершением 15-месячной афганской командировки. История была тем более скандальной, что до замены им оставалось два дня (!), однако начальство «пошло на принцип» и распорядилось в назидание остальным отправить провинившихся домой с первым же бортом.
Силами транспортной авиации в Афганистане осуществлялся вывоз раненых и заболевших из госпиталей. Первое время для эвакуации тяжелобольных и раненых привлекались пассажирские самолеты гражданской авиации — переоборудованные по мобилизационному плану Ил-18 из разных отрядов и управлений МГА. Позже этим занимались «аэрофлотовские» Ту-154, однако у гражданских пассажирских самолетов, наряду с достаточной комфортностью, имелся изрядный недостаток — входная дверь на порядочной высоте, являвшаяся буквально узким местом, куда по трапу большого труда стоило поднять носилки, да и для пострадавших на костылях трап был неодолим, и вносить их надо было на руках. Специальный медицинский Ан-26М «Спасатель» был куда удобнее, хотя имел ограниченную вместимость. На выручку приходили обычные транспортники: пусть без особых удобств, но одним рейсом Ан-12 мог переправить 50 — 60 человек. Однако карьере Ан-12 в качестве санитарного препятствовали негерметичность и практически полное отсутствие отопления кабины, в буквальном смысле грузовой, в которой и здоровому человеку приходилось не очень уютно, из-за чего в этих целях его задействовали нечасто. Чаще в этой роли выступал Ил-76, гермокабина которого и нормальная система кондиционирования обеспечивали пострадавшим меньше проблем (хотя и удобств полет в грохочущем, наглухо закрытом грузовом отсеке, прямо сказать, доставлял немного).

Еще об одной роли Ан-12 слышали даже люди, далекие от авиации и военного дела. Известный всякому по песням Розенбаума «черный тюльпан» — это тоже Ан-12. «Черный тюльпан» имел свою историю: войны без потерь не бывает -эта истина подтвердилась с первых же недель афганской кампании: чем дальше, тем больше росло число погибших, а потому встал вопрос об организации их доставки на родину. Приказом по 40-й армии уже с первых дней было установлено, чтобы ни один погибший или раненый не был оставлен на поле боя — говоря словами командующего армии генерал-лейтенанта Б.В. Громова, «живой или мертвый, каждый должен быть обязательно возвращен». Вопрос о похоронах погибших в Афганистане рассматривался на самом высоком уровне Политбюро ЦК КПСС. Поначалу для павших на далекой войне предлагалось устроить свое кладбище где-нибудь под Ташкентом, подобно американскому Арлингтону, служащему местом захоронения всех погибших военнослужащих, однако в конце концов решили, что такой приметный мемориал сооружать нецелесообразно.

Вместе с тем это решение означало необходимость организации доставки тел погибших для похорон по месту жительства или призыва, а эти места назначения охватывали всю территорию страны, находясь за тысячи километров от места службы.

Первый рейс с «грузом 200» был выполнен уже 29 декабря 1979 года. Это были 11 погибших при захвате дворца Амина и других объектов в Кабуле, за которыми прибыл Ан-12 майора Каримова из 194-го втап, доставивший их в Самарканд и, затем, в Ташкент, откуда первых погибших на той еще неизвестной войне отправили к местам последнего пристанища. Такой путь с пересадкой понадобился по причине того, что только центральный окружной госпиталь Ташкента обеспечивал подготовку тел к длительной транспортировке с запайкой в цинковый гроб — тот самый «цинк», приобретший вскоре печальную известность. Всего в декабрьских событиях 1979 года при вводе войск погибли 86 солдат и офицеров, из них 70 — по боевым причинам.

Армия ввязывалась в войну, и трагический счет потерь стал стремительно нарастать. Для вывоза «двухсотых» в иные по-настоящему черные дни приходилось выделять по нескольку самолетов. В одном только бою в Кунарской операции за день 2 марта 1980 года погибли 24 десантника 317-го парашютно-десантного полка 103-й дивизии. В конце лета тяжелыми последствиями завершился боевой выход разведбатальона кундузской 201-й мотострелковой дивизии. Выдвигаясь 3 августа 1980 года на выполнение задачи под Кишимом, разведчики попали в засаду на горном карнизе. Оказавшийся на открытом уступе батальон противник расстреливал кинжальным огнем с разных сторон. На помощь поднялись вертолетчики из Файзабада, однако когда через сорок минут они оказались на месте, всё было кончено. В коротком бою погибли почти все бойцы — 47 человек, уцелели лишь трое раненых, сумевших укрыться и не замеченных душманами. В последующие несколько лет это были самые большие однодневные потери 40-й армии при ведении боевых действий, однако с началом проведения масштабных операций и они были превзойдены.

Действующим указанием Генштаба предписывалось обеспечить доставку и похороны погибших на родине не позднее семи дней после гибели. Чтобы уложиться в указанные сроки, к выполнению задачи требовалось привлечь транспортную авиацию того же 50-го авиаполка и других частей ВТА, выполнявших рейсы в Афганистан. Между тем уже в 1980 году число погибших каждый месяц составляло 100-120 человек, возрастая в ходе иных крупных операций вдвое и больше. По санитарным соображениям «груз 200» отправлялся в цинковых гробах в деревянной упаковке, обеспечивавшей сохранность герметичного «цинка», и весил около 200 кг. Для их переправки в Союз служили четыре точки — Кабул, Кандагар, Кундуз и Шинданд, при госпиталях которых оборудовали специальные сварочно-эвакуационные отделения. Определение с буквальной точностью описывало суть их работы с подготовкой тел погибших и обязательным запаиванием непроницаемого «цинка», которому предстоял долгий путь на родину. Персонал туда набирался в добровольном порядке, в основном, из числа учившихся в медицинских заведениях и проходивших практику в морге, при условии должной психологической устойчивости. Прочий регламентированный боевым уставом церемониал с назначением полкового или дивизионного оркестра для прощания с погибшими соблюдался от случая к случаю, обычно считаясь излишним — отправку предписывалось производить «лаконично и скоро», а сами гробы сопровождать надписью «вскрытию не подлежит».

Сами «цинки» изготовлялись специальной мастерской в Ташкенте. Одно время целые штабеля подготовленных к отправке в Афганистан гробов громоздились прямо у стоянок аэродрома в Тузеле и возили их туда теми же транспортными самолетами. Потом кто-то из начальства сообразил, что такое соседство не очень воодушевляет личный состав, и мрачный груз вывезли на окружные склады, откуда «цинки» доставлялись в сварочно-эвакуационные отделения госпиталей 40-й армии. Из тех же соображений отправка погибших в Союз организовывалась специальными рейсами на отдельно выделяемых бортах, при которых павших к месту похорон сопровождал кто-либо из офицеров части.

Причина выбора Ан-12 в качестве самолета с мрачной славой имела вполне прозаическое объяснение: привлекать для этой задачи Ил-76 сорокатонной грузоподъемности было не самым приемлемым вариантом, да и забирать «груз 200» он мог лишь с ограниченного числа аэродромов, в то время как Ан-26, напротив, имел малую вместимость для работы с довольно громоздкими «цинками». Ан-12 для этой службы являлся наиболее подходящим, имея возможность облетать практически все точки и обеспечивая загрузку 18 мест такого груза. Чтобы избежать множества перегрузок, маршрут прокладывался по всему Союзу, с посадками в местных аэропортах, откуда гробы доставлялись к месту жительства родственников, но при небольшом количестве мест груз, бывало, сдавали в Ташкенте на самолеты «Аэрофлота» или в обычный багажный вагон пассажирского поезда и тот добирался к месту захоронения неделями.

По поводу самого названия «черный тюльпан» существует множество версий, сообразно самой мрачности тематики. Наиболее вероятным представляется его восхождение к принятой афганской армии традиции печатать в военных газетах некрологи и фото погибших в обрамлении орнамента из черных цветов — степных тюльпанов.

Счет боевым потерям ВТА был открыт в 1983 году. До той поры работавшие в Афганистане транспортники обходились лишь повреждениями техники, иной раз достаточно серьезными, но без фатальных исходов. Однако растущая активность душманов и все лучшее оснащение их вооружением делали ожидаемые последствия реальностью. По разведданным, количество зенитных средств у противника все возрастало, продумывались и изобретательно оборудовались зенитные позиции со средствами маскировки, использовались кочующие средства ПВО на автомашинах, отмечалось появление огневых точек на господствующих высотах по маршрутам полетов авиации, налаживалось связь с постами оповещения и управления с помощью радиостанций, а в учебных лагерях специально была развернута подготовка стрелков-зенитчиков (к слову, один из лидеров оппозиции Туран Исмаил действительно был бывшим капитаном правительственных войск — «туран» в афганской армии означал капитанское звание, — командовал зенитным подразделением и перешел на сторону мятежников вместе со своей частью в дни гератского мятежа).

Количество неизбежно переходило в качество: уже начиная с 1982 года было отмечено, что душманские отряды перестали, как прежде, с наступлением холодов уходить на зимовку за границу и рассеиваться по кишлакам, пережидая нелегкую в горах зиму. Теперь, опираясь на оборудованные базы и лагеря, вооруженную борьбу продолжали активно вести и в зимние месяцы. Подтверждением этому стали растущие потери авиатехники: если в январе-феврале 1981 года не было сбито ни одного самолета и вертолета, то за те же месяцы в начале

1982 года боевые потери составили сразу 7 машин, по большей части пораженных ДШК и ЗГУ. Основная же масса потерь и тяжелых повреждений авиатехники по-прежнему приходилась на летний период, что в значительной мере усугублялось ухудшением летных характеристик в жару и, особенно, крайней неблагоприятностью жаркого сезона для здоровья и работоспособности летчиков, самым непосредственным образом сказываясь на функциональном состоянии, быстрой утомляемости и общем снижении боеспособности. Измотанным людям попросту трудно было и воевать, и работать, следствием чего становились растущее число ошибок, аварийность и боевые потери.

Учитывая, что в Афганистане жаркая погода стоит с мая по октябрь, в 1982 году на этот период пришлось две трети всех потерь самолетов и вертолетов (24 из 30), в 1983 году их доля составила уже 70% (22 из 32).
Показательно, что на те же летние месяцы выпали все потери и тяжелые летные происшествия с Ан-12. 1 июля 1983 года при ночном обстреле на стоянки самолетов столичного аэродрома упали полтора десятка мин, следующей серией накрыло и жилые модули Кабульского авиагородка. Одним из первых же разрывов задело группу техников, выскочивших из модуля, под крыльцо которого и попала мина. По счастью, обошлось только ранениями, но суматохи обстрел наделал предостаточно. Один из очевидцев вспоминал: «Выскакиваю в коридор, всюду суета и беготня, никто не понимает и не знает, что делать. На носилках уже несут раненых, в темноте перепутали жилой барак с санчастью. От разрыва зажигательных мин разлетается светящийся вонючий фосфор, попадает на подошвы, и в ночи только и сверкают подметки пробегающих людей». Транспортники могли считать, что им тогда и вовсе повезло: летчики 1-й эскадрильи 50-го полка ушли к друзьям на день рождения, а буквально через пять минут прямым попаданием в центр модуля разнесло опустевшую комнату вместе со стоявшими в ней кроватями.

Если при обстреле столичного аэродрома все обошлось почти благополучно, то уже на другой день, 2 июля 1983 года, счет потерь открыл Ан-12, сбитый противником у Джелалабада. Город славился не только субтропическим климатом с чрезвычайной даже по здешним меркам жарой и влажностью, пальмовыми рощами и фруктовыми садами, но и подходившей к самому аэродрому населенной «зеленой зоной» — непролазными зарослями, откуда нередкими были обстрелы стоянок и городка, причем из-за близости «зеленки» самолеты и вертолеты попадали под огонь едва ли не прямо под полосой. Известна была поговорка: «Если хочешь жить как туз — поезжай служить в Кундуз, если хочешь пулю в зад — поезжай в Джелалабад». Вдобавок, и полоса джелалабадского аэродрома была короткой, требуя особого внимания на взлете и посадке — стоило промедлить, самолет мог выскочить с ВПП и зарыться в песке.

В этот раз транспортник, шедший рейсом на Кабул со строительными материалами, не получил «добро» на посадку по метеоусловиям и был отправлен в Джелалабад. Дождавшись там погоды, экипаж майора Виктора Дружкова вылетел к месту назначения. Соблюдение наставлений по метеообеспечению обернулось драматическими последствиями: самолет был обстрелян на взлете и потерял управление (возможно, поражены были летчики в кабине, по другой версии, очередь ДШК задела один из крайних двигателей, винт не успел зафлюгироваться и машину стало разворачивать). Самолет с креном понесло на скалы и он разбился недалеко от аэродрома. Машина сгорела почти полностью, и среди груды чадящих обломков нетронутыми выглядели валявшиеся бобины колючей проволоки, несколько тонн которой шли с грузом стройматериалов на борту самолета. Среди погибших пассажиров были специалисты ВВС ТуркВО и подполковник И.Б. Меркулов, старший инспектор-летчик управления ВВС 40-й армии.

Экипаж оставался на связи вплоть до падения самолета, а сама катастрофа произошла прямо на глазах у находившихся на аэродроме:

…Черный тянется шлейф за хвостом самолета,
Мы на скалы идем, на ужасный таран.
Здесь уже не поможет сноровка пилота,
Жизнь уже позади…
Будь ты проклят, Афган!

Следом произошло происшествие на аэродроме Хост. Сообщение с городом, лежавшим у самой пакистанской границы, поддерживалось преимущественно по воздуху. Хотя он находился в каких-то полутора сотнях километров от Кабула, но по афганским меркам считался весьма удаленным и добираться туда стоило немалых трудов. К Хосту вела единственная горная дорога, забиравшаяся на трехкилометровой высоты перевал, зимой часто вовсе непреодолимый, из-за чего «протолкнуть» к городу колонну с грузом было целой задачей, тогда как воздушные сообщения поддерживались более-менее регулярно. Обстановка в Хосте характеризовалась как «стабильно сложная»: к соседнему Пакистану город был открыт, чем и пользовалась оппозиция, действовавшая в округе совершенно беспрепятственно. Будучи каналом проникновения душманских отрядов в центральные провинции и их опорой на многочисленные здешние базы, Хостинский выступ приобретал высокое значение в оперативном отношении, из-за чего афганцы держали здесь целое войсковое соединение — 25-ю армейскую пехотную дивизию.

Аэродром Хоста был импровизированным, представляя собой кое-как укатанную грунтовую полосу, позволявшую садиться транспортным самолетам. В этот раз, 20 августа 1983 года, полет выполнялся экипажем, недавно прибывшим в Афганистан, и навыки летчиков для работы в такой обстановке были весьма ограниченными. Подход к аэродрому предписывалось строить с одного направления, со стороны гор, подступавших к городу. Этот подход был не самым удобным, изрядно осложнял посадку, но позволял избежать риска выскочить «за ленточку» границы, лежавшей все- го в 15-20 км и подковой с трех сторон окаймлявшей город. При заходе на посадку летчики изрядно промазали с расчетом и сели с перелетом, из-за чего их Ан-12БП выкатился с полосы и получил множественные повреждения. Особенно досталось шасси и фюзеляжу, помятому по всей нижней части. Пострадала кабина экипажа и средняя часть фюзеляжа, как обшивка, так и некоторые каркасные части, тем не менее летчики остались целы.

Самолет и без того был самым «пожилым» в полку, имея почтенный возраст — он прослужил уже 20 лет, однако состояние машины признали удовлетворительным для восстановления. Наскоро устранив основные повреждения на месте, самолет перегнали в Фергану. Перелет прошел с выпущенными шасси, убирать которые не рискнули из-за состояния машины, и без того державшейся «на честном слове». Ремонт выполнялся совместными силами воинской части и бригады ташкентского авиазавода, для решения ряда сложных вопросов пришлось вызывать и представителей ОКБ Антонова. Восстанавливали самолет больше полугода, потребовалась замена многих агрегатов, но в конце концов его вернули в строй.

Прошло всего четыре недели, и произошло новое происшествие с Ан-12 200-й эскадрильи, на этот раз с куда более тяжелыми последствиями. 16 сентября 1983 года самолет Ан-12БП с экипажем летчика 1-го класса капитана A.M. Матыцина из ферганского полка выполнял рейс с грузом почты в Шинданд. При заходе на посадку самолет был обстрелян и получил повреждения — экипаж доложил о сбоях в работе 4-го двигателя. Дело усугублял боковой ветер у земли, сносивший самолет как раз в сторону поврежденного двигателя. Машина коснулась земли в пятистах метрах от начала полосы с изрядной перегрузкой, буквально ткнувшись в землю. В результате грубой посадки на самолете лопнули пневматики левой стойки шасси, и его резко потянуло в сторону. Потерявшую управляемость машину вынесло с полосы влево, прямо на стоянку Ми-6, находившуюся у середины ВПП. При столкновении самолет взорвался, а последовавшим пожаром были уничтожены и злосчастный транспортник, и оказавшийся на пути вертолет.

Стрелок кормовых пушек, увидев, что под самолетом мелькает уже не бетонка, а грунт, тут же сориентировался и принял спасительное решение: дернув за ручку аварийного люка, он вывалился из самолета за секунду перед ударом и взрывом. Прокатившись по земле, прапорщик Виктор Земсков с переломами и ушибами не мог даже отползти от бушующего пожара, где гибли его товарищи. И все-таки стрелок мог считать, что ему крепко повезло — он был единственным, выжившим в катастрофе. Никому из членов погибшего экипажа не успело исполниться и тридцати лет… Словно по наущению, очередное происшествие приключилось ровно через месяц и снова в Хосте. При всем значении здешнего аэродрома, на нем не было советского гарнизона, не несли дежурство подразделения авиации 40-й армии и рассчитывать на вертолетное прикрытие там не приходилось. 16 октября 1983 года прибывший в Хост Ан-12БП капитана Залетинского из состава 200-й отаэ стоял под разгрузкой, когда начался минометный обстрел аэродрома. Первые же разрывы накрыли стоянку, изрешетив самолет осколками. Ранения получили трое из пяти членов экипажа, однако летчики решили использовать оставшуюся возможность и уходить из-под огня. Прервав выгрузку и один за другим запуская двигатели уже на рулении, летчики вывели самолет на полосу, подняли машину в воздух и увели на Кабул. Один из двигателей так и не вышел на режим из-за повреждений топливной системы, однако удалось кое-как набрать высоту, перевалить через горный хребет высотой за четыре километра и благополучно добраться до места. При осмотре самолета обнаружили свыше 350 пробоин в фюзеляже, рулях, элеронах и закрылках. Повреждены были задние подпольные баки в фюзеляже, бак-кессон правого крыла, тяги управления рулем направления, трубопроводы топливной, гидравлической и кислородной систем. Для ремонта самолет перегнали из Кабула на «свою» базу в Баграме, где совместными усилиями техсостава транспортной эскадрильи и соседей из истребительного полка привели в более-менее нормальное летное состояние, позволявшее машине перелететь в Союз для капитального ремонта. На будущее экипажам транспортников была дана рекомендация: «В целях снижения возможных потерь по аэродромам назначения для сокращения времени пребывания на аэродромах предусмотреть погрузку и выгрузку самолетов без выключения двигателей».

Даже в сравнении с Хостом настоящим испытанием выглядели полеты в Фарах и Зарандж на восточном направлении, где местные «аэропорты» выглядели убого даже по афганским меркам. Специального оснащения, светового и радиотехнического, аэродромы вовсе не имели, проблемой была даже нормальная связь, а грунтовая полоса после нескольких посадок разбивалась до совершенно непотребного состояния. Все руководство полетами осуществлялось кем-нибудь из командиров кораблей с помощью солдата-связиста, загодя доставляемых туда на Ан-26 (они именовались «группой руководства полетами сокращенного состава»). Полеты в Зарандж, лежавший в солончаках на иранской границе, были эпизодическими, однако Фарах являлся узловым пунктом в населенной речной долине Фарахруд, где сходилось множество торговых и караванных путей, имел важное значение для контроля округи и всего направления. Людное, по афганским меркам, место требовало контроля и постоянной поддержки находившихся здесь подразделений советского 371-го мотострелкового полка и 21-й пехотной бригады афганцев, тем более, что через Фарах пролегала стратегическая автотрасса, опоясывавшая весь Афганистан.

Автор: Виктор Марковский
https://topwar.ru/