ВВС США приступили к созданию самолета, способного преодолевать российскую ПВО

В середине этого десятилетия Министерство ВВС США обеспокоилось ситуацией, которая может развиться в обозримом будущем века. По прогнозам аналитиков, американская военная авиация может радикально отстать от ВВС России и Китая. И это будет вызвано в первую очередь отсутствием у США истребителей, способных отвечать возросшим требованиям по защищенности и по ударной мощи.
Было сформулировано несколько концепций истребителя шестого поколения, который должен заменить F-22. Наиболее серьезно рассматривался проект «Проникающая авиация» — PCA (Penetrating Counter Air). Именно его считают наиболее вероятным претендентом на реализацию. Предполагается, что самолет будет готов к эксплуатации в 2030 году. А полностью программа по насыщению ВВС необходимым количеством перспективных истребителей должна быть завершена в 2050 году.
Правда, пока неизвестно, как к этому отнесется Конгресс США, выделяющий средства на реализацию военных программ. Поскольку деньги предстоит потратить просто громадные, о чем свидетельствует опубликованный на днях аналитический отчет Бюджетного управления Конгресса.

Стоимость одного самолета PCA оценена в 300 млн. долларов, что больше стоимости F-35 в три с лишним раза. При этом в отчете даются рекомендации по приведению затрат к более приемлемому виду. Для авиации США потребуется 415 перспективных самолетов, что мало для разворачивания крупносерийного производства, которое позволит заметно сократить стоимость PCA. То есть США намереваются провернуть ту же самую аферу, которая развернута в отношении F-35. Компания «Локхид Мартин» при активной поддержке Пентагона и Госдепа внедряет этот истребитель весьма посредственного качества в ВВС целого ряда стран, входящих в НАТО. Продажи происходят, можно сказать, с использованием технологии выкручивания рук. И за счет повышения серийности F-35 удалось снизить себестоимость производства процентов на 25−30.
Опрорыв по сравнению с существующими истребителями перспективный PCA должен совершить по дальности полетов и боевой ракетно-бомбовой нагрузке. Надо сказать, что по нагрузке F-35 не выдерживает критики даже сейчас — во внутренних отсеках он способен разместить лишь 4 ракеты класса «воздух-воздух» или «воздух-поверхность». В связи с чем наиболее распространенная его нагрузка — значительное количество корректируемых авиабомб с невысокой массой боевой части.
Также должна быть улучшена по отношению к существующим истребителям пятого поколения и малозаметность. То есть PCA должен гарантированно преодолевать противовоздушную оборону, «основанную на самых современных и перспективных средствах, которые имеют и планируют создавать Россия и Китай как потенциальные противники США».
Понятно, что тут идет речь, прежде всего, о существующей ЗРС С-400 «Триумф» и о готовящейся к принятию на вооружение ЗРС С-500 «Прометей». Понятно и то, что перспективный самолет создается не для целей обороны, а для наступательных операций на чужой территории.

Правда, непонятно иное — не проще ли создавать ракеты с повышенной дальностью, использование которых исключает необходимость прорыва противовоздушной обороны?
Создание «суперневидимки» представляется маловероятным, что бы ни утверждали американские технические футурологи, по двум причинам. Нынешний принцип стелс-технологий достиг своего предела. При этом даже для радаров С-400, не говоря о С-500, F-22 и F-35 вполне отчетливые цели. Это во-первых. Во-вторых, сейчас в России проводятся макетные испытания перспективных РЛС, основанных на радиофотонном методе. Для них не имеет значения, использовались ли при создании самолета стелс-технологии или не использовались.
Что же касается степени автоматизации самолета, то тут авторы проекта высказываются достаточно туманно. Предполагается применить роботизированные элементы управления, а также соединить воедино все существующие и перспективные системы радиоэлектронного оборудования.
Руководитель группы, разрабатывающей концепцию перспективного самолета, бригадный генерал Алексус Гринкевич так охарактеризовал задуманную машину: «Это уже не совсем тот истребитель, как его привыкли понимать летчики — девять g перегрузки, два киля, пушка и ближний бой, от этого придется отвыкать».
В США мнения о проекте PCA расходятся. В Конгрессе считают, что стоимость проекта необходимо существенно уменьшить. К 300 млн. долларов за один самолет, как показывает практика разработок авиатехники, прибавится еще процентов 30 от этой суммы. Но в оборонном ведомстве уверены, что удешевление разработки и стоимости производства не позволит истребителю «нормально работать» в зоне действия С-500.

Значительно более конкретен американский проект NGAD (Next Generation Air Dominance) создания перспективного палубного самолета F/A-XX, который должен заменить истребитель-штурмовик F/A-18E/F Super Hornet. И произойти это должно уже в 30-е годы.
Проект реализует компания Boeing. И, судя по тому, что второй макет прототипа был представлен в 2013 году, работы уже заметно продвинулись вперед.
Планер представляет собой летающее крыло без вертикального оперения. Такой вариант был принят на основании того, что киль создает дополнительное аэродинамическое сопротивление. Поворот осуществляется за счет малогабаритных рулей, расположенных на крыле. Судя по всему, во время прямолинейного полета рули убираются и выпускаются лишь на виражах.
К существенной новизне относится «умная обшивка» — корпус самолета напичкан не только всевозможными датчиками, но и радиоэлектроникой. Самолет двухместный с двумя двигателями. Также прорабатывается версия беспилотной машины. Максимальный взлетный вес объявлен на уровне 45 тонн, дальность — 3000 км.
Упор при создании самолета сделан на дальность обнаружения целей с помощью бортовой РЛС и нанесение ударов с больших дистанций при помощи не только перспективных ракет, но и новых видов вооружения, к которым могут относиться лазер или электромагнитная пушка.
А вот за скрытность конструкторы F/A-XX не борются. Ожидается, что и скорость будет не сильно отличаться от той, которой обладают современные истребители. То есть не предпринимается попыток достижения гиперзвуковой скорости.
Что же касается российского истребителя шестого поколения, то его сущность покрыта мраком и неизвестностью. Так, Объединенная авиастроительная корпорация выдает по этому вопросу явную дезинформацию, перечисляя в ряду качеств взаимоисключающие характеристики. Потому что гиперзвуковая скорость несовместима со стелс-технологиями.
Известно, что прорабатывает концепцию перспективного истребителя ОКБ Сухого. Известно немного, что, вероятно, связано с тем, что конструкторы находятся в самом начале пути. Предполагается сделать один и тот же самолет в двух модификациях — пилотируемый и беспилотный. Беспилотный будет иметь существенно более высокую перегрузочную способность, что позволит добиться рекордной маневренности машины. При этом пилотируемый истребитель, работая в группе беспилотных, будет управлять действиями «стаи».

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

Ни денег, ни самолетов: как «Антонов» обманул Азербайджан

В мае 2015 года было подписано соглашение между украинским ГП «Антонов» и азербайджанской авиакомпанией Silk Way Airlines. Баку захотел купить у Киева новенькие, только что презентованные (7 мая 2015 года) самолёты марки Ан-178 (изготовлены на базе пассажирского Ан-158 и Ан-148-200). Для начала речь шла о 10 экземплярах. Ведь самолёт действительно хороший, а Азербайджан очень нуждается в замене парка Ан-12 так, что сотрудничество обещало быть плодотворным.
После этого бывший президент и генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива (в должности в 2005 — 2015 гг.), перебрался жить и работать в Азербайджан. И уже через год, в июле 2016, азербайджанцы перевели аванс на два самолета. После чего на Украине была объявлена национальная «перемога» над «гибридным агрессором». На волне «энтузиазма» было даже сообщено, что Туркменистан, Казахстан и целый ряд других (неназванных из скромности) стран, уже стоят в очереди за Ан -178. Трепещи Россия! А украинские чиновники, начиная с министра регионального развития, строительства и ЖКХ Украины Геннадий Зубко, чуть ли не хором возносили хвалу Азербайджану.
И действительно, у ГП «Антонов» был аванс и заказ, были наработки и уже готовы определённые комплектующие. Ничто не мешало этот контракт исполнить и получить новый заказ. Уже не говоря о перспективах. Но получилось как всегда. Лютая «зрада» подкралась неожиданно и в самый не подходящий момент. Это, кстати, уже традиционно для Украины, так что не удивляйтесь.
Во второй половине октября 2018 года вышеупомянутый «многовекторный пан» Кива из Баку, в буквальном смысле разразился проклятьями, в адрес своих бывших «побратимов» оставшихся на Украине. После чего стало известно, что ГП «Антонов», в случае срыва контракта, обязано будет вернуть аванс, полученный от азербайджанских «товарищей», т.е. заказчику.
Оказалось, что многие запчасти к Ан-178 производятся в России. А поскольку Украина в целом и ГП «Антонов» в частности, самостоятельно отказались с ней сотрудничать, то запчастей нет. Из Киева передали, что идет «война», а это вообще форс-мажор. После чего посоветовали Баку оплатить модернизацию Ан-178, чтобы избавиться от российской зависимости. Как пример, приводилось сотрудничество с Саудовской Аравией, когда та решилась на модернизацию Ан-132 за свой счет. Хотя это уже практически новый (другой) самолет.
В Азербайджане такой юмор не поняли, и это очень мягко сказано. У Баку нет таких денег на это. Но, там вполне логично считают, что раз ГП «Антонов» подписал контракт и взял аванс, то должен выполнить обязательства или вернуть деньги. Хотя самолеты лучше. Так что, или пусть Киев объявляет Москве официальную войну, или прекращает этот циничный цирк. В противном случае, Азербайджан потащит Украину в суд. Ведь никто не заставлял ГП «Антонов» ничего подписывать изначально и тем более не требовал брать деньги. А теперь ни денег, ни самолетов!
Но и это еще не все. Когда контракт подписывался, в нем изначально было указано, что запчасти будут российского производства. Других просто нет в природе. Более того, каждый Ан-178 был оценен украинской стороной в $25 млн., а часть комплектующих, как упоминалось выше, уже была в наличии. Но в 2017 году Киев послал в Баку уведомление, и поставил перед фактом, что теперь цена Ан-178 будет $45 млн. за штуку. Азербайджанцы какое-то время терпели и «переваривали». Но теперь они не выдержали, и начался многообещающий скандал.
Причем именно Баку является основным покупателем продукции украинской «оборонки» и оплачивает многие разработки. И не спрашивайте куда ГП «Антонов» дел запчасти и деньги. А что по данному поводу думают в Астане и Ашхабаде можно только представить.

https://mirnovostey.info/

Кто помешает США повторить керченскую провокацию в Арктике

События, произошедшие 25 ноября в Керченском проливе, показали, что западные державы вполне готовы к любым провокациям против России, а использовать для них могут как государства типа Украины, так и собственные силы.
Причерноморье, кстати, является далеко не единственным регионом вблизи российских границ, где присутствуют интересы других государств.
Первое, что приходит на память кроме Крыма и Керченского пролива — Курилы. Япония никогда особо и не скрывала, что рассчитывает на возвращение южных островов под свой контроль. Разумеется, и США, и Великобритания всегда готовы поддержать Токио в этом направлении.
Еще одна проблемная территория — Калининград. Наличие российского анклава на границе с Польшей также очень не нравится Западу. Конечно, Берлин, в отличие от Токио, заявлять свои претензии на Калининград не осмеливается — память о Великой Отечественной войне еще жива. Но неоднократно высшие офицеры армий стран НАТО публично заявляли о том, как стоит действовать против России на этом направлении.
В последнее время США, Великобритания и ряд других государств все чаще заявляют о необходимости использования Арктики. Мол, Арктика должна принадлежать не только России. Подобными рассуждениями сегодня грешат и в Вашингтоне, и в Лондоне. Кстати, генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг и командующий Вторым флотом ВМС США вице-адмирал Эндрю Льюис подчеркивают, что США и НАТО готовы противостоять России и в арктических широтах.
В скандинавских странах — Норвегии и Швеции — из России упорно лепят образ страшного врага, хотя наша страна в последние два столетия не воевала со скандинавами и воевать не собирается. Если и укрепляется оборона на северо-западных границах, так это лишь потому, что та же Норвегия — активный член НАТО, на ее территории базируются американские войска, проводятся совместные учения норвежской армии с американцами и британцами. При этом Вашингтон старается запугать Норвегию, Швецию и прибалтийские республики мнимой угрозой со стороны России, справедливо полагая, что в этом случае перечисленные государства будут настаивать на усилении американского присутствия.
США лукавят, прав на Арктику у них нет
Адвокат и политический деятель Илья Рейзер считает, что Арктика не случайно может стать следующим местом столкновения интересов России и Запада.
— В Арктических широтах проходит Северный морской путь — одна из самых перспективных мировых океанских артерий. По нему можно добраться из Европы в Китай или Корею почти в два раза быстрее, чем через Суэцкий канал. Только Северный морской путь еще и намного безопаснее. Во-первых, риски судоходства меньше, чем в открытом океане, а во-вторых ни о каких террористах, сомалийских пиратах и тому подобных угрозах в Арктике никто не слышал и не услышит — именно благодаря российскому военному присутствию. И такая артерия очень интересна и европейским странам, и США, и Китаю.

«СП»: — С правовой точки зрения Северный морской путь можно считать сугубо российским коридором?
— Безусловно. Начнем с того, что он проходит вдоль российского побережья. Федеральным законодательством Северный морской путь рассматривается как «национальная транспортная коммуникация». И это не безосновательные амбиции. Дело в том, что пройти полностью СМП, не затрагивая российской акватории, просто невозможно.
«СП»: — То есть, когда в Вашингтоне говорят о том, что Северный морской путь должен быть общим, они лукавят?
— А как он может быть общим, если он проходит через наши территориальные воды? Можно ли себе представить, что в территориальных водах США без американского разрешения будут ходить какие угодно корабли, что угодно перевозить? Но американцы этим вопросом не задаются. Их претензии на Арктику — еще одна форма экспансии, подобная той, которую мы видим на юге — на Черном море, в Керченском проливе.
«СП»: — Эти претензии появились только сейчас?
— Нет. Им как минимум пятьдесят пять лет. Еще в далеком 1964 году, в разгар противостояния СССР и США, американские суда пытались следовать без разрешения Москвы в советских территориальных водах в Арктике. Ноты протеста со стороны советского МИД были, но открытый конфликт так и не случился.
«СП»: — А сейчас его вероятность велика?
— Любой конфликт с нашей страной, я имею в виду вооруженное противостояние, может привести к всем известным последствиям — глобальной войне. И в Белом доме, и в Пентагоне это прекрасно понимают, поэтому на прямое вооруженное вмешательство вряд ли решатся. Но санкции, постоянное давление — все это возможно. Они уже постепенно прощупывают почву — и в правовом отношении, заявляя о том, что Северный путь должен быть общим, и в военном отношении, постоянно проводя учения в северных районах Норвегии, вблизи от российских границ.
«СП»: — Только ли США и НАТО претендуют на Арктику, Северный морской путь?
— Очень серьезным конкурентом в арктических широтах в перспективе может стать Китай. Китайский фактор игнорируется, а зря. У Поднебесной неприкрытые амбиции, Северный морской путь для КНР — кратчайший способ доставлять китайские товары в Европу. Уже сейчас Китай строит ледоколы, самый известный — «Сюэлун» — совершает арктические экспедиции. И если США и НАТО больше говорят, чем делают, то в случае Китая мы видим обратную ситуацию. Пока Россия ориентируется на борьбу с США и НАТО, Китай наращивает свой военно-морской потенциал. Конечно, воевать с нами Китай из-за Арктики не станет, но может сделать так, что придется предоставлять Поднебесной какие-то исключительные привилегии на пользование Северным морским путем.
«Белая книга» Китая
Сложно не согласиться с тем, что Поднебесная в последние годы все более активно прорабатывает вопрос о расширении своего присутствия в Арктике. Год назад, 26 января 2018 года, в Китае вышел любопытный документ — т.н. Белая книга «Арктическая политика Китая». Формально Китай призывает уважать права государств, имеющих выход к арктическим морям (речь идет, естественно, о России), однако это — лишь общие фразы, за которыми кроется куда более опасная позиция.
Пекин, как и Вашингтон, считает, что Северный морской путь принадлежит всему человечеству, только если американцы под «всем человечеством» подразумевают себя и своих союзников, то китайцы заботятся о собственных интересах. КНР заинтересована в интеграции Северного морского пути в свой проект «Великого шелкового пути», который бы позволял Китаю экспортировать свои товары в европейские страны, а с другой стороны — вывозить в Китай российские минеральные ресурсы. При этом интересно, что сам Китай не имеет выхода к арктическим широтам, то есть его «забота» о будущем Арктики — не более чем прикрытие для реализации амбициозных политических и экономических планов по дальнейшему укреплению своих позиций.

Илья Полонский
https://finam.info/blog/

Как Россия испытывает самолеты будущего

Новый космический корабль «Федерация» и самый современный лайнер МС-21, небоскребы «Москва-Сити» и монумент «Родина-мать» в Волгограде. Что объединяет столь разные объекты? Они все проходили испытания в ЦАГИ – Центральном аэрогидродинамическом институте, который 1 декабря отмечает вековой юбилей. Чем сейчас занимается легендарная научная организация?

Недавно на заседании президиума Российской академии наук рассуждали о приоритетах авиационной науки. Свою точку зрения высказал и научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев: «Сегодня есть очень серьезные вызовы для всей нашей авиационной науки – скажем, достичь в восемь раз больший уровень безопасности. Если сейчас мы имеем примерно одну аварию на миллион вылетов, то это будет одна авария на восемь миллионов вылетов. И решится это за счет интеллекта, за счет более надежных конструкций».
Сейчас в ЦАГИ испытывают новый среднемагистральный лайнер МС-21. Месяц назад статические испытания планера самолета на максимальную нагрузку при посадке прошли с положительным результатом: основные силовые элементы конструкции выдержали расчетные нагрузки.
«Обычно максимальная нагрузка в полтора раза больше той, которая согласно статистике хотя бы раз встречается за время эксплуатации самолета, – утверждает Сергей Чернышев в интервью «Российской газете». – Возьмем жесткую посадку – это пиковая нагрузка на крыло, шасси и т.д. Все это нужно смоделировать. В рамках испытаний необходимо подтвердить, что лайнер остается прочным, полностью выдержав 180 тысяч циклов нагружений, характерных для реальной эксплуатации».
«Двадцать первый» уже летает, совершая испытательные полеты – их еще предстоит сделать несколько сотен. «Сейчас идут тесты на сваливание, – рассказывает Александр Рубцов, президент компании «Гражданские самолеты Сухого» – разработчика МС-21. – Впереди оценка взлетно-посадочных характеристик лайнера, испытания в различных климатических условиях – зимой, летом, на влажной полосе и на ледяной ВПП».

Первым делом самолеты
Рассказывая об испытаниях МС-21, нужно добавить, что через аэродинамические трубы ЦАГИ «пролетели» практически все гражданские и военные самолеты СССР и России.
С момента зарождения авиации и до настоящего времени создание каждого нового самолета – эксперимент. В разработке новых крылатых машин ЦАГИ играл две роли. На первом этапе ученые формулировали рекомендации конструкторским бюро, а потом испытывали готовый летательный аппарат и давали ему экспертную оценку.
Так, специалисты ЦАГИ в 1960-е годы предложили компоновки самолетов МиГ-23, Ту-22М, Ту-160, Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, проводили исследования транспортных Ил-76 и Ан-124. Позже научный задел использовался при создании истребителей четвертого поколения – Су-27 и МиГ-29. Много внимания уделялось и пассажирским лайнерам – после испытаний в ЦАГИ в воздух поднялись первый реактивный Ту-104 и многие другие, среди которых Ил-62, Ту-154, Ил-86, Ил-96, Ту-204, Ту-334, а также единственный в СССР и один из двух в мире сверхзвуковой авиалайнер Ту-144.
В ЦАГИ прошли испытания и новейшие образцы авиационной техники: пассажирские самолеты «Сухой Суперджет 100» и МС-21, Ил-476 (модификация знаменитого военно-транспортного Ил-76), многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-35, учебно-боевой Як-130, легкий транспортник Ил-112, истребитель пятого поколения Су-57. И, конечно, вертолеты. К примеру,
сейчас проводятся исследования винтокрылых летательных аппаратов принципиально нового типа – с останавливаемым винтом-крылом, что позволит существенно повысить скорость полета.
В 1989 году летчик-испытатель Виктор Пугачев, пилотировавший Су-27, показал на Парижском международном авиасалоне доселе невиданную фигуру высшего пилотажа – горизонтально летящий самолет вдруг вставал на хвост, резко сбрасывая скорость, а потом без потери высоты вновь переходил в горизонтальный полет. Зрители были в восторге, зарубежные специалисты озадачены: возможности всепогодного истребителя – фантастические. А готовился этот маневр три года.
Вначале ученые просчитали теоретическую возможность его совершения, потом последовало «полунатурное моделирование» – продувка самолета в трубе с летчиком на борту. Самолет, оставаясь в бешеных потоках воздушных струй неподвижным относительно земли, совершал волей пилота эти самые рекордные эволюции. Маневр устами ученых назывался «динамический выход на большие закритические углы атаки», зрители авиашоу окрестили его «полетом хвостом вперед», а после демонстрации эта фигура высшего пилотажа получила свое настоящее имя – «Кобра Пугачева».
«В авиационной науке исключительно важен эксперимент, – объясняет научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. – Подавляющее большинство проблем не поддается аналитическому решению из-за огромного числа влияющих факторов. Наблюдения и опыт позволяют построить адекватные математические модели и дать на их основе методы инженерных расчетов».

На сверхзвуке
Прошло полвека с момента создания первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов, но исследования в этой сфере авиации никогда не прекращались. Главным технологическим вызовом является обеспечение высокой аэродинамической эффективности самолета при соблюдении жестких ограничений на шум и звуковой удар.
По мнению Сергея Чернышева, и европейский «Конкорд», и советский Ту-144 были нормальные с точки зрения норм летной годности самолеты, но экономически очень неэффективные. К тому же производили очень сильный звуковой удар, а люди очень нервно на это реагировали. Например, США, не имевшие подобных самолетов, запретили у себя сверхзвуковые полеты над населенными районами.
«Уровень технологии сегодня таков, что мы технологически подошли к совершенно новому рубежу, когда полет на сверхзвуке над населенными территориями становится возможным, – утверждает научный руководитель ЦАГИ. – Наши исследования и испытания в аэродинамических трубах доказывают: самолет может быть сделан с хорошей аэродинамикой и очень низким уровнем звукового удара».
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института прекрасно понимают, как должен выглядеть такой самолет, какие иметь потребительские качества. Уже существует проект сверхзвукового делового самолета на 12–16 пассажиров, в разработке которого участвуют ЦАГИ, КБ Сухого и ряд европейских компаний. Рассматривается самолет с крейсерской скоростью 1,8–2 Маха – примерно в два раза быстрее скорости звука.

Авиационные аналитики уверяют, что имеется нереализованная на рынке потребность в быстрых перелетах деловых людей. Самолеты должны летать трансатлантическими маршрутами на расстояние не меньше семи–восьми тысяч километров и перевозить до 15 пассажиров.
Расчеты ЦАГИ показывают, что от летающего прототипа нас отделяют 10–15 лет, но, возможно, уже в ближайшее время появится летающий демонстратор, облик которого прорабатывается. «Его главная задача – продемонстрировать основные технологии создания сверхзвукового самолета с низким уровнем звукового удара, – уточняет Чернышев. – Это необходимый этап работы. Серийный же сверхзвуковой самолет нового поколения может появиться на горизонте 2030 года».
«Федерацию» продули в трубе
Конструкцию перспективного космического корабля «Федерация» доработали после испытаний его модели в аэродинамических трубах. Об этом сообщил ТАСС Кирилл Сыпало, гендиректор Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского.
В ходе модельных испытаний изучалась аэродинамика и теплообмен нового пилотируемого транспортного корабля (ПТК) «Федерация», который разрабатывается коллективом РКК «Энергия». Полученные данные позволяют выяснить, как распределяется температура по поверхности возвращаемого аппарата на участке спуска, и уточнить необходимую толщину теплозащиты. Исследования проводятся в аэродинамических трубах ЦАГИ, которые являются самыми большими в России и позволяют испытывать модели в широком диапазоне скоростей – от дозвуковых до гиперзвуковых.
Корабль «Федерация» предназначен для доставки людей и грузов на околоземную орбиту и даже в дальний космос. Начало его летных испытаний запланировано на 2023 год.

Не только космос с авиацией
Аэродинамика – наука сложнейшая. Впервые фундаментальную теорему о подъемной силе доказал Н. Е. Жуковский, опубликовавший в 1912 году книгу «Теоретические основы воздухоплавания», но развитие теории продолжается и поныне. Поэтому в ЦАГИ проходят испытания все создаваемые в России летательные аппараты. И не только они…
За век работы в Центральном аэрогидродинамическом институте доводилось «продувать» в трубах скоростные поезда, автомобили, мосты, небоскребы, ветросиловые установки и другие промышленные объекты. Многолетний опыт, накопленный в ЦАГИ, оказался востребован в других отраслях, в том числе при проектировании и строительстве высотных объектов – зданий, мостов, дымовых труб и гигантских монументов.
Впервые специалисты ЦАГИ столкнулись с подобным исследованием в семидесятых годах прошлого столетия. Меч у монумента «Родина-мать», возведенного в Волгограде на Мамаевом кургане, под воздействием ветра начал раскачиваться. В конструкции образовались опасные трещины. С целью выявления причин колебаний модель памятника испытали в аэродинамической трубе. В результате ученые предложили два взаимно дополняющих способа – выполнить продольные щели в гранях меча и установить динамический гаситель колебаний (ДГК). Он представляет собой маятник со специальными демпферами, похожими на автомобильные амортизаторы: при колебаниях меча маятник качается – демпфер поглощает энергию. Чтобы установить новый меч, пришлось немало потрудиться, но в итоге колебания снизились до допустимого уровня.
Использовали ДГК и при возведении монумента Победы на Поклонной горе. Самый крупный из динамических гасителей колебаний – десятитонный – расположен за спиной фигуры Ники, венчающей стелу. Система постоянного мониторинга, которая следит за состоянием памятника, показывает, что с монументом всё в порядке.

Текст: Константин Меринов
https://vz.ru/

Почему генерал-майор младше генерал-лейтенанта

Армейские звания характеризуют заслуги и особенные отличия военнослужащих. Большой интерес вызывают звания генерал-майоров, генерал-лейтенантов. Майорское звание выше лейтенантского, хотя лейтенант выше майора с дополнением «генерал».
Почему так случилось?
Бытует такая версия, что старшинство генерал-лейтенанта обусловлено только количеством звезд. На самом деле в русской армии не было «звездных» генерал-лейтенантов, а их обязанности выполняли генерал-поручики.
Первым генерал-поручиком стал Бауман Николай — это полковник, который отметился в успешном сражении и стал вторым важнейшим лицом в действующей на те времена армии. Интересно, что звание генерал-майора возникло в 1667 году, а генерал-лейтенанта — на 8 лет раньше. Это еще одна причина иерархии армейских званий. Не всем известно, что звезды на офицерских погонах появились в 1827 году.
Сейчас в военной иерархии генерал-майор занимает позицию ниже генерал-лейтенанта. Названия таких чинов имеют происхождение из английского и французского языков. Слово «лейтенант» переводится с французского как заместитель. Название «майор» позаимствовано с английского языка («major» — это основной помощник командира полка).
Императорская реформа
«Табель о рангах» — документ, введенный в действие императором Петром I. До этого времени чины назывались по количеству воинов, находящихся в подчинении («десятник», «сотник»). Дополнения в «Табель о рангах» вносили все следующие после Петра I императоры.
В «Табеле о рангах» самым высоким чином стал генерал-фельдмаршал, а его помощником считался именно генерал-лейтенант.
Чин генерал-майора возник вместе с появлением больших воинских формирований. Генерал-майор мог управлять такими формированиями, а генерал-лейтенанту стали подчиняться армии.
В книге «Анатомия армии» автор Юрий Веремеев посвятил отдельный раздел сравнению воинских званий. Автор указывает, что военнослужащий не может занимать звание выше соответствующего. Так, командир дивизии не может быть генерал-лейтенантом. В случае, когда командир дивизии хорошо справляется со своей работой, его повышают до генерал-майора.
По количеству звезд на погонах генерал-майор находится ниже генерал-лейтенанта. Поясняется это тем, что изначально генерал-лейтенант был незаменимым помощником главнокомандующего. Такой порядок званий продолжает функционировать и сейчас.

https://sport.rambler.ru/