Что ожидает отечественный авиапром
САМОЛЕТ – К ЗАБОРУ!
– Сегодня львиная доля дальнемагистральных самолетов в России – иностранного производства. Вице-премьер Рогозин назвал это большой ошибкой. Но у нас есть самолеты, способные конкурировать с Airbus и Boing. Например, первый серийный отечественный дальнемагистральный широкофюзеляжный Ил-96. Насколько мне известно, успели выпустить 28 машин. С 1993 года, начала истории эксплуатации, с Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлекших гибель людей. Но вот в августе 2009 года принято решение о снятии Ил-96-300 с производства «как бесперспективного». В 2013 году «Аэрофлот» отправил шесть Ил-96 «к забору», вместо приобрел несколько Boing и Airbus. В каком состоянии сейчас производство Ил-96 в пассажирской версии?
– В России 100% дальнемагистральных самолетов, задействованных в коммерческих перевозках, иностранного производства. Пассажирооборот на иностранных магистральных воздушных судах коммерческого назначения в пассажирокилометрах превышает 95%. Остальные 5% – это несколько десятков «Суперджетов», Ту-154, Ту-204, Ан-24, Як-40… Современные самолеты российского производства есть в Управделами президента, в МЧС и Минобороны, но их немного.
Свои широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты Ил-96-300 с отечественными же двигателями летали в «Аэрофлоте», Домодедовских и Красноярских авиалиниях, но сейчас их коммерческая эксплуатация в наших авиакомпаниях полностью прекращена, летают пассажирские «илы» только на Кубе. Увы, по параметрам расхода топлива, трудоемкости технического обслуживания в человеко-часах, максимального налета на одно воздушное судно они проиграли иностранным конкурентам – Boing 767. Транспортные Ил-96-400Т тоже не стали бестселлером. Единственная авиакомпания, которая на них летала, прекратила существование.
Правда, российские самолеты образца 1990-х становятся конкурентоспособными по параметру совокупной стоимости летного часа. Да, расход топлива выше, на техническое обслуживание приходится тратить больше, зато разница между валютными и рублевыми платежами за лизинг может быть довольно существенной. Поэтому дешевый рубль дает сегодня возможность российской технике, в частности, Ил-96, конкурировать на внутренних линиях с иномарками. Беда лишь в том, что этих машин в состоянии летной годности осталось очень мало. А строить новые рискованно, мы проходили это в 1998 году. Сначала ценовое преимущество кажется огромным, а потом глядишь – рублевые зарплаты растут, инфляция съедает преимущество в стоимости, и получается, что самолет у нас и по эксплуатационным расходам неконкурентоспособный, и не дешевый.
Напомню, в 2013 году стоимость Ту-204 была сопоставима с Airbus А321, по остальным параметрам он существенно не улучшился – рос только в цене. Ситуация с Ил-96 в нынешнем виде – такая же. Развивать этот проект резонно лишь в двух случаях. Либо если мы будем уверены, что российский рубль навсегда останется искусственно заниженным относительно доллара, либо если мы будем предпринимать усилия для реализации изоляционистского сценария: мы сами с усами, западная техника нам не нужна.
Относительно фразы «поставить самолет к забору». Есть понятия межремонтного ресурса самолета, периодичности технического обслуживания и ремонта. Налетал определенное количество часов – отправляй самолет на обслуживание. Лайнер должен «отбить» деньги, потраченные на ремонт (как минимум), заработать средства, чтобы оправдать покупку или лизинг. Когда же ремонт становится настолько дорогим, что после него самолет точно не отработает потраченные средства, смысл тратиться на поддержание его летной годности отсутствует. И остается машина как некая имиджевая вещь. Насколько имидж Ил-96 важен для инвесторов и собственников «Аэрофлота»? Ответ очевиден. Но если люди, которым важна марка и память о конструкторе Ильюшине, действительно готовы за эту свою любовь платить, они могли выкупить самолет и летать на нем.
Хотя повторю – в нынешних условиях из-за курсовой разницы ситуация поменялась: самолеты советского и постсоветского производства, полностью амортизированные, при условии выполнения ремонта в рублевой зоне, могут вдруг стать «живыми». Вопрос только в одном – долго ли продлится нынешняя ситуация.
К слову, президент и правительство выразили свое отношение к этому самолету, запустив проект возрождения выпуска Ил-96-400 – удлиненной машины с новым оборудованием и салоном. Потенциальным покупателям сулят льготное финансирование, преференции при выделении выгодных международных линий… Очередей за новинкой пока нет, но подождем, когда самолет в новом техническом облике будет построен и пройдет испытания.
ОТ «КУКУРУЗНИКА» ДО «РУСЛАНА»
– Вроде бы разрабатывается эскизный проект нового военно-транспортного Ил-106 класса Ан-124 «Руслан». Будет у России свой воздушный гигант?
– Об этом рано судить. Пока «Руслан» свое не отлетал, можно поддерживать в эксплуатации имеющийся парк. А создавать новое поколение тяжелых транспортных самолетов – таких денег у государства нет. Ил-106 – дорогая мечта, потребность в нем еще не скоро перейдет в фазу, когда новый самолет нужен кровь из носа.
– От великанов к малюткам. В Сибирском НИИ авиации имени Чаплыгина разработали новый грузопассажирский одномоторный самолет, который заменит Ан-2 («кукурузник»). Запуск в серийное производство был намечен в 2017 году. Он состоялся?
– В Сибирском НИИ несколько лет назад запустили проект ремоторизации ветерана Ан-2. После того, как в России, исходя из экологических требований, прекратили производство авиационного бензина, это топливо (100 LL) стали покупать за рубежом. В результате авиационный бензин сегодня втрое дороже керосина, который, в отличие от бензина, есть на каждом аэродроме. Перейдя (путем замены двигателя) на керосин, можно улучшить экономику самолета.
СибНИИА по собственному почину купил у американского производителя несколько двигателей, в России – несколько Ан-2, отремонтировал их, спроектировал мотораму, систему управления, вместо бензинового двигателя поставил керосиновый. Топливо стало в три раза дешевле. Улучшаются характеристики и по скорости, скороподъемности. Обновленный самолет может быстро «отбить» затраты на ремонт и ремоторизацию.
На первом этапе сибиряки планер самолета не трогали. Было известно, что антоновцы делали свой авторский Ан-3Т с турбодвигателем, но объем переделок у них был больше, чем у СибНИИА. Сибиряки провели переработку и ремоторизацию с меньшим вмешательством в исходную конструкцию, с меньшими затратами. Но СибНИИА не имел прав на интеллектуальную собственность по Ан-2. Разработчик самолета – «Антонов», а серийная документация была у поляков, так как значительная часть самолетов произведена в Польше. А польский завод попал в структуры Airbus military. С поиском прав получилась целая история.
СибНИИА стал создавать новую конструкцию с новыми элементами. Параллельно было найдено решение, как сделать легитимной конструкторскую документацию, которую разработают и выпустят в России, чтобы новый самолет можно было предлагать для коммерческой эксплуатации.
Сибиряки продолжают работать над конструкцией, чтобы улучшить потребительские качества самолета. Они разработали полностью композитное крыло биплана – сначала верхнее, потом и нижнее. Сегодня это полностью новое крыло, имеющее современный профиль, нет проволочных расчалок, не нужна вертикальная стойка. На МАКС-2015 самолет показывали под названием МС-2ДТ. Следующий этап – полностью композитный фюзеляж, совершенно новый салон, радикальное изменение пилотажно-навигационного комплекса. То есть из Ан-2 создается самолет, который только по размерам будет похож на предшественника, а по всему остальному станет современным самолетом XXI века.
– Теперь о производстве на территории России иностранных самолетов и вертолетов. Каков его процент?
– Есть разные, часто противоположно направленные тенденции. К примеру, проект корпорации «Ростех» по сборке турбовинтового «Бомбардье Кью 400» заблокирован отчасти по политическим соображениям, отчасти из-за того, что российским авиакомпаниям такие машины стали не по карману.
Заработная плата в России стала ниже, чем во многих провинциях Китая, хотя квалификация рабочей силы высокая, поэтому операции, где высока доля ручного труда, зарубежным производителям стало целесообразно переносить в Россию. Вопрос в том, какое время у нас будут оставаться низкие зарплаты и смогут ли российские площадки удовлетворить требованиям потенциальных заказчиков. В авиационных проектах величина издержек – полбеды, нужен сертификат производства, система менеджмента качества.
Лидер по такого рода проектам в России – Уральский завод гражданской авиации. На его площадке и раньше собирались самолеты иностранного производства «Даймонд 42», которые используются учебными заведениями гражданской авиации. Сейчас «на выданье» проект сборки вертолета «Белл 407». Есть договоренность о сборке вертолетов фирмы «Airbus Хеликоптерс» (бывший «Еврокоптер»). Чтобы поставлять вертолеты российским государственным заказчикам, тем же учебным заведениям, а в потенциале, может быть, МЧС и МВД, критична российская сборка и какая-то степень локализации.
Других масштабных проектов пока нет. Причиной тому – политические мотивы. Снимут санкции – будет оживление.
ПОД БЕРМУДСКИМ ФЛАГОМ
– Это удивительно, но большая часть пассажирского парка в России находится в иностранной юрисдикции. Более половины бортов российских авиакомпаний зарегистрированы на Бермудах, в Ирландии и так далее, один самолет – во Франции. Даже самолеты «Аэрофлота» (кроме Sukhoi Superjet) зарегистрированы на Бермудах! «ВТБ лизинг» тоже предпочитает регистрировать самолеты вне нашей страны. Причины: недоверие международного рынка к российским стандартам техобслуживания. Налог на имущество в России составляет 2,2%, в Ирландии и на Бермудах его нет. Но вот самолеты США или Франции зарегистрированы там же. Будет ли у нас так же?
– Что такое иностранная регистрация? Это значит, что номерная табличка, как на автомобиле, не с российским триколором, а, например, с бермудскими символами. Ухода от налогов это не влечет: НДС, единый социальный налог, которые платят авиакомпании, не привязаны к стране регистрации самолета.
Выбирает страну, чтобы зарегистрировать самолет, собственник. Большинство самолетов в собственности лизинговых компаний, российские авиаперевозчики их только эксплуатируют, поэтому обвинять авиакомпании в том, что их флот не в нашем реестре, необоснованно.
Владельцы предпочитают иностранные реестры, потому что для них это означает меньшие риски. Существуют различные правила поддержания летной годности авиатехники: европейские, американские или российские. В них по-разному расписано, что и как делать, контролировать, – это разные идеологии. Финансисты всего мира доверяют западной идеологии поддержания летной годности, и под нее готовы давать деньги. Если самолет находится в западной регистрации и поддержание летной годности контролируется по западным нормам и правилам, то к самолету больше доверия. И это единственная причина регистрации самолетов за рубежом.
Развивать собственный реестр воздушных судов совершенно оправдано, но важно сделать принципиальный выбор. Можно пойти по пути самоизоляции. Разрешить авиакомпаниям покупать либо брать в лизинг только отечественные самолеты, тогда они автоматически будут ставиться в отечественный реестр. Другой сценарий – гармонизировать наши требования по поддержанию летной годности с европейскими. Если различий в правилах не будет, если российские авиационные власти будут надзирать за летной годностью так же, как и зарубежные авиационные администрации, все самолеты благополучно переберутся в наш реестр.
Ключевой вопрос вот в чем: содержать самолет в регистре – услуга платная, за один борт приходится платить 50–60 тысяч долларов в год. Несколько сотен самолетов за почти 10 лет – это солидная сумма. Но эти деньги заплачены за реальные услуги: представители бермудских авиационных властей приезжают в Россию, осматривают самолеты и базы технического обслуживания, нанимают высококвалифицированных экспертов, которые выполняют работы в России. И в стоимость этих услуг не входят взятки: такого понятия в общении с тамошними чиновниками не существует вовсе.
– Могут в ближайшие годы «потерянные» для страны самолеты вернуться под российскую юрисдикцию?
– Нам нужно это делать. Но чтобы возвращение состоялось, не стоит жить по своим, только нам понятным правилам, иначе весь мир не захочет с нами работать. Надо признать международные правила и в будущем перейти на них. И не потому, что они лучше, а потому, что их все понимают и исполняют.
ПОПУЛИСТСКИЙ АВИАХЛАМ
– Как складывается ситуация с законом о запрете эксплуатации в РФ самолетов старше 15 лет – о так называемом авиахламе?
– Как бы это цинично ни звучало, но никто ведь не говорит, что человеку после 30 лет нельзя становиться депутатом, и тем более никто не требует после 40 всех нести на погост. Применительно к самим себе депутаты признают приоритет реального состояния здоровья человека перед бумажкой, где обозначен календарный возраст. Если самолет отвечает требованиям к нему (все работы выполнены, агрегаты и приборы исправны, трещины отсутствуют), то какая разница, с точки зрения безопасности полетов, сколько ему лет?
Но если посмотреть на структуру издержек, то есть на стоимость владения, разнесенную по статьям, то чем больше возраст самолета, тем ниже стоимость владения по лизинговым платежам, но ремонт его требует значительно больших денег: необходимо менять большее количество узлов, выполняется большее число проверок и так далее. Все зависит от того, где вы сможете сэкономить, а где неизбежно за эту экономию заплатите. К примеру, в России научились ремонтировать возрастные самолеты и зарабатывать на этом деньги. А новые покупаем за рубежом. Давайте запретим 15-летние самолеты, так называемый авиахлам, будем кормить Boeing, а наши авиаремонтные заводы останутся без работы! Наверное, это неправильный подход. К тому же мы пока не производим свои новые конкурентоспособные самолеты в ряде размерностей.
Так что с точки зрения безопасности полетов увязывать возраст и аварийность – демагогия, а управлять средним возрастом авиапарка нужно для достижения наилучших экономических показателей.
– А что с законом?
– Ничего. Все отлично понимают: законопроект будет периодически оживать, вноситься в Думу депутатами после любого авиационного происшествия с немолодым самолетом. А если, не дай бог, разобьется новенький самолет, будут вноситься законопроекты о запрете эксплуатации иномарок.
– А если разобьется новый российский?
– Не дай бог, конечно, но будут еще какие-нибудь популистские инициативы.
«СУХОЙ» ПРОТИВ «МИГА»?
– Правильно ли утверждение некоторых специалистов, что «Объединенная авиастроительная корпорация» сделала ставку на развитие линейки «Сухого», а активы «МиГа» предпочитает распродавать?
– Оптимальная структура ВВС, при наличии и тяжелых, и легких боевых машин, реализована в США. Для Европы с другим по размерам театром военных действий тяжелые истребители вряд ли нужны. А вот России нужны и те, и другие.
Диспропорция сегодня есть, но говорить, что именно ОАК сделала ставку на линейку «Сухих» в противовес «МиГам», нельзя. В свое время, когда речь шла об экспортных контрактах и договоренностях с российскими ВВС, менеджмент «Су» и «Иркута» был на порядок более продуктивным, чем руководство микояновцев. Но сегодня ситуация выправляется. Ожидается, что МиГ-35 будет принят на вооружение наших ВКС в конце нынешнего года.
– Не забудем, что и Погосян, долгое время руководивший ОАК, – выходец из фирмы «Сухой».
– Но именно Погосян не дал загнуться РСК «МиГ», поставив туда своего, «суховского» человека – Сергея Короткова, которого многие в отрасли считают, безусловно, очень квалифицированным специалистом и сильным руководителем. Тот же самый Николай Никитин вышел из «Сухого».
– Продолжается работа над дальним перехватчиком МиГ-41 –сменой МиГ-31. Новая машина должна развивать скорость «до четырех «звуков», в группе из трех-четырех самолетов контролировать воздушное пространство в полосе 1200 километров по фронту. Планируем иметь не менее 100 машин. Возможна ли реализация этих радужных планов?
– Проблема в возможности государства финансировать этот проект. В России «на крыле» еще достаточно много МиГ-31, они ремонтируются, модернизируются и могут выполнять стоящие перед ними задачи. Если со стороны потенциального противника появятся новые угрозы, с которыми 31-й не справится, и у государства будут финансовые возможности, тогда и родится МиГ-41.
– Несколько лет назад Россия пережила целую серию авиакатастроф. Тогдашний президент Медведев запретил эксплуатацию нескольких типов российских самолетов: Ан-24, Як-42, Ту-134. При этом никакой доктрины развития современной авиационной отрасли представлено не было. Закупали самолеты за границей. Но крупнейшая катастрофа в истории российской и советской авиации произошла с Airbus…
– Официально признано, что катастрофа над Синаем – следствие теракта. Взорвать можно любой самолет, это не зависит ни от его возраста, ни от страны-производителя. Другой вопрос, был ли компетентными органами проведен критический анализ причин авиационных происшествий и влияния конструктивных недостатков, доложен ли он высшему руководству страны. Вероятно, нет.
В 2002 году, после катастрофы из-за конструктивной особенности автопилота, была прекращена эксплуатация самолетов Ил-18. Происшествие по этой причине стало не первым, но разработчик своевременно не устранил проблему. В такой ситуации было принято непростое решение «приземлить» этот очень надежный и экономичный самолет.
А вот в заключениях по расследованию авиапроисшествий последних лет о дефектах конструкции разбившихся самолетов не сказано ни слова. Ни Ту-134, который в условиях плохой видимости экипаж вывел на шоссе вместо аэродрома. Ни Як-42, который из-за несогласованных действий экипажа выкатился за пределы взлетной полосы. Ни даже Ан-24, совершивший тяжелую посадку под Игаркой после отказа недавно отремонтированного агрегата. Ни Ту-154, который столкнулся с водной поверхностью, не имея ни единого отказа.
Ни один из этих лайнеров не заслужил, чтобы считать его «летающим убийцей». В происшествиях, которые стали в последние годы знаковыми, не было отказов техники, которые можно было бы списать на врожденные дефекты самолета. Тогда какой смысл списывать самолет, тем более что авиакомпании продолжали на нем зарабатывать? А Медведев только сказал, что нужно еще раз серьезно взвесить, нужно ли на этих самолетах летать.
ЗАСТРЯЛИ ПОСЕРЕДИНЕ
– Государство в рамках финансовой поддержки госкомпаний вливает в ОАК огромные суммы, а Счетная палата обнаруживает у корпорации миллиарды рублей, лежащие без движения годы. Как исправлять ситуацию?
– Прокурорские проверки были и при главе ОАК Алексее Федорове, и при Михаиле Погосяне. Если деньги выделены по какой-то статье, а по этой статье работы не производятся, потому что нет отмашки, то потратить их на что-то другое – нецелевое использование. Хотя с точки зрения здравого смысла нужно просто переложить с одной статьи на другую для ведения других работ, на которые отмашка дана. А с точки зрения законодательства – нарушение. Такие «крючки» и приводят к невостребованным деньгам. Без финансового анализа каждого счета я не могу поддерживать ту или иную сторону.
– Какие концептуальные перемены нужны отечественному авиапрому?
– Сегодня меняются отношения государства и промышленности. Раньше промышленность выполняла решения партии за деньги правительства. Современный подход во всем мире таков: государство создает условия, в которых бизнес зарабатывает деньги и платит налоги. И для России вопрос может стоять только так: или мы возвращаемся к советской модели, или идем к мировой. Самое страшное – застрять посередине, где мы сейчас и находимся.
Идеологический базис, чтобы быть, как «там», заложен: есть государственная программа развития авиационной промышленности, есть наработки по стратегии ее развития. Есть правила игры, которые сформировал Минпромторг. Они адаптированы для рыночной ситуации, для модели «Россия – член ВТО», «Россия – участник глобальной кооперации и международного разделения труда».
Главный принцип сегодня – поставив перед собой новые цели, не пытаться пятиться назад, не применять старые механизмы управления. Несколько десятилетий назад вокруг СССР были страны социалистического лагеря и развивающиеся государства, которые были готовы играть по нашим правилам. Сейчас вокруг России такого кольца дружественных держав нет. Вернувшись назад, мы застанем не светлое, счастливое прошлое, а разбитое корыто.

Николай Поросков

http://nvo.ng.ru/

Что ожидает отечественный авиапром
Сегодня в российском небе пассажиров возят главным образом самолеты иностранного производства, львиная доля которых к тому же и зарегистрирована за рубежом. Наша страна, еще недавно мощная авиационная держава, лишилась большинства своих достижений, подрастеряла известные во всем мире самолетостроительные школы.
Почему судьба российского авиапрома столь трагична? Что ожидает нас в ближайшем будущем? Что происходит с новыми разработками российских авиаконструкторов? Над этими и другими вопросами в беседе с корреспондентом «НВО» Николаем ПОРОСКОВЫМ размышляет исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ – выпускник факультета двигателестроения МАИ, длительное время проработавший в Авиационном моторостроительном научно-техническом комплексе «Союз» и НИИ экономики авиационной промышленности.
НА ВЫСОЧАЙШЕМ КОНТРОЛЕ И БЕЗ НЕГО
– 28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) состоялся первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300, рассчитанного на 180–210 пассажиров. Его серийное производство, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, начнется в 2019 году. МС-21, по замыслу, придет на замену Ту-154 и Ту-134. Проходила информация, что уже есть контракты на поставки 150 МС-21. Чем хорош этот самолет? Грозит ему конкуренция со стороны китайского С919?
– Сменщиком Ту-134 выступает «Суперджет». А задача МС-21 – заменить аэробусы и «Боинги», которые вытеснили Ту-154 из парков авиакомпаний. Выкатка МС-21 состоялась в июне 2016 года. Первые контракты на поставку МС-21 уже заключены. Заказано 175 самолетов, причем 165 из них получат лизинговые компании, а 10 – авиакомпания «ИрАэро». Лизингодатели будут передавать самолеты перевозчикам. Крупнейшим, якорным заказчиком стал «Аэрофлот». Первым получателем рассчитывает стать авиакомпания RedWings.
Хорош или плох самолет, говорить рано. Заявленные разработчиком и производителем параметры ставят новинку на одну ступень с лучшими зарубежными самолетами, в частности с ремоторизованными А320НЕО и «Боинг 737МАКС», при этом отечественная машина будет дешевле. У МС-21 новое композитное крыло, новый двигатель, непревзойденный уровень комфорта для пассажиров, высокая степень автоматизации. В этот проект заложено то, чего нет и не будет у конкурентов.
– «Суперджет» в свое время тоже очень расхваливали…
– Представьте, что вы продаете отечественный автомобиль, насыщенный всякими опциями. Вы-то как производитель и продавец знаете, что по своим характеристикам он очень хорош, детские болезни вылечены, и по числу поломок он не отличается от именитых европейских или японских производителей. Но у рынка доверие к новому игроку еще не сформировано. «Суперджет» оправдывает рекламу, которую ему делали, но не оправдывает надежды продавцов.
В этом плане китайский C919 и МС-21 похожи: у них есть передовые технические решения, но еще нет «доброго имени». Наш самолет более продвинутый за счет композитного крыла, современных систем, но это не гарантия лучших продаж.
Сегодня никто не покупает самолет за наличные – привлекаются лизинг либо кредит. Покупателя интересует, сколько он будет должен платить в месяц. Если российские финансовые институты не смогут обеспечить приемлемую ставку по кредитам, значит, имея лучший самолет с меньшей ценой, мы заставим покупателя в месяц расставаться с большей суммой. А китайцы дешевый кредит дать могут. Мы пока не знаем, какие будут рыночные условия, но не исключено, что если российское правительство не сможет обеспечить достаточную государственную поддержку, то «на круг» китайский товар окажется дешевле. Впрочем, может получиться и наоборот: наш Минфин найдет дешевые деньги, и сделок будет много.
– Насколько верно такое сообщение СМИ: первые региональные самолеты на базе Ил-114 появятся к 2019 году?
– Судьба Ил-114 горячо обсуждалась, решения приняты: запущены работы по модернизации самолета и подготовке его производства. Есть уверенность, что самолет будет создан и пройдет испытания. А вот уверенности, что он взлетит как коммерческий проект, нет. У нас в постсоветские годы много чего летало, но не было построено в количестве 100 и более штук, и мало что имело рыночный успех. Сегодня новые турбовинтовые самолеты размерностью 60–80 кресел окажутся априори убыточными в эксплуатации на внутренних линиях, потому что маршрутная сеть, на которой они работают, это всегда высокие аэропортовые сборы, низкий пассажиропоток, множество других проблем.
Нужно проинвестировать в модернизацию самолета, двигателя, в подготовку производства, в оборотные средства на закупку материалов и комплектующих, поддержку продаж – обеспечить дешевый кредит, просубсидировать эксплуатацию самолета… А собственных средств на это ни у АК «Ильюшин», ни у ОАК нет. Окупить проект за счет продаж самолетов тоже не представляется возможным. Достаточно посмотреть статистику, сколько за прошедшие 20 лет было взято в лизинг и не возвращено лизингодателям самолетов такой размерности. Нашей гражданской авиации понадобится в лучшем случае два-три десятка таких машин.
Если суммировать все затраты и субсидии на этот проект, то, уверяю, окажется дешевле переселить жителей всех забытых богом деревень в город-миллионник. И это будет более гуманно, чем дать людям возможность пару раз в год летать на Большую землю. Но это уже выходит за рамки обсуждения самолета.
– У нас в последнее время идут главным образом сообщения о планах, о светлом будущем. Вот еще одно: опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (на смену Ан-26) должен подняться в воздух уже в 2017 году, начало серийного производства намечено на 2019-й. Минобороны заинтересовано не менее чем в 35 Ил-112В уже на первом этапе производства. Однако сроки уже сдвигались. Чего ожидать в ближайшем будущем?
– Мне казалось, с Ил-112 ситуация простая: проект, что называется, на высочайшем контроле, в ОАК за него назначены ответственные. Но когда стало очевидно, что сроки срываются, в управленческой команде были произведены перестановки. Теперь первый полет назначен на конец 2017 года. Надеюсь, больше корректив в планы вноситься не будет.
– Чем диктуется «контроль на высочайшем уровне»?
– Ан-26, если не ошибаюсь, было построено 1400 штук, большая часть попала в Вооруженные силы СССР. Сегодня «живых» самолетов в нашей армии немного, а задач более чем достаточно.
– Чем вызван провал производства уже сертифицированного Ту-334? Он, кстати, был отобран управделами для президентского авиаотряда?
– Был период, когда Ту-334 руководителем Росавиакосмоса Юрием Коптевым был объявлен приоритетом № 1 для нашего авиапрома. На фирму «Туполев» правительство направило значительную часть бюджетных средств, выделенных на гражданскую тематику. И проект финансировался вплоть до сертификации, которая успешно прошла, пусть и не так быстро, как хотелось. Параллельно на том же «Туполеве» шли работы по Ту-204-300, Ту-214. Даже внутри одной фирмы концентрации ресурсов на приоритетном для отрасли направлении не было.
До серии дело так и не дошло. Многие вешают собак на Михаила Погосяна, который якобы задушил проект. Я провал связываю с историей бывшего главы «МиГа» Николая Никитина, который был сильным руководителем, способным осваивать производства нового самолета на новой площадке в условиях дефицита бюджетных денег. При нем «МиГ» существенно увеличил портфель экспортных заказов. Под эти перспективы он сумел построить новый цех в Луховицах.
Но Никитин поссорился с тогдашним вице-премьером. Нового директора «МиГа», Валерия Торянина, этот проект не увлекал. Сами туполевцы не смогли пристроить самолет. Таганрогский завод не был готов осваивать новую технику. По инициативе директора киевского завода «Авиант» Александра Харлова велась подготовка сборочного производства, даже был построен один самолет, но после его смерти проект постепенно сошел на нет. Подготовка к производству в Казани тоже началась, туда перевезли часть стапелей, перегнали самолет. Но воли руководства республики недостаточно, нужны и средства.
На Ту-214 средства нашлись. Реализация этого проекта – заслуга правительства Татарстана. Самолет удалось продать и коммерческим авиакомпаниям, и управделами президента. На этой волне рассматривалась и возможность выпуска хотя бы ограниченной партии Ту-334 для Специального летного отряда. По кабине обе «тушки» были унифицированы, некоторые агрегаты были общими. А как бизнес-джет Ту-334 был бы очень интересным за счет очень большого диаметра фюзеляжа – внутри можно разметить полноценный кабинет. Но есть правило: прежде чем попасть в парк Специального летного отряда, самолет должен поработать в коммерческой эксплуатации. А до этого дело так и не дошло.
ГОСУДАРСТВО И АВИАПРОМ: НОВАЯ ИДЕОЛОГИЯ
– В декабре 2015 года Владимир Путин подписал указ о развитии Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Корпорации передана часть акций четырех предприятий отрасли: ПАО «АХК «Сухой», АО «РСК «МиГ», АО «Туполев», ОАО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова». В ОАК введена новая организационная структура, назначены руководители гражданской и военной авиации, появились должности генерального конструктора – вице-президента по инновациям, вице-президента – руководителя аппарата. С чем это связано?
– После развала Советского Союза в наследство России досталось большое количество школ самолетостроения со своими проектами: КБ Ильюшина, Микояна, Мясищева, Сухого, Туполева и Яковлева. Лобби существовало и у КБ «Антонов», которое продолжало претендовать на российский рынок. Государственное финансирование, на котором зиждилось создание и освоение в производстве новой техники, в одночасье «схлопнулось», собственные оборотные средства предприятий были съедены гиперинфляцией. Всего бюджета авиационной промышленности в 1990-е годы не хватало на полноценную реализацию даже одной перспективной программы в гражданском самолетостроении. Не говоря уже о том, чтобы на эти деньги тянуть военное, гражданское самолето- и вертолетостроение, двигателестроение, производство агрегатов, материалов, науку, профильное образование.
В этой ситуации многообразие школ и проектов сыграло дурную шутку. Не имея единоначалия, способности определить приоритеты и исходя из этого – возможности принимать организационные решения, сконцентрировав человеческие и материальные ресурсы, чиновники пытались тянуть всех. Какие-то предприятия выжили, какие-то нет, но ни один из проектов гражданского авиастроения, да, по сути, и военного, в первое постсоветское десятилетие не был доведен до рыночных кондиций.
Поэтому решение о создании и развитии Объединенной авиастроительной корпорации – это не что иное, как установление единоначалия, без которого очень сложно преодолеть внутренние противоречия. А о том, что в ОАК они, как и внутренняя конкуренция, существовали с первого дня, догадываются все.
– Они были продиктованы существованием различных школ?
– Они продиктованы не столько различиями во взглядах конструкторов на те или иные решения, определяющие почерк школы, сколько желанием оседлать денежные потоки. Еще лет 10 назад каждый генеральный конструктор, он же генеральный директор и президент компании, был занят прежде всего тем, что обивал пороги администрации президента, министерств, ходил в Госдуму и Совет Федерации – лишь бы не допустить пересыхания бюджетного ручейка. После создания ОАК ходоков стало меньше, но внутренняя конкуренция оставалась еще длительное время.
Но в условиях, когда отрасль продолжает существовать при поддержке государства, правительство, как главный акционер ОАК, вправе диктовать свои условия. А единственное разумное условие – выстраивать четкую вертикаль, в том числе через усиление головной компании, то есть ОАК, передачу ей пакетов акций дочерних предприятий.
Новая оргструктура каждому из ключевых направлений бизнеса должна дать ответственного руководителя. Структура ОАК сегодня не вызывает неприятия – нечто похожее мы видим в «Боинге» и «Эрбасе». В дальнейшем правильность принятых решений будет подтверждена или опровергнута эффективностью работы структуры.
– Возможен переход ОАК на единую акцию?
– Не будем загадывать, к какому именно году, но консолидация – магистральный путь. Когда-то должна состояться и приватизация ОАК.
– Создано ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», куда вошли ведущие научно-исследовательские организации авиационной отрасли – четыре ФГУПа, которые преобразуют в федеральные автономные учреждения. Деятельность центра контролирует наблюдательный совет из 15 человек: представители президента РФ, Госдумы и Совфеда, ученые и работники оборонной отрасли. Центр должен развивать науку и технологии в авиастроении, определять целевые показатели, основные направления и задачи развития науки и технологий в авиастроении. Эта новая структура действительно сможет выполнять такие грандиозные задачи?
– Сегодня воплощается в жизнь новая идеология взаимоотношений государства и авиационной промышленности. Исходя из требований ВТО, мы не можем продолжать поддерживать авиапром, используя прежние подходы и схемы. Если раньше можно было напрямую профинансировать научно-исследовательские, затем опытно-конструкторские работы, освоение в серийном производстве, а потом поддержать в продаже, то сейчас требования ВТО не позволяют нам давать деньги на ОКР на невозвратной основе или на нерыночных условиях. Поэтому этап создания новой техники будет перераспределяться между фундаментальной, отраслевой наукой и предприятиями отрасли с переносом рисков и основной тяжести на науку. Если раньше наука давала промышленности идеи, то теперь должна давать отработанные технологии.
Логика простая: чем ниже уровень готовности технологии, тем больше рисков – вдруг выбранное направление тупиковое? Если государство профинансирует поиски, которые приводят к появлению технологии с малыми рисками освоения, и на этом этапе наука передаст технологии в промышленность, которая на заемные или собственные деньги будет что-то создавать, мы получаем возможность встроиться в требования ВТО, минимизировать нагрузку на коммерческие структуры, то есть на промышленность. А не запрещенное нормами ВТО финансирование науки – это возможность создать технологический, инновационный задел, с помощью которого промышленность сможет конкурировать на глобальном уровне.
Поэтому принципиально важно создание научного аппарата, который будет в состоянии решить эту непростую задачу. Непростую не только потому, что нужно придумать самолет, вертолет или двигатель будущего, но и потому, что у России до сих пор не было опыта решения задачи создания научно-технического задела в таком формате и доведения разработок до такой стадии, как это будет требоваться завтра.
Создание Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского – это в первую очередь формирование научного кулака. Есть здесь и элемент оптимизации: решением организационных вопросов сможет заниматься меньшее количество людей. Не нужно, в частности, много главных бухгалтеров и специалистов первого отдела. Если ученые-двигателисты, к примеру, занимаются гиперзвуком, а ученые-аэродинамики мечтают о «зеленом» электросамолете, то самолетостроители не смогут из имеющегося научно-технического задела получить готовый продукт. Нужно разные «кубики», из которых будет создан продукт, синхронизировать по идеологии и времени готовности. Координация на самом высоком уровне, безусловно, важна. А говорить, что при создании НИЦ всех перевезут в Жуковский, ученых разгонят, научную базу уничтожат, некорректно.
– Гибель или размывание научных самолетостроительных школ при этом возможны?
– Ценность «живых» школ, которые не имели 20-летнего перерыва в поиске новых решений и обновлении, безусловно, высока. Но предприятия, от которых осталась одна вывеска, имеют сомнительную ценность. Тем более что во всем мире продается продукция брендов «Боинг», «Эрбас». Российские же бренды в области гражданского самолетостроения, при всем к ним уважении, нынешнему поколению покупателей – менеджеров международных авиакомпаний – неизвестны.
– И сожаления у вас нет?
– Сожаление может быть не о прошедшем, а о несозданном будущем. Я спокойно отношусь к тому, что затопили орбитальную станцию «Мир», но трагедия в том, что не был создан «Мир-2». Прекратили собирать Ту-154 – так и должно происходить, самолеты не вечны, но вовремя не создали достойной замены и потеряли рыночный сегмент – проблема. Приходящему на смену Ту-154 лайнеру МС-21 потребуется вытеснять с домашнего рынка конкурентов, которые уже крепко обжились здесь.
Всегда будут компании, которые усилятся, и компании, которые закончат свое существование. Но на их месте должно появляться что-то новое. Условия в постсоветской России препятствовали возникновению новых научных школ – в отличие от 20–30-х годов прошлого века в советской России. Но то, что звучит приговором одним, открывает возможности для других. Мир стремительно меняется благодаря «разрушительным инновациям», таким как «Убер», «Эйрбиэнби» и другим.
ЕЩЕ РАЗ ПРО «СУПЕРДЖЕТ»
– Руководство ОАК, пришедшее после Погосяна, решило значительно сократить объемы производства регионального авиалайнера «Сухой Суперджет-100». Причина – затоваривание. Планировалось выпустить до 2031 года 830 самолетов, теперь – всего 595 с учетом 90 машин в эксплуатации. То есть речь о производстве около 500 самолетов за ближайшие 17 лет. Это много или мало? Можно ли с такими темпами догнать конкурентов за рубежом?
– Взгляд на потенциал проекта в 2005, 2015 и 2017 годах разительно отличается из-за изменения рынка авиаперевозок и внешнеполитической ситуации. Планы по выпуску и продажам – не только внутренние цифры корпорации, это и инструмент для получения бюджетного финансирования. Попроси 10 миллиардов – дадут два. С этой точки зрения некоторые оценки, сделанные в прошлом десятилетии, можно считать завышенными.
Сегодня нельзя быть уверенными в том, что развитие внешнеполитической ситуации не изменит актуальность оценки продаж в 600 самолетов. Поставленная сегодня планка кажется достижимой не только маркетологам ОАК, но и нескольким независимым командам консультантов, которые вели параллельные расчеты. Так что сегодняшняя оценка реалистичнее, нежели предыдущая. В конце концов сегодня фактический темп выпуска самолетов выше прогноза, сделанного пару лет назад, и ниже, чем потребности заказчиков. Государственная транспортная лизинговая компания готова передать в авиакомпании больше самолетов, чем она получает с завода в Комсомольске-на-Амуре.
Задача догонять зарубежных конкурентов не стоит. При реализации этого проекта нужно набить шишки, получить опыт выхода на международный рынок, научиться запускать с нуля большие программы, сформировать пул лояльных к российской технике клиентов, развернуть сервисную сеть по всему миру. Затем провести глубокую модернизацию самолета, создать целое семейство машин разной размерности и этим семейством уже конкурировать с «Эмбраером».
– «Суперджет» собран в основном из импортных комплектующих. Его конструкцию подгоняли под уже выпускавшиеся образцы авионики ведущих брендов. Как в условиях санкций и хромающего импортозамещения строить «Суперджеты»? Каков процент участия иностранных компаний в производстве других российских самолетов?
– Сегодняшние программы мирового авиастроения показывают: ни «Боинг» не является чисто американским, ни «Эрбас» – чисто европейским. Бразилия в своих самолетах «Эмбраер» имеет такое «собрание сочинений», что «Суперджет» выглядит на этом фоне более локализованным. Принципиальный вопрос не в стране происхождения комплектующих, а в лучших из доступных на тот момент. 10 лет назад международная кооперация была единственной возможностью создать самолет, во-первых, конкурентоспособный по своим параметрам и, во-вторых, быстро сертифицируемый.
Участие иностранных компаний в производстве российских самолетов (помимо «Суперджета») будет широким и в МС-21, и в будущем российско-китайском широкофюзеляжном лайнере. В Ту-204/Ту-214 иностранное участие тоже есть, даже в тех самолетах, которые поставляются для Управления делами президента России и Министерства обороны. Их не так много. Например, система предупреждения о столкновении с другими самолетами, системы, которые выдают в эфир уникальный позывной самолета и его координаты…
– Это означает возможность наблюдения за нашим самолетом?
– Да, когда наш разведчик Ту-214 отправился в Сирию, траектория его полета была видна всем желающим. Но надо понимать, что это воздушное судно выполняло перелет в рамках норм и правил, предусмотренных соглашениями в сфере гражданской авиации.
– Но вот грянули санкции…
– Санкции не распространяются на чисто гражданские проекты. Пока не видно их существенного влияния на поставки комплектующих. Были сообщения, что потребовалось несколько дополнительных разрешений и уточнений на поставку лишь отдельных комплектующих.
Конечно, санкции поставили денежный вопрос. Чтобы организовать экспортное финансирование, неплохо бы взять дешевые кредиты в зарубежных банках, но Европа и Северная Америка тут нам не помощники. Нужно думать, где находить финансирование.
– Китай, может быть, даст?
– Может быть, но у Китая в размерности «Суперджета» свой проект, хотя пока он выглядит неудачным и даже тупиковым. Пока продажи российских самолетов финансируются преимущественно российскими же банками.

Николай Поросков

http://nvo.ng.ru/