AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Monthly Archives: Апрель 2017

Первые бомбардировщики

В конце 1918 года недалеко от Парижа, там, где Сена делает изгиб, напоминающий излучину реки в центре французской столицы, развернулось грандиозное строительство. Рабочие и солдаты прокладывали железнодорожные линии, возводили деревянные сооружения, красили… землю. Электрики монтировали лампы с тусклым мерцающим светом, хлопотали над какими-то искрящими механизмами и вопреки здравому смыслу стремились, чтобы искр было побольше. Еще несколько недель, и рядом с замаскировавшимся, затаившимся Парижем выробы ложный, «выдающий» себя псевдоискрами трамваев и как бы притененными огнями заводов и вокзалов. Перемирие сделало ненужным этот бутафорский город и положило конец мистификации. с помощью которой французы намеревались провести пилотов германской авиации, спасти Париж от систематических налетов бомбовозов. Как ни юна была бомбардировочная авиация, она стала уже грозной силой: ее опасались не только пехота, кавалерия, но и целые города.
Но чтобы превратиться в невиданное доселе средство для переброски взрывчатых снарядов за сотни километров от линии фронта, легкий и хрупкий аэроплан претерпел коренные изменения, стал большим, двух- и даже четырехмоторным. Летчикам пришлось овладеть непростой наукой самолетовождения, летать в непогоду, ночью, при сильном противодействии истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. Но в начале войны бомбардировка с летательных аппаратов тяжелее воздуха была не столько средством разрушения объектов противников, сколько устрашающей мерой. Роль бомбовозов играли разведывательные аэропланы, пилоты которых прихватывали с собой десяток-другой небольших бомб. Сбрасывали смертоносный груз вручную, целясь на глазок. Для пущей убедительности вслед за бомбами летели записки и листовки с угрозами.
Налетев на Париж 9 августа 1914 года, германские аэропланы беспорядочно отбомбились — жертвами стали три человека. Тут же в ход было пущено пропагандистское оружие—листовки. Текст гласил: «Парижане! Германская армия находится у ворот Парижа, и вам остается только сдаться!»
Во время следующих налетов на французскую столицу, когда немцам удалось сбросить бомбы на собор Парижской богоматери и повредить памятник архитектуры, вниз полетел флаг с надписью: «Мы взяли Антверпен, скоро очередь дойдет и до вас!» К угрозам с воздуха прибегли и экипажи германских аэропланов, бомбивших город Нанси. Правда, на этот раз послание с неба носило более «рыцарский» характер: «Желаем всего доброго жителям Нанцига, которые скоро сделаются германскими подданными. Мы извиняемся за этот несколько эксцентрический способ рекомендации бомбами и пулями. Скоро мы познакомимся поближе. Лейтенанты Виммер и Шнейдер, военные авиаторы из Страсбурга».
Кстати, галантные авиаторы так и не «познакомились поближе» с жителями Нанси. По пути на свою базу германский «Таубе» сбила французская зенитная артиллерия. Пилоты погибли. Нельзя сказать, что поначалу жители бомбардируемых городов очень уж пугались налетов единичных аэропланов. Парижане, например, спокойно наблюдали за двумя «Таубе», появившимися над городом 21 августа 1914 года, и, как писали газеты, «рукоплескали, когда доблестные французские солдаты открыли огонь из митральез». На первых порах авиация вовсе не рассматривалась как самостоятельное или подчиненное армии средство, способное своими боевыми действиями хоть в какой-то мере повлиять на ход войны.
Налеты бомбовозов носили случайный характер и часто никак не согласовывались с действиями наземных войск. Летом 1941 года английские и германские летчики обменялись налетами на штаб-квартиры августейших особ. Англичане бомбили полевую резиденцию императора Вильгельма, но опоздали — за 20 мин до налета кайзер вместе со своим штабом переехал на другую квартиру. Бомбы разнесли в клочья императорский автомобиль и замешкавшихся адъютантов. Через некоторое время, получив сведения от тайных агентов, германские авиаторы предприняли рейд к загородной вилле бельгийского короля Альберта и промахнулись — бомбы угодили в сад.
О вольнице, царившей в те времена среди элиты авиационного мира, свидетельствует один из боевых вылетов знаменитого Адольфа Пегу. Испытывая совершенно новую, никогда еще не летавшую машину, бравый авиатор прихватил с собой на всякий случай десяток бомб и в первом же полете обрушил их на германское железнодорожное депо. Возвращаясь домой, Пегу бомбой же уничтожил вражеский аэростат-корректировщик…
Если сначала, бомбардировочная работа авиации напоминала больше булавочные уколы, нежели боевые операции, влиявшие на ход войны, то рейды военных дирижаблей стоили противной стороне немало крови и разрушений, вызывали панику, заставили спешно развивать зенитную артиллерию и создавать истребительные отряды.
Ведущей воздухоплавательной державой считалась Германия, располагавшая к началу войны 18 воздушными кораблями. 11 аппаратов типа «цеппелин» могли преодолеть со скоростью 80—90 км/ч на высоте до 2500—3000 м расстояние в 2—4 тыс. км. Полезная нагрузка составляла 8—11 т. Гиганты несли на себе мощнейшее по тем временам оборонительное вооружение пулеметы и два-четыре орудия. Размеры и грузоподъемность кораблей позволяли им брать не только много мелких бомб. но и десятки фугасок, каждая из которых весила 300—400 кг. 14 августа 1914 года германский цеппелин бомбардировал Антверпен. Результат—60 полностью разрушенных и около 900 сильно поврежденных зданий. На следующий день налет на станцию Млава в Восточной Пруссии, занятую русскими войсками. Бомбы обрушились на здание вокзала, железнодорожные пути, эшелоны. Правда, вернуться домой цеппелину не удалось: его сбила русская артиллерия.
Уже в сентябре 1914 года, потеряв четыре дорогостоящих гиганта, немцы были вынуждены применять цеппелины-бомбоносцы лишь ночью, когда им не могла помешать еще слабая зенитная артиллерия и самолеты, снабженные антидирижабельными зажигательными бомбами.
Весной 1915 года кайзеровские воздухоплаватели повадились летать через Ла-Манш — к Британским островам. Задание экипажам гласило: «Предать Англию огню, терроризировать население!» С 31 марта начались систематические налеты на Лондон. До ноября на столицу британской империи совершено 37 боевых дирижабле-вылетов, сброшено в общей сложности 35 т бомб. Собственные потери составили 7 цеппелинов. Зимой 1916 года началась очередная воздушная кампания против Англии — с февраля по ноябрь, совершив 123 дирижабле-вылета, усовершенствованные цеппелины сбросили 120 т бомб. Свой конец над Британией нашли 13 аппаратов, 5 из них сбили самолеты-истребители, оснащенные пулеметами с зажигательными пулями.
Огромные, неповоротливые сигары, хотя и огрызались пулеметным и пушечным огнем, были беззащитны при нападении сверху и вовсе не стали твердым орешком для вертких и скоростных «скаутов»: уж очень деликатным веществом оказался несущий газ дирижабля — водород, скрывавшийся под тонкой, прошиваемой пулями оболочкой. К тому же громоздкий и хрупкий воздушный корабль нередко становился жертвой непогоды, например, сильного порывистого ветра. Случалось и самовозгорание дирижаблей вдали от противника, на своей базе…
Дирижабль, летательный аппарат легче воздуха, не герой этой книги, посвященной боевым самолетам. Напомнить читателю об этих могучих машинах понадобилось для того, чтобы показать, в какой обстановке складывалась судьба первого в истории тяжелого многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец», взявшего верх в заочной борьбе с именитым цеппелином. Боевая служба самолета-гиганта началась в конце 1914 года, когда «Муромцев» свели в «Эскадру воздушных кораблей». Поначалу «эскадра» проводила разведывательные операции, а затем, оснащенные новыми прицелами, бомбодержателями и бомбосбрасывателями, машины превратились в тяжелые бомбардировщики с весьма высокими летно-тактическими данными «Эскадра» стала первым в мире соединением боевых самолетов такого рода. Ни у одной из воюющих стран не было тогда ни таких самолетов, ни таких подразделений. В начале войны «Илья Муромец» оказался единственным типом военного аэроплана, оснащенным стрелковым вооружением.
Первым делом на машину поставили пулеметы «максим», затем «льюис», обладавшие скорострельностью 400 выстр./мин. Два пулемета располагались на верхней части фюзеляжа—под верхним крылом. Из этого оружия стреляли вперед. С боков «Муромца» защищали две фюзеляжные огневые точки. Позже на корме самолета появилось так называемое «воронье гнездо» — пулемет, защищавший от нападения сзади.
В ходе войны вооружение биплана-гиганта усовершенствовалось настолько, что обеспечивало круговой, сферический обстрел истребителей противника, откуда бы они ни атаковали. Весной 1915 года, в разгар налетов дирижаблей на Англию, эскадра «Муромцев» удачно бомбила железнодорожные станции, речной флот противника, скопление войск и обозов. Обозленный враг, которому нечем было перехватить бомбардировщик — германские летчики опасались нападать на сильно вооруженные машины и называли их «ежами»,— предпринял даже воздушный налет на базу «эскадры». Мелкие и неточно сброшенные бомбы вывели из строя только одну машину.
В отличие от самолетов врага «Муромец» мог нести весьма крупные по тем временам фугасные бомбы. Осенью 1915 года он поднял в воздух и сбросил на учебную цель макет 410-килограммовой бомбы. Специально для этих самолетов сконструировали и 656-килограммовую фугаску. И все-таки, как ни странно, в первые месяцы войны «прирожденную» бомбардировочную машину многие военные рассматривали как самолет-истребитель. Слишком соблазнительно, на их взгляд, было использовать мощное стрелковое вооружение аэроплана.
«Никто не уяснил себе,— писала весной 1915 года «Техника воздухоплавания»,- что «Ильи Муромцы» должны заменить не маленькие и быстроходные «Мораны» и «Ньюпоры», а большие и требующие грандиозных эллингов цеппелины, «Парсевали», «Клеман-Баяры» и прочие. Если бы на изобретение И. И. Сикорского сразу смотрели бы с этой точки зрения, никогда не могло бы получиться такого взгляда на ИМ, который получился на самом деле. Двух мнений после недавних успехов ИМ быть не может — будущность принадлежит большим аэропланам, а отнюдь не грандиозным дирижаблям».
В 1916 году, когда Сикорский и конструкторы Русско-Балтийского вагонного завода, выпускавшего серийные «Муромцы». довели бомбовую нагрузку самолета до 800 кг, первые многомоторные «ласточки» появились и на Западе. Бомбардировщики противника и союзников практически по всем показателям уступали первенцу отечественного и мирового тяжелого самолетостроения. Все они в той или иной степени копировали «Муромца»: царское правительство передало чертежи англичанам, а немцы воспользовались обломками единственного самолета, сбитого в 1916 году в их расположении. В отчете по этому случаю значилось: «12 сентября один «Муромец» дрался с 4 немецкими аппаратами, из коих сбил 3, а затем сам погиб…» Германский G-III, построенный самолетным отделением электротехнических заводов в Хенигсдорфе, располагал двумя моторами и мог нести только 300 кг бомб. Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов. Не более 300 кг бомбовой нагрузки брал на борт двухмоторный бомбардировщик Гота 0-1 V (1916), летающий со скоростью до 135 км/ч. От истребителей эта машина защищалась 3 пулеметами. С 0-1 V и началась эволюция германских многомоторных бомбардировщиков, сменивших на боевых трассах от континента до Британии боевые дирижабли.
На основе удачного самолета фирма создала 0-У, способный нести под фюзеляжем и крылом до 1000 кг бомб. Занялся самолетами-гигантами и концерн «Цеппелин», потерпевший крах с боевыми дирижаблями. На заводе в городе Штаакене построили четырехмоторный самолет Цеппелин-Штаакен R-VI, поступивший на фронт в 1917 году. Бомбовая нагрузка R-VI достигала 1800 кг. Машина вышла дорогая и сложная, а промышленность Германии работала к тому времени на пределе своих возможностей.
Всего из заводских цехов вышло 17 гигантов. Два из них были сбиты, а восемь разрушены во время воздушных налетов противника. Большая грузоподъемность R-VI позволила взять на вооружение бомбардировочной авиации бомбы огромной силы.
В ночь на 8 марта 1918 года на Лондон сбросили 1000-килограммовую фугаску. Взрывом были повреждены десятки домов, из них четыре разрушены полностью. Озабоченные налетами немецких бомбардировщиков, англичане сосредоточили усилия своей авиаиндустрии на выпуске истребителей. Только в 1917 году «Хендли-Пейдж» смогла дать армии двухмоторный бомбовоз 0/400. С апреля 1917 года начались дневные налеты Хендли-Пейдж 0/400 на Германию.
В октябре машину перевели в разряд ночных бомбардировщиков, а к концу войны переделали в транспортный и пассажирский самолеты.
Удачнее вышел другой английский бомбардировщик — Виккерс «Вими» — с двумя мощными моторами водяного охлаждения по 360 л. с. В первый испытательный полет машина была выпущена в ноябре 1917 года. Англичане не успели выпустить для армии достаточное количество серийных образцов: война подходила к концу. До конца войны совершенствовал свою машину и Сикорский.
В 1917 году «Илья Муромец» обладал восемью пулеметами и автоматической малокалиберной пушкой. Самолет нес защитную броню и протектированные топливные баки. Правда, улучшение летно-тактических характеристик давалось все с большим трудом — к 1917 году созданная до войны машина устарела.
Рожденная первой мировой войной бомбардировочная авиация не успела в полной мере продемонстрировать свою мощь: истребители, зенитная артиллерия и искусная маскировка очень затрудняли налеты бомбовозов на крупные объекты. В 1918 году из 483 германских самолетов, стремившихся обрушить бомбы на Париж, до цели дошло только 37,13 из них были сбиты на обратном пути. За весь год на французскую столицу упало лишь 11,5 т бомб. Тем не менее «бомбовозы» заставили стратегов считаться с новым грозным оружием, которое уже тогда обещало стать вездесущим средством нападения.

http://tvzvezda.ru/

Мифы и легенды о продаже Аляски

Редкая история о продаже Аляски в 1867 году обходится без упоминания о широкой критике американских властей со стороны населения. Однако негативное отношение общественности к покупке территории — очередной миф, заявляет профессор исторических наук, эксперт в области истории Аляски Стивен Хэйкокс.
О продаже русских владений на Аляске американцам в 1867 году бытует много легенд. Например, вопреки всяческим возражениям историков, до сих пор существует мнение, что Аляску Россия не продала, а отдала Соединенным Штатам в аренду на 99 лет, а Брежнев просто якобы не стал забирать территорию назад. Некоторые убеждены, что денежные средства, вырученные с продажи Аляски, которые в виде золотых слитков доставляли в Россию, затонули во время кораблекрушения в Финском заливе, – несмотря на то, что в казначейских документах тех лет есть явная пометка, свидетельствующая о получении полной суммы. Но, пожалуй, одним из самых распространенных и глубоко укрепившихся в общественном сознании мифов является представление о том, что сделка вызывала широкое недовольство со стороны американской общественности.
«К сожалению, многие нюансы теряются, когда ради удобства мы прибегаем к упрощенным трактовкам сложных исторических процессов, — сказал РИА Новости профессор Хэйкокс. — Приобретение Аляски является ярким тому примером».
Поскольку переговоры с Россией о передаче территории вел госсекретарь Уильям Сьюард, новое приобретение в американских газетах тех лет называли «глупостью Сьюарда», «сундуком со льдом», «зоопарком полярных медведей», «Моржероссией» и вообще всяческим образом яро критиковали правительство, в частности президента Эндрю Джонсона, за разбазаривание государственной казны.
В действительности же покупка северной территории размером более полутора миллиона квадратных километров пользовалась большой популярностью — согласно историческим источникам, 44 из 48 крупнейших американских газет в то время писали либо положительные отзывы о факте передачи, либо воздерживались от комментариев вовсе. В Сенате за приобретение Аляски отдали 37 голосов против всего лишь двух.
Заключение договора, согласованного Сьюардом с русским посланником в дипломатической миссии Вашингтона Эдуардом Стеклем, состоялось 30 марта 1867 года, одобрено Сенатом США в апреле, подписано императором Александром II в мае; обмен подписанных копий соглашения произошел в июне, а формальная передача земли в американское владение состоялось в октябре в городе Ситка (бывшая столица Русской Америки, ранее называвшаяся Ново-Архангельск). Выплата суммы в 7,2 миллиона долларов состоялась лишь в следующем году.
Откуда же взялось столь широко распространенное убеждение о резко негативном отношении американской общественности к сделке? По словам Хэйкокса, причиной тому является исторический контекст тех лет.
Пока Сьюард вел переговоры со Стеклем о приобретении Аляски, конгресс США вел активную войну портив президента Эндрю Джонсона, в частности, расходясь с ним в вопросах о восстановлении американских территорий после едва окончившейся гражданской войны. Сьюард, как главный советник президента, не пользовался большой популярностью среди американских политических деятелей, заявляет Хэйкокс. Особенно в колкостях усердствовала американская газета «Нью-Йорк Трибьюн», редактор которой Хорейс Грили был ярым противником администрации президента Джонсона. Именно в «Нью-Йорк Трибьюн» появилась знаменитая карикатура Томаса Наста, высмеивающая факт сделки. По словам Хэйкокса, карикатура не отражала широкого общественного мнения, но прочно укрепилась в истории из-за наглядности.
«Однако существует и более явная причина укрепления мифа о непопулярности сделки, — говорит профессор Хэйкокс. — Ведь это в очередной раз подтверждает широко распространенное представление о том, что Аляска всегда оставалась непонятой, подвергалась жестокому обращению со стороны правительства, которое испокон веков проводило здесь неуместную политику, идущую в разрез с желаниями местного населения, и вредило их стремлению быть самостоятельными и продуктивными».
Многие жители Аляски по сей день убеждены, что политика правительства не соответствует интересам местного населения. На последних президентских выборах 2016 года Аляска, исторически, впрочем, поддерживающая республиканцев, проголосовала за кандидатуру Дональда Трампа, который на протяжении всей кампании обещал радикальным образом преобразовать госаппарат, реформировать систему госуправления и «осушить вашингтонское болото».
«Для штата, который получает больше денег из федеральной казны на душу населения, чем практически все другие штаты, и население которого, как коренное, так и приезжие, правительство последовательным образом поддерживает с момента приобретения территории и до сих пор, это довольно странная жалоба со сложной историей,» скептически заявляет Хэйкокс.
Как бы то ни было, факт остается фактом: приобретение Аляски Соединенными Штатами в 1867 году не вызывало столь негативного резонанса среди населения, как принято считать.
Мудрый ход или продажа за бесценок?
В России к сделке тоже относятся весьма неоднозначно: до сих пор ведутся споры о целесообразности поступка со стороны Российской Империи, действия Александра II осуждают за недальновидность – мол, продал американцам «за бесценок» золотой клад на сотни миллионов долларов.
Однако, как показывает история, у императора были резонные основания пойти на этот шаг. Согласно данным исследователей, во второй половине XIX века добыча пушнины, являвшаяся основным видом экономической деятельности на Аляске, существенно сокращается, на территорию приезжает все меньше экспедиций. Набеги враждебно настроенных колошей (тлинкитов, местные обитатели), отчаянно сопротивлявшихся колонизации, стоили российской компании не один десяток людей и временную потерю столицы в 1805 году. В условиях едва закончившейся Крымской кампании, обернувшейся для Российской Империи потерей Черноморского флота, ресурсов на освоение далекой северной территории практически не было.
Были у Александра и основания опасаться угрозы захвата Аляски со стороны Британии – главного на то время соперника на геополитической арене. Русских на территории много не было никогда, и при нападении англичан удержать владение Аляской России бы не удалось.
Доктор исторических наук и член исторического общества Аляски Анна Мэрибэль Ли занимается изучением вопроса продажи территории последние двадцать лет. По словам Ли, первая мысль о продаже Аляски появилась еще в 1854 году и исходила от американского правительства, заинтересованного в предотвращении британской оккупации.
«Тогда, впрочем, речь не шла о настоящей сделке, — сказала РИА Новости эксперт. — Штаты предложили императору Александру заключить фиктивный договор на три года, по которому владение территорий переходило во временное пользование американцами для защиты от англичан. Отсюда, полагаю, и берет начало миф о том, что Россия Аляску не продавала, а лишь сдавала в аренду».
Договор в силу не вступил, потому что России удалось договориться с британской компанией Залива Гудзона. Следующее упоминание о сделке датируется 1857-м годом: инициативу историки приписывают младшему брату Александра Константину Николаевичу, упомянувшему о возможности министру иностранных дел Горчакову. Однако вскоре начавшаяся в Америке гражданская война задержала реальные переговоры еще на десять лет.
«Судьба России на Аляске решилась в конце 1866 года, когда на заседании под предводительством Александра II единогласным решением было принято продать территорию Штатам, — говорит Ли. — При этом минимальную сумму за полтора миллиона квадратных километров северной территории оценивали в пять миллионов долларов – цена значительная». Ли утверждает, что хоть идея и в этот раз принадлежала младшему брату Александра, за продажу проголосовали единодушно – и Горчаков, и сам император.
30 марта 1867 года Стекль заключил договор со Сьюардом о продаже Аляски за 7,2 миллиона долларов. Через месяц Сенат одобрил сделку, а 18 октября в Ново-Архангельске, переименованном в Ситку, прошла формальная передача территории Америке и церемонный спуск российского флага. Последние русские из Ново-Архангельска уехали в следующем году, а 18 октября с тех пор считается Днем Аляски – федеральным праздником.
«Конечно, вследствие последующей золотой лихорадки у русских появилось много претензий к действиям правительства, — говорит Ли. — Но если смотреть на ситуацию с перспективы того времени, у Российской Империи были все основания продать территорию – и дело здесь, в первую очередь, было не в финансовой нужде, как некоторые полагают, а в мудром расчете в свете геополитического положения на тот момент».
Сегодня, спустя 150 лет, вокруг истории о продаже Аляски до сих пор существует немалое число слухов, легенд и противоречивых данных. Пожалуй, это говорит о существенной значимости события в культурном наследии общества, «фольклор ведь не возникает просто так», заключает Ли. Тем ценнее годовщины и памятные даты: они дают редкую возможность для более глубокой оценки исторических событий и фигур, которые породили тот мир, в котором мы живем сегодня.

АНКОРИДЖ (Аляска), 30 мар – РИА Новости, Татьяна Лукьянова.
https://ria.ru/world/

Малайзийский ас рассказал о МиГ-29 и сотрудничестве с Россией

Главнокомандующий Королевскими военно-воздушными Силами Малайзии генерал Аффенди бин Буанг (General Dato’ Sri Hj Affendi bin Buang, chief of air staff, Royal Malaysian air force) дал эксклюзивное интервью ТРК «Звезда». Наша беседа состоялась 25 марта, сразу по завершении летной программы выставки LIMA’2017. Вместе с группой высшего пилотажа «Русские Витязи», в ней участвовали и малайзийские летчики на истребителях Су-30МКМ.

За первые три дня выставку посетили более сорока тысяч деловых участников, а за публичные пару дней – до ста пятидесяти тысяч человек, что значительно превышает статистику всех прошлых салонов на острове Лангкави.

Посетители, с которыми мне удалось побеседовать, не скрывают, что «пришли посмотреть на полеты Су-30». Вместе с группой высшего пилотажа «Русские Витязи», летают и Ваши подчиненные на Су-30МКМ. Насколько мне известно, Вы сами – летчик-истребитель, с большим налетом часов на МиГ-29. Скажите, как Вам удалось столь хорошо подготовить строевых летчиков к выполнению сложного пилотажа на самолете марки «Су»? — задает вопрос корреспондент.
Мастерство не приходит само собой, его надо настойчиво, целенаправленно нарабатывать и развивать в ходе летной практики. То, что Вы вместе с сотнями тысячей зрителей смогли наблюдать на LIMA’2017, представляет очередную новую вершину мастерства и зрелищности, которую мы достигли. Между тем выставка на острове Лангкави имеет долгую историю; малайзийские летчики довольно давно показывают здесь свое мастерство.

В выставках последних шести лет принимали участие экипажи трех типов истребителей, которые стоят на вооружении RMAF: F-18D Hornet американского производства, МиГ-29N/УБ-N и Су-30МКМ российского. Данные типы представляют весьма продвинутые боевые комплексы. С самых первых дней их появления в составе Королевских Военно-воздушных Сил Малайзии, наши летчики уверенно демонстрировали свою способность управлять столь сложной техникой. Постепенно, шаг за шагом, продвигаясь по пути освоения сверхзвуковых истребителей четвертого поколения, они достигли высоких показателей летной и тактической подготовки. А здесь важно умение экипажей полностью «вытащить» из машины все, на что она способна в техническом плане.

Что касается сверхманевренных истребителей Су-30МКМ, то они стоят на вооружении Королевских Военно-воздушных Сил Малайзии уже на протяжении почти десяти лет. Благодаря помощи российских коллег, наши летчики полностью освоили и этот тип летательного аппарата, что находит подтверждение в тех маневрах и фигурах высшего пилотажа, которые они выполнили в ходе LIMA’2017. Особо отмечу летное мастерство управления самолетом экипажами 11-й эскадрильи на низких и сверхнизких скоростях вблизи земли, которое так восхищает посетителей авиасалонов.

Рассуждая с позиции главкома, для меня важно, чтобы личный состав мог не просто показать самолет с лучшей стороны на авиашоу, но и тактически грамотно использовать его в ходе боевых действий. Исходя из подобной необходимости, мы строим программу обучения летчиков таким образом, чтобы они полностью реализовали как технические возможности авиационных комплексов, так и свои собственные. Год за годом тренируем наши экипажи с большим напряжением сил, с целью достичь полной отдачи от инвестиций в технику и человеческий ресурс.

Господин генерал, Вы сами много часов провели в кабине истребителя МиГ-29, работали летчиком-инструктором. Малайзия разместила заказ на шестнадцать одноместных «N» и две «спарки» в 1994 году, с тех пор ни разу не модернизировались. Какова их дальнейшая судьба?

Мы все еще ждем от Правительства Малайзии конкретного решения насчет того, пойдет ли Министерство обороны по пути модернизации самолетов строя типа МиГ-29 или же их дальнейшая эксплуатация будет прекращена. Чтобы правильно ответить на этот вопрос и выбрать разумное решение, нам необходимо провести более глубокие исследования в отдельных областях. Если эксплуатация МиГ-29 будет продолжена, нам нужно определиться со спектром работ по доработке базового самолета. Достаточно ли ограничиться простым продлением срока эксплуатации? Или же потребуется модернизация и, если «да», то каких бортовых систем? Соответствующая работа необходима для того, чтобы данный тип летательного аппарата оставался на службе еще лет десять.

Уточните, пожалуйста: достаточно ли остатка ресурса у сохранившихся в строю 17-й эскадрильи самолетов марки МиГ-29N/УБ-N для того, чтобы пройти модернизацию и продолжать полеты?

Остаточный ресурс самолетов строя и их летно-технические характеристики достаточны. Как показала практическая эксплуатация, самолет надежный, с крепким планером и хорошей ремонтопригодностью. Вместе с тем, на МиГ-29 установлены отдельные бортовые системы, что мы хотим заменить на новые или хотя бы модернизировать. Это требуется, чтобы расширить функциональные возможности самолета.

Изучая возможные пути модернизации парка МиГ-29, следите ли Вы за тем, что происходит в соседних государствах, которые также эксплуатируют подобную авиатехнику? Как известно, по пути доработок базовых самолетов идет Бирма (Мьянма) – вариант МиГ-29СМ (mod.) и Индия — вариант МиГ-29UPG. Как Вы оцениваете выбранные ими варианты модернизации?
Да, мы внимательно следим за тем, что делают соседние страны Азиатско-Тихоокеанского Региона. Я сам лично в подробностях ознакомился с упомянутыми Вами вариантами модернизации базовых МиГ-29, что выполняются Бирмой и Индией. Военно-воздушные силы этих стран уже получают от промышленности доработанные МиГи. Интересно заметить, что в одном случае доработки производятся на самолетах, что были специально отправлены на ремонт в Россию, а другие – на территории и мощностях страны-заказчика, с использованием российских комплектующих. Кроме того, я познакомился с другими вариантами модернизации МиГ-29 во время пребывания в России. Нахожусь под сильным впечатлением от дополнительных возможностей, которые вкладывает РСК «МиГ» при проведении модернизации самолетов строя. Для меня важно и то, что главкомы ВВС Индии и Мьянмы рассказали мне о собственных впечатлениях по ремонту и модернизации своих МиГов. Все это вселяет уверенность, что ранее выпущенные самолеты типа МиГ-29 сохранили достаточный ресурс для продолжения эксплуатации еще в течение многих лет.

Министр обороны Малайзии господин Хисхамуддин Хуссейн (YB Dato’ Seri Hishammudin Tun Hussein) отвечая на вопрос корреспондента ТК «Звезда» сказал, что он ждет «больше инициатив» со стороны России по расширению сотрудничества с Малайзией в деле совместного производства и эксплуатации военной и гражданской техники. Рассуждая с занимаемого Вами поста главкома ВВС, что Вы ожидаете от российских партнеров? Как наши страны могут расширить существующее военно-техническое и экономическое сотрудничество между нашими государствами?

На мой взгляд, для того, чтобы расширить присутствие России и Ваших компаний в Малайзии, необходимо двигаться по пути большей интеграции и взаимозависимости по технической части. Первое, что мы могли бы сделать в качестве шага навстречу друг другу – расширить перечень работ, выполняемых на местной площадке, по техническому ремонту и обслуживанию авиатехники российского производства, что находится в составе RMAF. Вторым шагом к расширению сотрудничества могло бы стать производство российской техники по лицензии.

Напомню Вам слова министра обороны, которые он произнес ранее в ходе авиационного и морского салона LIMA’2017, в том числе и отвечая на Ваш вопрос в ходе пресс-конференции 24 марта. Это касается размера и значения рынка Малайзии и соседних государств как площадки для сбыта продукции российского оборонно-промышленного комплекса. По мнению министра, российской промышленности следует смотреть за пределы рынка Малайзии, в то же время используя его в качестве площадки для проникновения в соседние государства, особенно члены блока ASEAN. Не только Малайзия, но и ряд наших соседей в Юго-восточной Азии эксплуатируют боевые комплексы российского происхождения. Как нам кажется, России надо действовать таким образом, чтобы использовать имеющуюся базу как инструмент расширения своего присутствия в регионе и получения преимуществ перед прочими экспортерами. Представляется, что здесь нужны новые подходы и иная стратегия в плане сотрудничества с местной промышленностью. По нашему мнению – на что сделал акцент министр обороны – вопросы экономического сотрудничества с местными предприятиями должны в серьез рассматриваться Россией на всех уровнях, включая военно-политическое руководство и промышленность.

Насколько мне известно, фирма Airod и другие малайзийские компании довольно давно вовлечены в различные программы по проведению работ на авиатехники российского происхождения, которая была поставлена и продолжает эксплуатироваться в Вашей стране. Со своей стороны, индийские корпорации уже более пятидесяти лет занимаются лицензионным производством советской и российской военной техники, начиная от МиГ-21. Китайские компании освоили сборку советских самолетов, начиная с МиГ-15, долгое время выпускали МиГ-19, МиГ-21 и Ту-16. Вы не считаете, что Малайзии есть чему поучиться у государств-соседей по Юго-Восточной Азии на предмет развития взаимовыгодного сотрудничества с российской промышленностью?
Все что Вы сказали – правда. Однако мы находимся в отличной ситуации, и, сообразуясь с обстоятельствами, нам требуются принимать их во внимание. Например, тот факт, что у индийских и китайских корпораций иные размеры якорного рынка. Индия и Китай славятся огромными объемами. В частности, вооруженные силы этих государств ведут масштабные закупки боевой техники – те же МиГи они закупали тысячами — тогда как закупки Министерства обороны Малайзии сравнительно невелики (и составили 18 Су-30МКМ и 18 МиГ-29N/УБ-N). Поскольку столь большая разница в объемах имеет место, мы – малайзийцы – должны принимать данное обстоятельство во внимание. Для нас важна тема экономического развития страны, для чего требуется тщательный расчет при запуске новых и продолжении ведущихся проектов. Из этого мы будем исходить, рассматривая все новые предложения российской стороны.

Автор: Владимир Карнозов
http://tvzvezda.ru/news/

Пилотажная группа «Русские витязи». Досье

9 июня 2016 года истребитель Су-27 потерпел крушение при возвращении на базовый аэродром в Московской области, пилот погиб
ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/.
9 июня фронтовой истребитель Су-27 пилотажной группы «Русские витязи» ВКС России потерпел крушениев районе д. Мураново (Пушкинский район Московской обл.). Погиб пилот — майор Сергей Еременко.
5 апреля 2016 г. исполнилось 25 лет со дня формирования авиационной группы высшего пилотажа «Русские витязи» ВВС (с 1 августа 2015 года — в составе Воздушно-космических сил, ВКС) России.
Группа «Русские витязи» была сформирована 5 апреля 1991 года из летчиков 1-й эскадрильи 237-го гвардейского Проскуровского смешанного авиаполка 16-й воздушной Краснознаменной армии ВВС СССР (ныне — 237-й гвардейский Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского Центр показа авиационной техники имени И.Н. Кожедуба, 237 гв. ЦПАТ, авиабаза Кубинка, Московская обл.).

237-й авиаполк с 1967 года специализировался на демонстрациях авиатехники и высшем пилотаже, с мая 1989 года пилоты полка осваивали фронтовые истребители Су-27. Название авиагруппы было выбрано по предложению летчика Николая Гречанова. В разные годы в состав группы входил 31 военный пилот.
В настоящее время группа использует четыре истребителя Су-27П (модификация для воздушных сил ПВО) и два Су-27УБ (учебная двухместная модификация). Программы показательных полетов включают групповой высший пилотаж четырех и шести самолетов; синхронный, встречный пилотаж двух самолетов, а также одиночный высший пилотаж.

История выступлений группы
Первое выступление «Русских витязей» состоялось 24 августа 1991 года на авиашоу в Познани (Польша), где программу одиночного пилотажа продемонстрировал командир группы Владимир Баженов. В начале осени того же года в ОКБ Сухого создали единое визуальное оформление истребителей группы в бело-сине-красных цветах. Первые групповые выступления «Витязей» прошли осенью 1991 года на авиабазах ВВС Великобритании Люкерс и Финнингли, где российские Су-27 летали вместе с британской пилотажной группой Red Arrows (англ. «красные стрелы»).
С 1991 года «Русские витязи» регулярно участвуют в показах авиационного мастерства на авиашоу в российских городах и за рубежом — в Чехии (1991), Малайзии (1991, 1995, 2013), США (1992), Франции (1992, 1997), Голландии (1993), Канаде (1993), Словакии (1994, 1996), Норвегии (1994), Люксембурге (1994), Туркмении (1994), Австрии (1996), Китае (1998, 2006, 2012), ОАЭ (2005, 2006), Белоруссии (2006), Финляндии (2008), Бахрейне (2012, 2014), Индии (2013), Венгрии (2013) и др.
Полеты истребителей группы строем в форме ромба, как отдельно, так и в составе «Кубинского бриллианта» (девятки самолетов совместно с МиГ-29 пилотажной группы «Стрижи», которая также базируется в Кубинке), — традиционный элемент программы Международного авиационно-космического салона (МАКС, Жуковский, Московская обл.), Парада Победы на Красной площади в Москве, Международного военно-морского салона в Санкт-Петербурге.
«Витязи» участвовали в лазерном шоу Жан-Мишеля Жарра во время празднования 850-летия Москвы (1997), сопровождали авиалайнеры британской королевы Елизаветы II и французского президента Жака Ширака во время их визитов в Россию в 1994 и 1997 годах.

Катастрофы
За историю существования «Русских витязей» произошло три катастрофы, в которых гибли входившие в группу пилоты.

12 декабря 1995 г. в ходе перелета из Малайзии в Россию после участия в международном авиасалоне «Лима-95» разбились три истребителя группы. Столкновение с горой произошло при заходе на посадку для дозаправки топливом на вьетнамском аэродроме Камрань. Причиной послужила неудовлетворительная организация полетов в сложных метеоусловиях. Погибли четверо летчиков: гвардии полковник Борис Григорьев, гвардии подполковники Николай Гречанов, Николай Кордюков и Александр Сыровой.
Катастрофа стала первой потерей среди личного состава группы.

16 августа 2009 г. близ аэродрома Раменское (Жуковский, Московская обл.) во время учебно-тренировочного полета в рамках подготовки к авиасалону «МАКС-2009» истребители Су-27 (бортовой номер «14 синий») и Су-27УБ (бортовой номер «18 синий») пилотажной группы столкнулись в воздухе, один из них упал на коттедж в дачном поселке. Погиб командир 237-го ЦПАТ Игорь Ткаченко, еще один из летчиков получил травму позвоночника. Также пострадали пять жителей поселка, где в результате катастрофы сгорели три жилых дома. 22 августа 2009 года указом президента РФ Дмитрия Медведева гвардии полковнику Игорю Ткаченко было присвоено звание Героя Российской Федерации посмертно.
9 июня 2016 г.фронтовой истребитель Су-27 пилотажной группы «Русские витязи» ВКС России потерпел крушениев районе д. Мураново (Пушкинский район Московской обл.). Погиб пилот — майор Сергей Еременко.

Будущая смена самолетов

Планируется, что в течение 2016 года пилоты «Русских витязей» пересядут с тяжелых строевых Су-27 на более современные машины. В январе 2016 года главнокомандующий ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил журналистам, что решение о том, на каких самолетах «Витязи» будут выступать в 2017 году, примет министр обороны РФ.
В марте ведущий летчик авиагруппы гвардии полковник Андрей Алексеев рассказал представителям СМИ, что командованием поставлена задача на перевооружение пилотажной группы, а летчики и инженерно-технический состав уже проходят программу переучивания на новый тип самолета. Что это за машина, пока не сообщается.

Основной состав авиагруппы
Андрей Алексеев
Зам. командира 237-го Центра показа авиационной техники
Ведущий группы, подполковник
В 1995 г. окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков. Проходил службу в качестве летчика-инструктора в Борисоглебском центре переучивания летного состава. С 1998 г. служит на Кубинской авиабазе. За время прохождения службы освоил самолеты Як-52, Л-39, Миг-29, Су-27. Налетал на данных типах самолетов 2100 часов. Высшим пилотажем занимается с 2001 г. Военный летчик-снайпер.

Сергей Щеглов
Командир авиагруппы «Русские витязи», подполковник
Левый ведомый
В 1995 г. окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков. Проходил службу в качестве летчика в Борисоглебском центре переучивания летного состава. С 2007 г. служит на авиабазе Кубинка. За время прохождения службы освоил самолеты Як-52, Л-39, МиГ-29, Су-27. Налетал на данных типах самолетов 1300 часов. Военный летчик 1 класса.

Александр Богдан
Правый ведомый, подполковник
В 1995 г. окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков. Проходил службу в качестве летчика в Борисоглебском центре переучивания летного состава. С 2005 г. служит на авиабазе Кубинка. За время прохождения службы освоил самолеты Як-52, Л-39, МиГ-29, Су-27. Налетал на данных типах самолетов 1500 часов. Высшим пилотажем занимается с 2008 г. Военный летчик 1 класса.

Олег Ерофеев
Хвостовой ведомый, подполковник
В 1995 г. окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков. Проходил службу в качестве летчика в Борисоглебском центре переучивания летного состава. С 1997 г. служит на Кубинской авиабазе. За время прохождения службы освоил самолеты Як-52, Л-39, Миг-29, Су-27. Налетал на данных типах самолетов 2000 часов. Высшим пилотажем занимается с 2001 г. Выполняет полеты в качестве ведущего, а также внешнего, внутреннего и хвостового ведомого. Военный летчик-снайпер.

Владимир Кочетов
Левый крайний ведомый, капитан
В 2008 г. окончил Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков. Проходил службу в 611-м истребительном авиаполку. С 2010 г. служит в Кубинке. За время прохождения службы освоил самолеты Л-39, МиГ-29, Су-27. Налетал на данных типах самолетов 670 часов. Высшим пилотажем занимается с 2012 г. Военный летчик 1 класса.

Сергей Еременко
Правый крайний ведомый, майор
В 2003 г. окончил Краснодарский военный авиационный институт. Проходил службу в 31-м истребительном авиаполку. С 2010 г. служит в Кубинке. За время прохождения службы освоил самолеты Як-52, Л-39, МиГ-29, Су-27. Налетал на данных типах самолетов 800 часов. Высшим пилотажем занимается с 2011 г. Военный летчик 1 класса.
Погиб 9 июня 2016 г. во время крушения самолета Су-27 в районе д. Мураново (Пушкинский район Московской обл.).

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/info/3175062

Китай готовится к войне на море

Пекин в ходе реформы резко нарастит численность ВМС и морской пехоты

КНР в ходе реформы Народно-освободительной армии Китая (НОАК) может сократить численность сухопутных войск более чем на четверть, что составляет около 200 тысяч военнослужащих. Об этом сообщает The South China Morning Post (SCMP) со ссылкой на собственные источники в военных кругах.
По данным издания, пять из 18 общевойсковых армейских групп сухопутных войск (СВ) НОАК будут расформированы, а именно — 20-я, 27-я, 14-я, 16-я и 47-я. Военнослужащие этих соединений будут уволены в запас или же переведены в другие виды войск — в частности, ВВС, ВМС, или в образованные после недавней реформы ракетные войска (на базе 2-го артиллерийского корпуса).
Как отметил один из собеседников газеты, 16-я и 47-я армии будут расформированы из-за того, что они были «опорными» для опальных заместителей председателя Центрального военного совета КНР генерал-полковников Го Босюна и Сюй Цайхоу. Первый был приговорен военным трибуналом к пожизненному заключению за коррупцию в июле прошлого года, второй — скончался от рака в заключении. По словам другого источника, на фоне опасений Пекина из-за развертывания в Южной Корее системы ПРО США 16-я и 40-я армии могут быть слиты в единое соединение. «Возможно, что некоторые армии будут преобразованы в части морской пехоты или парашютистов (ВДВ — прим.)», — добавил собеседник издания.
Уволенные в запас получат единовременную денежную компенсацию, но источники газеты отмечают, что в этом году военный бюджет Китая вырос всего на 7%, что может говорить о том, что выплата таких компенсаций может растянуться на пять следующих лет. Поэтому, как отмечает SCMP, власти опасаются протестов внутри армии, поскольку прошлые меры по оптимизации вооруженных сил затронули 170 тыс. офицеров в небоевых частях НОАК и вызвали недовольство в войсках.
Напомним, в ноябре 2015 года председатель КНР Си Цзиньпин сообщил о грядущих масштабных реформах в НОАК, которые должны завершиться к 2020 году. Отмечалось, что к 2018 году численность вооруженных сил должна быть сокращена до 2 миллионов военнослужащих.
В чем смысл военных реформ ВС Китая и как они стыкуются с усилением экономической мощи страны?
Ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Василий Кашин отмечает, что публикации о предстоящей реформе в SCMP, как правило, являются намеренными вбросами и в деталях могут содержать искаженную информацию.
— Известно, что практически все сокращения в ВС Китая затронут сухопутные войска, и они должны быть завершены до конца текущего года. Многие источники отмечают, что должно быть ликвидировано несколько армейских групп (в других публикациях также встречалась цифра пять), при этом две — переданы в состав морской пехоты. Напомню, что морская пехота в Китае как род войск была воссоздана относительно недавно — в 80-е годы, поэтому в ее составе находится буквально две-три бригады (Восточный и Южный флоты).
При этом не секрет, что одним из приоритетных направлений в подготовке китайских ВС является проведение возможной десантной операции в отношении Тайваня. В рамках готовности к такой операции в ныне ликвидированном Нанкинском военном округе (сейчас это — часть Восточной зоны боевого командования) существовали армейские группы, в составе которых имелись так называемые амфибийные соединения. Это не морские пехотинцы, а именно сухопутные соединения, которые носили статус амфибийных и имели специализированную бронетанковую технику — с повышенными мореходными качествами для участия в морской десантной операции.
Вполне вероятно, что именно их и передадут в состав морской пехоты. Это — вполне оправданный шаг, поскольку серьезных сухопутных противников у Китая нет, а вот строительство ВМС для них — абсолютный приоритет. Китайцы готовятся к войне на море, и это определяет их линию в военном строительстве. Поэтому им нужна морская пехота, которая будет соответствовать новой роли Китая на мировой арене.
Таким образом, часть сокращаемых сил, скорее всего, перейдет в морскую пехоту, которая вырастет по численности в несколько раз, а другая — будет полностью сокращена, поскольку для сухопутных соединений практически нет серьезных задач в новых условиях.
«СП»: — SCMP также отмечает, что часть военнослужащих может перейти в ракетные войска…
— Численность ракетных войск действительно может быть несколько увеличена. Вообще программа сокращения и реорганизации ВС предполагает, что будут существенно сокращены СВ, примерно неизменной останется численность ВВС, немного вырастут ракетные войска и резко увеличены ВМС. Плюс последуют сокращения в системе военно-учебных заведений и центральных органов управления. То есть некий рост численности ракетных войск ожидался с самого начала, вопрос в том, насколько он может быть достигнут за счет сокращаемого персонала СВ. Видимо, отдельные представили военно-учетных специальностей могут быть востребованы в ракетных войсках, но для всех там работы явно не найдется.
Военные реформы в КНР помимо изменения численности разных видов ВС серьезным образом затронут организационно-штатные структуры. Ожидается, что будет изменена линейка воинских званий (с введением новых и упразднением некоторых старых). Кроме того, будет изменен порядок прохождения службы: пока что для китайского офицера его воинское звание является довольно второстепенным показателем по сравнению с должностью и уровнем, на котором она находится (например, дивизионного или армейского звена). В общем, в этом году должны произойти большие изменения в ВС Китая.
«СП»: — Такие изменения китайцы мотивируют внутренними процессами или они идут на такой масштаб реформ, учитывая внешние факторы?
— Китайцы много лет готовили эти реформы, которые отвечают назревшим нуждам. Структура управления ВС, существовавшая на 2014−2015 годы, была довольно архаичной и отличалась высокой степенью инерционности. Например, главное политическое управление существовало еще задолго до образования Китайской народной республики, то есть было сформировано еще на раннем этапе гражданской войны. Такие механизмы было довольно трудно «победить», поэтому китайцы тщательно и на высоком уровне изучали мировой опыт и тенденции развития военного дела.
Сильное влияние на них оказали российские военные реформы, начавшиеся в 2008—2009 годах. Китайцы наблюдали за тем, насколько быстро Россия смогла провести изменения и к чему они привели. Это, в частности, можно было наблюдать на примере Крыма, Донбасса, Сирии, проводившихся учений. Во многом китайский подход к радикальной реформе основан на осмыслении российского опыта.
— Сокращение численности личного состава СВ китайцы проводят не в первый раз, — отмечает заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин. — Объясняется это постепенным и полным отходом от концепции «народной войны», созданной Мао Цзэдуном и ориентированной, прямо говоря, на заваливание противника трупами в войне любого типа. Хотя где-то эта концепция сохраняется за счет формирования резервов, численность которых может достигать 400 млн человек с одними автоматами на случай большой войны. Тем не менее, китайцы уходят от прежней концепции, и их армия становится армией в ее классическом понимании. Поэтому сейчас сокращают людей, необеспеченных техникой. Насколько я понимаю, будут окончательно убраны так называемые моторизованные дивизии (бывшие пехотные), у которых была крайне старая техника — в основном грузовики. А оставшиеся соединения будут достаточно современными.
Что касается морской пехоты, то ее роль в нынешних условиях возрастает не только из-за возможной операции против Тайваня, но из-за реализации, так называемой, концепции «жемчужной цепи». Китайцы активно выстраивают цепь баз от собственно Хайнаня до пока что восточного побережья Африки с дальнейшим выходом уже к западному побережью — то есть в Атлантику. Объект в Джибути — это первая официальная военная база КНР за рубежом, но, по сути, порт Гвадар в Пакистане, несколько портов в Бангладеш, Танзании, Кении, Омане, Мадагаскаре, — все это уже сегодня пункты базирования китайского флота только лишь без развертывания постоянных воинских контингентов и крупных сооружений. Китайские корабли заходят в эти пункты, и они рассматриваются в рамках цепи баз, где постепенно будут развертываться китайские воинские контингенты. Все это делается в рамках хорошо продуманной стратегии, которая носит экономический характер, но, естественно, должна быть обеспечена военными средствами.
Именно поэтому сегодня можно наблюдать стремительный рост ВМС КНР. Китайцы строят именно океанский флот с охватом пока еще Тихого и Индийского океанов, но в перспективе и Атлантического. Кроме того, чрезвычайно внимательно присматриваются к Арктике, но пока, видимо, еще не знают через какую страну зайдут и в этот регион.

Антон Мардасов
http://svpressa.ru/war21/

Франция не воюет без «Антонова»

В парламенте Франции обеспокоились зависимостью военных операций французской армии от авиатранспортных компаний из России и Украины. Доклад о ситуации в этой сфере в конце марта презентовал один из депутатов. По его данным, французские самолеты обеспечили от 7 до 25% потребностей военных. Острая ситуация сложилась в сфере тяжелой транспортной авиации: здесь ключевую роль играют компании «Волга-Днепр» и Antonov Airlines.
Во французском парламенте обеспокоились зависимостью армии Пятой республики в вопросах стратегических перевозок военных грузов по воздуху от России, пишет военно-аналитическое издание Defense News. Парламентарии призывают к использованию в этой сфере возможностей других иностранных государств.
Финансовый и общий комитет по экономике и бюджетному контролю нижней палаты Национального собрания Франции заслушали 28 марта 2017 года доклад депутата Франсуа Корню-Жентиля о стратегическом воздушном транспорте страны. В материалах, подготовленных французским парламентарием, речь прежде всего о рисках для национальной безопасности, связанных с воздушными перевозками тяжелых грузов.
С приходом к власти Франсуа Олланда Франция начала несколько зарубежных операций на отдаленных театрах военных действий: в Мали и Центрально-Африканской Республике в 2013 году, в Чаде в 2014 году, а также в ходе конфликтов в Ираке и Сирии.
Это потребовало переброски по воздуху десятков тысяч тонн грузов, включая габаритные — например, бронетехнику.
Собственных тяжелых транспортных самолетов у вооруженных сил Франции нет. С 2012 по 2015 год французские самолеты закрыли от 7 до 25% потребностей армии в воздушном транспорте, уточняется в докладе, который также опубликован на официальном сайте депутата Корню-Жентиля.
В этих условиях Франции приходится через посредников арендовать Ил-76 и Ан-124, чьи подъемные возможности в несколько раз выше, чем у военно-транспортного А400М (грузоподъемность — 37 тонн), производства европейского консорциума Airbus Military.
Самый грузоподъемный в мире серийный самолет Ан-124 может взять на борт до 120 тонн груза с существенно большими габаритами, а уникальный Ан-225 украинской компании Antonov Airlines — 250 тонн. Флот американских стратегических военно-транспортных самолетов состоит из Boeing C-17 Globemaster III, каждый из которых в состоянии перевезти 77 тонн груза. Проект создания большого транспортника от Airbus тем временем уже несколько лет «сталкивается с серьезными проблемами».
Доступные для фрахта Ан-124 принадлежат всего трем компаниям: украинской Antonov Airlines и российским «Волга-Днепр» и «224 летному отряду» (дочерняя структура Минобороны России).
«Волга-Днепр» также предоставляет своим клиентам возможности тяжелых грузовых самолетов Ил-76ТД с грузоподъемностью до 50 тонн. Их преимущество — автономная загрузка без использования дополнительной техники. Задний грузовой люк Ил-76ТД оснащен раскладной рампой, а для погрузки нестандартных грузов в нем также установлены две электролебедки с тягой до 3 тонн каждая и 4 электротельфера общей грузоподъемностью до 10 тонн.
Все это позволяет использовать такую машину на аэродромах с неразвитой инфраструктурой и позволяет Ил-76ТД на протяжении более двадцати пяти лет оставаться вне конкуренции среди самолетов своего класса, подчеркивает в описании машины на сайте «Волга-Днепр».
Корню-Жентиль в своем докладе напоминает, как «224 летный отряд» прервал сотрудничество с Францией в сентябре 2015 года, через месяц после отмены договора на поставку Москве вертолетоносцев «Мистраль».
Тогда рейсы были забронированы через арендодателя — International Chartering Systems (ICS), который уже обратился к компании «Волга-Днепр», но российский оператор отказался выполнять арендный договор, и ICS пришлось просить помощи у украинцев из Antonov Airlines, которые согласились перебросить французские военные грузы на своих самолетах Ан-124.
У депутата также появились вопросы к процедуре заключения контракта: например, отказу военных от открытого тендера на перевозки, после того как Россия отказалась от ранее запланированных полетов.
В докладе также обращается внимание, что услуги российских и украинских Ан-124 и Ил-76 используются в программе НАТО «Стратегическое промежуточное решение по воздушным перевозкам» (SALIS). Из нее уже вышли Великобритания, Канада, Финляндия, Греция и Швеция, но Франция и Германия по-прежнему остаются ее главными партнерами.
Никакой уверенности в самолетах Ил-76 и Ан-124, как средствах для перевозок грузов НАТО, нет, отмечает автор доклада и требует от военных принять меры для устранения сложившейся зависимости.
Это особенно рискованно на фоне плохих отношений между Москвой и Западом, подчеркивает Корню-Жентиль. Более того, Франция участвует в развертывании сил НАТО в Эстонии с целью поддержать страны Балтии «в ответ на российскую угрозу», напоминает парламентарий.
Представитель французского объединенного комитета начальников штабов полковник Патрик Штайгер уже подтвердил журналистам, что министерство обороны получило парламентский доклад и подготовит мотивированный ответ на него.
Сейчас у минобороны Франции 23 действующих договора об аренде транспортных самолетов, сообщил полковник, не уточняя деталей.
Ни один из них не влияет критическим образом на выполнение боевых задач вооруженных сил Франции, заверил Штайгер. По его словам, каждое из этих соглашений выполняется в соответствии с нормами и правилами, установленными при подписании документов.
Представитель военно-воздушных сил Франции, слова которого приводит Defense News, объяснил, что из-за жестких требований военным очень трудно найти операторов, готовых выполнить все их условия.
При этом Франция по-прежнему нуждается в масштабных перебросках по воздуху личного состава и техники, подчеркивает Defense News. По данным издания, сейчас за рубежами страны находится 6650 солдат и офицеров ВС республики. Из них 4000 человек выполняют боевые задачи в Мали и Чаде (в африканском Сахеле).
Дальность полета между Парижем и Бамако, столицей Мали, составляет 4100 км, а между Парижем и Нджаменой, столицей Чада, — 4200 км. Расстояния на непосредственных театрах военных действий также достаточно велики. В частности, между Бамако и Гао в Мали — 950 км.

https://news.rambler.ru/

Трамп припомнил Москве «доукраинские грехи»

Министерство иностранных дел России выразило разочарование решением американских властей ввести санкции против восьми российских организаций.
— Решение администрации США о введении ограничительных мер в отношении ряда российских организаций, в том числе связанных с авиастроением и подготовкой летных специалистов, вызывает недоумение и разочарование, — говорится в сообщении официального представителя МИД РФ Марии Захаровой. — Никаких серьезных проблем нам эта новая порция санкций, конечно, не причиняет, однако американцы даже не назвали причины, а лишь сослались на свое законодательство, запрещающее им самим сотрудничать с Ираном и Сирией.
Действия Вашингтона противоречат утверждениям о приоритетности борьбы с террором, который угрожает и самим США, уверены в МИД. Захарова полагает, что американские власти «идут на поводу у тех, кто сделал своим основным занятием последовательное разрушение российско-американского сотрудничества».

Напомним, 25 марта США ввели санкции в отношении восьми российских предприятий, инкриминировав им передачу ключевых технологий и продажу оружия Тегерану, Дамаску и Пхеньяну. В черный список попали «Рособоронэкспорт», «150-й авиационный ремонтный завод», внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт», научно-производственное объединение «Базальт», научно-производственная корпорация «Конструкторское бюро машиностроения», Ульяновский институт гражданской авиации имени главного маршала авиации Б.П. Бугаева, Уральский учебно-тренировочный центр гражданской авиации, Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина. В Госдепе отметили, что эти санкции не связаны с теми, что были массово введены в 2014 году после воссоединения Крыма с Россией, однако американская сторона не конкретизировала, в чём на этот раз обвиняются россияне.
Как заявил первый зампред комитета Совета Федерации по международным делам Владимир Джабаров, введенные США санкции вызваны желанием Вашингтона «подвинуть» Россию с рынка оборонной промышленности, что является недобросовестной конкуренцией.
Член-корреспондент Российской академии ракетно-артиллерийских наук Константин Сивков также полагает, что новый пакет санкций направлен на подрыв имиджа России на рынке вооружений, и, соответственно, потенциала отечественного ОПК.
— С другой стороны, подобный шаг новой администрации, которая не могла не одобрить ограничения, на мой взгляд, подталкивает Россию к сближению с Китаем и Ираном. Как это вяжется с планами Трампа ограничивать влияние Пекина и Тегерана – непонятно, по-моему, наоборот – этот шаг таким стремлениям противоречит.
Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин объясняет решение Вашингтона банальной логикой бюрократического аппарата.
— Представители бюрократической машины получают довольно хорошую зарплату, и должны как-то оправдывать свой заработок. Рынок вооружений, на мой взгляд, тут не причём… Скажем, северокорейцы получили ОТРК «Точка» из Сирии еще в 1996 году, которая в свою очередь получила эти ракеты еще от Советского Союза. Поэтому в введении этих санкций сейчас нет ни малейшего смысла, тем более что никаких доказательств не предъявлено. Возможно, этот документ долго пылился у кого-то в шкафу, и вот теперь увидел свет, потому что «так положено».
Обвинения в адрес России нарушениях режима нераспространения оружия массового уничтожения и средств его доставки звучали задолго до украинского кризиса, замечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов
— Так, в 2013 году Пентагон бездоказательно обвинял Москву в поставках Дамаску военного оборудования, которое «может быть использовано сирийцами для развития оружия массового уничтожения». Ранее — в 2006 году, США вводили санкции против компаний «Сухой» и Рособоронэкспорт, которых обвиняли в передаче Тегерану технологий, запрещенных американским законом «О нераспространении в отношении Ирана». Разногласия двух стран касались следующих моментов. Якобы тогда Россия ставила свои коммерческие интересы превыше всего и «могла пожертвовать принципами нераспространения».
«СП»: — В ответ на критику Вашингтона Москва приводила пример взаимодействия США и Индии в сфере мирного атома.
— В общем, эта тема странная и комбинация для введения санкций, откровенно говоря, довольно странная – сотрудничество с КНДР, Ираном и Сирией. Насколько эти обвинения имеют под собой основания – вопрос Штатам. Тем более что Россия последовательно и со всех площадок выступала за нераспространение оружия массового уничтожения, а упреки в передаче технологий КНДР вообще выглядят странно, хотя не секрет, что КНДР и Иран в этой сфере взаимодействовали.
«СП»: — Зачем новой администрации нужно введение санкций? Эта тема – резонансная, и вряд ли такой шаг можно объяснить просто маховиком бюрократического аппарата.
— Тут можно только гадать. Не исключено, что Трампу при всех обвинениях в сотрудничестве с Россией нужно некими антироссийскими порциями кормить собственных «ястребов». Возможно, он действительно хотел бы улучшить отношения с Москвой, но при наличии мощных противников такого шага ему приходится идти на определенные символические жертвы. А Рособоронэкспорт для Соединенных Штатов уже давно стал некой «красной тряпкой», которую при каждом удобном случае вытаскивают из кармана, а при необходимости – прячут подальше. Например, в ноябре 2015 года США изменили режим санкций против Рособоронэкспорта, выведя из-под ограничений обслуживание ранее поставленных для ВВС Афганистана вертолетов Ми-17.
Поэтому нынешний пакет ограничений носит достаточно символический характер. Эта мера из серии выселения властями США при Бараке Обаме 35 российских дипломатов и закрытии двух принадлежащих РФ дипломатических дач. Дональд Трамп, если бы хотел, мог действовать намного жестче. Скажем, двум институтам гражданской авиации и Военно-воздушной академии от этих ограничений вообще ни жарко, ни холодно.
«СП»: — То есть этот пакет санкций никаких проблем для отечественного ВПК не несет?
— Скорее, неприятности, вызванные имиджевыми потерями. То есть эффект от ограничений может быть только один – усложнение взаимоотношений с партнерами, которым надо будет хорошо подумать, прежде чем сотрудничать с Россией, чтобы не нарваться на американские санкции. Тем более что иранская и северокорейская угроза сейчас на слуху.
Кроме того, это месседж тем оптимистам, которые надеются на какую-либо разрядку во взаимоотношениях Вашингтона и Москвы. Хотя, возможно, подобные антироссийские шаги под непонятным предлогом служат отвлекающим маневром для совместного решения каких-либо вопросов.
«СП»: — Но какая-то логика при введении санкций против конкретных компаний на современном этапе должна быть. Возможно, что здесь фактор Сирии является преобладающим? Скажем, КБ машиностроения специализируется на оперативно-тактических ракетных комплексах.
— Не исключено, что новость про поставку 50 баллистических ракет малой дальности для ОТРК «Точка» в Сирию была правдой, однако этот ракетный комплекс не подпадает под ограничения. Если сильно захотеть, то, конечно, можно найти аргумент в пользу распространения ракетных технологий, но, мягко говоря, надо быть блаженным, чтобы на полном серьезе считать, что правительственные силы сделают из ракет оружие массового уничтожения. В Сирии остались только заводы по ремонту техники.
«СП»: — «150-й авиационный ремонтный завод» выполняет капитальный ремонт вертолетной техники.
— Вертолетный завод точно никаких технологий массового уничтожения не распространяет. Видимо, санкции против него объясняются чисто сирийской темой. Я не слышал, что сейчас был какой-то массовой ремонт вертолетной техники для ВВС Сирии, но, скажем, в 2012 году была громкая история с задержанием у побережья Шотландии британскими властями российского грузового судна Alaed, которое перевозило вертолеты Ми-25 в Сирию.
«СП»: — По логике американских властей, сирийские вертолеты могли сбрасывать бочковые бомбы с химоружием, в чем неоднократно обвиняли Дамаск. Тогда научно-производственное объединение «Базальт» могло попасть под санкции за производство боеприпасов, применяемых в Сирии.
— Возможно. По этой же логике учебные заведения могли попасть под санкции за обучение как сирийских, так и иранских летчиков. Скажем, ядерное соглашение не предполагало ограничений по обучению военных. А к тому времени, когда истечет пятилетнее эмбарго на поставку ударных вооружений в Иран, иранские курсанты могут быть уже подготовлены к пилотированию российских самолетов.
Скорее всего, этот документ был принят с большой задержкой из-за американской бюрократии и разрабатывался еще при Обаме. А может быть, ему дали ход, исходя из внутриполитических соображений.
«СП»: — Резюмируя, подобный санкционный пакет вряд ли имеет цель «подвинуть» Россию с рынка вооружений?
— Основные неприятности США нам создали, когда ввели санкции против предприятий ОПК из-за Украины. Насколько я знаю, эти ограничения сказались на работе российских экспортеров с инозаказчиками из-за сложностей, связанных с оплатой. С одной стороны, санкции привели к техническим сложностям, с другой – к имиджевым потерям, поскольку теперь нужно 100 раз подумать, прежде чем начинать вести диалог с нами.
Но это касается колеблющихся заказчиков, на которых могут повлиять обвинения в сторону РФ по поводу якобы передачи технологий Ирану или КНДР. А так у России и США рынки вооружений в значительной степени разведены. Мы при всем желании никогда бы не попали на рынок стран-членов НАТО, а американцы не могут заходить на рынок Китая из-за собственных введенных против КНР санкций. В Индии также не всегда все определяется американским окриком – там свои особенности, да и США в основном туда поставляют то, что не можем предложить мы. Поэтому я не думаю, что в Вашингтоне постоянно думают, как выпихнуть Россию с оружейного рынка. Скорее, тогда американцам нужно работать против французов, которые у них зачастую перехватывают контракты.

https://news.rambler.ru/

Как МиГ-15 американцев уму-разуму учил

Столкновение в небе Кореи двух уникальных машин, советского МиГ-15 и американского F-86 «Сейбр» перевернуло страницу книги историй воздушных боев. Скорости, до недавнего момента недоступные для боевых самолетов с появлением реактивных истребителей сулили огромные возможности для перехвата и уничтожения воздушных целей.
Полигон
Корея стала одним из первых локальных конфликтов, в ходе которых американская авиация начала отрабатывать тактику, ставшую известной на весь мир. Стоит сказать, что особенных изменений в тактике уничтожения противника американские военные не внесли. Массированные авиационные налеты и бомбардировки успешно «перекочевали» из Второй Мировой во все последующие конфликты. Однако американские В-29 не чувствовали себя в небе Кореи комфортно. Даже многочисленный экскорт из истребителей не гарантировал безопасности американским летчикам. По своему характеру противостояние реактивных истребителей советского производства с американским «конвоем», охранявшим бомбардировщики словно цепные псы, правильнее сравнивать не с «собачьими схватками» Второй Мировой, а с воздушными боями на заре авиации.
Эксперты поясняют, что Первая Мировая война в этом случае вспоминается не случайно. Тогда первые самолеты, построенные с учетом возможностей и технических решений фактически перевернули характер боевых действий. В небе Кореи схватка воздушные бои с участием первых, несовершенных, но качественно иных реактивных истребителей, имели столь же революционный характер. Специалисты отмечают, что уязвимость американских бомбардировщиков и вероятность их поражения со вступлением в боевые действия истребителей МиГ-15 вплотную приблизилась к единице.
Опыт бомбардировок американскими самолетами Дрездена, и японских городов до применения атомной бомбы в этом случае в расчет не принимался : активное противодействие и грамотно обученные летчики на скоростях, вдвое, а то и втрое превышавших привычные атаковали бомбардировщики неожиданно, и даже несколько десятков истребителей сопровождения помочь делу не могли.
Первый реактивный
Истребитель МиГ-15 справедливо называют первым не только по факту разработки и массового производства этой машины, но и по количеству попутных технических решений. Помимо специально разработанной формы разборного фюзеляжа, который за удобство сборки/разборки очень полюбился техсоставу, и стреловидного крыла, в МиГ-15 был реализован целый комплекс мер для эффективного использования самолета в бою. Главным действующим лицом в кабине самолета по-прежнему оставался летчик, и надо признать, успешных и результативных летчиков-асов, имевших успехи еще в воздушных боях Великой Отечественной, советское командование берегло.
Еще один самолет можно построить и отправить к месту несения службы, а вот вырастить и обучить настоящего летчика — задача посложнее. Для того, чтобы в случае повреждения машины летчик мог эвакуироваться быстро и без вреда для здоровья, впервые в авиационной практике штатно в истребитель стали устанавливать специальное кресло-катапульту. Оно позволяло покидать подбитую машину практически на любых скоростях без риска быть прижатым набегающим потоком воздуха.
Помимо мощного авиационного двигателя и фюзеляжа, спроектированного специальным образом, у МиГ-15 был целый ряд преимуществ перед самолетами F-80 и F-84, прикрывавшими В-29 в корейском небе до появления «Сейбров». По основным характеристикам, МиГ-15 и «Сейбр» были сопоставимы друг с другом. Имели примерно одинаковую максимальную скорость, похожую стреловидность и конструкцию крыла. Однако отличий двух первенцев реактивной эры друг от друга тоже хватало. Помимо тонкостей конструкции, одно из отличий «Сейбра» касалось и оснащения летчиков специальными противоперегрузочными костюмами, которых советские летчики были лишены.
Однако возможность бросать машину на запредельные углы атаки делу помогала не сильно: более легкие МиГ-15 имели бОльшую скороподъемность, и советские летчики легко проделывали «горку» с набором высоты, и затем атаковали «Сейбры» сверху. Несмотря на то, из первой схватки двух реактивных машин победителем вышел американец, ответ не заставил себя долго ждать. Первую победу над американским F-86 27 декабря 1950 года одержал советский летчик, гвардии капитан Иван Юркевич.
Пушки к бою!
Главным достоинством МиГ-15 было вооружение. Американские летчики признавались в своих книгах, что попадание пары снарядов калибра 23-мм было смертельным для всех американских истребителей, включая «Сейбры». Помимо истребителей противника пушечное вооружение МиГ-15 из двух орудий 23-мм и одной 37-мм пушки с большой эффективностью применялось и против бомбардировщиков. Историки поясняют, что один заход звена истребителей на цель для экипажей В-29 становился последним. Шесть крупнокалиберных пулеметов на борту «Сейбра» калибром 12,7 мм представляли для МиГ-15 не меньшую опасность, прежде всего, из-за высокого темпа стрельбы. Однако по своей эффективности они оказались куда хуже — МиГ-15 мог пережить попадание 20-30 снарядов и выйти из-под удара.
Специалисты отмечают, что за время боевой работы были случаи, когда МиГ-15 возвращались на аэродромы, имея по 80 и даже 100 пробоин в фюзеляже. Однако еще до начала боевых действий в Корее разработчик МиГ-15 подготовил и построил улучшенную версию легкого советского истребителя. МиГ-15БИС обладал возросшими, по сравнению с «базовой» моделью показатели. Тяга двигателя и скоростные характеристики возросли на 20%, а бортовое вооружение улучшили, установив пушки с повышенной скорострельностью и возросшей кучностью стрельбы. Помимо прочего, МиГ-15БИС получил и более эффективные тормозные щитки. По сравнению с обычной версией МиГ-15 тормозные щитки версии БИС имели увеличенную площадь, что позволяло использовать истребитель на предельных режимах полёта.
Несмотря на то, что действовать советским истребителям в Корее приходилось в условиях численного превосходства американских истребителей, результативность советских летчиков потрясала даже опытных военных, а фамилии таких советских летчиков как Крамаренко, Сутягин, Пепеляев, Лобов, Алелюхин, Пономарев и Сморчков знают даже нынешние пилоты американских ВВС. Всего, по оценкам историков, за время боевой работы советские летчики уничтожили 1097 самолетов противника, 647 из которых составляют истребители F-86 «Сейбр», и еще 62 — бомбардировщики В-29 «Суперфортресс». 64-й истребительный авиационный корпус, в составе которого действовали летчики на истребителях МиГ-15, за время боевых действий в Корее потерял всего 319 машин.
По итогам боевой работы секретными указами 22 советских летчика были удостоены звания Герой Советского Союза. Однако главный урок из противостояния в Корее вынесли американцы. Командование не только военно-воздушных сил, но и Вооруженных сил США в целом, включая высшее политическое руководство страны внезапно осознало, что если 150-200 хорошо обученных летчиков на современных истребителях могут сотворить такое, то о полномасштабном воздушном нападении на Советский Союз не может быть и речи.

https://news.rambler.ru/articles/