Советская «Зона 51»

«Пришельцы» прибыли на авиабазу в Ахтубинск в больших пронумерованных ящиках, которые осторожно сгрузили в одном из ангаров, подальше от любопытных глаз персонала летно-испытательного центра ВВС. Именно здесь, среди астраханских степей, в секретном городе, которого нет на географических картах, было решено провести исследование объектов из чужого мира.
20 июля 1976 года специальная комиссия НИИ ВВС под руководством ведущего инженера В.М. Чумбарова вскрыла первый ящик с «пришельцем». Ничего необычного внутри не обнаружили: всего лишь комплект топливной аппаратуры и детали реактивного двигателя. В следующем ящике нашелся более любопытный артефакт – увесистая «Инструкция пилоту» (по крайней мере, так определили местные полиглоты, расшифровав символы на первых страницах иноземного фолианта).
День пролетел незаметно. Лишь когда содержимое последнего ящика было извлечено на стеллажи, усталые инженеры, наконец, устроили перекур. Перед ними, в ярком свете электрических ламп, лежали две груды металла. Теперь, не имея под рукой никаких чертежей, схем или технических описаний, из этих разрозненных элементов следовало собрать действующие образцы сложнейшей техники. Система уравнений со множеством неизвестных.
Однако, вопреки ожиданиям, трудная головоломка особых проблем не вызвала. С решением подобных задач советские авиаторы регулярно сталкивались еще во времена Великой отечественной, когда приходилось в форсированном темпе готовить к полетам (и даже модернизировать под наши условия!) ленд-лизовские самолеты, зачастую, при отсутствии иностранных инструкторов, и, пользуясь инструкциями на чужом языке. Так было и в этот раз – собрали бригаду наиболее компетентных людей в области конструкции планера, двигателей, радиотехнического оборудования, и приступили к выполнению поставленной задачи. Отечественные «Кулибины» быстро разобрались во всех деталях, механизмах и электропроводке, вернув «пришельцев» к работоспособному состоянию.
С эксплуатацией «пришельцев» проблем также не возникало: устройство их конструкций было просто и лаконично, а обслуживание большинства важных узлов не требовало даже стремянок и специального инструмента. Техники отмечали удобное расположение и эргономичность точек обслуживания, все лючки, необходимые для предстартовой подготовки, распахивались простым движением руки и не требовали дополнительных приспособлений, а открывание заправочных горловин было не сложнее, чем на легковом автомобиле. Впрочем, сам процесс заправки выглядел не лучшим образом – техникам приходилось стоять под машиной на коленях. Вот такая эргономика.
Советских авиатехников раздражало обилие восклицательных знаков и грозных надписей-предупреждений, начинавшихся со слов «WARNING» и «DANGER» с, казалось бы, самым очевидным содержанием – похоже, создатели «пришельцев» уделяли пристальное внимание «защите от дурака». Перед каждым вылетом с машины требовалось снять с десяток заглушек и съёмных чек, предохраняющих «пришельца» от случайной уборки шасси на стоянке или непреднамеренного срабатывания оружия. С такими беспрецедентными мерами безопасности нужно быть полным ослом, чтобы при подготовке к вылету сделать что-нибудь не так.
«Тайгеры» против МиГов
К моменту окончания цикла наземных исследований уже была готова обширная программа летных испытаний, пилотировать иностранную технику доверили ведущим летчикам-испытателям НИИ ВВС, Героям Советского Союза Н.И. Стогову, В.Н. Кондаурову и А.С. Бежевцу.
На киле тактического истребителя F-5E «Тайгер II» нарисовали большие красные звезды (а то!), заменили шкалы приборов на приборной доске с американских миль и футов на наши привычные метры и вот, наконец, холодным декабрьским утром 1976 г., трофейный американский самолет выкатился на взлетно-посадочную полосу ахтубинского летно-испытательного центра.
Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:
…Я знал, что у каждой фирмы в своей продукции есть «изюминки». По сравнению с серийными отечественными истребителями, «Тайгер» имел тормоза на педалях, что у нас применялось только на тяжёлых машинах. Кабина не была засорена ненужными в полёте переключателями и АЗС (автомат защиты сети). Все они в одном «магазине» на горизонтальном пульте, вне рабочей зоны. F-5 далеко не самая современная модель и по своим характеристикам уступает МиГ-21.
Тем не менее, мне понравилась компоновка кабины и отличный обзор из неё. Качественная приборная доска, просветленные стекла приборов не давали бликов при любом освещении, а маленький коллиматорный прицел AN/ASQ-29 был примерно в 2 раза компактнее отечественных аналагов.
Принял решение делать пробежку на второй, более длинной ВПП. «Запас карман не тянет», — подумал я, подруливая к полосе. Конечно, чего скрывать, я был горд, что этот единственный в СССР экземпляр доверили мне.
Включил вздыбливание передней стойки — заработал электрогидравлический подъёмник и нос самолёта «полез» вверх. «Ух ты как! — я покачал головой от удивления. — Неужели на такой малютке нельзя было обойтись без этого?» По-моему, не самый распространённый метод уменьшать длину разбега. У нас такое применял только авиаконструктор В.М.Мясищев на М-3 и М-4 — тяжёлых дальних бомбардировщиках.
С первых же секунд разбега летчик понял, что увеличение угла атаки на взлете – не роскошь, а необходимость. Хилые двигатели «Тайгера» с неохотой разгоняли машину: F-5E оснащался двумя ТРД General Electric тягой 15 кН каждый. Для сравнения, тяга ТРД МиГ-21бис достигала 70 кН в бесфорсажном режиме. Как результат – даже с задранным носом, «Тайгеру» для разбега требовалась полоса длиной в 900 метров. Очень много для такого маленького самолета.
Увы, первая пробная пробежка едва не окончилась катастрофой – шасси американского истребителя пришло в ужас от качества русской «бетонки», а крупные зазоры между плитами окончательно повредили переднюю опору. Разбег был экстренно прерван, и только мастерство летчика позволило избежать серьезных повреждений.
После краткосрочного ремонта, F-5E вернулся в строй, чтобы на этот раз провести учебные воздушные бои со своим ровесником – фронтовым истребителем МиГ-21бис. Начиналась самая захватывающая часть программы испытаний.
На бумаге МиГ почти в 2 раза превосходил «Тайгера» по тяговооруженности, скорости (около 2М против 1,6М), скороподъёмности (225 м/с против 175 м/с) и во всех остальных динамических характеристиках. За штурвалами машин сидели лучшие летчики-испытатели, все как один Герои Советского Союза. Равные условия начала боя, в баках оптимальное количество топлива, системы телеметрии включены. На взлет!
18 боев провели советские асы, и ни разу МиГ-21бис не смог зайти в хвост F-5E. Дьявол скрывался в мелочах: меньшая удельная нагрузка на крыло, развитые наплывы в корневой части крыльев, щелевые закрылки и развитые предкрылки – все это дало преимущество F-5E в ближнем воздушном бою. «Американцу» помог и его оригинальный «акулий» нос, оснащенный вихрегенераторами – подобная конструкция значительно повышала устойчивость «Тайгера» на малых скоростях, позволяла вести маневренный воздушный бой на критических углах атаки.
Вооружение маленького истребителя изначально тоже было «заточено» под маневренные бои – две встроенные автоматические пушки калибра 20 мм с боезапасом 280 снарядов на каждый ствол. Все это, вкупе с отличным обзором из кабины, делало «Тайгер» предельно опасным противником в ближнем бою. Опытные специалисты также отметили большую живучесть F-5E, благодаря его двухдвигательной компоновке и отсутствию крыльевых топливных баков – самолет мог вернуться с задания с изрешеченными плоскостями.
Справедливо заметить, что в случае реального боевого столкновения МиГ-21бис и F-5E, американский истребитель не ждало ничего хорошего. Советская машина могла одержать победу еще при завязывании воздушного боя – благодаря своей более мощной РЛС «Сапфир»,МиГ-21 мог раньше обнаружить противника и занять выгодную позицию для неожиданной атаки. Высокая тяговооруженность советского истребителя давала ему шанс выйти из боя, если вдруг ситуация примет невыгодный и опасный для него оборот.
По словам летчика-испытателя Владимира Кондаурова, преимущество в маневренности американского «Тайгера» полностью терялось на скоростях выше 800 км/ч, правда, в этом случае, радиусы виражей становились столь велики, что летчики теряли визуальный контакт друг с другом, и воздушный бой прекращался.
И тем не менее, результаты выглядели явно разочаровывающими. Прибывшая комиссия авиастроителей тоже пребывала в растерянности – привезти такие отчеты в Москву, значит получить себе на голову большие проблемы. Ничего не оставалось, как выставить против F-5E более современный МиГ-23. Условия боя уже были изначально неравны, а, результаты воздушно схватки были вполне предсказуемы. «Двадцать третий» мог вообще не ввязываться в ближний маневренный бой, т.к. на его вооружении находилась ракета Р-23 средней дальности класса «воздух-воздух». МиГ-23 мог запросто расстрелять «Тайгер» с дистанции 40 км. В тоже время, в ближнем воздушном бою крупный МиГ-23 уступал по маневренности даже МиГ-21: юркий «Тайгер» безнаказанно вился вокруг своего противника.
На этом испытания были окончены – самолеты перегнали в Москву на аэродром Чкаловское, где состоялась презентация для Главкома ВВС П.С. Кутахова. Как и следовало ожидать, реакция была похожа на оглушительный раскат грома. Трофейные американские машины с тех пор больше никогда не поднимались в воздух, а в рекомендациях по ведению воздушных боев был добавлен пункт, в котором советовалось не вступать с F-5E «Тайгер II» в ближний бой, предпочитая более выгодную тактику «ударил — убежал».
Истребитель на экспорт
Тактический истребитель F-5 – специальная американская разработка для вооружения своих союзников. Специфическое предназначение определило облик машины: в отличии от дорогих, насыщенных радиоэлектроникой и трудных в эксплуатации самолетов ВВС США, в 1959 г. фирма «Нортроп» создала легкий истребитель, максимально дешевый и приспособленный для локальных конфликтов. Потенциальные заказчики не были заинтересованы в высокотехнологичном оборудовании, наоборот, во главу угла ставилась надежность, низкая стоимость эксплуатационных расходов, простота пилотирования и многофункциональность машины.
Истребитель с говорящим именем «Фридом Файтер» (Борец за свободу) уверенно потеснил своего конкурента — «летающий гроб» F-104, который американцы пытались пристроить куда-либо, лишь бы избавиться от явно неудачной машины. F-5 поступил на вооружении 30 стран мира, и во многих из них эксплуатируется до сих пор.
Несмотря на «экспортный» статус этих машин, ВВС США заказало небольшую партию этих самолетов во время войны во Вьетнаме, модификация F-5C (включала в себя установку «продвинутой» электроники, систему дозаправки в воздухе и 90 кг брони). Во Вьетнаме тяжелое имя «Фридом Файтер» как-то само собой сменилось на более звучное «Тайгер» (Тигр).
В 1972 году появилась новая модификация F-5E «Тайгер II», радикально отличающиеся от базового F-5. Были установлены более мощные и тяговитые двигатели, появилась примитивная РЛС. Самолет именно этого типа из состава ВВС Южного Вьетнама попал в Ахтубинск в 1976 году.
Оставил F-5 свой след и на другом поприще – на основе его конструкции был создан самолет T-38 «Тэлон», вот уже 50 лет являющийся основной учебно-тренироваочной машиной стран НАТО.
Что же, по совокупности своих характеристик, F-5 «Тайгер»/«Фридом Файтер» является одним из лучших истребителей Холодной войны, оставшийся незаслуженно забытым в тени своего неуклюжего собрата F-4 «Фантом».
Стрекоза
Внимательный читатель наверняка обратил внимание, что изначально шел разговор о двух «пришельцах» — двух трофеях, доставшихся нам для подробного изучения после окончания войны во Вьетнаме. Куда делся второй «пришелец», что это был за самолет?
Вторым был легкий реактивный штурмовик A-37 «Дрэгонфлай». Поначалу неказистая расплющенная машина не вызвала никаких положительных эмоций у отечественных специалистов: какая-то глупость для войны с туземцами и ТТХ под стать: макс. скорость 800 км/ч, экипаж 2 человека (зачем? будто не справится один), боевая нагрузка: встроенный 6-ти ствольный пулемет в носовой части машины, до 2,5 тонн бомб и баков с напалмом на подкрыльевых пилонах (почти столько же, сколько весил сам «Дрэгонфлай»).
Однако, и в этом примитивном самолете, советским военспецам удалось найти немало «сюрпризов»: в первую очередь, полностью бронированная кабина, надежно защищавшая экипаж от пуль стрелкового оружия. Возвращение легендарного штурмовика Ил-2?
Один из участников тех испытаний в шутку вспоминал, как долго искал в кабине «Стрекозы» «многокилограммовый шкаф» 20-канальной УКВ-радиостанции, который, как потом оказалось, представлял собой блок, помещающийся на ладони. Наметанный глаз специалистов быстро выделял самые любопытные моменты американской машины: например, нашим авиатехникам очень понравился способ соединения проводов «обжимкой» без паяльника, что значительно упрощало обслуживание самолета во фронтовых условиях.
Результаты
После всесторонних испытаний в интересах ВВС оба трофейных самолета были переданы в ОКБ Сухого, где в это время шло проектирование самолета непосредственной поддержки войск – изделия Т-8 (будущего Су-25 «Грач»). Близкое знакомство с зарубежными технологиями пришлось как нельзя кстати: на основе удачных сервокомпенсаторов штурмовика «Дрэгонфлай» была спроектирована система управления для штурмовика Су-25.
Также, от американской «Стрекозы» Су-25 досталась в наследство рациональная схема бронирования и эффективный наполнитель баков на основе пенополиуретана с ячеистой структурой. Не менее интересные результаты дало изучение тактического истребителя F-5E «Тайгер II», на основе которого было спроектировано крыло «Грача» с развитой механизацией.
Мораль этой истории такова: как уже было сказано не единожды, дьявол кроется в мелочах. Особенно в такой наукоемкой отрасли, как авиастроение. Здесь слишком большую роль играет качество исполнения и незаметные обычному глазу детали, от которых, в конечном итоге, зависит исход воздушного боя.
Что касается благотворного влияния «заокеанских технологий» на создание самолета ОКБ Сухого и извечных морально-этических вопросов о копировании технических решений: «Имеем ли право?», «А чем мы тогда отличаемся от Китая?», то тут, мне кажется, ответ прост — это нормальная мировая практика. Любая техника всегда создается с оглядкой на зарубежные аналоги. Тем более, если в попавших к нам в руки образцах авиационной техники имелись действительно новаторские и полезные идеи, то не было никаких причин пренебрегать зарубежным опытом (полученным, кстати, не нашей кровью в джунглях Вьетнама).
В годы Холодной войны США смогли получить для подробного ознакомления весь спектр советской авиационной техники, условно говоря, от МиГ-15 до МиГ-25. Бесспорно, что каждый образец был внимательно изучен с большим пристрастием и, наверняка, зарубежные специалисты открыли для себя много нового и интересного.
Ну, а нам повезло всего однажды.
Рассказ об удивительных событиях, произошедшие в Ахтубинске в 1976 году, написан на основе фактов из книги В.Н.Кондаурова «Взлётная полоса длиною в жизнь»

/Олег Капцов, topwar.ru/

• amazonS3_cache: a:5:{s:45:»//aviacity.eto-ya.com/files/2016/10/su-25.gif»;a:2:{s:2:»id»;i:4403;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:53:»//aviacity.eto-ya.com/files/2016/10/su-25-150×148.gif»;a:2:{s:2:»id»;i:4403;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:43:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2016/10/su-25.gif»;a:2:{s:2:»id»;i:4403;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:51:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2016/10/su-25-150×148.gif»;a:2:{s:2:»id»;i:4403;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:46:»//aviacity.eto-ya.com/files/2016/10/su-25.gif&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732219178;}}