AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 05.08.2016

SO-4050 «ВОТУР». ТРИ ИПОСТАСИ «ГРИФА»

Судьбы боевых самолетов складываются по-разному. Одни, появившись на свет, так и не выходят за границы испытательных центров, другие принимаются на вооружение и служат своему Отечеству, третьи завоевывают широкую популярность во многих государствах, по всему земному шару. А есть машины, которые, оставшись неоцененными у себя на Родине, получают известность, воюя в составе ВВС другой страны. Именно так сложилась судьба французского бомбардировщика «Вотур» («Гриф»).

В послевоенные годы в ВВС Франции, как и в большинстве других развитых стран, начался переход на реактивные самолеты. Однако, достаточно сильно развитая в предвоенные годы французская авиационная промышленность, значительно пострадала в период Второй мировой войны, в результате первыми серийными реактивными машинами, поступившими на вооружение, стали английские «Вампиры», которые позднее производились во Франции по лицензии под наименованием «Мистраль». Естественно, подобное положение не устраивало гордых французов, тем более что основные авиастроительные предприятия — государственные SNCASO и SNCASE, и частные «Дассо», «Бреге» и др. сумели сохранить свои конструкторские коллективы. Первым серийным реактивным самолетом французской разработки стал истребитель «Ураган» Марселя Дассо. Постепенно раскачались и государственные концерны.

В июне 1951-го штаб ВВС Франции подготовил технические условия на разработку многоцелевого самолета, способного решать задачи всепогодного и ночного истребителя, легкого бомбардировщика и разведчика. Разумеется, по тем временам создание универсальной машины не представлялось возможным, как, впрочем, и в более поздние времена. В качестве примера можно привести многоцелевой истребитель Панавиа «Торнадо», создававшийся в качестве универсального боевого самолета для ВВС Англии, Германии и Италии, а в результате получился ряд специализированных модификаций. Поэтому руководство ВВС приняло решение о создании трех типов самолетов на основе единого планера. Создание такой машины поручили фирме «Сюд-Уэст».

История этой фирмы достаточно сложна и запутана. В 1936 году, в результате национализации части авиационной промышленности Франции, появилась компания SNCASO («Национальная авиастроительная компания юго-запада»), объединившая фирмы «Блерио», «Марсель Блох» и «Лиор э Оливье». В 1941 году правительство Виши объединило SNCASO с компанией «SNCA дель Уэст. СюдУэст», образовав гигантский конгломерат из девяти основных и большого количества вспомогательных предприятий, поставлявших в Германию большое количество комплектующих для немецких боевых самолетов. Стоит отметить, что за сверхплановую продукцию немцы щедро премировали французских работников, и те старались перевыполнять план, производя как можно больше комплектующих для «мессершмиттов» и «юнкерсов».

Уже после войны, 1 сентября 1956-го, фирму переименовали в «Уэст Авиасьон». В марте следующего года, слившись с фирмой SNCASE (Sud-Est), получает имя «Сюд Авиасьон». В дальнейшем ею было поглощено еще несколько фирм, и в 1970-м она превратилась в концерн «Аэроспасьяль», деливший до 1999 года авиационный рынок Франции с частной фирмой «Дассо».

Разработка нового самолета велась высокими темпами при очень тесном взаимодействии со штабом ВВС Франции. Первой «полномасштабной» машиной из семейства французских «грифов» стал SO.4000, поднявшийся в воздух 13 марта 1951 г. Это был двухместный моноплан со среднерасположенным крылом стреловидностью 31°. Два английских ТРД «Нин» максимальной тягой по 2260 кг располагались в фюзеляже. Воздухозаборники С-образной формы размещались с двух сторон фюзеляжа между кабиной и центропланом. Оригинальным на SO.4000 было шасси, которое состояло из пяти одноколесных опор — носовой и четырех основных, расположенных попарно под фюзеляжем.
SO.4000 был разработан как фронтовой бомбардировщик. Его проектное вооружение состояло из пары 20-мм пушек в подвесных контейнерах и 3,6 тн бомбовой нагрузки, из которых половина подвешивалось в бомбоотсеке, а остальное на подкрыльевых пилонах.

В целом, SO.4000 был полноценной боевой машиной, но, к сожалению французов, опоздавшей на несколько лет. Имеющий маломощные двигатели, SO.4000 не имел перспектив для запуска в серию. В то же время потребность французских ВВС в новых реактивных машинах продолжала обостряться. Именно в этот момент командование ВВС и обнародовало требования к новому боевому самолету, который мог бы, в зависимости от модификации, выполнять функции штурмовика, бомбардировщика и дальнего всепогодного истребителя. Руководство SNCASO решило создать такую машину на базе SO.4000, оснастив его парой турбореактивных двигателей «Атар». Работы над проектом, получившим наименование SO.4050 «Вотур», возглавили авиаконструкторы Жан Парро и Жан Вейль.

Как и его предшественник, SO.4050 являлся среднепланом, выполненным по классической схеме с крылом стреловидностью 35°. Крыло кессонной конструкции оснащено двухсекционными закрылками и элеронами. В процессе эксплуатации самолета оно неоднократно подвергалось доработкам. На некоторых машинах верхние и нижние поверхности консольных частей несли генераторы вихрей. Более поздние машины имели несколько большую площадь крыла за счет уступа на передней кромке, образовывавшего так называемый аэродинамический клык. Генерируемые им вихри препятствовали выходу самолета на критические углы атаки.

Серьезному пересмотру подверглось шасси, для SO.4050 выбрали велосипедную схему. Основные стойки имели сдвоенные колеса. При этом передняя опора убиралась против направления полета, а задняя по полету. Небольшие боковые поддерживающие стойки с маленькими колесами полностью убирались в отсеки по бокам мотогондол. При всех достоинствах велосипедной схемы загрузка бомбоотсека представляется весьма проблематичной из-за его низкого расположения и «окружения» стойками шасси и мотогондолами. Эта болезнь, кстати, была характерна и для отечественного Як-28.
Фюзеляж овального сечения образован четырьмя лонжеронами и шпангоутами без промежуточных стрингеров. Конструкция носовой части у разных модификаций различная. Перехватчик «Вотур» IIN имел радиопрозрачный носовой обтекатель и двухместную герметичную кабину с креслами пилота и оператора, расположенными тандемом. За кабиной размещались топливные баки. Бомбардировщик «Вотур» IIВ также был двухместный, но в этой версии штурман располагался в носовой застекленной части, а между основными стойками шасси размещался бомбоотсек. Истребитель же имел обычную одноместную кабину.

Хвостовое оперение можно назвать классическим для большинства машин начала пятидесятых годов. Расположение стабилизатора в средней части киля обеспечивало его независимость от срывных явлений на крыле при больших углах атаки, киль снабжен двухсекционным рулем направления, а стабилизатор — рулем высоты. Система управления самолетом — гидравлическая с необратимыми бустерами, дублированная.

16 октября 1952 года SO.4050-001 в варианте двухместного ночного истребителя впервые поднялся в воздух. Трудности с доводкой опытных машин в значительной степени были связаны с отсутствием у Франции собственных двигателей с необходимой тягой. На SO.4050-001 устанавливались два ТРД SNЕСМА «Атар» 101В тягой по 2400 кг, чего было явно недостаточно для самолета с взлетным весом около 20000 кг.

Но пока «Вотур» нельзя было считать первым полностью французским реактивным самолетом, поскольку он комплектовался катапультируемыми креслами Испано (лицензионный вариант британских Мартин Бейкер). Радар к началу летных испытаний не подоспел, и вместо него в носовой части установили весовой макет. Испытания проходили без происшествий, и в апреле 1953 года SO.4050-001 на снижении превысил скорость звука. К этому времени на машину установили двигатели Атар 101D тягой по 2800 (2820) кг и американскую РЛС SCR.720. В том же году первый «Вотур» продемонстрировали на Парижском авиасалоне, где он вызвал большой интерес специалистов.

4 декабря 1953 года в воздух поднялся второй прототип в варианте одноместного ударного самолета, а годом позже взлетел и третий прототип SO.4050-003 бомбардировщик, оснащенный более мощными английскими ТРД «Сапфир» А.S.Sа.6 тягой по 3640 кг. В состав оборудования третьей машины входила гироплатформа и РЛС. Возросшие летные характеристики машины с иностранными двигателями заставили французскую авиапромышленность, одну из старейших в мире, «выжать» из своего Атара 101 тягу в 3300 кг, отказавшись от английской лицензии. Кстати, в процессе эксплуатации тягу двигателей модификации «Атар» 101Е-3, устанавливавшихся на серийных машинах, довели до 3500 кг.
Вслед за прототипами выпустили шесть предсерийных машин: бомбардировщик SO.4050-04, ударные самолеты -05 и -07 и истребители -06, -08, -09, причем последний вновь оснастили британским ТРД, на этот раз Эвон RА.28 Мк 21. Настало время серийного производства, и ВВС Франции довольно долго решали, сколько самолетов, и какого типа им заказать. От разведчика отказались еще на стадии постройки прототипов, а самой массовой модификацией должен был стать ударный «Вотур» IIА, заказанный в количестве 300 машин. Но его опередил всепогодный истребитель «Вотур» IIN, ставший на крыло» в апреле 1956 года.

Вопреки ожиданиям, «Вотур» IIА построили небольшой серией из 30 машин. Первый из них облетали спустя несколько дней после перехватчика — 30 апреля. Строевая служба этой версии в ВВС Франции длилась недолго. Взгляды французских военных на построение ВВС быстро изменились, и на вооружение в качестве ударных приняли более дешевые «Супер Мистэры» фирмы «Дассо», поэтому заказ на IIА аннулировали в 1957 году. В начале шестидесятых годов 25 машин из 30 построенных передали Израилю, благодаря чему «Вотур» сумел принять участие в арабо-израильских конфликтах 1967-го и 1973-го годов.
Таким образом, самым массовым вариантом «Вотура» стал всепогодный истребитель IIN. 70 самолетов этого типа поставили ВВС Франции в период с 1956-го по 1959-й. В момент своего поступления на вооружение 30.4050 IIN был довольно грозной машиной. Единственным его серьезным недостатком можно считать лишь дозвуковую скорость полета. Мощный американский радар А1 (такие же РЛС устанавливались на британский «Джавелин») позволял обнаруживать цели днем и ночью в любых погодных условиях. Наведением самолета на цель занимался оператор, располагавшийся в задней кабине, где был установлен индикатор РЛС и аппаратура управления.

Вооружение перехватчика тоже нельзя назвать слабым. В носовой части, под полом кабины, располагались четыре 30-мм пушки DEFA 553 (начальная скорость снаряда 820 м/с, скорострельность 30 выстрелов в минуту) с боезапасом по 100 патронов на ствол. В отсеке полезной нагрузки размещались две пусковые установки Матра Тип 104А. Отработанные фирмой на реактивном штурмовике «Гроньяр», они вмещали по 116 63-мм НАР SNEB, стабилизировавшихся в полете вращением. На подкрыльевых пилонах перехватчика могли подвешиваться также различные виды полезной нагрузки, включая дополнительные топливные баки емкостью по 1250 л.
К середине 1963 года большая часть парка IIN получила на вооружение французскую управляемую ракету «воздух — воздух» Матра R.511. Модифицированные таким образом самолеты получили обозначение II,1N. В 1968 году часть самолетов перевооружили на более современную ракету Матра R.530.

Первый из 40 заказанных бомбардировщиков поднялся в воздух 31 июля 1957 г. Этими машинами оснащалась 92-я эскадрилья, подчиненная FАС (французский аналог американского Стратегического авиационного командования). Самолет не имел пушечного вооружения, но мог нести на внутренней и внешней подвесках до 2400 кг бомб, как обычных, так и ядерных. Фактически, до поступления на вооружение в 1964-м стратегических бомбардировщиков «Мираж» 4, «Вотуры» являлись одним из основных компонентов французских ядерных сил, так как были способны достичь целей в европейской части Советского Союза. В 1953 году третий прототип бомбардировщика демонстрировался с подвешенной управляемой В.10, однако такое оружие на нем никогда не использовалось.

Последней модификацией «Вотура» стал построенный в 1958-м IIBR. Вспомним о том, что самолет первоначально предполагалось использовать в качестве разведчика. «Сюд Авиасьон» попыталась сделать разведывательно-ударный вариант, сохранив бомбовой отсек IIВ, он получил радар для картографирования в носовой части, фотооборудование и систему дозаправки топливом в полете. Машина, выпущенная в одном экземпляре, так и осталась в разряде опытных.
На вооружении ВВС Франции «Вотуры» оставались до конца 70-х. Последней частью, эксплуатировавшей их, была 30-я истребительная эскадрилья в Реймсе, переоснащенная на истребители «Мираж» IIIС в 1974 году. Тем не менее, 16 «Вотуров», находившихся на реймском аэродроме, покинули боевые порядки ВВС Франции лишь в 1979-м. В Израиле в начале восьмидесятых годов шесть оставшихся «Вотуров» использовались для тренировочных целей, но вскоре и они были сняты с вооружения. Есть информация, что несколько машин сохранилось во французском испытательном центре (CEV). В то же время некогда грозный «Гриф» можно увидеть в авиационных музеях.

Хотя «Вотур» находился на вооружении ВВС Франции около четверти века, имя себе он сделал в небе Синайского полуострова. Израильтяне сразу же оценили достоинства ударного самолета, несшего пушечное вооружение варианта IIN и бомбовую нагрузку IIB.

Первое боевое крещение машины получили в ходе Шестидневной войны 1967 года. По некоторым данным, в июне «Вотуры» одержали первую победу в воздухе. Три раза они наносили штурмовые удары по самому западному иракскому аэродрому Н-3. Причем если 5 июня самолеты действовали без прикрытия, то 6 и 7 их сопровождали «Миражи». 6 июня над Н-3 завязался воздушный бой – 4 «Вотура» и 2 «Миража» против группы МиГ-21 и «Хантеров». Тогда арабы потеряли МиГ-21 и два «Хантера», причем один из них записали на счет «Вотур». «Визит» 7 июня оказался гораздо более неудачным. При атаке Н-3 группой из четырех «Вотуров» и четырех «Миражей» прикрытия, в результате воздушного боя было потеряно два штурмовика, один истребитель. Но это не единственная потеря «Вотуров», так как в первый день войны МиГ-21 перехватил и сбил IIА в районе Абу-Сувеир. Число воздушных побед «Вотура» невелико, кроме вышеупомянутого случая, по израильским данным, было сбито еще два самолета неустановленного типа.
Основные победы «Вотуры» одерживали на земле. Сильное вооружение позволяло наносить им высокоэффективные удары по арабским авиабазам — основным целям израильской авиации и привлекать их в ограниченном количестве к непосредственной поддержке наземных войск. Отмечалось эпизодическое применение «Вотуров» в ходе «вялотекущей войны» в воздухе в период с 1967-го по 1973-й гг. Так, 24 февраля 1969-го IIА под прикрытием «Миражей» наносили удары по лагерю палестинцев в районе Дамаска. На перехват поднялись МиГ-21 сирийских ВВС, но в результате завязавшегося воздушного боя три из них были сбиты «Миражами».

К началу новой крупномасштабной войны 1973 года устаревшие «Вотуры» использовались исключительно для поддержки войск. К этому времени в составе ВВС Израиля их оставалось очень мало, сказались потери в ходе Шестидневной войны и естественный износ. Поэтому каких-либо особых успехов они не добились.

Несколько машин израильтяне переделали в постановщики помех и самолеты радиоэлектронной борьбы, благо большой отсек полезной нагрузки позволял разместить соответствующее оборудование. Несмотря на небольшое количество построенных самолетов, «Вотур» ушел на заслуженных отдых, верой и правдой отслужив добрых три десятка лет.
В нашей стране наиболее близким по концепции и даже по аэродинамической схеме было семейство самолетов Як-26/27, включавшие в себя перехватчик, ударный самолет и разведчик. Подобно «Вотуру», советские машины так же имели велосипедное шасси, различное в зависимости от назначения выполнение носовой части, и другие, схожие компоновочные и конструктивные решения. Созданные в ОКБ Яковлева, известного своей высокой культурой веса и имеющие выдающиеся для того времени двигатели РД-9, отечественные самолеты получились более компактными и легкими, при этом имели чуть меньшую дальность полета и превосходили француза в скорости, являясь уже сверхзвуковыми самолетами. Стоит, однако, отметить, что советские машины не выпускались серийно, за исключением малой серии разведывательной модификации, а послужили переходным этапом к Як-28 — боевому самолету той же концепции, но уже следующего поколения.

Источники:
Харук А. Три в одном // АвиаМастер. 2005. №5. С. 18-36.
Харук А. SO-4050 «Vautour», Часть 1. Реактивный «Грифон» с юго-запада Франции. // Наука и техника.
2014. №9(100). С. 48-54.
Харук А. SO-4050 «Vautour», Часть 2. В составе Армии обороны Израиля.// Наука и техника
2014. №10(101). С.52-56.
Катков В., Михелевич И. Реактивный боевой самолет «Вотур» // Крылья Родины. 1999. №7. С.22-24.
Грин У., Кросс Р. Реактивные самолеты мира. М.: Издательство иностранной литературы, 1957. С.187-188.

Как правильно пить воду летом

Как и чем утолять жажду без вреда для здоровья.
Только в московские офисы в 2014 году поставили 100 млн литров питьевой воды (по данным сайта aquaexpert.ru). Для сравнения: еще в 2013 году эта цифра была ниже – 70 млн л. Доказано: обычная питьевая вода не только утоляет жажду, но и улучшает наше здоровье. Американский научный журнал American Journal of Epidemiology в 2013 году опубликовал данные шестилетнего исследования, в котором приняли участие 20 000 человек в возрасте от 38 до 100 лет. У волонтеров, которые пили как минимум пять стаканов воды в день, риск заболеть и умереть от тяжелого сердечного заболевания был ниже, чем у тех, кто выпивал в сутки один-два стакана. Два литра воды в день – это в идеале, но в жизни многие ограничиваются 0,5 л жидкости – при¬мерно столько ежедневно упот¬ребляет человек вместе с едой, чаем, фруктами и овощами, иначе он просто умер бы от обезвоживания. Летом организм требует больше жидкости. Но что можно пить, кроме воды? И какой должна быть эта жидкость: холодной, горячей, в виде смузи, лимонада, супа, наконец? Слово экспертам.
CКОЛЬКО ЖИДКОСТИ НУЖНО ВЫПИВАТЬ В ЖАРУ?
Отвечает к. м. н., врач диетолог-эндокринолог Наталья Фадеева: «В обычное время, то есть не в жару, нормы потребления жидкости рассчитываются так: 30 мл жидкости на 1 кг массы тела. При повышенной физической нагрузке в зависимости от ее типа прибавляется примерно 600–1000 мл. Но в жаркие дни потребность организма в жидкости резко возрастает, о чем нам недву¬смысленно сообщает чувство жажды. В такое время лучше всего пить воду понемногу (50–100 мл), но часто: большие объемы сразу не усваиваются, но дают лишнюю нагрузку на почки. Минимальный объем воды для человека весом 50 кг (без учета физической нагрузки) в жару составит около 2,5 л, то есть десять стаканов. Понятия максимального объема практически не существует, все зависит от веса, температуры воздуха, вида работы. Главное – пить тогда, когда вы испытываете жажду».
ЧТО ПРОИСХОДИТ С ВОДНЫМ БАЛАНСОМ ОРГАНИЗМА?
Отвечает специалист по рациональному питанию и снижению веса центра «Доктор Борменталь» Виктория Бучельникова: «С жарой организм борется с помощью пота – испаряясь с кожи, он ее охлаждает. Мы начинаем чаще дышать, что тоже усиливает испарение воды из организма. Летом тело только с дыханием теряет 0,5 л воды в день. С потом выходит до 3 л. Водный баланс организма становится отрицательным: уровень жидкости падает ниже необходимого. Мозг включает сигнал «жажда» для восполнения утерянной влаги. Сигнал поступает к почкам и кишечнику – человек начинает выделять меньше мочи, она становится концентрированной, в кишечнике запускается повышенное поглощение жидкости, что может привести к запорам. При хроническом недоборе жидкости организм пытается «запасать» ее в виде отеков». Почему мы отекаем в жару и набираем вес? Как это связано с питьем? Отвечает специалист по рациональному питанию и снижению веса центра «Доктор Борменталь» Виктория Бучельникова: «Недостаток воды приводит к замедлению обменных процессов, а это способствует набору веса. Часто происходит подмена сигнала жажды сигналом голода, и человек ест тогда, когда на самом деле хочет пить. Избыточный вес сопровождается отечностью, и, если человек пьет мало, отеки становятся хроническими». Отвечает к. м. н., врач диетолог-эндокринолог Наталья Фадеева: «Многие знают, что вместе с потом мы теряем часть микроэлементов и солей, и стараются восполнить дефицит минеральной водой. Это правильно, но от других соленых продуктов лучше отказаться. Переизбыток солей неизбежно спровоцирует отеки. Нельзя есть (особенно на ночь) соленые консервы, рыбу. Напитки с большим количеством сахара тоже лучше исключить. Речь идет о кока-коле и пепси-коле, промышленных лимонадах и холодных чаях (одна бутылочка объемом 300 мл содержит шесть кусков сахара). Алкоголь также способствует обезвоживанию клеток. Он мешает выходу воды в межклеточное пространство, и это приводит к отекам. Особенно внимательно следить за количеством соли в питании должны женщины во время второй фазы менструального цикла. В это время прогестерон может приводить к задержке жидкости в организме и к отекам». Отвечает к. м. н., кардиолог, специалист клиники «Семейная» Екатерина ¬Васютина: «В жаркие дни расширяются кровеносные сосуды, особенно мелкие – капилляры. Кровь по ним идет медленнее, а ее жидкая часть и вовсе начинает выпотевать, то есть испаряться через стенки сосудов. Так возникает пастозность (отечность) тканей. Сильные отеки ног – особенно если они появились впервые – могут также быть сигналом скрыто протекающего заболевания сердечно-сосудистой или мочевыделительной системы. Возможно, вам грозит варикозная болезнь. Во всех случаях необходима срочная консультация врача».
КАК РАСПОЗНАТЬ ОБЕЗВОЖИВАНИЕ?
Отвечает к. м. н., кардиолог, специалист клиники «Семейная» Екатерина Васютина: «Сначала обез¬воживание может протекать почти без симптомов. Организм в принципе обладает небольшим резервом жидкости. Но в какой-то момент недостаток воды начинает ощущаться остро: сначала усиливается жажда, возникает сухость во рту, а потом проявляются и видимые патологические нарушения: вялость, повышение температуры, сонливость, раздражительность, учащенное сердцебиение. Увеличивается риск тромбообразования. Эти явления возникают при потере воды в объеме 2–5 % от массы тела. Потеря 20 % может привести к смерти, а в летнюю жару фатальной для организма может стать и утрата 10–15 % запаса воды. Человек способен долго прожить без еды, но обезвоживание приводит к необратимым последствиям очень быстро, ведь человеческое тело состоит из воды на 65–80 %». Отвечает специалист по рациональному питанию и снижению веса центра «Доктор Борменталь» Виктория Бучельникова: «Если вы находитесь в условиях, описанных ниже, значит, риск обезвоживания высок и надо срочно принимать меры: вы сильно и долго потеете (например, из-за жары или повышенной физической нагрузки); у вас острый понос, сильная рвота или 
повышенное выделение мочи;
 вы пьете очень мало жидкости (например, потому, что потеряли ¬аппетит). Признаки начала обезвоживания: интенсивное потоотделение;
 небольшое количество мочи и ее темный по сравнению с обычным цвет; сильная жажда, сухость во рту; темные круги под глазами; снижение активности у детей и переутомление у взрослых; головная боль. Если симптомы прогрессируют, надо обратиться за медицинской помощью. К серьезным признакам обезвоживания относятся: нарушение памяти и внимания, спутанность сознания, галлюцинации,
 слабость, обмороки, недостаточная эластичность кожи (она медленно возвращается в нормальное положение, если ее сдавить или ¬ущипнуть)».
ПОЛЕЗНЫ ЛИ В ЖАРУ СОКИ?
Отвечает к. м. н., врач-эндокринолог, специалист клиники «Семейная» Наталья Петрова: «Если не хотите поправиться, то лучше отказаться от сладких напитков. Не стоит пить и пакетированные соки: большое содержание сахара вызывает жажду». Отвечает к. м. н., врач диетолог-эндокринолог Наталья Фадеева: «Соки – это разновидность жидкости, правда, с легкоусвояемыми углеводами. Если вы выпили сок, например перед занятием спортом, то вы потратите эти калории без последствий, но во время нагрузки нужно обязательно пить обычную воду. В жару лучше выбирать несладкие соки: томатный, из сельдерея, огурцов с петрушкой. Свежевыжатые соки с мякотью полезнее, в них больше витаминов и клетчатки, но их лучше разбавлять водой и пить не более стакана в день». Чем, кроме воды, можно восполнить недостаток жидкости в организме? Отвечает врач-гастроэнтеролог Мария Чичкина: «Больше всего воды – в молоке (до 90 %). Около 70 % воды содержат блюда, приготовленные из парного мяса и свежей рыбы. Меньше всего воды в зерновых продуктах, макаронных изделиях и бобовых – до 16 %. Я рекомендую пить несладкие соки, компоты и кисломолочные напитки». Отвечает к. м. н., врач диетолог-эндокринолог Наталья Фадеева: «Водой богаты все сочные фрукты и ягоды (яблоки, груши, персики, киви, цитрусовые, клубника), но больше всего ее, конечно, в арбузе. Много воды в огурцах, кабачках, патиссонах, помидорах, тыкве. В жару сочетайте белковые блюда с овощными супами и салатами. Хороши все виды холодных супов, овощные смузи».
ПРАВДА ЛИ, ЧТО ХОЛОДНОЕ В ЖАРУ ПИТЬ ВРЕДНО, А ГОРЯЧЕЕ – МОЖНО И НУЖНО?
Отвечает специалист по рациональному питанию и снижению веса центра «Доктор Борменталь» Виктория Бучельникова: «Слишком холодный напиток приводит к резкому перепаду температуры в глотке. От этого сосуды спазмируются, и в этой зоне нарушается питание кровью. Если рядом с вами кто-то болен или у вас во рту есть кариозный зуб (источник инфекции), то повышается риск заболеть ангиной. Когда вы пьете горячие (но не обжигающие) напитки в теплую погоду, это ничем не грозит. Во рту есть терморецепторы, которые посылают организму сигнал: «Тепло, надо охладиться». Организм включает защитные системы охлаждения и спасает вас от перегрева или теплового удара». Отвечает врач-гастроэнтеролог Мария Чичкина: «И слишком холодное, и слишком горячее питье одинаково вредно. Оптимальная температура напитка – не выше 40 °С. Это температура нашей внутренней среды. Холодное питье приносит ощущение свежести, но это временное облегчение. На его переработку тело тратит больше энергии, ведь его нужно еще согреть. То есть выпив холодного, мы дополнительно разогреваем организм, что опять неминуемо приводит к жажде. Если же выпить что-то холодное после еды, то пища переработается в желудке слишком быстро. Вы не почувствуете сытости, и появится риск переесть. Горячие напитки температурой выше 70 °C повреждают эпителиальные клетки слизистой оболочки полости рта, глотки и пищевода и могут спровоцировать развитие рака горла».
МОЖНО ЛИ В ЖАРУ ПИТЬ КОФЕ И ЧАЙ?
Отвечает к. м. н., кардиолог, специалист клиники «Семейная» Екатерина Васютина: «Кофе и чай – не вода в чистом виде, они не утоляют жажду. Поэтому потребность в жидкости таким путем не компенсировать, а вот получить передозировку кофеина можно легко. В этом случае вас ждет дополнительное обезвоживание, учащенное сердцебиение и повышение давления, то есть нагрузка на организм, которому и так в жару непросто. Лучше от крепкого чая и кофе вообще отказаться». Отвечает специалист по рациональному питанию и снижению веса центра «Доктор Борменталь» Виктория Бучельникова: «Кофе и черный чай обладают еще и мочегонным эффектом. Поэтому для жары они не подходят. Оптимальная замена – теплый белый или зеленый чай с лимоном или мятой. Зеленый чай полезнее, чем черный: в нем больше полифенолов (природных растительных антиоксидантов), углеводов и витаминов».
КАК ПОНЯТЬ, МЫ ХОТИМ ПИТЬ ИЛИ ЕСТЬ?
Отвечает врач-гастроэнтеролог Мария Чичкина: «Сигналы жажды и голода очень похожи, поэтому так велик соблазн съесть мороженое или какой-нибудь фрукт. Сначала стоит выпить стакан чистой воды комнатной температуры и прислушаться к ощущениям. Если через 20 минут «голод» пройдет, то это была жажда, и прием пищи можно отложить». Утолят ли жажду смузи и лимонады? Отвечает к. м. н., врач ¬диетолог-эндокринолог Наталья Фадеева: «Да, все эти жидкости ¬помогают сохранять водный баланс. ¬Если очень хочется подсластить напиток, добавьте в него стевию вместо сахара. Но есть вариант получше – -холодные супы из ¬овощей». Отвечает к. м. н., врач-эндокринолог Наталья Петрова: «Перечисленные продукты не могут считаться просто питьем. Это, скорее, жидкая пища: они содержат углеводы, витамины, микроэлементы и могут быть доста¬точно калорийными. Но все они, безусловно, компенсируют потери жидкости в организме и в этом смысле полезны. Главное условие – они не должны быть консервированными и не должны содержать большого ¬количества сахара».
ОЧЕНЬ ХОЛОДНОЕ ПИТЬЕ ПРИНОСИТ ОЩУЩЕНИЕ СВЕЖЕСТИ, Н О НА САМОМ ДЕЛЕ УСИЛИВАЕТ ЖАЖДУ И ПРИВОДИТ К НАБОРУ ВЕСА.
ПОЛЕЗНЫ ЛИ ТРАВЯНЫЕ ОТВАРЫ?
Отвечает специалист по рациональному ¬питанию и снижению веса центра «Доктор Борменталь» Виктория Бучельникова: «В жару вместо чая хорошо пить некоторые травяные напитки, например настой укропа. Он богат витамином С и содержит необходимый набор минеральных солей, которые мы теряем с потом. В укропе есть железо и магний, которые усиливают кроветворные процессы. На ночь можно ¬пить липовый отвар. Он улучшает потоотделение. Хорошо утоляют жажду отвары шиповника, листьев смородины и шалфея».
ПИТЬ НУЖНО ДО, ПОСЛЕ ИЛИ ВО ВРЕМЯ ЕДЫ?
Отвечает специалист по рациональному питанию и снижению веса центра «Доктор Борменталь» Виктория Бучельникова: «До еды пить не возбраняется. Ориентируйтесь на чувство жажды. Но помните, что аппетит от выпитого непосредственно перед едой стакана воды не уменьшается, голод тоже не проходит – это ¬мифы. Аппетит – это скрытые эмоции, голод – потребность организма в энергии. Ни то ни другое водой не «смывается». Во время еды пить можно – вода не растягивает желудок, поскольку тут же стекает в кишечник. Не следует пить лишь очень холодное – это ускоряет переход еды из желудка в кишечник. Пища не успевает перевариться, и на кишечник падает чрезмерная нагрузка, что чревато повышенным газообразованием и коликами. Чаем тоже нельзя запивать еду – он содержит дубильные вещества, которые препятствуют полноценному пищеварению. Соками – можно, но учитывайте содержание в них сахара. Слишком сладкие калорийны, слишком кислые могут навредить, если у вас гастрит или язва».
ВРЕДЯТ ЛИ ЖЕЛУДКУ ЦИТРУСОВЫЕ?
Отвечает специалист по рациональному питанию и снижению веса центра «Доктор Борменталь» Виктория Бучельникова: «Они очень полезны, но нужно знать меру. Одного-двух плодов в день достаточно. Если есть склонность к аллергии, не ешьте их регулярно. Иначе можете вызвать раздражение желудка, диатез и индивидуальные аллергические реакции. Людям с гастритом, язвой желудка, аллергией, заболеваниями иммунитета следует быть осторожными, а во время обострений о цитрусовых лучше вовсе забыть. Что до фреша – одного стакана в день достаточно. Свежевыжатые соки менее полезны, чем сами фрукты: в них нет клетчатки, зато много углеводов и увеличено содержание аскорбиновой кислоты, передозировка которой грозит аллергическими реакциями».
Источник: allure.ru

Старый «Медведь» борозды не портит

Как модернизируют наш стратегический бомбардировщик Ту-95МС и американский В-52Н

Генеральный директор ПАО «Туполев» Александр Конюхов сообщил, что в ближайшей перспективе Министерство обороны РФ получит семь модернизированных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-95МС. Они поступят в дополнение к одному такому самолету, уже переданному военным в апреле этого года.
Казалось бы, легендарному Ту-95МС, которому в НАТО давно присвоено имя «Медведь», уже пора на покой. Он достиг «пенсионного возраста», поскольку принят на вооружение Дальней авиации больше полувека назад — аж в 1956 году. Однако нынешний Ту-95МС и сегодня отлично выполняет свои задачи. Его модернизированный вариант — фактически новая разработка ОКБ Туполева.
Дело в том, что в середине 60-х годов был создан противолодочный самолет Ту-142, который тоже стал глубокой модернизацией Ту-95. Было изменено крыло и оперение, установлен новый более мощный двигатель. Также конструкторы наконец-то озаботились условиями работы экипажа, который выполняет многочасовое патрулирование. Например, вместо ведра с ручкой на борту наконец-то появился настоящий туалет. Разумеется, была полностью обновлена авионика.
В конце 70-х годов проведена модернизация Ту-142 в Ту-142М. Впоследствии новые наработки этого проекта были использованы и для создания Ту-95МС. А его производство на Куйбышевском авиазаводе началось в 1981 году. За одиннадцать лет построено 88 стратегических бомбардировщиков. Так что самому «старому» из них 35 лет, самому молодому — 24 года. Для таких машин это не возраст.
Следует сказать, что самолет выпускался в двух модификациях — Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16. Первый имеет ракетное вооружение, размещенное в бомбоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески. Таких самолетов было выпущено 31.
А у 57 Ту-95МС-16 четыре узла внешней подвески ракетно-бомбового вооружения. Помимо этого на них вместо двух пушек АМ-23 установлены две двуствольные пушки ГШ-23Л калибра 23 мм, а также улучшена эргономика кабины.
Таким образом, самым вооруженным является ракетоносец Ту-95МС-16, способный нести 16 крылатых ракет Х-55 различных модификаций. Есть среди них и ракеты с ядерной боеголовкой мощностью 200 килотонн каждая и максимальным отклонением от цели, не превышающей 100 метров. Максимальная дальность стрельбы в зависимости от модификации — в диапазоне от 2000 км до 3500 км.
В настоящий момент на вооружении Дальней авиации РФ 60 ракетоносцев Ту-95МС и Ту-95МСМ (так называются ракетоносцы, прошедшие модернизацию). Три из них, а также 580 ракет Х-55 были выкуплены у Украины в счет погашения долга за поставки природного газа. (всего после распада СССР Украина владела 23-я самолетами Ту-95МС). Подавляющее большинство остальных распилено по требованию США. Два стали музейными экспонатами. А еще два стратегических ракетоносца при Януковиче исчезли в неизвестном направлении.
В первоначальном, базовом, варианте ракетоносцы получили современное по меркам 80-х годов приборное оборудование. А также новый двигатель НК-12МП, созданный в ОКБ-276 (ныне — СНТК имени Н.Д. Кузнецова), который стал модификацией НК-12МВ, применявшегося на Ту-95. Он имеет ту же мощность, равную 15 тыс. л.с., но при этом существенно увеличена его надежность и ремонтопригодность. На модернизируемом с 2014 года самолете устанавливается новая модификация двигателя — НК-12МВМ. А также новые четырехлопастные двойные винты АВ-60Т, вращающиеся в противоположном направлении.
Нынешняя модернизация предполагает замену бортовой РЛС «Обзор-МС» на новую РЛС «Новелла-НВ1.021» с фазированной антенной решеткой, установку новой системы отображения информации СОИ-021 (так называемая «стеклянная кабина») и модернизированного бортового комплекса обороны «Метеор-НМ2».
Но, пожалуй, главным является оснащение самолета новыми крылатыми ракетами Х-101 и Х-102. Первая имеет фугасную начинку, вторая — ядерную боеголовку мощностью 250 килотонн.
Уникальная сверхдальняя ракета «воздух-поверхность» создавалась на КБ «Факел» более десяти лет. Конструкторам удалось совместить в ней дальность полета в 5500 километров и круговое вероятное отклонение в 5−6 метров. При этом ракета имеет изменяемый профиль полета и сниженную заметность (ЭПР порядка 0,01 кв.м.), благодаря чему способна прорывать ПРО противника. Высоты, на которых проходит полет, — от 30 м до 10000 м. Максимальная скорость — околозвуковая. Масса боевой части неядерной Х-101 — 400 кг.
Ответ Boeing Company
Что же касается «симметричного» нашему американского стратегического бомбардировщика B-52 Stratofortress, то вот здесь вполне правомерно обсуждать «преклонный возраст». Первая модификация принята на вооружение на полгода раньше, чем Ту-95 — в 1955 году. Выпуск последней модификации «Стратосферных крепостей» прекращен в 1962 году. И, следовательно, самому «молодому» B-52H сейчас 54 года.
Меньше чем за 10 лет компания Boeing выпустила 744 самолета. В настоящий момент сохранилось 74 из них. Все принадлежат к модификации B-52H. Девять из них на хранении.
Если самолеты предыдущих модификаций были по большей части «чистыми» бомбардировщиками, в состав вооружения которых внедрялись и ракеты небольшой дальности, то B-52H стал прежде всего ракетоносцем. Первоначально на него навесили четыре аэробаллистических ракеты AGM-28. Они имели максимальное почти двухкилометровое отклонение от цели, но зато мощность равнялась 1,5 Мт. В конце концов, дело дошло и до более серьезных крылатых ракет.
Компания Boeing выполняла грандиозный заказ Пентагона в форсированном режиме. Модификация сменяла модификацию с кратчайшими промежутками времени. Наибольшая скорость была набрана при разработке и доводке B-52H. Еще во время испытательных полетов пулеметная кормовая башня была заменена на шестиствольную пушку калибра 20 мм. В 1984 году она демонтирована.
В 1962 году на самолет навесили новую систему радиоэлектронной борьбы. Через три года после принятия бомбардировщика на вооружение были заменены двигатели на более надежные.
В начале 70-х начали внедрять оптико-электронные обзорные системы. При этом вооружение дополнилось новыми крылатыми ракетами AMG-69. Их дальность составляла всего 160 км, но точность возросла в четыре раза.
Поскольку B-52H появился значительно раньше, чем Ту-95МС, то он многократно перевооружался более современными ракетами. Вслед за AMG-69 пришла AMG-86. И в начале 90-х годов пришел черед AMG-129А.
Необходимо сказать, что B-52H, как и российский «Медведь», способен применять широкий набор ракет и бомб, включая свободно падающие. Однако наша задача состоит в сравнении возможностей двух самолетов как носителей оружия сдерживания. То есть — ядерных стратегических ракет. Поэтому нашу новейшую ракету Х-102 сравним с последней и наиболее серьезной американской ракетой AMG-129А.
Американская принята на вооружение в 1990 году. Ее мощность — 150 кт. Дальность вполне приличная — 3700 км. Но это в полтора раза меньше, чем у Х-102. Круговое вероятное отклонение — 50 м. Для ядерного варианта разница с российской ракетой, у которой КВО равно 5−6 м, несущественна. Но для обычной боеголовки такой проигрыш имеет значение. Малозаметность равная — ЭПР равна 0,01 кв.м.
Но! Все это было справедливо до 24 апреля 2014 года, когда на авиабазе Tinker была уничтожена последняя AMG-129А по причине снятия этих ракет с вооружения. И теперь самая серьезная ракета в арсенале В-52Н — AMG-86B. Ее возможности существенно скромнее.
Дальность — 2400 км
Мощность ядерного заряда — 150 кт
КВО — 80 м
Последняя модернизация самолета, начавшаяся в 2007 году, заключалась в установке подвесного контейнера тепловизионной системы переднего обзора и лазерного наведения для боеприпасов малой дальности.
На очереди замена РЛС APQ-166, которой уже больше 30 лет. Также обсуждается возможность интегрирования самолета за счет повышения возможности бортового компьютера в единую информационную сеть Пентагона с целью взаимодействия с наземными, морскими и космическими войсками.

http://bazaistoria.ru/blog/

Асимметричный укус

«Москитная» авиация спасет авиапром и не оставит шансов врагу
Идея специальной «москитной» авиации не нова и не оригинальна. Но именно в ее невостребованности изюминка сегодняшнего возврата к ней.
Обратимся к истории. Применение во время Отечественной войны По-2 в качестве штурмовика было мерой вынужденной. Других самолетов для выполнения ночных точечных ударов у Красной армии не было. Не нашлось специальной авиационной техники для подобных боевых действий ни у наших союзников, ни у противника. И теми, и другими также применялись адаптированные средства.
Гораздо дальше в понимании необходимости и эффективности «москитной» техники пошли флоты воюющих держав. Подводные лодки-малютки были в СССР, Англии, Италии, Германии, Японии. В составе флотов всех воюющих государств имелось значительное количество малых скоростных торпедных катеров.
Что касается боевой мини-авиации, она так и не возродилась – в общей тенденции развития ей не нашлось места.
Быстрее, выше, тяжелее
В конце сороковых и в начале пятидесятых годов самыми массовыми реактивными истребителями были американские F-94 и F -96 «Сейбр», советские МиГ-15 и МиГ-17, английские «Метеор» и «Хантер», французский «Мистер». Взлетный вес этих самолетов находился в пределах пяти – семи тонн. Следующая генерация истребителей, уже способных превысить скорость звука, – МиГ-19, F-100 «Супер Сейбр», «Супер Мистер» потяжелели в полтора (советский и французский) и даже в два раза (американский). Третье поколение реактивных истребителей лишь подтвердило тенденцию: «Фантом-2» превысил весовую отметку в 20 тонн.
“ Набор вооружений позволит «москиту» стать самолетом быстрого реагирования, работающему как на поле боя, так и в глубине территории противника с возможностью нанесения неожиданных и скрытных ударов ”
Вставшее на крыло в конце 70-х – начале 80-х четвертое поколение так называемых тяжелых истребителей, к которым относятся наш Су-27, американский Ф-15, европейский «Торнадо», французский «Мираж 2000», уже приблизилось к 30-тонной отметке, а МиГ-25 и МиГ-31 даже превысили 35-тонный рубеж.
Сегодня, судя по взлетному весу единственного самолета пятого поколения – американского F -22 и западноевропейских истребителей поколения «4+», тенденция наращивания весовых характеристик достигла логического предела. Можно сказать, что даже пошла вспять. Повышаются исключительно качественные показатели боевых самолетов. На убыль пошла и скоростная составляющая. Сегодня вполне достаточно иметь скорости в пределах двух тысяч километров в час против 2,5–3 Махов у машин третьего и четвертого поколений.
Неизбежным следствием подобной логики развития, ведущей к специализации и качественному совершенствованию самолетов каждой новой генерации, должна была стать тенденция к многократному увеличению стоимости каждого произведенного самолета и уменьшению их количества при серийном производстве. Если МиГ-15 и Ф-96 «Сейбр» производились тысячами (МиГ-15 и его модификаций изготовлено 15 тысяч единиц), то в 80-х для такой мощнейшей авиационной державы, как США, серийность их основного тяжелого истребителя Ф-15 не превысила шестисот машин за десятилетний с лишним цикл производства. То есть годовой темп выпуска не превышал сорока машин. Со своим новейшим Ф-22, стоимость которого превзошла всякие разумные пределы, американцы смогли финансово выдержать темп на уровне 15–20 самолетов в год, что привело к сокращению общего количества в серии до 185 единиц. Затем производство было остановлено на уровне 145 машин при стоимости каждой 300 с лишним миллионов долларов.
Советское – значит старое
Производившая в советские времена, в 70-е и 80-е годы в три-четыре раза больше боевых самолетов, чем США, нынешняя российская авиапромышленность в лихие 90-е выживала за счет экспорта. Сегодня мы бурно радуемся годовому выпуску для своих ВВС-ВКС 60–70 самолетов всех размеренностей и классов, включая военно-транспортные. Проедая наследство советского авиапрома, российские ВКС и промышленность способны кое-как, в режиме выживания поддерживать в боеготовности парк истребительно-штурмовой и авиации ПВО, численно не превышающий тысячу единиц. Имеется в виду морально устаревающий и крайне медленно модернизируемый парк самолетов Су-27. МиГ-29, Су-25, Су-24 и МиГ-31. Поступление в ВКС новой генерации Су, МиГ и УТС Як-130 несколько скрасило удручающую картину. Тем не менее техника советских времен у нас все еще преобладает. В авиации же бомбардировочной, если не считать достроенного из советского задела одного Ту-160, новых машин нет и еще долго не будет.
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/31489
Гораздо больший по численности и гораздо лучше оснащенный парк тяжелых и легких истребителей-бомбардировщиков содержат США. Вместе с союзниками по НАТО они имеют перед нами как минимум четырехкратный перевес по количеству машин, не говоря уже о качественных показателях. Таковы реалии. Устраивает ли такое соотношение сил Россию и ее естественных союзников – вопрос.
Война нового типа
Подавляющее превосходство Запада в авиационных вооружениях со временем обернется превосходством абсолютным, то есть десятикратным, так как сегодняшняя рыночная российская экономика не в состоянии обеспечить авиационный паритет при стоимости легкого истребителя почти 30 миллионов долларов, а тяжелого – сорок и более. К тому же даже при глубокой модернизации всего нынешнего парка боевой авиации ее ресурс будет полностью исчерпан через семь – десять лет.
Еще один довод. XXI век, как и вся история человечества, не избежит крупномасштабных войн. Это будут войны нового типа, скорее всего на истощение без вторжения сухопутных сил на территорию противника (во избежание перевода конфликта в ракетно-ядерный). В этом случае даже при нынешнем уровне развития сил ПВО всего находящегося в наличии парка боевой авиации едва хватит на месяц боевых действий. Удары по аэродромам базирования боевой авиации, а они являются важнейшими целями, могут привести к полному уничтожению ВВС противоборствующей агрессии стороны еще быстрее. Наглядный пример – налеты ВВС НАТО на Югославию, Ирак, Ливию. Новые не заставят себя ждать.
Отсюда вывод: сегодня для России и ее союзников по СНГ нерефлекторным, асимметричным ответом на поприще новых авиационных вооружений может стать – наряду с усилиями по развертыванию крупносерийного производства модельного ряда Су (30, 34 и 35) и МиГ (35, КУБ) и началу выпуска Т-50 – срочное осмысление идеологии применения «москитной» авиации и разработки соответствующей боевой машины.
Москиты – тучами
Основными признаками самолетов «москитной» авиации должны быть следующие качества и особенности:
1. Стоимость самого тяжелого самолета при серии не менее трех-четырех тысяч не должна превышать полутора-двух миллионов долларов за штуку. Только тогда можно обеспечить массовое производство и применение «москитной» авиации, а также достаточный запас самих машин.
2. Непременное базирование на грунтовые полосы и прямолинейные участки шоссейных дорог, возможность быстрого сосредоточения и рассредоточения. Присутствие этих машин на обычных аэродромах с бетонным покрытием скорее исключение, вызванное необходимостью ремонта и техобслуживания, чем правило.
3. По взлетному весу самолеты предлагаемого типа можно условно разделить на три категории. Машины легкого класса – до 1,5 тонны, среднего – до трех тонн и тяжелые – до пяти тонн.
4. Взлетно-посадочная скорость машин двух первых категорий не должна превышать 115–120, а тяжелой – 135 километров в час. Это порог, за которым исключаются безопасные взлет и посадка с грунтового покрытия. Отсюда высокое аэродинамическое качество планера самолета и другие его конструктивные особенности.
5. Принципиально новая технология изготовления планера и его обязательная радиолокационная малозаметность, обеспечиваемая простыми и относительно дешевыми средствами. Отсюда необходимость использования композитных материалов.
6. Боевая нагрузка самолета легкого класса – до 300 килограммов, среднего – до тонны и тяжелого – до 1,5 тонны.
7. Взлетно-посадочная дистанция в пределах 300–400 метров. Для каждой из трех весовых категорий в проект закладывается функциональная возможность экстренного взлета с платформы с применением пороховых ускорителей или рамочного ускорителя, обеспечивающего вертикальный взлет с переходом в горизонтальный полет. Также предусматривается возможность посадки на ограниченную полосу с применением мобильных аэрофинишеров.
8. Оптимальными скоростными показателями для каждой из трех категорий являются: 550 километров в час для легкого типа (двигатель турбовинтовой или турбореактивный), 650 километров в час для среднего и 900–1000 километров в час для тяжелого. Прообразом «москитных» боевых самолетов вполне могут стать американские аппараты БД-5, которые имеют выдающиеся скоростные характеристики и комплектуются поршневыми, турбовинтовыми и реактивными двигателями.
9. Конструкция тяжелого «москита» должна позволить внутрифюзеляжное размещение ракет класса «Вихрь» с новой облегченной системой управления, НУРС, двух пушек калибра 23 миллиметра, ракет «воздух-воздух» ближнего боя и бомб калибра до 250 килограммов, то есть тот набор вооружений, который позволит ему стать самолетом быстрого реагирования, работающим как на поле боя, так и в глубине территории противника с возможностью нанесения неожиданных и скрытных ударов в духе авиационного спецназа.
Представляется, что именно «москитная» авиатехника должна быть создана в ближайшем будущем и стать дешевым, но эффективным звеном могущества ВКС РФ. В главном предназначении «москит» – солдат авиационного спецназа мобильного базирования и быстрого реагирования, имеющий минимальное подлетное время. Подобных машин пока не имеет ни одна авиационная держава, хотя идея витает в воздухе.
Может возникнуть законный вопрос: нельзя ли применить для тех же целей и задач уже существующие, испытанные и очень качественные самолеты, такие как МиГ-АТ и Як-130? Что касается последнего, то он как раз перерос из УТС в легкий штурмовик и адаптирован к боевой работе.
Можно предположить, что такая трансформация Як-130 произошла вынужденно, по нашей бедности и с целью не потерять очень хороший самолет. Штурмовик Як-130 не соответствует идеологии «москитной» авиации. Ахиллесова пята этой замечательной машины – дороговизна (стоимость доходит до 20 миллионов долларов при серии 200 машин), традиционная дюралевая технология изготовления планера, избыточный взлетный вес, доходящий до восьми с лишним тонн, невозможность внутрифюзеляжного размещения вооружения, тип базирования, предполагающий эксплуатацию с бетонных взлетных полос стационарных аэродромов. Грунтовое базирование данному типу машин противопоказано в силу непредусмотренного для такого применения положения воздухозаборников. Они хороши для аэродинамики самолета, но не экранированы и не защищают двигатели от неизбежного попадания в них посторонних предметов, которые при взлете с грунта могут вылететь из-под передней стойки шасси.
Слово за конструкторами
Таким образом, идеология «москитной» авиации предполагает создание специализированного боевого самолета, обладающего уникальными, подчас трудносоединимыми в одной машине качествами. Тем не менее симбиоз обязателен. Уровень авиационной науки и современные технологии дают основание считать задачу создания нового класса боевых самолетов вполне посильной. Ускорить ее решение можно сочетанием новых конструкционных средств и дизайнерских приемов с использованием серийной, проверенной временем агрегатной базы и узлов таких машин, как МиГ-АТ, Як-130 и другие.
«Москитная» авиация может проложить дорогу к созданию собственного самолетостроения для тех стран СНГ, которые ранее не имели подобных предприятий, но обладают общей высокой культурой производства. Это Казахстан, Белоруссия, отчасти Армения.
В заключение стоит напомнить печальную для нас историю развития беспилотной авиации. В 70–80-е, опережая всех и будучи лидерами в данной нише, сегодня мы докатились до положения аутсайдера и покупателя зарубежных БЛА.
Очень бы не хотелось, чтобы история с нашей беспилотной авиацией повторилась уже с боевой «москитной».

Александр Сардури
Опубликовано в выпуске № 27 (642) за 20 июля 2016 года
http://vpk-news.ru/

АМЕРИКАНСКИЕ ВВС МОГУТ ЗАКУПИТЬ АНАЛОГ РУССКОГО ЯК-130

Итальянцы хотят поставить США перспективный учебно-тренировочный самолет, созданный на основе российской разработки
Корпорация Raytheon и итальянская компания Leonardo-Finmeccanica примут участие в конкурсе ВВС США на поставку перспективного учебно-тренировочного самолета по программе Т-Х с совместной разработкой Т-100. Машина впервые была презентована на завершившемся на прошлой неделе международном аэрокосмическом салоне Farnborough Airshow и стала дальнейшим развитием итальянского самолета М-346 Master, а фактически российского учебно-тренировочного Як-130, который сегодня активно поставляется на вооружение летных центров российских ВВС.
— «Копирование» Як-130 — один из признаков действительно успешного проекта создания перспективного учебно-тренировочного самолета, — заявил «Известиям» редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов. — Кроме итальянцев, американцев это сделал и Китай. Всё это говорит о том, что аэродинамическая схема, конструкция планера самолета настолько хороши, что стали своеобразным эталоном в области создания учебно-тренировочных и легких боевых машин.
Правда, в корпорации «Иркут», где создавалась и ставилась в серию машина, осторожно подчеркивают, что российский и западные аналоги «130-го» — все-таки разные самолеты. М-346 Master появился в результате совместного российско-итальянского проекта еще в начале 90-х годов прошлого века. Однако в процессе работы итальянская сторона из проекта вышла и создала собственный самолет М-346. Сегодня он — один из конкурентов Як-130 на внешнем рынке.
— Понятно, что машины похожи только внешне, — отметил Андрей Фролов. — Внутри они совершенно разные. Это касается двигателей, авионики, кроме того, М-346 — учебно-тренировочный самолет, а Як-130 позиционируется еще и как легкий истребитель или штурмовик. То есть российская машина может применять весь спектр управляемого и неуправляемого вооружения, решая куда более серьезный спектр задач, чем ее западные аналоги.
Впрочем, как отмечает эксперт, Як-130 — прежде всего учебная машина для подготовки летного состава ВКС: надежная, простая в управлении и, самое главное, максимально ориентированная на конкретного потребителя и его запросы. В Як-130 заложены технические решения, делающие его максимально понятным для обучаемого пилота. Машина полностью цифровая. Поэтому прямо в полете можно изменить режим его выполнения под имитацию любого современного истребителя. Готовится летчик пилотировать Су-35 — Як-130 будет летать в одном режиме, будет в будущем пилотировать МиГ-35 — полетит по-другому. Конечно, как говорят инструкторы, «почувствовать большой» истребитель всё равно потом придется, но получить основы его управления Як-130 позволит.
При этом, как отмечают в Воздушно-космических силах, процесс обучения полностью предсказуемый как для обучаемого пилота, так и для инструкторов. Благодаря электронике самолет мгновенно реагирует на команды пилота, исчез 1-2-секундный люфт, присущий машинам с гидравлическим приводом, пилотам больше не нужно предугадывать поведение машины с учетом запаздывания команд. Як-130 способен безопасно летать на углах атаки до 40 градусов с изменением скорости от 200 до 800 км в час.
Второе предназначение Як-130 — легкий истребитель или штурмовик. При необходимости «летающую парту» легко переоборудовать в ударный самолет. Для этого имеется 9 точек подвески: 6 подкрыльевых, 2 концевых и 1 подфюзеляжная, на которых самолет может нести до 3 тыс. кг боевой нагрузки, в том числе ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», а также авиабомбы калибра 250 и 500 кг, разовые бомбовые кассеты, другое авиационное вооружение. Как отмечают специалисты ВВС, использование Як-130 для выполнения локальных боевых задач по затратам на порядок дешевле, чем если бы на боевое задание послали «МиГ» или «Су».
— Наш самолет задал планку для всех учебно-боевых самолетов нового поколения в мире, — заявил «Известиям» президент корпорации «Иркут» Олег Демченко. — Машина находится на начальном этапе жизненного цикла и будет выпускаться и совершенствоваться многие годы. Мы видим устойчивый спрос на этот самолет и в России, и на мировом рынке. У наших Воздушно-космических сил скоро будет сотня Як-130, за рубежом летает несколько десятков таких самолетов. И я уверен, что будут и новые контракты.

Дмитрий Литовкин
http://izvestia.ru/news/622980