Авиационные происшествия

Общее состояние проблемы. Основными причинами авиационных происшествий являются человек, авиационная техника и внешняя среда.
Процесс эксплуатации авиационной техники непосредственно связан со взаимодействием ВС с внешней средой. Из всего спектра воздействия на ВС внешней среды следует выделить те метеорологические явления, под влиянием которых возможно возникновение АП. Они называются опасными метеорологическими явлениями (ОМЯ), к которым принадлежат сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра (СВ), обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, туман и наличие в атмосфере посторонних предметов (птицы, зонды и др.).
Опасные метеорологические явления на полет ВС влияют по-разному. В частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и спутный след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. Следствием столкновения с птицей или удара молнии могут быть местные повреждения конструкции ВС или его агрегатов. Такие явления, как туман и низкая облачность затрудняют самолетовождение, выполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его возможные ошибочные действия.
По данным ICAO, из общего числа АП, связанных с метеорологическими условиями. 62 % вызваны ухудшением видимости, 11 % — грозовыми явлениями, 11 % — сильной болтанкой, 7 % — обледенением, 9 % — другими причинами. Среди других причин одно из первых мест занимают случаи столкновения ВС с птицами. По данным Федеральной авиационной администрации США (FAA), за период с 2006 по 2011 гг. зафиксировано 16 949 случаев столкновения ВС с птицами.
С целью выявления реального влияния внешней среды на БП выполнен статистический анализ АП на основании материалов ICAO, FAA, Национального Комитета безопасности перевозок США (NTSB), бюллетеня инспекции БП Укравиатранса.
Результаты анализа зависимости АП от метеоусловий показывают, что значительное число катастроф и тяжелых авиационных происшествий происходит на этапах взлета, захода на посадку и приземления ВС. Главную опасность представляет ограниченная видимость, связанная с низкой высотой облаков, туманами, снегопадами и резкими сдвигами ветра, а также обледенение ВС и его двигателей. При выполнении полета по маршруту наиболее вероятными являются АП, связанные с попаданием ВС в грозу, которая сопровождается градом, значительной конвективной турбулентностью, интенсивным дождем и молниями.
Анализ описанных в литературе АП, которые имели место при турбулентности на высотах, показывает, что в большинстве случаев они проявлялись при грозах или в непосредственной близости от них. Если исключить эти случаи, то в чистом виде сильная турбулентность в ясном небе (ТЯН) — явление относительно редкое. В то же время она признана опасной для авиации в основном из-за неожиданности влияния на ВС. Поэтому из многочисленных ОМЯ, влияющих на безопасность полетов ВС, рассмотрим природу грозовых образований, ТЯН и зоны со сдвигом ветра, а потом кратко опишем методы и средства выявления и защиты ВС от влияния этих опасных явлений природы.
Грозы и электрические разряды. Техническим центром FAA был выполнен статистический анализ 800 сообщений о попадании молнии в ВС. Использование компьютерной базы позволило сгруппировать их по определенным признакам.
Виды режимов полета ВС, которые сообщались летными экипажами, и погодные условия сопоставлялись в процентном отношении к общему количеству ударов молний. Среди них — высота
полета, температура, месяц года, в котором имел место удар молнии, вид осадков, степень турбулентности атмосферы, электрическое состояние до и после удара молнии, режимы полета. Рассчитаны гистограммы, представляющие информацию о частоте ударов молний в ВС в зависимости от условий.
На гистограмме, характеризующей влияние времени года на распределение ударов молний в ВС, показано, что наибольшее количество случаев происходит весной (март, апрель, май). Этот вывод противоречит преобладавшему ранее мнению о том, что больше всего случаев происходит летом.
Значительное количество ударов характерно и для зимних месяцев (декабрь, январь), когда условия для грозовых явлений возникают не настолько часто. Некоторые из ударов молний случались при полете ВС сквозь снег, что объясняется сильной наэлектризованностью атмосферы в метель. Одной из причин частых столкновений с молниями в зимние месяцы может быть то, что избежать таких ситуаций труднее, поскольку возникновение молний во время метелей определить сложнее, чем во время летних гроз. Экипажу относительно легко установить и избежать летней грозы, связанной с наличием кучево-дождевых облаков, содержащих ливневые осадки и поднимающихся на большую высоту. Зимние метели часто связаны с дождевыми слоистыми облаками, которые распространяются на большие площади и не имеют прочных дождевых ядер, легко фиксирующихся метеорологическими локаторами.
Подтверждены данные, что большинство разрядов молнии возникает при температурах, близких к температуре замерзания воды, т. е. от +5 до -5 °С.
Более 85 % ударов молнии в ВС происходит в интервале температур от -6 до +20 °С.
На количество ударов молнии влияет высота полета. В соответствии с данными, 36 % ВС было поражено на высотах ниже 3000 м, а 87 % — на высотах полета ВС до 4900 м. То, что большинство ударов молнии происходит на высотах полета ВС до 4900 м, не свидетельствует о редком появлении молнии на больших высотах. Известно, что грозовые облака могут простираться на высоту 20 000 м, а разряды молний происходят по всему их объему.
Распределение ударов молнии в зависимости от высоты полета влияет также на их распределение по этапам полета. Как видно из гистограммы, больше всего ударов молнии в ВС приходится во время набора высоты (37 %) и захода на посадку (21 %).
Результаты анализа АП и специальных исследований показывают, что фактическая вероятность удара молнии в ВС в активных грозовых облаках составляет 102, т. е. молния попадает в ВС в среднем один раз на сто полетов в грозовом облаке.
Сдвиг ветра. Для детального статистического анализа АП, вызванных СВ, были использованы материалы расследований NTSB, по данным которого в воздушном пространстве США за 1985 2005 гг. произошло 185 авиационных происшествий, в которых погибло 257 чел. Наиболее опасными фазами полета с точки зрения влияния СВ остаются снижение, заход на посадку и посадка ВС.
Большое количество АП на этапах снижения и посадки обусловлено малыми скоростями полета ВС на этих этапах и их быстротечностью.
На количество АП влияет также абсолютная скорость ветра в условиях СВ, причем на легкие ВС больше, чем на тяжелые. Как видно из рисунка, на тяжелые ВС приходится 16 АП, на легкие — 169. Кроме того, самая неблагоприятная скорость ветра для АП — 5. 10 м/с.
По данным ICAO, СВ на малых высотах является причиной 20 % случаев выкатывания нормально функционирующих ВС за кромку взлетно-посадочной полосы ВПП и более 10 % приземлений до кромки.
Приведенные примеры иллюстрируют опасность явления СВ и подтверждают актуальность обеспечения безопасности полетов в этих условиях.
Обледенение ВС. Наиболее тяжелым происшествием из-за обледенения ВС была катастрофа АТР-72 (31 октября 1994 г. в районе г. Розелаун, штат Индиана, США) с гибелью 68 чел. Эта катастрофа стала поводом для целого ряда новых научных работ. В одной из них выполнен подробный анализ 149 происшествий, в том числе 65 катастроф с общим числом погибших 1095 чел. (1946— 1996 гг.), вызванных обледенением, по данным Всемирного фонда безопасности полетов.
Наибольшее число жертв (256 чел.) имело место в катастрофе ВС DC-8 на взлете в аэропорту г. Гандер (Канада, 12 декабря 1985 г.). В Российской Федерации обледенение стало причиной катастрофы самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.
Высокий процент катастроф (43,6 %) говорит о том, что обледенение является очень опасным фактором авиационных происшествий.
На количество АП, вызванных обледенением, влияют время года, этап полета, а также масса ВС.
Наибольшее количество подобных случаев возникает в декабре и январе — по 23.5 %, приблизительно по 15 % — в феврале и марте. Происшествия, связанные с обледенением, происходили в мае, июле и августе в полете по маршруту. В последнем АП без человеческих жертв с ВС ВАЕ (штат Айова, США, 26 мая 1996 г.) при полете по маршруту в условиях обледенения отказали все четыре двигателя и ВС выполнило аварийную посадку только на одном запущенном двигателе.
В результате анализа обстоятельств АП определены этапы полета, на которых начинались признаки обледенения. Например, происшествие произошло на этапе начального набора высоты, но обледенение возникло еще на земле до начала взлета. В таком случае этапом возникновения происшествия принимается начальный набор высоты, а этапом начала обледенения — наземный этап. Из десяти наиболее тяжелых АП, вызванных обледенением, 5 катастроф (50 %) произошли в условиях начального обледенения ВС на земле.
Большая часть АП вследствие обледенения в полете присуща ВС, максимальная взлетная масса которых не превышает 50 т. Таким образом, обледенение ВС в полете существенно влияет налетные характеристики сравнительно небольших ВС. Начало обледенения на земле приводило к АП ВС с большими взлетными массами (две катастрофы ВС DC-8 с взлетной массой 160 т).
Исследования проблемы обледенения ВС показали, что в процессе выполнения одного полета вероятность обледенения поверхности ВС составляет. Это превышает уровень вероятности появления аварийной или катастрофической ситуации, установленный нормами летной пригодности, и требует принятия необходимых решений для борьбы с этим явлением.
Начальное обледенение ВС на земле — причина АП на этапе разбега и всех этапах набора высоты, в основе которой лежит человеческий фактор, т. е. ошибки в действиях пилота, не следующего нормативным документам, а также низкий уровень его обучения.
Экспертные оценки метеорологических явлений пилотами. Статистические данные о влиянии конкретных метеорологических явлений на безопасность полетов интересно сопоставить с экспертными оценками пилотов. Такие оценки получены после обработки данных специального опроса летного состава. Независимо от стажа работы и выполняемых функций в экипаже опрошенные специалисты единодушно признают опаснейшим метеорологическим явлением молнию. На второе место они ставят град, на третье — турбулентность. Турбулентность определяют, как наиболее частое метеорологическое явление.
Согласно обобщенному мнению экспертов, метеорологические явления на разных этапах полета ранжируются по степени их опасности. Следует иметь в виду, что в этом перечне сдвиг ветра на взлете и посадке включался в понятие турбулентности. На этапах набора высоты и, в особенности, полета по маршруту молния и град признаются пилотами самыми опасными — соответственно 65,4 % и 74,4 %. На этапах взлета и посадки оценки степени опасности метеоявлений распределены сравнительно равномерно по всем их источникам.
Важно также оценить, как часто случаются те или другие метеорологические явления в практике самолетовождения. Последовательность метеоявлений, полученная усреднением мест, присвоенных им пилотами при классификации ОМЯ по частоте встреч с ними, выглядит таким образом: турбулентность, гроза, сильный ветер, обледенение, СВ, сильный ливень, молния, град. Более 80 % опрошенных пилотов указали, что чаще всего влияют на полет турбулентность, гроза и сильный ветер.
По этапам полета эти явления можно представить в такой последовательности:
• на взлете — турбулентность, град, молния, ливень, ветер, другие;
• во время набора высоты — град, молния, турбулентность, ливень, ветер, другие;
• по маршруту — молния, град, турбулентность, ливень, другие, ветер;
• во время снижения — град, молния, турбулентность, ливень, другие, ветер;
• во время посадки — турбулентность, ливень, град, молния, ветер, другие.
Статистические данные показывают, что из перечисленных ОМЯ наибольшее влияние на безопасность полетов оказывают обледенение, ветровые возмущения, атмосферные электрические разряды.

http://avia.pro/

ЕС может отказать Украине в безвизовом режиме из-за Януковича

Евросоюз по горло сыт борьбой Киева с коррупцией и Бывшим президентом
В субботу The Wall Street Journal опубликовала статью, в которой неназванный чиновник Евросоюза заверил, что весной 2016 года Запад может снять свои санкции с бывших высокопоставленных чиновников Украины, лишившихся своих постов в результате государственного переворота позапрошлой зимой. Первоначально Брюссель ограничил права и свободы экс-руководства Незалежной, поддержав обвинения официального Киева в их причастности к многочисленным преступлениям, от отмывания денег, до причастности к массовым убийствам.
Напомним, всего в санкционный список Евросоюза входит 18 человек, включая бывшего президента Украины Виктора Януковича и членов его правительства. В американском издании не уточнили, о ком именно из этих людей идет речь. Тем не менее, по информации газеты, санкции могут быть сняты из-за того, что участникам санкционного списка до сих пор не было выдвинуто никаких официальных обвинений.
«В течение года они получат свободный доступ к своим активам на Западе», -уверен источник The Wall Street Journal. При этом он подчеркнул, что после этого ни одна европейская страна не станет вводить против них новые ограничения, так как Украина всем порядком поднадоела, поскольку не может выполнить ни одного своего обещания, в том числе, касающихся борьбы с коррупцией.
Между тем, первым в обоснованности обвинений усомнился Интерпол. Международная организация уголовной полиции 16 июля прошлого года исключила экс-президента из своих списков, так как ее эксперты посчитали доказательства вины недостаточными.
Затем, в октябре, Янукович и его сын Александр подали иски в ЕСПЧ. Отец обвинял украинские власти в регулярном нарушении его прав по мотивам политической дискриминации. Как подчеркивали адвокаты бывшего президента, Киев намерен лишить его свободы любой ценой, даже по тем обвинениям, которые были выдвинуты специально для применения европейских санкций. В свою очередь Александр Янукович потребовал от ЕСПЧ разобраться в процедуре изъятия у него 100% акций «Всеукраинского банка развития» с последующей их перепродажей. Сын бывшего главы государства утверждает, что не может отстоять свои права на Украине, так как в отношении него действует «политический заказ». От ЕСПЧ он требует обязать Киев выплатить ему материальную компенсацию в размере рыночной стоимости утраченных акций.
«МК» выяснил у экспертов, как повлияет снятие санкцией с бывшего руководства Украины, на ее дальнейшую судьбу:
Денис ДЕНИСОВ, директор Украинского филиала Института стран СНГ:
«Сложившаяся ситуация лучше всего иллюстрирует компетентности тех людей, которые занимают руководящие посты в правоохранительных органах Украины, которые только могут, что делать громкие заявления о виновности тех или иных чиновников, но никак не могут этого доказать. Оказалось, что Янукович оказалось немного умнее, чем его представляли нынешние хозяева Киева. На данный момент фактически отсутствуют те уголовные дела, которые могли бы доказать его вину по тем или иным серьезным преступлениям. Сейчас его пытаются судить за создание организованной преступной группы, в которую входила вся вертикаль государственной власти, но те же претензии можно выдвинуть вообще любому главе любого государства.
Но если Евросоюз снимет с Януковича и его окружения санкции, получится, что они перестанут быть международными преступниками и могут даже перейти в разряд жертв политических репрессий… Как в этой ситуации поведет себя Киев?
Киев постарается вообще ничего не говорить по этому поводу. Все понимают, что Янукович не совсем белый и пушистый, а огромные состояния его и его сына взялись не из пустого места. Другое дело, что, с точки зрения права, очень сложно доказать их виновность. Поэтому санкции с них снимут, а Киев продолжит обвинять прежнее руководство страны в воровстве, ничем не подкрепляя свои слова. Для современной Украины это нормальная практика.
Вместе с тем западные политики и чиновники неоднократно говорили украинским властям о необходимости борьбы с коррупцией. Но ведь дело Януковича по сути именно такое. Как Запад отреагирует на нежелание или невозможность Киева разобраться даже в этом вопросе?
Примерно 90% современных украинских чиновников были на государственной службе еще при Януковиче. Если сейчас Киев начнет разгребать все коррупционные схемы бывшего президента и его правительства, окажется, что почти вся украинская бюрократия была причастна к их преступлениям. Имидж и образ современного руководства Украины и так не вызывает у граждан страны восторга, на этом фоне пытаться разобраться в преступлениях предшественников все равно, что достигнуть дна, а потом взять лопату и начать копать.
Олег БОНДАРЕНКО, политолог, соучредитель Агентства стратегических коммуникаций:
С точки зрения законодательства Евросоюза, нет никаких предпосылок к тому, чтобы налагать на бывших украинских чиновников какие-то санкции. Для начала надо доказать их вину, а нынешнее руководство Киева сделать этого не может. При этом никто в мире, в том числе на Западе, не сомневается в коррумпированности Януковича и его окружения. Неспособность украинских властей осудить казнокрадов может вызвать у Евросоюза крайне негативную реакцию. В частности, в конце 2015 года Еврокомиссия постановила, что граждане Украины могут посещать Евросоюз без виз, если в их стране поборют коррупцию. Поэтому вполне возможно, что отсутствие законного суда над Януковичем станет одной из тех причин, по которым Киеву откажут в безвизовом режиме в 2016 году.

Артур Аваков

Истребитель РФ вошел в топ самолетов XXI века

Эксперты Business Insider составили список из 11 самолетов, «меняющих правила игры» в мировой авиации. ПАК ФА (Т-50) оказался в тройке лидеров рейтинга.
«В Москве полагают, что российский многоцелевой истребитель пятого поколения ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) Т-50, или Су-50, сможет превзойти основного своего конкурента — американский F-35 — по таким ключевым параметрам, как скорость и маневренность», — полагают аналитики издания.
Самолет планируют поставить на службу к 2016 году, отмечают эксперты. Как только истребитель достигнет состояния боеготовности, он станет базовой моделью для создания следующих экспортных моделей. Свою модификацию Су-50 совместно с Россией уже разрабатывает Индия. В перспективе покупателями модели могут стать Иран и Южная Корея.
«Технологии создания беспилотников и передовых истребителей распространятся за пределы США и Европы, и другие страны, включая Китай, Россию и Иран, смогут превзойти их в воздухе», — делают прогноз аналитики.
В рейтинге присутствует и критикуемый специалистами истребитель-бомбардировщик пятого поколения F-35 американской компании Lockheed Martin Aeronautics Company. Обозреватели Business Insider полагают, что F-35 превосходит Су-50 в возможности уходить от радаров противника, но также обращают внимание на существенные недостатки самолета. По большинству технических характеристик, начиная от проблем с бортовой электроникой и заканчивая работой двигателя, истребитель пока далек от «самого грозного самолета из когда-либо построенных».
«Например, F-35 в непосредственной авиационной поддержке гораздо хуже, чем А-10 Thunderbolt, запланированный к списанию», — отмечают аналитики, обращая внимание на заметные недостатки F-35 в сравнении с уже существующими моделями.
В рейтинге также фигурирует американский истребитель пятого поколения F-22 «Раптор», китайский истребитель Чэнду J-20 и Еврофайтер Тайфун (Eurofighter Typhoon), поставленный на вооружение ВВС Германии, Италии, Испании и Великобритании. Помимо моделей, поставленных на вооружение, в списке присутствуют и испытуемые либо находящиеся в разработке модели. Среди них американский орбитальный самолет X-37B, вертолет MH-X Silent Hawk, «летающий космодром» Stratolaunch, американские разведывательные «наносамолеты» и иранские беспилотники.
Источник: vesti.lv

Мандарины: польза и вред

Восточным лекарям было известно, чем полезны мандарины — их с давних времен использовали для лечения бронхиальной астмы, цинги, ожирения и других заболеваний. В этих солнечных фруктах содержится огромная доза витамина С и Д, а из-за витамина К, укрепляющего стенки кровеносных сосудов, мандарины показаны для гипертоников и сердечников. Кроме того, заморские плоды благотворно влияют на легкие и бронхи, улучшают остроту зрения, снижают уровень сахара в крови, уменьшают отеки и являются отличным средством против паразитов. Кроме полезных свойств, мандарины обладают и некоторыми противопоказаниями – например, раздражают почки, слизистую оболочку кишечника и желудка, поэтому при заболеваниях ЖКТ и почек от дегустации мандаринов лучше воздержаться.
Какие виды мандаринов бывают?
Сорта мандаринов отличаются по вкусу (кислый или сладкий), по цвету кожуры, наличию косточек, размерам и легкости отделения от шкурки. Самые сладкие плоды – Мед, Робинсон, Храм, Дэнси и Клементина (алжирский гибрид с апельсином), Минеола (гибрид мандарина и грейпфрута), израильские и марокканские сорта. Фрукт Tangerine имеет слегка терпкий вкус, абхазские, турецкие и китайские плоды отличаются легкой кислинкой. Больше всего семян содержат турецкие мандарины и сорт Храм, тогда как в Клементине косточки полностью отсутствуют. Все мандарины имеют кожуру желто-оранжевого цвета разной степени яркости, кроме сорта Мед – эти плоды могут быть не только оранжевыми и желтыми, но и зелеными, как и филиппинские мандарины. Сорта Sunburst, Минеола, Робинсон, Тангор имеют оранжево-красную шкурку.
Самый большие мандарины – Танжело (гибрид с грейпфрутом) и Тангор, они своими размерами напоминают апельсин, самые маленькие – Клементина. Лучше всего отделяются от шкурки японский сорт Император, абхазские, турецкие, марокканские, испанские и японские мандарины.
Как правильно выбрать мандарины, правила хранения
Следует покупать только неповрежденные плоды без пятен гнили, а чтобы проверить степень их зрелости, достаточно слегка сжать шкурку — если брызнул сок, значит, мандарины спелые. При ощупывании не должно быть слишком мягких участков или вмятин, поскольку это является признаком того, что фрукт перезрел и начал подгнивать.
Рекомендуется хранить мандарины во фруктовом отсеке холодильника, так как при комнатной температуре они быстро портятся. Зимой можно разместить плоды на утепленном балконе в проветриваемом ящике, при условии, что температура воздуха не ниже +6 градусов. Важный момент – мандарины нельзя держать в полиэтиленовом пакете, поскольку при повышенной влажности они начинают мгновенно гнить.
Что нужно знать о мандаринах?
• Белая сеточка между дольками, которую часто удаляют при очистке фруктов, богата гликозидами, укрепляющими сердце.
• В мандаринах содержатся особые вещества – фитонциды, которые снимают депрессию и улучшают настроение.
• Чтобы продлить срок жизни мандаринов, смажьте шкурку растительным маслом или воском, которые закупоривают поры и действуют как консервант.
• Мандарины не содержат нитратов, которые «боятся» аскорбиновой кислоты.
Из мандаринов делают салаты, соки, коктейли, цукаты, ими украшают десерты и выпечку. Эти восхитительные фрукты отлично сочетаются с мясом, рыбой, морепродуктами, крупами, овощами, орехами и сыром. Но вкуснее всего кушать мандарины дольками, наслаждаясь изысканным ароматом, который придает плодам эфирное масло, содержащееся в кожуре. Это запах детства, праздников, морозной зимы и сказочных надежд, которые всегда сбываются!

Ангел-хранитель авиации: чем уникален комплекс РЭБ «Витебск»

Забайкальские вертолетчики с наступлением нового года обзаводятся новейшей техникой, оснащенной ультрасовременными системами радиоэлектронной борьбы. Комплекс РЭБ «Витебск», установленный на борту Ми-8, это не просто еще одна сверхсложная электронная система. Аппаратура, создающая радиоэлектронные помехи противнику, по словам военных, способна обеспечить надежную защиту авиационной техники от зенитных ракет, а сам «электронный купол» способен создать огромные проблемы любому, даже самому современному зенитному ракетному комплексу.
В зоне повышенного внимания На всех уровнях в Минобороны России направление радиоэлектронной борьбы всегда называли важным, и даже исключительным. Слишком свежа память о том, как экипажи Ми-24 и Ми-8 попадали под огонь «Стингеров» в Афганистане, заботливо предоставленных моджахедам американцами, да и воспоминания от крушения Ми-26 в Ханкале, в который попала ракета комплекса «Игла» вряд ли сотрутся из памяти. Потери дорогостоящей авиационной техники и жертв среди личного состава, по словам специалистов, можно было бы снизить, или вовсе избежать, если бы на борту вертолетов были установлены современные эффективные бортовые комплексы для радиоэлектронной борьбы. Однако, прошлый опыт учтен и внимание, которое в Минобороны России уделяют перспективным разработкам в области РЭБ — колоссальное. Рекордные сроки, за которые разрабатываются и внедряются в войска передовые системы объясняются просто — направление работ стратегическое. По словам специалистов, если к 2020 году армия и флот должны будут перейти на новейшее вооружение на 70-75%, то стратегический потенциал войск радиоэлектронного фронта будет обновлен на 100%. Очень чувствительное направление в котором работают российские специалисты, позволит, при необходимости, не просто скрывать маркеры целей с радаров противника и обеспечивать скрытность передвижения, но и предотвращать самое страшное — гибель техники и личного состава.
Про наземные станции радиоэлектронной борьбы, такие как «Красуха», «Ртуть» или «Инфауна» — говорят много. Однако, не меньшего внимания заслуживает и одна из главных авиационных премьер — бортовой комплекс радиоэлектронной борьбы «Витебск».
Ангел-хранитель авиации В рассказе о том, на что именно способен «Витебск» следует сразу же отметить, что комплексу радиоэлектронной борьбы еще на стадии государственных испытаний устроили самое настоящее крещение огнем. Для того, чтобы понять, насколько эффективно работает система, в качестве имитатора цели государственная комиссия выбрала не компьютерную программу и не бюджетный и давно списанный вертолет, а новенький Ми-8, налетавший с момента выхода с завода всего несколько часов. В ходе испытаний, Ми-8, размещенный на специальной площадке с запущенными двигателями обстреливали комплексом «Игла». Однако и первая, и вторая, и десятая и все последующие ракеты уходили мимо на расстоянии буквально в пару сотен метров от борта. Специалисты отмечают, что «Витебск» — не просто спасает вертолет от пуска даже 20 ракет, но и помимо способности создавать «радиоэлектронный купол» наделен еще несколькими жизненно важными для современного боя способностями. «Не стоит забывать, что вертолет, оснащенный такой системой, способен работать в режиме радиоразведки», — поясняют в интервью «Звезде» специалисты «Калужского научно-исследовательского радиотехнического института» (АО «КНИРТИ») — головного предприятия в Российской Федерации по созданию средств радиоэлектронной борьбы, входящего в концерн «Ростех». «Если выражаться простым языком, то «Витебск» способен отслеживать кто, зачем и в каком направлении облучает вертолет, с какого расстояния это делает и так далее. С техники потенциального противника в этом режиме снимается целый ряд характеристик», — поясняют специалисты «КНИРТИ». Специалисты Калужского НИИ отмечают, что по виду сигнала «Витебск» способен определить даже тип техники, ее координаты, а так же определить один из самых важных параметров — фазу работы. В случае, если техника противника работает в фазе «прицеливания», бортовой комплекс радиоэлектронной борьбы выдаст команду на активацию режима «защиты носителя», или попросту — постановки ложных целей.
Противоракетный щит
В случае с работой уникальных систем комплекса радиоэлектронной борьбы, по словам специалистов, не имеет значения количество выпускаемых по вертолету ракет. «В распоряжении противника, скажем, может быть и 10 и даже 20, и 50 ракет. Но ни от одной из них не будет толку, если комплекс будет задействован», — поясняют специалисты ФГУП «ЦНИРТИ им. академика А. И. Берга». По словам специалистов, комплекс «Витебск» — своеобразный военный «мультитул», который может эффективно сработать в любой момент времени на протяжении всего полета воздушного судна. О том, как работает комплекс — специалисты не рассказывают, однако, о списке решаемых комплексом задач информацией делятся охотно. Отмечается, что современный российский комплекс обладает не просто возможностью скрывать военный борт с радаров противника, но и наделен способностью «запутывать следы». «Если предположить, что борт потенциально может быть обнаружен и перехвачен, то в дело вступает другая часть комплекса», — поясняют специалисты. «Комплекс способен выдать РЛС противника не просто ложную цель, но и сформировать целую эскадрилью таких целей, по которым противник в случае обстрела будет тратить боезапас», — поясняют эксперты. Создаваемая вокруг вертолета армада ложных целей в радиодиапазоне способна сбить с толку самую современную систему обнаружения и наведения. Мощность излучения ложных целей, которые создает включенный на борту вертолета комплекс «Витебск» такова, что головка наведения зенитной ракеты вынуждена постоянно перенацеливаться и в итоге «уходить» в сторону, а на случай применения ракеты с тепловой ГСН, предусмотрен автоматический выброс специальных отражателей.
Проблемы для целой армии Специалисты отмечают, что несмотря на новизну отечественной системы и ее громкую премьеру, надежности работы комплексу «Витебск» не занимать. Весь процесс работы автоматизирован и постоянно контролируется, а банк данных радиосигналов таков, что определение любого сигнала, его «сортировка» и принятие ответных мер — дело нескольких секунд. Радиус действия новейшего комплекса РЭБ таков, что в случае его применения в боевых условиях, речь идет не о десятках, а уже о сотнях километров радиуса сплошной головной боли операторов РЛС вероятного противника. Тем не менее, вертолет — не единственная база, на которой может быть смонтирован «Витебск». Один самолет, оснащенный подобным комплексом и действующий в режиме РиЦ (радиолокационного имитатора цели) может создать вместо одной метки на радаре целую группу самолетов, задав операторам РЛС противника нерешаемую задачу по определению настоящих целей.
Специалисты отмечают, что комплекс способен не просто создавать отдельные ложные цели, но и заставлять их двигаться в организованной группе, поддерживать друг с другом радиосвязь и даже передавать бортовые номера. Несмотря на способность создавать десятки, и даже сотни ложных целей, создатели комплекса приберегли для отечественной авиации и еще одну «суперспособность» — возможность работать в качестве постановщика имитационных и широкополосных помех, а в этом случае становится возможным создать проблемы со связью для целой армии вероятного противника.

ТК «Звезда»