Украинский рынок пассажирских авиаперевозок переживает тяжелые времена. По свежим данным Госавиаслужбы, за 9 месяцев 2014 года пассажиропоток в отечественных аэропортах сократился почти на 27% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 8,488 млн. человек. При этом количество пассажиров на международных линиях снизилось на 24% – до 7,43 млн. человек, на внутренних на 42,2% – до 1,058 млн. человек.
Очевидно, что для спасения рынка нужно что-то делать. Похоже, что все предложения можно свести к альтернативе: любым способом «заманить» как можно больше иностранных авиакомпаний или поддержать национального перевозчика – «Международные Авиалинии Украины» (МАУ).
С привлечением иностранных перевозчиков дело пока складывается не очень удачно. Серьезные европейские компании сокращают свое присутствие в Украине, а те, которые сюда приходят, ведут себя несколько странно. Так, весной презентовал свою украинскую «дочку» турецкий перевозчик Atlasjet Airlines. Но ее появление на украинском рынке сопровождается громким скандалом. «Атласджет Украина» решила обосноваться в украинском небе за счет других компаний, каким-то образом получив решением Мининфраструктуры право на использование сразу 15-ти (!) воздушных линий, причем тех, на которых уже работают украинские перевозчики.
Безусловно, и участникам рынка, и государству было бы выгодно, если бы новая авиакомпания планомерно заполняла неосвоенные направления и обживала новые аэропорты. Но, похоже, «Атдасджет Украина» решила самоутвердиться за счет других и теперь пытается отсудить у МАУ все международные рейсы. Отметим, так и не начав летать и имея в своем распоряжении всего два самолета. Параллельно она развернула информационную кампанию против МАУ и украинских властей.
Свято веря, что «заграница нам поможет» (или руководствуясь какими-то другими причинами), некоторые комментаторы анализируют не состояние рынка как такового, а смакуют трудности самого крупного его участника – МАУ. Мол, у авиакомпании было время подготовиться к кризису, а, поди ж ты, она оказалась не готова. Может быть. Однако нельзя сводить кризис только к экономическим факторам. Вся страна оказалась не готова ко многому: ни к аннексии Крыма, ни ко вторжению в Донбасс…
Безусловно, статус флагмана обязывает компанию, приносящую стране экспортную выручку и обеспечивающую деятельность, как минимум, двух больших государственных структур (аэропорта «Борисполь» и Украэроруха), быть на виду и на слуху. Но, смакуя ее трудности, неужели эксперты не понимают, что с падением национального перевозчика рухнет весь рынок? И о чем они будут тогда писать? Об условных Lufthansa или British Airways? А есть ли гарантии, что они зачастят в наше небо? Пока что иностранные перевозчики, наоборот, сокращают частоты – отменено более 70 рейсов в «Борисполь». А 9 иностранных компаний вообще полностью закрыли свои маршруты в Киев. Как следствие, «Борисполь» в январе-сентябре ухудшил показатель международного пассажиропотока на 10,9% относительно 9 месяцев 2013 года, а его внутренний пассажиропоток упал на 21,6%.
Оппоненты МАУ договорились до того, что, мол, компания не может претендовать на звание национального перевозчика, так как не реализует социально-экономические программы, утвержденные правительством. На самом деле таких программ в природе не существует, а все шаги навстречу пассажирам, которые делает МАУ, она делает по доброй воле уже более двадцати лет.
Изучая стратегии компаний, работающих на отечественном рынке, нельзя не заметить, что они пытаются решать свои проблемы, расширяя свое предложение преимущественно за счет заграничных направлений. Так, «Визз Эйр Украина» запускает новый рейс Киев – Москва, Air Arabia планирует возобновить полеты из Одессы и Харькова в Шарджу, а также увеличить частоту на маршруте Киев – Шарджа. «Авиалинии Харькова» в зимнем сезоне планируют летать в Индию, Вьетнам, Таиланд и Доминикану. МАУ назначила 11 дополнительных рейсов в города Европы (Мюнхен, Милан, Вену, Женеву) в конце декабря 2014 – начале января 2015 года.
Но как быть с обязательствами развивать внутренний рынок? Не в смысле летать в летний сезон из Киева в Одессу, а в смысле обеспечивать полноценный внутренний трафик. Ведь внутренние авиаперевозки – это не только загруженность летного персонала и обеспечение работой местных аэропортов, но еще и развитие туристической и гостиничной инфраструктуры.
Сейчас, когда аэропорты Симферополя, Донецка и Луганска закрыты для полетов, именно сохранение и наращивание внутренних маршрутов может показать, кто есть кто в нашем небе. Вот и получается, что МАУ остается единственной украинской авиакомпанией, которая не только сохранила свою сеть внутренних маршрутов (кроме упомянутых Симферополя и Донецка), но и открывает новые. Так, уже в начале ноября 2014 года компания планирует запустить регулярные рейсы из Киева в Запорожье и Ивано-Франковск.
По словам президента МАУ Юрия Мирошникова, «на украинском рынке, где мы занимаем лидирующую позицию и могли бы диктовать свои условия, мы, понимая, что стоимость билетов из-за девальвации гривны и так выросла, не повышаем, а наоборот – понижаем тарифы, стараемся их делать еще более дешевыми в валюте, для того чтобы хоть как-то сгладить этот скачок».
Компанию упрекают и в так называемом «мокром лизинге», т.е. в том, что ее самолеты вместе с экипажами летают за границей (один самолет МАУ работает в Африке, в Марокко, и три самолета – в Европе). Но на самом деле это делается для того, чтобы загрузить работой воздушные суда, задействовать пилотов, бортпроводников и инженерно-технический состав, альтернативой чему было бы сокращение многих десятков сотрудников.
Собственно говоря, исходя из соображений социальной ответственности, компания и обратилась в Кабмин с просьбой выделить стабилизационный кредит в размере $100 млн. Отметим, что речь идет не о помощи одной отдельной компании, а о системной поддержке отрасли со стороны государства. И оказать эту поддержку государство должно в целях сохранения целостности авиатранспортной отрасли. Ведь, если для выживания без помощи государства МАУ придется идти на сокращения флота (возможно, на 30 – 40%), сети маршрутов и персонала, то это ударит и по государственным предприятиям отрасли: аэропорту «Борисполь» и Украэроруху.
Со своей стороны, МАУ гарантирует, что в случае выделения кредита она сохранит сегодняшние объемы деятельности. Это значит, что искомые $100 млн. вернутся в экономику Украины в течение одного года в виде отчислений в бюджет и оплаты наземных и аэронавигационных услуг. А ведь будут еще и суммы, которые компания будет платить негосударственным предприятиям: муниципальным аэропортам, топливным, кейтеринговым и хендлинговым компаниям. Будут зарплаты, наконец. Это не говоря об экспортной выручке, которая у МАУ в 2013 году составила $345 млн., а в текущем – уже превысила $275 млн. В целом, экспортная выручка за 10 лет прогнозируется на уровне $8,5 – 9 млрд. Согласитесь, это тоже достаточно весомый вклад в экономику Украины.
В целом, просьба авиакомпании о помощи – это отнюдь не ЧП, а распространенная мировая практика. В пользу положительного решения Кабмина говорит то, что авиакомпании, которым помогали правительства, выжили, а те, кому отказали в помощи, обанкротились. Может ли правительство проигнорировать обращение МАУ, ссылаясь на ее статус частной компании? В данном контексте форма собственности не играет никакой роли. Достаточно посмотреть на вклад компании в экономику и значимость ее для имиджа страны. МАУ, безусловно, важна для государства, так как в случае ее падения Украине или придется создавать новую отечественную авиакомпанию, или отдавать отрасль на откуп иностранному перевозчику. В обоих случаях речь может идти о нескольких потерянных годах, если не о десятилетиях.
А вот поддержка государства позволит компании сохранить сеть маршрутов и создаст задел для развития. Кризисы всегда заканчиваются. Интенсивность деловых контактов в современном мире такова, что наземный транспорт авиацию не заменит. Учитывая, что Украина сделала окончательный выбор в пользу открытости миру, процессы укрепления межгосударственных связей и сближения Украины с деловыми кругами будут только интенсифицироваться…
Прогнозы в наше военное время – дело неблагодарное. Конечно, рынок в целом и МАУ как его флагман ожидают убытки по итогам года. Речь идет о том, насколько болезненными будут меры, на которые будут вынуждены пойти компании ради выживания. В МАУ прогнозируют снижение оборота на 20%, а перевезти рассчитывают порядка 4 млн. пассажиров. Что касается 2015 года, то его результаты во многом зависят от предоставления помощи.
В ожидании решения Кабмина в авиакомпании разрабатывают как оптимистичный, так и пессимистичный варианты сценария. Ни тот, ни другой краха компании и рынка в целом не предусматривают. Так что, МАУ, как и Сэмюэль Клеменс (более известный как Марк Твен) в ответ на ошибочный некролог, может сказать, что слух о ее смерти «сильно преувеличен». Хочется надеяться, что государство поддержит МАУ, а МАУ, в свою очередь, удержит украинский рынок авиаперевозок. И тогда не будет необходимости в привлечении сомнительных иностранных авиаперевозчиков, а за лишний рейс в Украину конкурировать будут компании уровня Lufthansa или British Airways.

Игорь Гарин, Новости Украины – From-UA

• amazonS3_cache: a:5:{s:43:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/10/mau.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:3404;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:51:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/10/mau-300×139.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:3404;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:41:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/10/mau.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:3404;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:49:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/10/mau-300×139.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:3404;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:44:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/10/mau.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732431288;}}