Как-то меня попросили составить список характерных особенностей автомобилей с передним, задним и полным приводом. Я взял ручку и начал писать.

 

 Передний привод — отличная курсовая устойчивость. Это значит, автомобиль хорошо идет по прямой и не рыскает при прибавлении газа. Далее, отличная проходимость, так как силовой агрегат давит своим весом непосредственно на передние колеса. В критических ситуациях на  повороте нужно направлять машину в желаемую сторону и вытягивать газом с минимальным поворотом руля. Передний привод не любит вывернутых колес при нажатии газа! Склонность к недостаточной поворачиваемое™. Это значит, что при превышении скорости на повороте машина, если нет ESP, перестает слушаться руля и норовит проехать мимо поворота.

 

 Задний привод — при наличие ESP машина также не будет рыскать при разгоне. При отсутствии ESP на повороте при превышении скорости стремится развернуться задом вперед, поэтому требует строго дозированной тяги, аккуратного обращения с педалью газа. Чтобы «поймать» в такой ситуации машину, надо вовремя плавно сбросить газ и довольно быстро вывернуть руль в сторону заноса, и тут же еще быстрее вернуть его в исходное положение. Если этого не сделать — ритмического заноса с увеличивающейся амплитудой не избежать. Очень хорошо стартует по сравнению с передним приводом.

 

 Полный привод — не любит повернутых колес. Особенно рискованно рулить в сторону заноса, не сбросив газ! Полноприводник должен, по идее, обладать нейтральной поворачиваемостью, но часто имеет повадки переднеприводного или заднеприводного автомобиля. Отлично разгоняется, идет в ледяную гору, обладает замечательной проходимостью, но тормозит так же, как и все автомобили.

 

Избыточная поворачиваемость

 

 Избыточная поворачиваемость — это когда машина поворачивает больше, чем нужно. В первую очередь это относится к «классике» с задним приводом. У современного водителя все меньше и меньше возможностей как следует подрейфовать задней осью, прописывая повороты веером. Во-первых, почти все производители переключились на переднеприводные конструкции, более дешевые в производстве и более послушные в руках начинающих водителей. Во-вторых, те фирмы, которые остались верны классической компоновке, вводя все больше электронных вспомогательных систем, косвенно препятствуют опытному водителю скользить задком машины на повороте. К ним относятся и производители настоящих спорткаров. Особенностью конструкции большинства заднеприводных машин является сосредоточение веса в районе передних колес — здесь и мотор с коробкой, и много всего прочего (исключение составляют малочисленные «заднемоторные» и «среднемоторные» модели). Ничего нет удивительного, что, например, при экстренном торможении вес перераспределяется в сторону и без того загруженных передних колес, и легкий задок так и норовит соскользнуть в сторону, обгоняя передние колеса. Этим пользовались вовсю раллисты эры заднеприводных машин. Прежде чем задняя ось начинала скользить, они упреждающим движением руля выворачивали передние колеса навстречу заносу и смело нажимали на газ. Машина начинала скользить с заносом задней оси по желаемой траектории дуги поворота, причем рулить ей можно было педалью газа. В этом случае, если водитель прибавляет газ, то угол заноса увеличивается и машина ввинчивается на поворот круче, скользит к внутренней бровке. А если отпускает газ, то дуга траектории распрямляется и он скользит «наружу» поворота. В экстренном случае, если на дороге обнаружилось препятствие, то, ударив по тормозной педали и заблокировав колеса, он  может мгновенно сместиться «наружу» поворота. Такая езда на повороте называется дрифт, или power slide. Для таких экспериментов, безусловно, нужна мощность. Поэтому дрейфовать на машинке с моторчиком в 70 сил на асфальте вам не удастся. Раллисты применяют этот прием на сыпучих и скользких покрытиях и сегодня, выступая на исторических ралли на раритетных заднеприводных автомобилях. Еще для успешного дрифта необходима блокировка дифференциала, как минимум 60 процентов, чтобы оба задние колеса хорошо и равномерно тащили машину вперед.

 

 Есть один маленький вопрос: торможение боковым скольжением более эффективно, чем обыкновенное торможение на грани скольжения, не так ли? Видимо, это объясняется меньшим перераспределением веса между правой и левой сторонами автомобиля (при торможении боком) по сравнению с распределением веса между передней и задней осями при обыкновенном торможении, но главное, наверное, что шины упираются боковинами с большим сопротивлением, чем прямолинейно. Тогда почему бы не использовать такой прием: переводим авто в боковое скольжение для максимально интенсивного замедления и перед входом на поворот выводим из скольжения, догружаем переднюю ось и выходим из поворота с минимальным скольжением. А может, потеряем больше времени на перевод в скольжение и выход из него? Торможение боком действительно эффективно только не невысоких скоростях и на очень скользких покрытиях. Исключение составляют широкие ипподромные повороты, вернее, широкие скоростные развороты-дуги, например на республиканском ипподроме в городе Раменское, где проводятся самые престижные трековые автогонки. Там по всей ширине трассы практически однородное покрытие — лед, следовательно, поставленные боком передние и задние шины упираются одинаково эффективно. Гонщики ставят машины практически поперек трассы на скорости за 150 км/ч для торможения и потом действительно выравнивают их, проходя поворот в строго дозированном скольжении задней оси, то есть с явной избыточной поворачиваемостью. Вспомним, что самое эффективное прохождение поворота выполняется на грани скольжения шин. И если мы говорим о максимально эффективном прохождении поворота в максимальном режиме  сцепления шин с дорожным покрытием от входа на поворот до разгона на следующую прямую, здесь главное, к чему должен стремиться гонщик, -минимально возможное изменение баланса автомобиля на повороте. Машина должна идти чисто и проходить поворот, образно говоря, на одном дыхании. На других покрытиях мы потеряем больше времени на перевод шин в скольжение и выход из него, чем обыкновенное торможение на грани скольжения. Отсюда вытекает необходимость такой градации способов прохождения поворотов:

 

 1) вкатывание — медленное прохождение поворота гонщиком-новичком;

 

 2) на максимуме — прохождение поворота при максимальном сцепления шин с дорогой, то есть на грани скольжения;

 

 3) силовое скольжение или управляемый занос — эффективные контраварийные приемы торможения боковым скольжением, движение по замедляющей траектории slow down.

 

 Раллисты упивались удовольствием от езды боком на поворотах, пока Вальтер Рёрль не продемонстрировал совсем другую манеру. Его машина шла с минимальным заносом, а то и вовсе без него, на моменте, на тяге, выходя из поворота с прямыми колесами и обычно на одну передачу выше, чем у соперников. Сам мастер признавался потом, что такой стиль дался ему нелегко, потребовав огромной самодисциплины. Оптимально эффективный стиль прохождения поворотов — это минимально возможное скольжение при хорошей тяге мотора с минимальной пробуксовкой задних колес и при минимальном повороте передних колес. Просто? А почему тогда никто, кроме Вальтера, не пришел к этому? Преимущество такого стиля в чистых траекториях было настолько велико, что Рёрль частенько спрашивал перед стартом на очередном скоростном участке своего бессменного штурмана Кристиана Гайстдерфера: «Ну что, привезем всем минуту или достаточно выиграть всего полминуты?»

 

 А как быть обычному водителю, если задок его машины на входе на поворот предательски уплывает в сторону. Все не так драматично. Современные инженеры путем подбора амортизаторов, пружин подвески, стабилизаторов и установочных углов колес умудряются сводить  избыточную поворачиваемость к нулю и даже наделять заднеприводные машины повадками авто с недостаточной поворачиваемостью. Зачем? Так безопаснее, особенно если за рулем новичок. Если же опытный водитель перебрал на входе на поворот со скоростью, он легко выйдет из неприятной ситуации, прервав торможение, может быть, даже прибавив газку, чтобы вес переместился назад и задние шины вновь обрели уверенное сцепление с дорожным покрытием. (Само собой, он не испугался, не надавил еще сильней на «спасительную» педаль тормоза, а его руки и ноги не стали деревянными. На то он и опытный.) А вот если задние шины попали на лед, рассыпанный гравий, песок или пролитое масло, прибавление газа только ухудшит ситуацию, провоцируя задние шины на полную потерю сцепления с дорогой.

 

 Недостаточная поворачиваемость

 

 Недостаточная поворачиваемость — это когда автомобиль поворачивать не хочет, несмотря на повернутые в сторону поворота колеса. В этой связи прежде всего принято говорить о машинах с передним приводом, весь вес у которых сосредоточен впереди даже больше, чем у заднеприводных «переднемоторных» машин. Потому что мотор располагается над передней осью или перед ней, то есть в свесе передней части кузова. Прибавьте к нему еще и коробку передач с приводами передних колес. Рассмотрим типичную ситуацию: машина не хочет слушаться повернутых передних колес и ее тащит мимо поворота. Что сделает не особо опытный водитель? Правильно, отпустит педаль газа или даже нажмет на тормоз. Вес переместится вперед, передние колеса получат дополнительную нагрузку и сцепление восстановится. Если такая ситуация случилась на асфальте, где сцепление достаточно хорошее, водителю повезло. Единственное, что может произойти, если, конечно, скорости не запредельные, это некоторое скольжение задней оси, тогда для выравнивания выход только один — снова жать на газ. Знаете, когда происходят такие опасные ситуации? Когда молодой человек хочет продемонстрировать высокий класс вождения своим друзьям и подругам,  возвращаясь из клуба или с вечеринки. Входя в знакомые повороты на извилистой дороге, такой незадачливый водитель вдруг теряет контроль над машиной. Почему? Очень просто. При полной загрузке переднеприводной автомобиль приобретает ярко выраженные признаки недостаточной поворачиваемое™, так как сильная нагрузка на заднюю часть машины «отрывает» передние колеса от дороги. А если недостаточная поворачиваемость проявится на скользкой дороге? Тогда сброс газа или подтормаживание моментально вызовет занос задней оси, в этом случае главное — не теряться и снова смело давить на газ. Что произошло? Снос передних колес перешел в занос задних, и кузов машины сориентировался в сторону выхода из поворота. Теперь туда и надо нацеливаться, помогая моментом на передних колесах вытащить автомобиль в спасительном направлении. Есть ли еще способы повернуть автомобиль, у которого понесло передок мимо поворота? На небольшой скорости и очень скользком покрытии это применение ручного тормоза. (Хорошо, если ручка расположена между сидений, дергать удобно, -только не забывайте держать кнопку фиксатора на торце рычага нажатой. Но на современных машинах все чаще с приводом «ручника» мудрят, то делая его электрическим, то так располагая ручку, что действовать ей в описанной ситуации крайне неудобно, если вообще возможно.) Прием поддергивания «ручником», чтобы снос перевести в занос, годится как для переднего, так и для заднего привода. Следующий прием — торможение левой ногой рабочим тормозом при нажатой педали газа — настолько разгружает заднюю ось, что ее заносит в сторону, противоположную повороту руля. Очень эффективный прием, любимый раллистами, который может быть использован на высоких скоростях не только на переднеприводном, а еще и на полноприводном автомобиле. Выполнить его непросто, так как большинство водителей тормозят правой ногой, левая же напрочь лишена «тормозного чувства». Кроме того, для выполнения этого приема на различных покрытиях нужно регулировать тормозные усилия между передней и задней осью, что позволяет делать специальный регулятор тормозного усилия, устанавливаемый в контур тормозов на спортивных автомобилях. Тормозное усилие на задней оси  можно регулировать, добиваясь желательного эффекта. Применение такого приема еще более усложняется наличием системы ABS, хотя на льду, где сцепление шин с дорогой минимальное, выполнение его все же возможно, несмотря на пытающуюся помешать электронику. Еще один прием из арсенала автогонщиков, позволяющий выставить машину в занос, — это резкий сброс газа на входе на поворот. Для его выполнения требуется достаточный запас скорости, то есть к повороту надо подлететь чуточку быстрее, чем подсказывает здравый рассудок, и на самом входе резко сбросить газ, а рулем качнуть в сторону поворота и обратно. Вес машины перераспределится вперед, задок разгрузится и начнет уплывать в сторону, ориентируя машину на выход из поворота. И здесь — снова резкое прибавление газа. А если перед поворотом надо тормозить? Не беда, все делается по тому же принципу. Точно так же надо подойти к повороту немножко быстрее и поставить машину боком путем резкого торможения, из-за чего точно так же вес переместится вперед и разгрузятся задние колеса. Легкий поворот руля в сторону поворота и тут же обратно и на прямых колесах, нажав на газ, — вон из поворота!

 

 Один любитель трековых гонок спросил меня: «Как получается, что на ипподроме спортивные переднеприводные машины проходят поворот в заносе задней оси, когда для переднеприводного автомобиля характерным является снос передней оси?» Интересный вопрос! Действительно, как это происходит? Заставить переднеприводную машину скользить задней осью сложно — получится угловатая траектория, а на ипподромном вираже требуется описать правильный овал. На стандартно настроенном переднеприводнике это сделать сложно — машина так и хочет «распрямиться». Легендарный российский автогонщик Сергей Успенский, не раз заявлявший, что ему «по барабану», на какой машине выигрывать ипподром, однажды именно на этом и обжегся. Дело было так. «Хонды» на треке оказались быстрее «ситроенов», и именитый мастер трека решил пересесть на «хонду», чтобы попробовать ее. Но ему попалась машина, не настроенная для трека. И что же? Успенский не мог вписаться ни в один поворот. Вывод: на стандартном переднеприводном автомобиле невозможно пройти всю дугу ипподрома в заносе задней оси. Мастера  трека проходят весь вираж на переднеприводных машинах с небольшим заносом задней оси благодаря настройке переднеприводного автомобиля на откровенно избыточную поворачиваемость. Задача это непростая, но выполнимая (инженеры ведь умудряются выпускать серийные «гражданские» заднеприводные машины с некоторой недостаточной поворачиваемостью вместо избыточной). Перенос веса на переднюю ось, соответствующая настройка подвесок, манера пилотирования коренным образом меняют характер переднеприводного автомобиля, вызывают у него повадки с явной избыточной поворачиваемостью. Идеальным вариантом можно считать такую настройку, которая позволяет машине идти по дуге виража с заносом задней оси, не распрямляя траекторию даже при полностью нажатой педали газа! Открою секреты такой настройки:

 

 1) максимальный перенос веса на переднюю ось;

 

 2) поднятие задка автомобиля и опускание «морды»;

 

 3) соответствующая регулировка амортизаторов. Установка задних колес с отрицательным или положительным схождением;

 

 4) асимметричная настройка правой и левой стороны. А что? (Такая фишка давным-давно известна американским гонщикам, покоряющим овалы. Если машина все время делает на трассе левые повороты и ни одного правого, то ее повадки можно «заточить» под такие условия.);

 

 5) пилотирование. Гонщик должен воспринимать ледяной ипподромный вираж как обычный поворот на кольцевой трассе и проезжать его так, словно под колесами асфальт, то есть в постоянном балансе машины на повороте: лишний раз качнул машину, переставил ее -потеря! Рулить надо так, как на полноприводном автомобиле это делает чемпион мира по ралли Себастиан Лоэб: повороты руля в сторону заноса не допускаются. Само собой, тормозить надо, ставя машину боком, — это наиболее эффективный способ; но потом надо плавно распрямлять машину и сохранять минимальный занос задней оси весь вираж, постепенно сводя его на нет при ускорении на выходе из поворота. Просто? А попробуйте сделать это чисто!

 

 Нейтральная поворачиваемость

 

 Нейтральная поворачиваемость — это когда угол увода всех четырех колес одинаковый, что выражается в расширении траектории прохождения поворота, если шины автомашины скользят, — характерна для полноприводных конструкций. (Само собой вышло, что, говоря об избыточной поворачиваемое™, мы приводили в пример заднеприводные авто, описывая недостаточную — переднеприводные. Мы подробно поговорим о всех вариантах проявления управляемости в следующей главе.) Появление в 1980 году на трассах мирового чемпионата по ралли полноприводных «ауди» продемонстрировало, что они имеют большое преимущество при разгоне, особенно на сыпучих и скользких покрытиях. Способность к торможению у них была не хуже и не лучше, чем у заднеприводных машин, а на повороты «ауди» входили более чем неохотно. Пришлось звать на помощь шведа Стига Бломквиста, специалиста по переднему приводу, которого помнили как победителя зимнего ралли Швеция на переднеприводном «саабе». После чего путем полного переучивания приемам вождения под руководством выдающегося раллиста финна Хану Микколы была создана конкурентоспособная раллийная команда, пилоты которой француженка Мишель Мутон и австриец Франц Виттман начали потихоньку доказывать, что на разогнавшемся полном приводе можно кое-как заехать на поворот. Позже в команду был приглашен Вальтер Рёрль, о котором руководство «ауди» говорило, что лучше всего бороться на чемпионате мира по ралли не против него, а вместе с ним. Во время своего дебюта в ралли Корсика Вальтер Рёрль определил «ауди-кваттро» как абсолютно непригодный для езды автомобиль. (Дело в том, что некоторые напряжения в кинематике приводов передних и задних колес первых полнопроиводных конструкций при быстрой езде компенсировались только проскальзыванием шин, а крутящий момент распределялся между передней и задней осями строго поровну.) В середине 80-х благодаря дифференциалам «Торсен» и многодисковым блокировкам «детские болезни» полного привода были искоренены. И доблестные гонщики «Пежо» под руководством Жана Тодта,

 

 того самого, который и сегодня руководит командой «Феррари» «Формулы-1», опередили команду «Ауди» в чемпионате мира по ралли. Через некоторое время появились колесные вискомуфты, которые позволили регулировать подачу крутящего момента к каждому колесу, а главное — обеспечивать свободный ход при торможении.

 

 Сегодня полноприводные машины уже давно не экзотика, их существует великое множество — одни оснащены сложной трансмиссией, управляемой электроникой, другие просты и надежны, как грабли. Большинство напоминают по повадкам переднеприводные, остальные, считающиеся более спортивными, ведут себя как заднеприводные. В первом случае любой водитель полноприводной машины, даже новичок, чувствует себя уверенно за рулем, во втором — спортсмены имеют возможность уверенно дрейфовать задней осью на повороте совсем как на заднеприводных автомобилях, но только намного эффективней. Это, впрочем, многих производителей вообще не волнует, так как они хотят продавать комфортные машины, удобные в управлении и безопасные. Как вариант — модель с преобладанием переднеприводных повадок, у которых тяга, передаваемая задним мостом, играет второстепенную, вспомогательную роль.

 

 Как мы видим, приписывать полноприводным автомобилям, в виде фамильной черты, нейтральную поворачиваемость, было преждевременным. Вдумчивый покупатель полноприводного автомобиля, хотя бы немного разбирающийся (или пытающийся разобраться) в технике и желающий получить не только потребительские качества высокого уровня, но и удовольствие от вождения, должен твердо уяснить, какими повадками обладает выбранная им машина. Чем одна модель отличается от другой в плане распределения крутящего момента по осям и какова управляемость авто в критических ситуациях? Однажды я долго беседовал о подобных проблемах с журналистом автомобильного издания, как вдруг он спросил: «Скажи, пожалуйста, а что такое крутящий момент?» Вот тебе на! Сухим языком автомобильного справочника не объяснить. По нему выходит, — подумать только! — что «крутящий момент — это механическая величина, характеризующая внешние воздействия на объект или систему

 

 объектов, вызывающие деформации кручения объекта». Абракадабра! Попробую объяснить доходчиво. Крутящий момент, измеряемый в ньютонах на метр, можно охарактеризовать как тягу мотора. Так вот, максимальная тяга не соответствует максимальным оборотам двигателя, когда он развивает максимальную мощность. Парадокс? Но это так. Максимального значения тяга достигает примерно на половине диапазона оборотов двигателя. На спортивных моторах максимальная тяга смещена несколько вверх по оборотам.

 

 Как же выглядит компоновка идеального по развесовке, а значит, демонстрирующего стабильную нейтральную поворачиваемость автомобиля? Представим себе машину с центральным расположением двигателя и соотношением веса по осям 50 х 50 процентов. Если на таком автомобиле ехать по кругу, имея под колесами скользкое покрытие, он будет идти как по рельсам. А если увеличивать скорость? Тогда радиус окружности будет постепенно увеличиваться. В повседневной эксплуатации таким автомобилем будет непросто управлять. В ралли или гонках это тоже не лучший вариант. Значит, когда гонщики говорят о нейтральной поворачиваемое™ как идеальной настройке, они лукавят перед журналистами, чтобы те поскорее отстали, иначе можно невзначай и секретную информацию выболтать? Возможно, так и есть.

 

 Делаем выводы

 

 Надеюсь, из вышесказанного вы поняли главное: управляемость -это характеристика, постоянно меняющаяся в зависимости от разных обстоятельств. Например, от загрузки автомобиля или состояния проезжей части; типа, качества шин и от давления в баллонах. Поставьте уширенные диски или измените параметр ЕТ, то есть вылет диска, и автомобиль станет неузнаваемым в управлении. Кроме того, в зависимости от настройки подвесок, развесовки, расположения центра тяжести переднеприводной автомобиль может вдруг проявлять ярко выраженную избыточную недостаточность, а заднеприводной — недостаточную.

 

 осям во время движения. Рассмотрим варианты такого перераспределения веса. Многие школы повышения водительского мастерства обучают применять такую загрузку передних колес на входе на поворот перед любым поворотом на любой машине. Это неверно. Дело в том, что водителю неоткуда взять дополнительный груз, чтобы загрузить переднюю ось перед поворотом, о чем мы уже говорили. Вес не возникает ниоткуда, а «приходит» из разгружающейся задней части машины. Если под колесами покрытие с хорошим коэффициентом сцепления, то есть асфальт, а недостачочная поворачиваемость автомобиля усугубилась дополнительным весом задней части автомобиля, то есть пассажирами или грузом, то загрузка передней оси на входе на поворот действительно вызовет улучшение сцепления передних колес с покрытием дороги. Машина послушно отреагирует на поворот руля в сторону поворота. Некоторое облегчение задней оси (ведь вес перераспределился вперед), вероятнее всего, не вызовет скольжения задних колес, так как мы в нашем примере предполагаем хорошее сцепление их с дорожным покрытием. А если нам надо повернуть на скользком покрытии? Машина может не послушаться поворота передних колес, то есть проявится недостаточная поворачиваемость. Точно так же загрузка передней оси на входе на поворот поможет повернуть, но справедливее все же в этом случае говорить о разгрузке задней оси. Именно благодаря облегчению задней оси задние колеса потеряют часть сцепления с дорогой и начнут скользить: начнется занос задней оси, то есть проявится избыточная поворачиваемость. Это как раз то, что нам нужно: занос задней оси приведет к началу разворота кузова автомобиля в сторону поворота. Вернее, в сторону выхода из него. Теперь газу! Очень важно правильно действовать рулем, осуществляя этот прием: повернув руль в сторону поворота, не опоздать с поворотом руля обратно одновременно с разворотом кузова, таким образом, чтобы на выходе из поворота колеса «смотрели» прямо. Рассмотрим еще и такой случай. На повороте задняя ось начала уплывать в сторону, начался занос. Водитель испугался и сбросил газ или, что еще хуже, затормозил, загружая передок автомобиля. Вес перераспределится вперед, и давление на задние колеса уменьшилось.

 

 Они начали скользить еще больше, значит, занос не прекратился, а увеличился. В этом случае неумелые действия водителя усугубили ситуацию — он перераспределил вес не туда, куда следовало. А следовало, наоборот, слегка прибавить газ, не для разгона, а для загрузки задних колес, чтобы они вновь обрели сцепление с дорогой. Само собой, в этой ситуации следовало бы вывернуть колеса в сторону заноса. Опытные водители и, тем более, автогонщики умеют так перераспределять вес автомобиля между осями, что он помогает управлять автомобилем. Если не освоить этот прием, то выйти из некоторых аварийных ситуаций не удастся. Теперь понятно, что хороший водитель, когда тормозит, или ускоряется, или поворачивает руль, меняет перераспределение веса между осями, то есть активно влияет на поворачиваемость автомобиля в каждой конкретной ситуации. Но много ли таких среди общего числа людей за рулем?

 

 Итак, мы выяснили, что управляемость автомобиля зависит от поворачиваемое™, а на последнюю влияют объективные и субъективные факторы. Так что же такое важнейший показатель ездовых качеств автомобиля — управляемость и как ее оценить? Возьмем два автомобиля со схожими динамическими показателями. Мы увидим, что это не помешает контрагентам показать совершенно разные результаты при прохождении двух различных трасс для шоссейно-кольцевых автогонок. А если трасса одна? Например, знаменитая «Северная петля Нюрбургринга»? Тогда картина прояснится, тем более что хронометрируемое время прохождения отдельных участков трассы сразу же позволит расставить все точки над Хорошая машина, даже если она не относится к разряду спортивных, должна показывать хорошее время прохождения круга на гоночной трассе. Зачем? А зачем эксперты проверяют «гражданские» автомобили на управляемость? В гонках же никто на них не собирается участвовать? Дело в том, что если автомобиль в предельных режимах движения внятно реагирует на команды водителя, то есть отзывчив в рулении, хорошо тормозит и реагирует на прибавление и сброс газа, то в аварийной ситуации у опытного водителя есть шанс избежать аварии на такой машине. А мы теперь отлично понимаем к тому же, что автомобиль должен  адекватно реагировать и на перемещение веса. Приведу такие примеры. Однажды мы взяли для тренировок на «Нюрбургринге» в прокате две машины «рено-меган СС». Это стильный кабриолет с металлической крышей и довольно мощным двигателем. Взяли помимо желания, так как в прокате (речь идет о шести прокатных пунктах в аэропорту) ничего более подходящего не было. Еще по пути в Нюрбургринг на автобане, слегка покачивая руль из стороны в сторону на скорости в 150 км/ч, я определил, что с управляемостью на трассе у «меганов» будут проблемы. Дело в том, что на эти покачивания руля автомобиль не реагировал. И точно, «Северная петля», как лакмусовая бумажка, выявила проблемы. Они появились на большой скорости на поворотах. Машина сильно кренилась и отказывалась реагировать на подруливания, то есть подправить траекторию движения, заданную на входе на поворот, собственно на вираже оказалось практически невозможным. Более того, загрузка осей при сбросе газа, торможении или нажатии на газ практически не менялась. Я чувствовал себя за рулем этого неуправляемого снаряда, как барон Мюнхгаузен, летящий на ядре, выпущенном из пушки. Приблизительно такие же чувства неопределенности в своей судьбе перед каждым поворотом я испытал, когда отважился промчаться в хорошем темпе на «мерседесе» класса А. (Только не надо говорить, что обычного среднестатистического автовладельца, это не касается. Речь идет о безопасности в аварийной ситуации.) Очень скоро на «мегане» покоробились от экстремальных режимов торможения диски, и началось сильное биение в педаль тормоза при ее нажатии. Пришлось срочно менять машины. Взяли «форд-фокус-2» и «сеат-ибица» (сделан на базе «фольксваген-гольф», авто с отличной управляемостью, что известно) и поняли, что поступили абсолютно правильно. Оба автомобиля оказались наделены отличной управляемостью.

 

 цепко держался за дорогу, и скорость на поворотах была выше. Поскольку колеса машин были обуты в шины разных производителей, мы воздержались делать какие-то выводы. Отлично зарекомендовал себя на «Северной петле» также «мерседес» класса С: на 100 процентов понятное и адекватное поведение в экстремальных условиях; полная готовность выполнять все команды водителя. Задний привод? Так на асфальте он лучше переднего, иначе «Формулы-1» были бы переднеприводными. А вообще, какой привод на гоночной трассе предпочтительнее для кузовных автомобилей?

 

 Существует определение: чем мощнее машина, тем задний привод предпочтительнее с точки зрения физики. Поэтому все спорткары — с задними ведущими колесами. Конечно, на скользком покрытии переднеприводные машины имеют преимущество, а для маленьких легких машинок в целом передний привод лучше и безопаснее, особенно в дождь.

 

 Я это проверил и подписываюсь на все сто процентов в правильности вышесказанного. Мне посчастливилось покататься на «Северной петле» на «ауди-ТТ» (мотор объемом 1,8 см3, турбо, 190 л. с). Здорово! Пожалуй, это самая послушная машина, на которой я ездил по этой трассе. А на что она способна в дождь! Я обгонял буквально пачки «порше» и «феррари».

 

 Еще один пример неудовлетворительного поведения автомобиля я наблюдал на недавно построенной под Москвой гоночной трассе в Мячково. Шикарный BMW-630 оказался на крутых виражах этой трассы чрезмерно валким, неповоротливым, как корова. Этот автомобиль не для поворотов, он пожиратель скоростных километров автобана, скажет иной специалист. Может быть, но я бы на таком ездить не стал. Потому что он неадекватно поведет себя в аварийной ситуации, например, во время объезда внезапно появившегося препятствия. Что? BMW-630 не создан для этого? Так именно поэтому я на нем ездить, особенно быстро, не буду. А на юркой «трешке» BMW буду. Автомобиль должен послушно выполнять команды водителя на большой скорости в экстремальных режимах, это свидетельствует о его отличной управляемости. BMW третьей серии -такой автомобиль. И на новой трассе «Москва» в подмосковном Мячково он оказался быстрее всех «порше» с атмосферными двигателями. Правда,  обута маленькая «бээмвэшка» была в специальные скоростные шины-псевдослики, что добавило ей скорости на поворотах, а «порше» ездили на стандартных шинах. Все это очень интересно, перенесемся в один из дней, когда на новой гоночной трассе в Мячково собрались любители быстрой езды.

 

 В тот track-день на трассе «Москва» собрались две абсолютно независимые группы желающих насладиться скоростным вождением. Это владельцы «японцев» «су-бару» и EVO под началом Влада Кашина и владельцы немецких машин из PORSCHE CLUB MOSCOW в формате мастер-класса Михаила Горбачева (подробнее см. журнал «Автоспорт». 2006. № 11). Клуб насчитывает более 90 человек, и с каждым годом на трассу повышать свое водительское мастерство выезжают все больше водителей, начавшие свои track-дни еще в прошлом году на старой трассе. Задача мастер-класса — повышение водительского мастерства, а не борьба с секундами на круге. В тот день проводилось пятое в сезоне занятие клуба PORSCHE с хронометражем. Три водителя автомобилей «порше» преодолели рубеж в 2 минуты. Присутствующим было легко разобраться, кто быстрее: подойди да посмотри протоколы. В сравнении «порше» и «японцев» возникли трудности. Дело в том, что «порше» были совершенно стандартными и на стандартных шинах, в отличие от многих тюнингованных «субару» и EVO, обутых в псевдослики. Корректно? Не очень. С таким же успехом я могу сказать, что в последней гонке в Нюрбургринге 28 октября (где под моим руководством два спортсмена-москвича с ходу заняли 3-е место в классе) «порше» (1-е место в абсолюте, время круга 8:28.32) намного опередил EVO (5-е место в абсолюте с временем круга 9:11.95). Но не скажу, так как эти машины выступали в разных классах и такое сравнение также некорректно. Точно так же нельзя сравнивать водителей «порше» с остальными участниками track-дней в Мячково, тем более уличать их в «привычке ездить вальяжно по улицам города», что делали некоторые присутствующие. Средний водитель стандартного «порше» с «атмосферником» проходит круг за 2:03-2:06, что полностью соответствует концепции нашего мероприятия -повышение безопасности управления спорткаром. Стандартные «импрезы»  и «эволюции» на стандартных шинах не выходят из 2:06.00. Для них же, но в тюнингованном исполнении и на псевдосликах, рекорд — 1:50.00. А вот один из приглашенных клубом участников нашего мастер-класса показал на серийном BMW третьей серии время 2:02.89, то есть проехал круг быстрее всех «порше» с атмосферными моторами. Почему? Он ехал на псевдосликах! Хватало их, правда, всего на три круга, затем они безбожно «плыли». Кстати, никто из «поршистов» не вылетал с трассы, и ни у одного из «немцев» не было технических проблем. А тормоза на всех машинах были стандартные. «Порше» — это автомобиль, на котором можно быстро ездить по гоночной трассе без боязни что-либо сломать или прикончить. В то же время не один, а несколько «японцев» спалили свои моторы и тормоза.

 

 Если взглянуть на вещи профессиональным взглядом, то основное различие быстрых «японцев» и «медленных» «порше» в большем весе последних и в форсированных моторах и специальных шинах первых. От веса автомобиля в первую очередь зависит его конкурентоспособность на трассе. Это (ну и слики, конечно) и объясняет быстроту несерьезных, но очень быстрых «поликов» и «ситроенчиков», довольно легко преодолевающих рубеж в 1:56.00. Что еще интересного происходило на этой трассе? «Крайслер спитфайер» с посредственным водителем за рулем не вышел из 2:08.00. Lexus 450Нг с гибридным двигателем промчался по трассе за 2:11.00. «Порше-каррера 4 турбо» на стандартных шинах показал 1:56.00; гоночная модель Porshe GT-3 показала время 1:58.00 (за рулем был обычный водитель. Атмосферные «поршаки» (стандартные шины, задний привод) практически не выходят из двух минут, даже если за рулем гонщик, и не могут преодолеть 2:06, ведомые «гражданскими» водителями (пусть и с высокой самооценкой — секундомеру все равно). Самый быстрый «фольксваген-поло» класса «Туринг-лайт» преодолевает круг за 1:54.00, a BMW класса «Туринг» — за 1:45.00 (на сликах, соответственно). А теперь интересный вопрос: обычный водитель, считающий себя асом, насколько медленнее будет на трассе, чем искушенный гонщик? Если водитель действительно хорош и понимает, что, значит спортивное управление автомобилем, то он проиграет от 3 до 5  секунд на круге. При условии, если сравнивать езду на серийных автомобилях на обычных шинах. На гоночном кузовном автомобиле (с «формулами» расклад иной!) не спортсмену придется так долго привыкать к сликам, чтобы почувствовать их предел, что за это время он уже станет спортсменом, пусть начинающим, неопытным, но уже не «чайником». И что же со временем круга? Если сравнить среднего автогонщика с новичком на одинаковых машинах, то разница составит те же 3-5 секунд. Немного? Так это отставание на одном круге!

 

 Возьмем «Северную петлю Нюрбургринга» в гоночной конфигурации с длинной круга 24,4 км. Здесь главный рубеж — это 10-минутная отметка. Из 10 минут выходят только сильные гонщики. Но что интересно, на абсолютно разных машинах. Для «хонды» модели Type R предел 9:55, а вот BMW-318 в стандартном классе показал 9:49.9. BMW третьей серии едет не быстрее 9:38, дизельный BMW-350 едет круг 9:40. Все на сликах. Самый быстрый «порше» едет 8:28.0. Поняли что-нибудь? То-то и оно, что сложно разобраться. Для гоночного автомобиля, впрочем, как для любого дорожного, главное — это управляемость. На трассе есть быстрые и медленные повороты, и настроить машину одинаково хорошо для прохождения тех и других невозможно. Это поиск разумных компромиссов. Для дорожных машин инженеры всегда ищут разумный компромисс между управляемостью и комфортом. Чем жестче машина, тем лучше она слушается руля, но какое удовольствие ездить на табуретке, отбивая себе все печенки? Валкий, вальяжный автомобиль, наоборот, будет раздражать своей ужасной управляемостью. Это я к тому, что машину надо выбирать ту, что по душе и рулится приятно. Тогда и удовольствие будет выше. А секунды — это эфемерная оценка. Все зависит от множества факторов.

 

 А если взять комфортабельный автомобиль и оснастить его очень мощным мотором? Комфорт — это вес, а вес — это потеря мощности. Исключением среди серийных автомобилей будет, пожалуй, новый английский Daimler super eight — это самый настоящий навороченный «ягуар», потому что действительно создан на основе самой шикарной модели «ягуара» — XJ. Конструкторам удалось совместить родовую спортивность поджарого «ягуара» с вальяжной комфортабельностью  представительского лимузина. Благодаря легкому кузову из алюминиевых сплавов и мощному четырехсотсильному двигателю с нагнетателем «супервосьмерка» идет в разгон буквально за педалью газа! В этот момент чувствуешь себя настоящим мужчиной. Просто здорово. А когда приходится резко тормозить, удивляешься «воздушности» кузова — массы машины просто не ощущается и замедление феноменальное. (Точно так же цепко тормозит автомобиль гольф-класса с хорошими тормозами.) У «даймлера» на тормозных «машинках» внушительных размеров красуется вызывающая уважение автогонщиков надпись brembo (известная итальянская фирма, выпускающая тормозные механизмы для спортивных и гоночных автомобилей). И это отчасти объясняет тормозной феномен. Остановившись, можно рассмотреть и надпись на овалах трех приборов, выполненных в классической манере: Supercharged. Это обозначает, что двигатель снабжен компрессором. Вот, оказывается, откуда такой ровный и мощный разгон. И на поворотах «даймлер» ведет себя более чем достойно. Отзывчивое, четкое рулевое управление позволяет точно следовать по желаемой траектории с минимальным креном кузова. Вот такой интересный компромисс.

 

 «Мерседес брабус» — самый быстроходный в мире седан, если взять тюнингованные машины. А если оценивать серийные авто, но со спортивным характером, то это: Seat Supra R, Ford ST или RS, BMW с индексом M, Audi с индексом S, Mercedes AMG или Porsche СТЛ цифрами или без). Эксперты немецкого журнала Auto bild провели испытания под названием «Сколько стоит полный газ?». Все знают, что если «топтать» педаль, расход топлива увеличивается. Но насколько? Результаты оказались шокирующими. Кто бы мог предположить, что на «макси-малке» в 270 км/ч Porsche cayenne Turbo S (мощность 521 л. с.) расходует почти 67 л топлива на 100 км! Дизельный VW Tuareg V10 TDI (313 л. с.) съедает почти в два раза меньше: 32 л солярки на 100 км, выжимая 225 км/ч. Суперэкономичный Mercedes С 180 Kompressor с мотором мощностью 143 л. с. кушает чуть больше 18 л на 100 км при скорости 223 км/ч. А вот старичок, приятный некогда во всех отношениях, Mercedes-190 с карбюраторным мотором мощностью всего 90 л. с. потребляет всего 14,5 л  топлива на своей «максималке» в 170 км/ч. Toyota  Prius с гибридным двигателем имеет такой же скоростной потолок, как «бэби-Бенц», но «горючку» расходует экономнее — всего 11,5 л на 100 км. А конструкторы кабриолета Mercedes SLK 200 К могут гордиться: на скорости 150 км/ч разница в расходе топлива при открытом и закрытом верхе составляет всего 0,5 л, и в целом не превышает 10,2 л на 100 км. Разве это большая плата за удовольствие?

 

 И все-таки, какой автомобиль самый быстрый среди тех, что можно купить в автосалоне, без всяких переделок включить зажигание или нажать на кнопку «пуск» и устремиться вперед. Это — Bugatti 16,4 Veyron с двигателем w/16 мощностью 1001 л. с. Он разгоняется по прямой дороге до скорости 402 км/ч! Но преодолевать повороты намного интереснее. Посему давайте посмотрим, какой спорткар окажется самым быстрым на гоночной трассе «Северная петля Нордшляйфе» длиной 20,8 км. Koenigsegg CCR? Нет, у этого экстравагантного авто только третье место со временем 7,34 минуты. На первом месте Porsche Carrera GT со временем 7,32, Pagani Zonda F на втором — 7,33. Все три лидера во время заездов были «обуты» в дорожные шины. А какое преимущество дают, скажем, слики? Для этого сравним, как проходит ту же трассу на дорожных шинах и на специальных гоночных, к примеру, Audi RS 4. Специальные шины дают преимущество 16 секунд за круг! А если взять раллийный полноприводной автомобиль Subaru Impreza WRX (время — 8,24 мин) на гоночных шинах для асфальта и сравнить с Porsche 911 GT3 (997) (время 7,48 минуты), то окажется, что задний привод с атмосферным мотором намного быстрее полного с турбонаддувом. Вот какие чудеса.

 

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

 

• amazonS3_cache: a:3:{s:51:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/04/avto-v-ryad.jpg»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1733252164;}s:59:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/04/avto-v-ryad-300×198.jpg»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1733252164;}s:52:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/04/avto-v-ryad.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1733252164;}}