Дело было в начале 90-х.

В нашем авиационном полку служил техник самолета М. и механик К.. Как ранее было уже рассказано в связи с недоверием к солдатам по вопросам охраны самолетов офицеры и прапорщики выполняли эти функции, заступая на сутки дежурными по стоянке подразделения (ДСП). В наряд ходили по двое, вооружение — пистолеты, хотя вначале давали АКМ, но в связи с тем, что на аэродром зачастую добирались на своем транспорте, этот вид вооружения запретили (представьте — едет такой прапор по близлежащему селу, через которое вела дорога на аэродром, на мопеде, а за спиной у него автомат).

Итак, наши авиаторы в один из вечеров заступили охранять стоянку эскадрильи. Так как, естественно, на стоянке был спирт, а М. и К. никогда не были замечены в обществе трезвенников, то начало дежурства явно удалось. Дело было зимой, топящаяся буржуйка согревала наших дежурных довольно таки неплохо. Разомлев от тепла и принятого на грудь химического соединения М. заснул, а К. пошел проверить самолеты (служба есть служба). Пока К. осматривал матчасть и любовался зимним ночным небом, М. проснулся от кошмарного сновидения. Ему приснилось, что на стоянку напали враги (террористов тогда еще не было). Очнувшись от сна, М. понял, что в домике отсутствует его напарник. Он выбежал на улицу и попытался отыскать К.. Освещение было не очень, да и состояние у М. было отнюдь не трезвое.

Оглядевшись, он увидел какую-то фигуру под одним из самолетов (это был К., который проверял печати на лючках доступа к спирто-водяной смеси). В связи с невозможностью навести резкость М. не узнал своего напарника и заподозрил, что это кто-то из посторонних хочет полакомиться масандрой. Тогда он крикнул «Стой! Кто идет». На этот крик К., ответил «Чего кричишь, это я», но М. этого не услышал и, решив, что произошло несанкционированное проникновение на пост, закричал «Стой! Стрелять буду!». На это К. ответил «Пошел ты на ….!». Но М. на это уже не обращал внимания. Достав из кобуры пистолет, он выстрелил в сторону К.. Тот, поняв, что его жизнь беспричинно может внезапно оборваться из-за какого-то мудака, залег в сугробе под самолетом и тоже выстрелил в сторону М.. Почуяв, что дело пахнет керосином, и, решив, что на стоянку напала банда, М. расстрелял всю обойму в сторону предполагаемого противника. К. не отставал и тоже стал стрелять в сторону М., объяснив нам это потом очень просто «А чего этот дурак в меня стрелял?».

Когда патроны закончились, он отбросил пистолет в сторону и с криками «МАМА!» побежал к домику дежурных сил, благо он располагался недалеко. Ворвавшись в домик, М. поднял всех на ноги (дело было ночью), объяснив, что на стоянку напали, К. убили, а сам М. долго отстреливался и чудом уцелел. Схватив автоматы из караула, технари и летчики на АПА поехали на стоянку, где их встретил живой и невредимый К.. Когда все выяснилось, долго ржали, а приехавшая утром на БД смена долго не могла поверить этому, но М. и К. все это подтвердили. Закончилось все хорошо, только пришлось латать плоскость на одном из самолетов, т.к. ее продырявили пулей при перестрелке.

Историю рассказал Виктор Батон

Рок по фамилии Порошенко

«Рок есть рок. В эту минуту ворвался Петр Алексеевич Порошенко в кабинет президента. Без какого-либо приглашения, без стука. Он весь был, извините, в слезах и соплях. И начал кричать, что только что с него сняли депутатство. Что это решение поддержала фракция Юлии Тимошенко. Что это предатели — люди, которые его убрали из Верховной Рады.

Все это выглядело комично. Но президент посмотрел, встал. Повернулся ко мне спиной и сказал: „Разговор закончен“».

Интервью Юлии Тимошенко телеканалу «Интер», цитата из которого приведена выше, датируется сентябрем 2005 года. Его и сегодня легко можно отыскать на просторах Интернета. Но главное — именно сегодня миллионы украинцев на себе ощущают последствия тех далеких событий.

Сентябрь 2005-го — точка бифуркации, во многом определившая будущее страны. Приход к власти «донецких» во главе с Януковичем. Тюремное заключение Юлии Тимошенко. Азаровщину, развал экономики, презрение всего цивилизованного мира.

Ирония судьбы: сегодня Порошенко — пожалуй, единственный из представителей «оранжевой» команды остается «на коне». Из тех, кто в памятные дни плечом к плечу стоял на сцене Майдана, кроме Порошенко, остается важным фактором политики разве что Виталий Кличко.

Но бескомпромиссный и искренний путь Кличко, позволивший ему сегодня стать наиболее популярным оппозиционным политиком (рейтинг Виталия уже сравнялся с рейтингом Виктора Януковича и продолжает расти) кардинально отличается от пути, избранного Петром Алексеевичем. Тем не менее, именно Порошенко называют одним из вероятных кандидатов в мэры Киева от БЮТ. От политической силы, которую Петр Алексеевич в свое время рекомендовал президенту Кучме уничтожить.

Впрочем, если разобраться, ничего удивительного в этом нет. Вся политическая карьера Петра Алексеевича — образец идеологических и политических превращений. «Попутчик», «политический флюгер» — так называют подобный тип деятелей, к сожалению, распространенный в Украине. Но даже среди множества «тушек» и перебежчиков Порошенко выделяется особо.

Партия сказала: «Надо!»

В политику Петр Алексеевич не пришел, а буквально ворвался в 1998 году. Малоизвестного провинциального бизнесмена включают в избирательный список СДПУ(о) под проходным номером 11. Говорят, это решение принимал лично Виктор Медведчук. За два года Порошенко делает небывалую карьеру, из рядового нардепа превратившись в члена политбюро СДПУ(о). У него прекрасные отношения и общие бизнес-дела с коллегами по партии, в частности с Нестором Шуфричем.

В 2000-м Порошенко, успешный политик и бизнесмен, совершенно неожиданно для многих делает политический кульбит. Выходит из СДПУ(о) и создает в парламенте собственную группу «Солидарность», а чуть позже — одноименную партию. За неожиданной политической самостоятельностью Порошенко стояла якобы Банковая, а именно — глава администрации Кучмы, Владимир Литвин. В этом же году «Солидарность» вливается в конгломерат под названием Партия регионального возрождения «Трудовая солидарность Украины», то есть в будущую Партию регионов. Именно Порошенко, а также нынешний спикер парламента Владимир Рыбак и депутат Валентин Ландык были ее первыми руководителями. А в президиум вошли Николай Азаров, Ефим Звягильский, Леонид Черновецкий. Последнего позже Порошенко, говорят, лично лоббировал в «Нашей Украине». Мэрство Черновецкого в Киеве — также во многом его заслуга. «У нас совпадают интересы, он искренне борется с властью, искренне защищает интересы предпринимателей. И эти политические взгляды являются приемлемыми для «Нашей Украины», — говорило Черновецком Петр Алексеевич. По некоторой информации, Виталий Кличко, уже тогда будучи наиболее популярным столичным политиком, приложил немало усилий, чтобы убедить Порошенко не поддерживать Черновецкого. Увы, это ему не удалось.

Но вернемся к регионалам. Очень скоро первую скрипку в партии начинает играть Азаров, и «обиженный» Порошенко начинает стремительно сближаться с Ющенко. Некоторые наблюдатели уже тогда полагали, что «обида» Порошенко и неожиданный дрейф в сторону популярного оппозиционного Ющенко — не что иное, как проект Банковой по внедрению в оппозицию агента влияния. Но никто не мог предположить, что Порошенко переиграет в этой игре не только лидеров оппозиции, но и саму Банковую.

Главный кум Украины

Период с 2002-го по начало 2005 года в политической карьере Порошенко можно опустить. В это время Петр Алексеевич отрабатывает свой «хлеб» на оппозиционных баррикадах, параллельно наращивая влияние на Виктора Ющенко и просчитывая собственные будущие дивиденды. Оппозиционность Порошенко, впрочем, мало сказывается на его бизнесе. В то время как режим Кучмы методически «давит» бизнес оппозиционеров, Порошенко стабильно наращивает капитал. Позже лояльность Банковой была вознаграждена сторицей: несмотря на победу Ющенко, при посредничестве Порошенко власть «продавила» Конституционную реформу, фактически лишив будущего президента полномочий.

В январе 2005-го Ющенко назначает Петра Порошенко секретарем Совета национальной безопасности и обороны. Структура, годами выстраиваемая Владимиром Горбулиным, собравшая интеллектуальный цвет Украины, разрушается в мгновение ока. Вместо аналитиков, ученых, экспертов в СНБО приходят водители, секретари, референты. «Собственно говоря, как я могу им протянуть руку, когда их руки заняты, они постоянно что-то там, извиняюсь, тырят в государстве», — говорила о «совбезовском» периоде карьеры Порошенко Юлия Тимошенко.

Пребывание Порошенко на должности секретаря СНБО аукнулось и Киеву. Постыдным памятником его деятельности возвышается на зеленых склонах Днепра скандальный дом на Грушевского, 9. Как рассказывал журналистам Александр Турчинов, Порошенко потребовал от застройщиков долю в доме за защиту от сноса. Получил ли Петр Алексеевич требуемое, — неизвестно. Но то, что скандальная высотка, послужившая «примером» для будущей варварской застройки Киева Черновецким, осталась нетронутой, несмотря на просьбы киевлян и обещания Ющенко, — факт.

В сентябре 2005-го в результате политического скандала президент Ющенко увольняет премьер-министра Юлию Тимошенко. Одновременно с должности снят Порошенко. Впрочем, это была только видимость политической справедливости. Порошенко остается в руководстве «Нашей Украины», несмотря на то, что в коррупции его упрекают не только «отщепенцы» из БЮТ, но и однопартийцы. Под чутким руководством расставившего на все важные посты своих людей Порошенко «Наша Украина» постепенно разрушается и маргинализируется. При этом Ющенко, все больше подпадающий под влияние «кума», сближается с регионалами. Апофеозом влияния Порошенко на Ющенко стал 2010-й, когда президент практически открыто работал на кампанию Януковича против своих бывших соратников по Майдану, поддерживающих Юлию Тимошенко.

Партия сказала: «Надо!» −2

Достойной наградой Петру Алексеевичу стала должность министра экономического развития и торговли в правительстве Азарова, на которую он был назначен указом президента Януковича в марте 2012-го.Но не проходит и года, как Порошенко повторяет политический кульбит образца 2002-го. Он демонстративно отстраняется от регионалов и показательно сближается с Блоком Тимошенко. Проводит своего сына в Винницкий облсовет по квоте БЮТ. А сам начинает переговоры с руководством партии о своем выдвижении от Блока Тимошенко в мэры Киева.

Впрочем, не исключено, на этот раз стать «попутчиком» у Порошенко не выйдет.

Во-первых, на Банковой далеко не все считают Петра Алексеевича идеальным «запасным вариантом» для завоевания Киева. Многие помнят, как быстро он, получив власть в 2005-м, начал «давить» бизнес своих бывших покровителей. Кроме того, в администрации Януковича трезво оценивают амбиции Порошенко, справедливо полагая, что должность мэра Киева для него — лишь стартовая площадка для борьбы за президентское кресло. А лишний конкурент Януковичу не нужен.

Во-вторых, по некоторой информации, категорически против кандидатуры Порошенко выступила Юлия Тимошенко. По слухам, сейчас сторонники Порошенко в руководстве БЮТ активно уговаривают Юлию Владимировну изменить позицию, но пока безрезультатно. И это неудивительно: политическая узница больше всех понимает, из-за кого именно история пошла по пути, приведшему ее в тюремную камеру.

По материалам: Fraza.ua

Дата публикации 25 мая 2013

Порошенко Петр Алексеевич

Народный депутат Украины VII созыва, владелец корпорации Укрпроминвест

Дата рождения: 26.09.1965

Место рождения, образование. Уроженец Болграда Одесской области. В 1989 году окончил факультет международных отношений и международного права Киевского университета им. Т.Шевченко по специальности экономист-международник. В 2002-м защитил кандидатскую диссертацию «Правовое регулирование управления государственными корпоративными правами в Украине».

Бизнес и политика. В 1990-1991 гг. Порошенко работал заместителем гендиректора Объединения малых предприятий и предпринимателей «Республика». В 1991-1993 гг. — гендиректором АО Биржевой дом «Украина». В 1993-1998 гг. — гендиректором ЗАО Украинский промышленно-инвестиционный концерн (Укрпроминвест), президентом ОАО Завод Ленинская кузня, председателем совета АКБ Мрія, председателем наблюдательного совета ОАО Винницкая кондитерская фабрика.

С 1998 года началась парламентская страница жизни Порошенко. В Верховной Раде III созыва беспартийный «новобранец» вошел во фракцию СДПУ(о) и вскоре стал членом политсовета партии. Сотрудничество с «объединенными эсдеками» длилось около двух лет. Как говорит сам политик, с этой партией он расстался после того, как окончательно понял, что первую скрипку в ней играют не Леонид Кравчук, Евгений Марчук, Василий Онопенко, а Виктор Медведчук и Григорий Суркис. После развода с «эсдеками» Порошенко возглавил партию Солидарность и одноименную парламентскую фракцию.

В 2002 году Порошенко стал членом фракции Наша Украина. Вошел в президиум партии Народный Союз Наша Украина. В Верховной Раде IV созыва руководил бюджетным комитетом. После выборов-2006 возглавил комитет по вопросам финансов и банковской деятельности, членом которого уже довелось быть во время первой депутатской каденции.

Порошенко связывают давние и тесные отношения с Виктором Ющенко — как политические, так и дружеские. Владелец Укрпроминвеста — кум третьего президента. После «оранжевой революции», в которой он был одним из самых активных участников, Порошенко заявил, что откликается на призыв Ющенко отделить бизнес от политики. Управление концерном Укрпроминвест перешло (как минимум — формально) к его отцу Алексею Порошенко, который занял пост генерального директора. Однако время от времени недруги политика обвиняли его в том, что разделение произошло лишь на словах.

Одна из страниц биографии Порошенко связана с Советом национальной безопасности и обороны Украины. Секретарем этой весомой структуры он был с февраля по сентябрь 2005 года. Лишился поста в результате скандала, связанного с обвинением ближайшего окружения президента в коррупции и лоббировании личных интересов. Тогда все началось со скандальной пресс-конференции госсекретаря Александра Зинченко. Самый сильный шквал критики (особенно из уст недавней политической союзницы Юлии Тимошенко) пришелся именно на Порошенко и его коллег по партии Николая Мартыненко, Александра Третьякова, Давида Жванию.

Политик не один год входил в состав Совета Национального банка Украины, с февраля 2007 по март 2012 гг. занимал пост председателя.

В октябре 2009 года был назначен министром иностранных дел Украины. В марте 2010-го на этом посту Порошенко сменил Константин Грищенко.

23 марта 2012 года указом президента Виктора Януковича назначен министром экономического развития и торговли Украины.

С декабря 2012 года — народный депутат Украины VII созыва, в парламент прошел самовыдвиженцем по одномандатному округу №12 в Винницкой области. Член комитета ВР по вопросам европейской интеграции. Внефракционный. Беспартийный.

Состояние. Порошенко уже традиционно входит в число самых богатых украинцев. Так, летом 2006 года эксперты оценили его активы в $505 млн. С этим показателем он оказался на 15-м месте списка из 30 наиболее состоятельных наших соотечественников, составленного журналом Корреспондент. В 2007-м эксперты журнала Фокус насчитали у Порошенко $756 млн., отдав ему 18-е место в топ-100 украинских богачей.

Год спустя тот Фокус оценил активы кума президента уже в $1,450 млрд. (13-е место в списке отечественных толстосумов), а Корреспондент — в $1,120 млрд.(22-е место).

Состояние в 2013 году $ 1,0 млрд. (13 место).

Основа капитала политика — активы Укрпроминвеста (ликвидирован в 2012 году), который в той или иной степени владел десятками крупных и средних бизнес-структур, среди которых автокорпорация Богдан, кондитерская корпорация ROSHEN, завод Ленинская кузня, холдинг Укравтозапчасть и т.д. Предмет особой гордости Порошенко — телевизионный 5 канал, который во время президентской кампании 2004 года и «оранжевой революции» для многих украинцев был едва ли не единственным источником объективной информации.

Взгляды и оценки. Политик, несмотря на свой богатый опыт пребывания в оппозиции, не считает, что находиться в ней — почетно. «Если это длится слишком долго, оппозиционность может трансформироваться в критиканство, становясь самоцелью», — считает он. А о своей партии говорил так: «Что бы ни предрекали нашей политической силе наши лютые «друзья» слева и справа — Наша Украина имеет серьезные ресурсы и планы на будущее». Кстати, по мнению некоторых наблюдателей, в том, что по итогам парламентских выборов-2006 не сложилась «оранжевая» коалиция в составе Нашей Украины, БЮТ и СПУ отчасти виновен Порошенко. Он якобы до последнего настаивал на кресле спикера Верховной Рады для себя, в результате чего претендовавший на него лидер СПУ Александр Мороз решился на союз с Партией регионов и коммунистами.

Звания и награды. Порошенко — заслуженный экономист Украины, лауреат международной премии им.П.Орлика, Госпремии Украины в области науки и техники. Награжден Орденом «За заслуги» ІІІ и ІІ степеней.

Является автором монографии «Государственное управление корпоративными правами в Украине. Теория формирования правоотношений» и ряда научных публикаций. Соавтор учебника «Современные международные экономические отношения».

Семья и хобби. Порошенко женат. Супруга — Марина Анатольевна (1962 г.р.) — врач. У депутата четверо детей: сын Алексей (1985 г.р.), дочери Евгения и Александра (2000 г.р.) и сын Михаил (2001 г.р.).

Любит проводить свободное время в кругу семьи. Увлекается теннисом и чтением (особенно интересуется англоязычной литературой). Является поклонником живописи (любимый художник — импрессионист Клод Моне).

Бортжурнал N 57-22-10. Дао борттехника

В марте борт N 22 был отправлен в белогорскую командировку. В Белогорск уже пришла настоящая весна. Днем вовсю таяло, ночью подмораживало, и утром экипаж шел к вертолету, ломая ботинками хрустальные лужи. Парашютисты ныряли в небо как в море, парили в нем, как аквалангисты над голубой бездной, и вертолет нарезал над ними круги, как сытая акула. Борттехнику Ф., закрывающему дверь за крайним, казалось, что в такое небо можно прыгать без парашюта — резвясь, как дельфин, плавно опустишься на дно.

И в один из таких журчаще-бликующих дней, уже под вечер, когда три командировочных вертолетчика, закончив работу, явились в гостиницу с намерением помыться, переодеться в «гражданку» и действовать по плану вечернего отдыха, — командира позвали к телефону. Звонил командир эскадрильи майор Чадаев (а, может, и Чаадаев, хотя майор почему-то отрицал эту знаменитую удвоенность). Комэска сообщил, что командировка закончена, их меняет другой борт.

— Завтра отработаем и после обеда — домой, — сказал командир. — Нашу эскадрилью на месяц в Торжок отправляют перед Афганом, переучиваться на «эмтэшки» — Ми-8 модернизированный транспортный. У него в отличие от нашей «тэшки» движки мощнее, пылезащитные устройства на них, вспомогательный турбоагрегат для запуска, «Липа» от ПЗРК, рулевой винт не тянущий, в толкающий… Короче, и летчикам и техникам осваивать надо.

— А в Афган когда? — спросил борттехник Ф.

— Считай, — начал загибать пальцы командир, — месяц переучки, потом отпуск, вот и лето прошло, значит, осенью. Там еще месяц подготовки в горах и пустыне, в Узбекистане…

Ночью борттехник плохо спал. Война из разговоров и рассказов на ней побывавших — а побывал почти весь полк, за исключением лейтенантов нового набора, — эта жаркая война становилась реальностью. Он думал, что будет врать маме, а врать ей нужно было обязательно, потому что она могла дойти до министра обороны и выше, она, дай ей волю, могла вообще прекратить войну…

Утром они проснулись от белой тишины. Борттехник подошел к окну. Валил такой снег, что не было видно улицы — одна мельтешащая белизна.

— …Снег идет и все в смятеньи: убеленный пешеход, удивленные растенья! -радостно продекламировал борттехник.

Он радовался, что с утра не надо работать, и вообще, снег сегодня даст им выходной, а завтра — домой.

И тут командира позвали к телефону. Через пять минут он вернулся и сказал:

— Чадаев звонил. Перевал закрыт, ни мы к ним, ни они к нам. Экипаж сюда поездом едет. И мы должны сегодня поездом, завтра в Торжок убываем.

— А как же борт? — удивился борттехник Ф. — Я же ответственный за него!

— Так ты с бортом и остаешься, — сказал командир. — К тебе едет капитан Марков со штурманом.

— А Торжок? — спросил борттехник Ф., еще не понимая. — Без переподготовки, что ли, в Афган поеду?

— Не знаю, — с сомнением сказал командир. — Ты Чадаеву позвони прямо сейчас… Через «Вардан» пробуй! — крикнул он вслед убегающему борттехнику.

Борттехник дозвонился через два часа. Майор удивился вопросу лейтенанта:

— Конечно, какой еще Афган без переучивания?!

— Получается, — дрожащим голосом уточнил борттехник, — все наши уйдут, а я останусь?

— Так а я о чем? — весело воскликнул комэска. — Радуйся! Не попадаешь на войну по естественным причинам, это же отлично! Спокойно дослужишь до дембеля.

…Проводив экипаж на вокзал, борттехник остаток дня бродил по заснеженным улицам, убеленный, выбирая направление навстречу летящему снегу, чтобы — в лицо. Он не знал, как ему быть. Остаться с тэчистами и «шестерочниками», когда его товарищи будут там, куда они собирались вместе. Как же быть с тем странным пророчеством, которое он написал в новой тетрадке ровно 15 лет назад, еще каракулями первоклассника? «Он родился в 1963 году, — писал мальчик Ф. — Когда ему исполнилось 23 года, он ушел защищать свою Родину».

Старшая сестра заглянула через плечо и засмеялась:

— Кому исполнилось 23 года?

— Иди отсюда! — крикнул он, закрывая тетрадь рукавом.

— Война в сорок пятом закончилась, придурок! — смеялась сестра, сверля его висок пальцем. — Ты где собрался Родину защищать?

— Сама дура! — вскочил начинающий писатель Ф.

Они подрались, она порвала его тетрадку, он, рассвирепев, гонялся за ней с кочергой.

Неужели тогда она порвала его будущее? — думал борттехник Ф., щурясь от мокрых хлопьев. — Как вот этот снег теперь.

И единственная мысль, которая хоть немного смогла примирить его с этим роковым в своей внезапности снегом, была мысль о спасении. Он же не знал, что могла написать его медиумическая рука тогда, не подойди сестра. Не исключено, что предложение должно было окончится словами «…и пал смертью храбрых». Вдруг он вспомнил, что в третьем классе написал стихотворение про летчиков, где были слова: «И сказал ему комэска». Что сказал тот комэска, борттехник Ф. не помнил. Да и зачем помнить? — теперь он знал это точно…

Итак, только одна мысль могла стать спасительной. Если не пускают, значит, там ему грозит опасность, а он ценен матери Истории. Да, нужно оставшийся год использовать правильно. Например, написать роман. Сидеть и писать! — один, никто не мешает, тишина… И после армии как ахнуть этим романом по стране! Чтобы забегали, закричали, — кто, мол, такой, откуда, и как он смог?!

— А вот так! — бормотал белый как снеговик борттехник.

Когда приехал новый экипаж, он уже был спокоен. И Афганистан казался ему таким же нереальным, каким был до армии. Борттехник ходил с записной книжкой в нагрудном кармане летного комбинезона и записывал мысли по роману. Он записывал даже в полете, и ночью на ощупь, так, что потом не мог прочитать вибрирующие или наползающие друг на друга строчки.

Он писал роман про двух американских летчиков, во время Второй мировой потерпевших катастрофу над Гималаями, и по пути в Лхасу попавших в пещеры, где вне времени находились прародители человечества, которые в конце времен начинают это человечество сначала — и так цикл за циклом.

В домофицерской библиотеке он взял все книги про Китай, и вечерами делал выписки.

Однажды борттехник сказал капитану Маркову, что в процесс подготовки летчиков-снайперов нужно включить даосские практики.

— Лучнику не надо тратить стрелы, чтобы научиться попадать в муху на стене, — говорил бледный борттехник. — Он смотрит на муху до тех пор, пока она в его глазах не станет огромной. А в огромную муху попасть уже не составляет труда!

— Ты устал, парень,- озабоченно сказал капитан, маленький, сухой и во всем точный. — Ничего, скоро домой…

— Не хочу домой, мне и здесь хорошо. Белогорье — то, что отражается в Беловодье, Шамбала, практически, — сказал борттехник, и с капризной сварливостью добавил: — А ваши Магдагачи в переводе с эвенкского — кладбище старых деревьев…

Игорь Фролов

10 убийц секса, или как удержать мужчину

Еще вчера вы сутками не вылезали из постели. Сексом могли заниматься в лифте, парке, машине – где угодно. Или это было не вчера? Когда – месяц назад или полгода? Когда у вас с ним вообще последний раз был секс? Хотя бы в «миссионерской» позе, не снимая теплой пижамы и не выключая детектив по телевизору? Такой секс вам не нужен, значит, его не было. И другого тоже не было, потому что вы устаете, он устает, вот и гости поздно ушли, и любимый детектив начался. Правда, вы и раньше уставали, принимали гостей, но страсть была!

Люди, которые утверждают, что секс – не главное в жизни, либо не верят сами себе, либо их можно пожалеть. Нормального секса они не пробовали. Конечно, человек – не животное. Но … животное. То есть необходимость секса еще никто, к счастью, не отменял. И если секс ушел из вашей жизни, не простившись, на это существуют вполне конкретные причины и способы их устранения.

1. Конфликты. Если они возникают между вами и партнером, секс быстро сойдет на нет. Чтобы вернуть остроту ощущений, удержать мужчину, надо проработать отношения, выявить все проблемы. Как правило, примирение приводит к улучшению секса.

2. Усталость. Люди вступают в брак (либо в длительное партнерство) в 25-35 лет, в период развития карьеры и самореализации. Они истощаются на работе, им уже не до любовных игр. Тут поможет снятие стресса: начните секс с расслабляющего массажа или ароматической ванны.

3. Рутина. После долгих лет брака секс протекает по знакомому сценарию. Это значительно портит его качество. Воспользуйтесь тем преимуществом, которое есть у семейных либо у давно живущих вместе пар: полное отсутствие барьеров и чувства стыда перед партнером. Это отличный повод для самых смелых экспериментов.

4. «Бытовуха». Проблемы детей, семейного бюджета, ремонт, домашняя суета — все это притупляет страсть. Смените обстановку: почему бы не заняться этим в гостиничном номере или в загородном доме отдыха, где вас встретит роскошь и комфорт?

5. Чувство братства. Многие женщины говорят, что муж или постоянный партнер для них уже давно превратился в родственника. А секс с родственником – это напрягает. Тут поможет романтика. Прокатитесь на вечернем трамвае, прогуляйтесь по ночному городу, сходите на свидание, подарите друг другу абсолютно ненужный, романтический подарок. Секс будет наполнен давно минувшим волшебством.

6. Ошибки. Большинство людей все-таки вступают в брак или начинают жить вместе не ради секса. Когда уходят самые яркие чувства,трудно удержать мужчину. Вы можете обнаружить, что ваш партнер не стремится давать вам того, чего вы хотите. Займитесь сексуальными экспериментами, учите его ласкать вас так, как вы любите. Брак – оптимальное время для осуществления самых бурных сексуальных фантазий. Неужели родной супруг вам откажет?

7. Отстраненность. Каждый занят своим делом, и вы не уделяете друг другу достаточно внимания. Отличный способ удержать мужчину – заняться чем-то вместе. Запишитесь на танго или займитесь изучением нового языка. Отправьтесь в путешествие, начните вместе какое-то интересное дело. Секс прокрадётся обратно в вашу жизнь.

8. Хандра/депрессия. Иногда мы не замечаем, что испытываем серьезные проблемы с настроением. Многие люди привыкли жить годами в состоянии легкой подавленности, и это, разумеется, просто уничтожает секс. Если меланхолия навещает вас слишком часто, обратитесь к психологу или разберитесь в себе. Как только жизнь вас будет полностью устраивать, появится и секс.

9. Физиологические проблемы. Не секрет, что, помимо психологии, в сексе в первую очередь задействована физиология. В течение жизни гормональный фон организма снижается и вырастает, имеет волнообразный характер. После 35 лет женщина испытывает пик своей сексуальности, в то время как мужчина ощущает заметный спад. Кроме того, после беременности и родов гормональный фон снова меняется, что не может не сказаться на сексе. Запишитесь к сексологу и не бойтесь принимать стимулирующие препараты. В конце концов, этот процесс не односторонний: сам секс действительно укрепит те отношения, которые приносят вам радость, и поможет удержать мужчину от походов «на сторону».

10. Нелюбовь. Что тут скажешь? Сложно есть нелюбимую манную кашу и давиться ею. Если в этом причина вашего охлаждения – не выручит ни один спасательный круг. Помните: счастья достоин каждый, и вы с вашим мужчиной – не исключение. Вам предстоит сделать выбор. Пускай он будет правильным и для вас, и для него.

Автор: Лиля Люлина

Где я вам найду гитару!

1985 год, перегоняем шестёрку Су-17М из Борзи в Барановичи. Особенность этого самолёта в том, что в систему кондиционирования воздуха в кабине заливается смесь воды и спирта. Естественно, летом туда заливали только воду, а по документам и спирт тоже, который потом употреблялся. По положению о перегонках истребителей- бомбардировщиков составом больше пары, выделялся борт сопровождения Ан-12 с техническим составом и запасным лётчиком на борту.

Сама перегонка выглядела так: шестёркой садимся на промежуточном аэродроме, за нами садится борт сопровождения, техники подготавливают «Сухие» к вылету, мы взлетаем, Ан-12 за нами и так далее. А запасной лётчик официально нужен для замены в случае болезни одного из перегонщиков, а неофициально – для получения и дележа вышеупомянутого спирта. Естественно, делать этому лётчику нечего, кроме как на очередном аэродроме принести нам пустые канистры и отнести полные в Ан-12. Ему скучно и он потихонечку начинает дегустировать полученный спирт.

Садимся в Кустанае, ждём, когда сядет борт сопровождения, чтобы взять у Юрки (так звали запасного лётчика) канистры.

И вот картина: заруливает Ан-12, открывается рампа, выходит Юрка и на вопрос: «Юра! Где тара?», он, удивленно оглядываясь, отвечает:

— Мужики, ну где я вам здесь гитару найду?

Михаил Огерь

Тянуть или толкать? (Какой привод выбрать)

Как-то меня попросили составить список характерных особенностей автомобилей с передним, задним и полным приводом. Я взял ручку и начал писать.

Передний привод — отличная курсовая устойчивость. Это значит, автомобиль хорошо идет по прямой и не рыскает при прибавлении газа. Далее, отличная проходимость, так как силовой агрегат давит своим весом непосредственно на передние колеса. В критических ситуациях на повороте нужно направлять машину в желаемую сторону и вытягивать газом с минимальным поворотом руля. Передний привод не любит вывернутых колес при нажатии газа! Склонность к недостаточной поворачиваемое™. Это значит, что при превышении скорости на повороте машина, если нет ESP, перестает слушаться руля и норовит проехать мимо поворота.

Задний привод — при наличие ESP машина также не будет рыскать при разгоне. При отсутствии ESP на повороте при превышении скорости стремится развернуться задом вперед, поэтому требует строго дозированной тяги, аккуратного обращения с педалью газа. Чтобы «поймать» в такой ситуации машину, надо вовремя плавно сбросить газ и довольно быстро вывернуть руль в сторону заноса, и тут же еще быстрее вернуть его в исходное положение. Если этого не сделать — ритмического заноса с увеличивающейся амплитудой не избежать. Очень хорошо стартует по сравнению с передним приводом.

Полный привод — не любит повернутых колес. Особенно рискованно рулить в сторону заноса, не сбросив газ! Полноприводник должен, по идее, обладать нейтральной поворачиваемостью, но часто имеет повадки переднеприводного или заднеприводного автомобиля. Отлично разгоняется, идет в ледяную гору, обладает замечательной проходимостью, но тормозит так же, как и все автомобили.

Избыточная поворачиваемость

Избыточная поворачиваемость — это когда машина поворачивает больше, чем нужно. В первую очередь это относится к «классике» с задним приводом. У современного водителя все меньше и меньше возможностей как следует подрейфовать задней осью, прописывая повороты веером. Во-первых, почти все производители переключились на переднеприводные конструкции, более дешевые в производстве и более послушные в руках начинающих водителей. Во-вторых, те фирмы, которые остались верны классической компоновке, вводя все больше электронных вспомогательных систем, косвенно препятствуют опытному водителю скользить задком машины на повороте. К ним относятся и производители настоящих спорткаров. Особенностью конструкции большинства заднеприводных машин является сосредоточение веса в районе передних колес — здесь и мотор с коробкой, и много всего прочего (исключение составляют малочисленные «заднемоторные» и «среднемоторные» модели). Ничего нет удивительного, что, например, при экстренном торможении вес перераспределяется в сторону и без того загруженных передних колес, и легкий задок так и норовит соскользнуть в сторону, обгоняя передние колеса. Этим пользовались вовсю раллисты эры заднеприводных машин. Прежде чем задняя ось начинала скользить, они упреждающим движением руля выворачивали передние колеса навстречу заносу и смело нажимали на газ. Машина начинала скользить с заносом задней оси по желаемой траектории дуги поворота, причем рулить ей можно было педалью газа. В этом случае, если водитель прибавляет газ, то угол заноса увеличивается и машина ввинчивается на поворот круче, скользит к внутренней бровке. А если отпускает газ, то дуга траектории распрямляется и он скользит «наружу» поворота. В экстренном случае, если на дороге обнаружилось препятствие, то, ударив по тормозной педали и заблокировав колеса, он может мгновенно сместиться «наружу» поворота. Такая езда на повороте называется дрифт, или power slide. Для таких экспериментов, безусловно, нужна мощность. Поэтому дрейфовать на машинке с моторчиком в 70 сил на асфальте вам не удастся. Раллисты применяют этот прием на сыпучих и скользких покрытиях и сегодня, выступая на исторических ралли на раритетных заднеприводных автомобилях. Еще для успешного дрифта необходима блокировка дифференциала, как минимум 60 процентов, чтобы оба задние колеса хорошо и равномерно тащили машину вперед.

Есть один маленький вопрос: торможение боковым скольжением более эффективно, чем обыкновенное торможение на грани скольжения, не так ли? Видимо, это объясняется меньшим перераспределением веса между правой и левой сторонами автомобиля (при торможении боком) по сравнению с распределением веса между передней и задней осями при обыкновенном торможении, но главное, наверное, что шины упираются боковинами с большим сопротивлением, чем прямолинейно. Тогда почему бы не использовать такой прием: переводим авто в боковое скольжение для максимально интенсивного замедления и перед входом на поворот выводим из скольжения, догружаем переднюю ось и выходим из поворота с минимальным скольжением. А может, потеряем больше времени на перевод в скольжение и выход из него? Торможение боком действительно эффективно только не невысоких скоростях и на очень скользких покрытиях. Исключение составляют широкие ипподромные повороты, вернее, широкие скоростные развороты-дуги, например на республиканском ипподроме в городе Раменское, где проводятся самые престижные трековые автогонки. Там по всей ширине трассы практически однородное покрытие — лед, следовательно, поставленные боком передние и задние шины упираются одинаково эффективно. Гонщики ставят машины практически поперек трассы на скорости за 150 км/ч для торможения и потом действительно выравнивают их, проходя поворот в строго дозированном скольжении задней оси, то есть с явной избыточной поворачиваемостью. Вспомним, что самое эффективное прохождение поворота выполняется на грани скольжения шин. И если мы говорим о максимально эффективном прохождении поворота в максимальном режиме сцепления шин с дорожным покрытием от входа на поворот до разгона на следующую прямую, здесь главное, к чему должен стремиться гонщик, -минимально возможное изменение баланса автомобиля на повороте. Машина должна идти чисто и проходить поворот, образно говоря, на одном дыхании. На других покрытиях мы потеряем больше времени на перевод шин в скольжение и выход из него, чем обыкновенное торможение на грани скольжения. Отсюда вытекает необходимость такой градации способов прохождения поворотов:

1) вкатывание — медленное прохождение поворота гонщиком-новичком;

2) на максимуме — прохождение поворота при максимальном сцепления шин с дорогой, то есть на грани скольжения;

3) силовое скольжение или управляемый занос — эффективные контраварийные приемы торможения боковым скольжением, движение по замедляющей траектории slow down.

Раллисты упивались удовольствием от езды боком на поворотах, пока Вальтер Рёрль не продемонстрировал совсем другую манеру. Его машина шла с минимальным заносом, а то и вовсе без него, на моменте, на тяге, выходя из поворота с прямыми колесами и обычно на одну передачу выше, чем у соперников. Сам мастер признавался потом, что такой стиль дался ему нелегко, потребовав огромной самодисциплины. Оптимально эффективный стиль прохождения поворотов — это минимально возможное скольжение при хорошей тяге мотора с минимальной пробуксовкой задних колес и при минимальном повороте передних колес. Просто? А почему тогда никто, кроме Вальтера, не пришел к этому? Преимущество такого стиля в чистых траекториях было настолько велико, что Рёрль частенько спрашивал перед стартом на очередном скоростном участке своего бессменного штурмана Кристиана Гайстдерфера: «Ну что, привезем всем минуту или достаточно выиграть всего полминуты?»

А как быть обычному водителю, если задок его машины на входе на поворот предательски уплывает в сторону. Все не так драматично. Современные инженеры путем подбора амортизаторов, пружин подвески, стабилизаторов и установочных углов колес умудряются сводить избыточную поворачиваемость к нулю и даже наделять заднеприводные машины повадками авто с недостаточной поворачиваемостью. Зачем? Так безопаснее, особенно если за рулем новичок. Если же опытный водитель перебрал на входе на поворот со скоростью, он легко выйдет из неприятной ситуации, прервав торможение, может быть, даже прибавив газку, чтобы вес переместился назад и задние шины вновь обрели уверенное сцепление с дорожным покрытием. (Само собой, он не испугался, не надавил еще сильней на «спасительную» педаль тормоза, а его руки и ноги не стали деревянными. На то он и опытный.) А вот если задние шины попали на лед, рассыпанный гравий, песок или пролитое масло, прибавление газа только ухудшит ситуацию, провоцируя задние шины на полную потерю сцепления с дорогой.

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость — это когда автомобиль поворачивать не хочет, несмотря на повернутые в сторону поворота колеса. В этой связи прежде всего принято говорить о машинах с передним приводом, весь вес у которых сосредоточен впереди даже больше, чем у заднеприводных «переднемоторных» машин. Потому что мотор располагается над передней осью или перед ней, то есть в свесе передней части кузова. Прибавьте к нему еще и коробку передач с приводами передних колес. Рассмотрим типичную ситуацию: машина не хочет слушаться повернутых передних колес и ее тащит мимо поворота. Что сделает не особо опытный водитель? Правильно, отпустит педаль газа или даже нажмет на тормоз. Вес переместится вперед, передние колеса получат дополнительную нагрузку и сцепление восстановится. Если такая ситуация случилась на асфальте, где сцепление достаточно хорошее, водителю повезло. Единственное, что может произойти, если, конечно, скорости не запредельные, это некоторое скольжение задней оси, тогда для выравнивания выход только один — снова жать на газ. Знаете, когда происходят такие опасные ситуации? Когда молодой человек хочет продемонстрировать высокий класс вождения своим друзьям и подругам, возвращаясь из клуба или с вечеринки. Входя в знакомые повороты на извилистой дороге, такой незадачливый водитель вдруг теряет контроль над машиной. Почему? Очень просто. При полной загрузке переднеприводной автомобиль приобретает ярко выраженные признаки недостаточной поворачиваемое™, так как сильная нагрузка на заднюю часть машины «отрывает» передние колеса от дороги. А если недостаточная поворачиваемость проявится на скользкой дороге? Тогда сброс газа или подтормаживание моментально вызовет занос задней оси, в этом случае главное — не теряться и снова смело давить на газ. Что произошло? Снос передних колес перешел в занос задних, и кузов машины сориентировался в сторону выхода из поворота. Теперь туда и надо нацеливаться, помогая моментом на передних колесах вытащить автомобиль в спасительном направлении. Есть ли еще способы повернуть автомобиль, у которого понесло передок мимо поворота? На небольшой скорости и очень скользком покрытии это применение ручного тормоза. (Хорошо, если ручка расположена между сидений, дергать удобно, -только не забывайте держать кнопку фиксатора на торце рычага нажатой. Но на современных машинах все чаще с приводом «ручника» мудрят, то делая его электрическим, то так располагая ручку, что действовать ей в описанной ситуации крайне неудобно, если вообще возможно.) Прием поддергивания «ручником», чтобы снос перевести в занос, годится как для переднего, так и для заднего привода. Следующий прием — торможение левой ногой рабочим тормозом при нажатой педали газа — настолько разгружает заднюю ось, что ее заносит в сторону, противоположную повороту руля. Очень эффективный прием, любимый раллистами, который может быть использован на высоких скоростях не только на переднеприводном, а еще и на полноприводном автомобиле. Выполнить его непросто, так как большинство водителей тормозят правой ногой, левая же напрочь лишена «тормозного чувства». Кроме того, для выполнения этого приема на различных покрытиях нужно регулировать тормозные усилия между передней и задней осью, что позволяет делать специальный регулятор тормозного усилия, устанавливаемый в контур тормозов на спортивных автомобилях. Тормозное усилие на задней оси можно регулировать, добиваясь желательного эффекта. Применение такого приема еще более усложняется наличием системы ABS, хотя на льду, где сцепление шин с дорогой минимальное, выполнение его все же возможно, несмотря на пытающуюся помешать электронику. Еще один прием из арсенала автогонщиков, позволяющий выставить машину в занос, — это резкий сброс газа на входе на поворот. Для его выполнения требуется достаточный запас скорости, то есть к повороту надо подлететь чуточку быстрее, чем подсказывает здравый рассудок, и на самом входе резко сбросить газ, а рулем качнуть в сторону поворота и обратно. Вес машины перераспределится вперед, задок разгрузится и начнет уплывать в сторону, ориентируя машину на выход из поворота. И здесь — снова резкое прибавление газа. А если перед поворотом надо тормозить? Не беда, все делается по тому же принципу. Точно так же надо подойти к повороту немножко быстрее и поставить машину боком путем резкого торможения, из-за чего точно так же вес переместится вперед и разгрузятся задние колеса. Легкий поворот руля в сторону поворота и тут же обратно и на прямых колесах, нажав на газ, — вон из поворота!

Один любитель трековых гонок спросил меня: «Как получается, что на ипподроме спортивные переднеприводные машины проходят поворот в заносе задней оси, когда для переднеприводного автомобиля характерным является снос передней оси?» Интересный вопрос! Действительно, как это происходит? Заставить переднеприводную машину скользить задней осью сложно — получится угловатая траектория, а на ипподромном вираже требуется описать правильный овал. На стандартно настроенном переднеприводнике это сделать сложно — машина так и хочет «распрямиться». Легендарный российский автогонщик Сергей Успенский, не раз заявлявший, что ему «по барабану», на какой машине выигрывать ипподром, однажды именно на этом и обжегся. Дело было так. «Хонды» на треке оказались быстрее «ситроенов», и именитый мастер трека решил пересесть на «хонду», чтобы попробовать ее. Но ему попалась машина, не настроенная для трека. И что же? Успенский не мог вписаться ни в один поворот. Вывод: на стандартном переднеприводном автомобиле невозможно пройти всю дугу ипподрома в заносе задней оси. Мастера трека проходят весь вираж на переднеприводных машинах с небольшим заносом задней оси благодаря настройке переднеприводного автомобиля на откровенно избыточную поворачиваемость. Задача это непростая, но выполнимая (инженеры ведь умудряются выпускать серийные «гражданские» заднеприводные машины с некоторой недостаточной поворачиваемостью вместо избыточной). Перенос веса на переднюю ось, соответствующая настройка подвесок, манера пилотирования коренным образом меняют характер переднеприводного автомобиля, вызывают у него повадки с явной избыточной поворачиваемостью. Идеальным вариантом можно считать такую настройку, которая позволяет машине идти по дуге виража с заносом задней оси, не распрямляя траекторию даже при полностью нажатой педали газа! Открою секреты такой настройки:

1) максимальный перенос веса на переднюю ось;

2) поднятие задка автомобиля и опускание «морды»;

3) соответствующая регулировка амортизаторов. Установка задних колес с отрицательным или положительным схождением;

4) асимметричная настройка правой и левой стороны. А что? (Такая фишка давным-давно известна американским гонщикам, покоряющим овалы. Если машина все время делает на трассе левые повороты и ни одного правого, то ее повадки можно «заточить» под такие условия.);

5) пилотирование. Гонщик должен воспринимать ледяной ипподромный вираж как обычный поворот на кольцевой трассе и проезжать его так, словно под колесами асфальт, то есть в постоянном балансе машины на повороте: лишний раз качнул машину, переставил ее -потеря! Рулить надо так, как на полноприводном автомобиле это делает чемпион мира по ралли Себастиан Лоэб: повороты руля в сторону заноса не допускаются. Само собой, тормозить надо, ставя машину боком, — это наиболее эффективный способ; но потом надо плавно распрямлять машину и сохранять минимальный занос задней оси весь вираж, постепенно сводя его на нет при ускорении на выходе из поворота. Просто? А попробуйте сделать это чисто!

Нейтральная поворачиваемость

Нейтральная поворачиваемость — это когда угол увода всех четырех колес одинаковый, что выражается в расширении траектории прохождения поворота, если шины автомашины скользят, — характерна для полноприводных конструкций. (Само собой вышло, что, говоря об избыточной поворачиваемое™, мы приводили в пример заднеприводные авто, описывая недостаточную — переднеприводные. Мы подробно поговорим о всех вариантах проявления управляемости в следующей главе.) Появление в 1980 году на трассах мирового чемпионата по ралли полноприводных «ауди» продемонстрировало, что они имеют большое преимущество при разгоне, особенно на сыпучих и скользких покрытиях. Способность к торможению у них была не хуже и не лучше, чем у заднеприводных машин, а на повороты «ауди» входили более чем неохотно. Пришлось звать на помощь шведа Стига Бломквиста, специалиста по переднему приводу, которого помнили как победителя зимнего ралли Швеция на переднеприводном «саабе». После чего путем полного переучивания приемам вождения под руководством выдающегося раллиста финна Хану Микколы была создана конкурентоспособная раллийная команда, пилоты которой француженка Мишель Мутон и австриец Франц Виттман начали потихоньку доказывать, что на разогнавшемся полном приводе можно кое-как заехать на поворот. Позже в команду был приглашен Вальтер Рёрль, о котором руководство «ауди» говорило, что лучше всего бороться на чемпионате мира по ралли не против него, а вместе с ним. Во время своего дебюта в ралли Корсика Вальтер Рёрль определил «ауди-кваттро» как абсолютно непригодный для езды автомобиль. (Дело в том, что некоторые напряжения в кинематике приводов передних и задних колес первых полнопроиводных конструкций при быстрой езде компенсировались только проскальзыванием шин, а крутящий момент распределялся между передней и задней осями строго поровну.) В середине 80-х благодаря дифференциалам «Торсен» и многодисковым блокировкам «детские болезни» полного привода были искоренены. И доблестные гонщики «Пежо» под руководством Жана Тодта,

того самого, который и сегодня руководит командой «Феррари» «Формулы-1», опередили команду «Ауди» в чемпионате мира по ралли. Через некоторое время появились колесные вискомуфты, которые позволили регулировать подачу крутящего момента к каждому колесу, а главное — обеспечивать свободный ход при торможении.

Сегодня полноприводные машины уже давно не экзотика, их существует великое множество — одни оснащены сложной трансмиссией, управляемой электроникой, другие просты и надежны, как грабли. Большинство напоминают по повадкам переднеприводные, остальные, считающиеся более спортивными, ведут себя как заднеприводные. В первом случае любой водитель полноприводной машины, даже новичок, чувствует себя уверенно за рулем, во втором — спортсмены имеют возможность уверенно дрейфовать задней осью на повороте совсем как на заднеприводных автомобилях, но только намного эффективней. Это, впрочем, многих производителей вообще не волнует, так как они хотят продавать комфортные машины, удобные в управлении и безопасные. Как вариант — модель с преобладанием переднеприводных повадок, у которых тяга, передаваемая задним мостом, играет второстепенную, вспомогательную роль.

Как мы видим, приписывать полноприводным автомобилям, в виде фамильной черты, нейтральную поворачиваемость, было преждевременным. Вдумчивый покупатель полноприводного автомобиля, хотя бы немного разбирающийся (или пытающийся разобраться) в технике и желающий получить не только потребительские качества высокого уровня, но и удовольствие от вождения, должен твердо уяснить, какими повадками обладает выбранная им машина. Чем одна модель отличается от другой в плане распределения крутящего момента по осям и какова управляемость авто в критических ситуациях? Однажды я долго беседовал о подобных проблемах с журналистом автомобильного издания, как вдруг он спросил: «Скажи, пожалуйста, а что такое крутящий момент?» Вот тебе на! Сухим языком автомобильного справочника не объяснить. По нему выходит, — подумать только! — что «крутящий момент — это механическая величина, характеризующая внешние воздействия на объект или систему

объектов, вызывающие деформации кручения объекта». Абракадабра! Попробую объяснить доходчиво. Крутящий момент, измеряемый в ньютонах на метр, можно охарактеризовать как тягу мотора. Так вот, максимальная тяга не соответствует максимальным оборотам двигателя, когда он развивает максимальную мощность. Парадокс? Но это так. Максимального значения тяга достигает примерно на половине диапазона оборотов двигателя. На спортивных моторах максимальная тяга смещена несколько вверх по оборотам.

Как же выглядит компоновка идеального по развесовке, а значит, демонстрирующего стабильную нейтральную поворачиваемость автомобиля? Представим себе машину с центральным расположением двигателя и соотношением веса по осям 50 х 50 процентов. Если на таком автомобиле ехать по кругу, имея под колесами скользкое покрытие, он будет идти как по рельсам. А если увеличивать скорость? Тогда радиус окружности будет постепенно увеличиваться. В повседневной эксплуатации таким автомобилем будет непросто управлять. В ралли или гонках это тоже не лучший вариант. Значит, когда гонщики говорят о нейтральной поворачиваемое™ как идеальной настройке, они лукавят перед журналистами, чтобы те поскорее отстали, иначе можно невзначай и секретную информацию выболтать? Возможно, так и есть.

Делаем выводы

Надеюсь, из вышесказанного вы поняли главное: управляемость -это характеристика, постоянно меняющаяся в зависимости от разных обстоятельств. Например, от загрузки автомобиля или состояния проезжей части; типа, качества шин и от давления в баллонах. Поставьте уширенные диски или измените параметр ЕТ, то есть вылет диска, и автомобиль станет неузнаваемым в управлении. Кроме того, в зависимости от настройки подвесок, развесовки, расположения центра тяжести переднеприводной автомобиль может вдруг проявлять ярко выраженную избыточную недостаточность, а заднеприводной — недостаточную.

осям во время движения. Рассмотрим варианты такого перераспределения веса. Многие школы повышения водительского мастерства обучают применять такую загрузку передних колес на входе на поворот перед любым поворотом на любой машине. Это неверно. Дело в том, что водителю неоткуда взять дополнительный груз, чтобы загрузить переднюю ось перед поворотом, о чем мы уже говорили. Вес не возникает ниоткуда, а «приходит» из разгружающейся задней части машины. Если под колесами покрытие с хорошим коэффициентом сцепления, то есть асфальт, а недостачочная поворачиваемость автомобиля усугубилась дополнительным весом задней части автомобиля, то есть пассажирами или грузом, то загрузка передней оси на входе на поворот действительно вызовет улучшение сцепления передних колес с покрытием дороги. Машина послушно отреагирует на поворот руля в сторону поворота. Некоторое облегчение задней оси (ведь вес перераспределился вперед), вероятнее всего, не вызовет скольжения задних колес, так как мы в нашем примере предполагаем хорошее сцепление их с дорожным покрытием. А если нам надо повернуть на скользком покрытии? Машина может не послушаться поворота передних колес, то есть проявится недостаточная поворачиваемость. Точно так же загрузка передней оси на входе на поворот поможет повернуть, но справедливее все же в этом случае говорить о разгрузке задней оси. Именно благодаря облегчению задней оси задние колеса потеряют часть сцепления с дорогой и начнут скользить: начнется занос задней оси, то есть проявится избыточная поворачиваемость. Это как раз то, что нам нужно: занос задней оси приведет к началу разворота кузова автомобиля в сторону поворота. Вернее, в сторону выхода из него. Теперь газу! Очень важно правильно действовать рулем, осуществляя этот прием: повернув руль в сторону поворота, не опоздать с поворотом руля обратно одновременно с разворотом кузова, таким образом, чтобы на выходе из поворота колеса «смотрели» прямо. Рассмотрим еще и такой случай. На повороте задняя ось начала уплывать в сторону, начался занос. Водитель испугался и сбросил газ или, что еще хуже, затормозил, загружая передок автомобиля. Вес перераспределится вперед, и давление на задние колеса уменьшилось.

Они начали скользить еще больше, значит, занос не прекратился, а увеличился. В этом случае неумелые действия водителя усугубили ситуацию — он перераспределил вес не туда, куда следовало. А следовало, наоборот, слегка прибавить газ, не для разгона, а для загрузки задних колес, чтобы они вновь обрели сцепление с дорогой. Само собой, в этой ситуации следовало бы вывернуть колеса в сторону заноса. Опытные водители и, тем более, автогонщики умеют так перераспределять вес автомобиля между осями, что он помогает управлять автомобилем. Если не освоить этот прием, то выйти из некоторых аварийных ситуаций не удастся. Теперь понятно, что хороший водитель, когда тормозит, или ускоряется, или поворачивает руль, меняет перераспределение веса между осями, то есть активно влияет на поворачиваемость автомобиля в каждой конкретной ситуации. Но много ли таких среди общего числа людей за рулем?

Итак, мы выяснили, что управляемость автомобиля зависит от поворачиваемое™, а на последнюю влияют объективные и субъективные факторы. Так что же такое важнейший показатель ездовых качеств автомобиля — управляемость и как ее оценить? Возьмем два автомобиля со схожими динамическими показателями. Мы увидим, что это не помешает контрагентам показать совершенно разные результаты при прохождении двух различных трасс для шоссейно-кольцевых автогонок. А если трасса одна? Например, знаменитая «Северная петля Нюрбургринга»? Тогда картина прояснится, тем более что хронометрируемое время прохождения отдельных участков трассы сразу же позволит расставить все точки над Хорошая машина, даже если она не относится к разряду спортивных, должна показывать хорошее время прохождения круга на гоночной трассе. Зачем? А зачем эксперты проверяют «гражданские» автомобили на управляемость? В гонках же никто на них не собирается участвовать? Дело в том, что если автомобиль в предельных режимах движения внятно реагирует на команды водителя, то есть отзывчив в рулении, хорошо тормозит и реагирует на прибавление и сброс газа, то в аварийной ситуации у опытного водителя есть шанс избежать аварии на такой машине. А мы теперь отлично понимаем к тому же, что автомобиль должен адекватно реагировать и на перемещение веса. Приведу такие примеры. Однажды мы взяли для тренировок на «Нюрбургринге» в прокате две машины «рено-меган СС». Это стильный кабриолет с металлической крышей и довольно мощным двигателем. Взяли помимо желания, так как в прокате (речь идет о шести прокатных пунктах в аэропорту) ничего более подходящего не было. Еще по пути в Нюрбургринг на автобане, слегка покачивая руль из стороны в сторону на скорости в 150 км/ч, я определил, что с управляемостью на трассе у «меганов» будут проблемы. Дело в том, что на эти покачивания руля автомобиль не реагировал. И точно, «Северная петля», как лакмусовая бумажка, выявила проблемы. Они появились на большой скорости на поворотах. Машина сильно кренилась и отказывалась реагировать на подруливания, то есть подправить траекторию движения, заданную на входе на поворот, собственно на вираже оказалось практически невозможным. Более того, загрузка осей при сбросе газа, торможении или нажатии на газ практически не менялась. Я чувствовал себя за рулем этого неуправляемого снаряда, как барон Мюнхгаузен, летящий на ядре, выпущенном из пушки. Приблизительно такие же чувства неопределенности в своей судьбе перед каждым поворотом я испытал, когда отважился промчаться в хорошем темпе на «мерседесе» класса А. (Только не надо говорить, что обычного среднестатистического автовладельца, это не касается. Речь идет о безопасности в аварийной ситуации.) Очень скоро на «мегане» покоробились от экстремальных режимов торможения диски, и началось сильное биение в педаль тормоза при ее нажатии. Пришлось срочно менять машины. Взяли «форд-фокус-2» и «сеат-ибица» (сделан на базе «фольксваген-гольф», авто с отличной управляемостью, что известно) и поняли, что поступили абсолютно правильно. Оба автомобиля оказались наделены отличной управляемостью.

цепко держался за дорогу, и скорость на поворотах была выше. Поскольку колеса машин были обуты в шины разных производителей, мы воздержались делать какие-то выводы. Отлично зарекомендовал себя на «Северной петле» также «мерседес» класса С: на 100 процентов понятное и адекватное поведение в экстремальных условиях; полная готовность выполнять все команды водителя. Задний привод? Так на асфальте он лучше переднего, иначе «Формулы-1» были бы переднеприводными. А вообще, какой привод на гоночной трассе предпочтительнее для кузовных автомобилей?

Существует определение: чем мощнее машина, тем задний привод предпочтительнее с точки зрения физики. Поэтому все спорткары — с задними ведущими колесами. Конечно, на скользком покрытии переднеприводные машины имеют преимущество, а для маленьких легких машинок в целом передний привод лучше и безопаснее, особенно в дождь.

Я это проверил и подписываюсь на все сто процентов в правильности вышесказанного. Мне посчастливилось покататься на «Северной петле» на «ауди-ТТ» (мотор объемом 1,8 см3, турбо, 190 л. с). Здорово! Пожалуй, это самая послушная машина, на которой я ездил по этой трассе. А на что она способна в дождь! Я обгонял буквально пачки «порше» и «феррари».

Еще один пример неудовлетворительного поведения автомобиля я наблюдал на недавно построенной под Москвой гоночной трассе в Мячково. Шикарный BMW-630 оказался на крутых виражах этой трассы чрезмерно валким, неповоротливым, как корова. Этот автомобиль не для поворотов, он пожиратель скоростных километров автобана, скажет иной специалист. Может быть, но я бы на таком ездить не стал. Потому что он неадекватно поведет себя в аварийной ситуации, например, во время объезда внезапно появившегося препятствия. Что? BMW-630 не создан для этого? Так именно поэтому я на нем ездить, особенно быстро, не буду. А на юркой «трешке» BMW буду. Автомобиль должен послушно выполнять команды водителя на большой скорости в экстремальных режимах, это свидетельствует о его отличной управляемости. BMW третьей серии -такой автомобиль. И на новой трассе «Москва» в подмосковном Мячково он оказался быстрее всех «порше» с атмосферными двигателями. Правда, обута маленькая «бээмвэшка» была в специальные скоростные шины-псевдослики, что добавило ей скорости на поворотах, а «порше» ездили на стандартных шинах. Все это очень интересно, перенесемся в один из дней, когда на новой гоночной трассе в Мячково собрались любители быстрой езды.

В тот track-день на трассе «Москва» собрались две абсолютно независимые группы желающих насладиться скоростным вождением. Это владельцы «японцев» «су-бару» и EVO под началом Влада Кашина и владельцы немецких машин из PORSCHE CLUB MOSCOW в формате мастер-класса Михаила Горбачева (подробнее см. журнал «Автоспорт». 2006. № 11). Клуб насчитывает более 90 человек, и с каждым годом на трассу повышать свое водительское мастерство выезжают все больше водителей, начавшие свои track-дни еще в прошлом году на старой трассе. Задача мастер-класса — повышение водительского мастерства, а не борьба с секундами на круге. В тот день проводилось пятое в сезоне занятие клуба PORSCHE с хронометражем. Три водителя автомобилей «порше» преодолели рубеж в 2 минуты. Присутствующим было легко разобраться, кто быстрее: подойди да посмотри протоколы. В сравнении «порше» и «японцев» возникли трудности. Дело в том, что «порше» были совершенно стандартными и на стандартных шинах, в отличие от многих тюнингованных «субару» и EVO, обутых в псевдослики. Корректно? Не очень. С таким же успехом я могу сказать, что в последней гонке в Нюрбургринге 28 октября (где под моим руководством два спортсмена-москвича с ходу заняли 3-е место в классе) «порше» (1-е место в абсолюте, время круга 8:28.32) намного опередил EVO (5-е место в абсолюте с временем круга 9:11.95). Но не скажу, так как эти машины выступали в разных классах и такое сравнение также некорректно. Точно так же нельзя сравнивать водителей «порше» с остальными участниками track-дней в Мячково, тем более уличать их в «привычке ездить вальяжно по улицам города», что делали некоторые присутствующие. Средний водитель стандартного «порше» с «атмосферником» проходит круг за 2:03-2:06, что полностью соответствует концепции нашего мероприятия -повышение безопасности управления спорткаром. Стандартные «импрезы» и «эволюции» на стандартных шинах не выходят из 2:06.00. Для них же, но в тюнингованном исполнении и на псевдосликах, рекорд — 1:50.00. А вот один из приглашенных клубом участников нашего мастер-класса показал на серийном BMW третьей серии время 2:02.89, то есть проехал круг быстрее всех «порше» с атмосферными моторами. Почему? Он ехал на псевдосликах! Хватало их, правда, всего на три круга, затем они безбожно «плыли». Кстати, никто из «поршистов» не вылетал с трассы, и ни у одного из «немцев» не было технических проблем. А тормоза на всех машинах были стандартные. «Порше» — это автомобиль, на котором можно быстро ездить по гоночной трассе без боязни что-либо сломать или прикончить. В то же время не один, а несколько «японцев» спалили свои моторы и тормоза.

Если взглянуть на вещи профессиональным взглядом, то основное различие быстрых «японцев» и «медленных» «порше» в большем весе последних и в форсированных моторах и специальных шинах первых. От веса автомобиля в первую очередь зависит его конкурентоспособность на трассе. Это (ну и слики, конечно) и объясняет быстроту несерьезных, но очень быстрых «поликов» и «ситроенчиков», довольно легко преодолевающих рубеж в 1:56.00. Что еще интересного происходило на этой трассе? «Крайслер спитфайер» с посредственным водителем за рулем не вышел из 2:08.00. Lexus 450Нг с гибридным двигателем промчался по трассе за 2:11.00. «Порше-каррера 4 турбо» на стандартных шинах показал 1:56.00; гоночная модель Porshe GT-3 показала время 1:58.00 (за рулем был обычный водитель. Атмосферные «поршаки» (стандартные шины, задний привод) практически не выходят из двух минут, даже если за рулем гонщик, и не могут преодолеть 2:06, ведомые «гражданскими» водителями (пусть и с высокой самооценкой — секундомеру все равно). Самый быстрый «фольксваген-поло» класса «Туринг-лайт» преодолевает круг за 1:54.00, a BMW класса «Туринг» — за 1:45.00 (на сликах, соответственно). А теперь интересный вопрос: обычный водитель, считающий себя асом, насколько медленнее будет на трассе, чем искушенный гонщик? Если водитель действительно хорош и понимает, что, значит спортивное управление автомобилем, то он проиграет от 3 до 5 секунд на круге. При условии, если сравнивать езду на серийных автомобилях на обычных шинах. На гоночном кузовном автомобиле (с «формулами» расклад иной!) не спортсмену придется так долго привыкать к сликам, чтобы почувствовать их предел, что за это время он уже станет спортсменом, пусть начинающим, неопытным, но уже не «чайником». И что же со временем круга? Если сравнить среднего автогонщика с новичком на одинаковых машинах, то разница составит те же 3-5 секунд. Немного? Так это отставание на одном круге!

Возьмем «Северную петлю Нюрбургринга» в гоночной конфигурации с длинной круга 24,4 км. Здесь главный рубеж — это 10-минутная отметка. Из 10 минут выходят только сильные гонщики. Но что интересно, на абсолютно разных машинах. Для «хонды» модели Type R предел 9:55, а вот BMW-318 в стандартном классе показал 9:49.9. BMW третьей серии едет не быстрее 9:38, дизельный BMW-350 едет круг 9:40. Все на сликах. Самый быстрый «порше» едет 8:28.0. Поняли что-нибудь? То-то и оно, что сложно разобраться. Для гоночного автомобиля, впрочем, как для любого дорожного, главное — это управляемость. На трассе есть быстрые и медленные повороты, и настроить машину одинаково хорошо для прохождения тех и других невозможно. Это поиск разумных компромиссов. Для дорожных машин инженеры всегда ищут разумный компромисс между управляемостью и комфортом. Чем жестче машина, тем лучше она слушается руля, но какое удовольствие ездить на табуретке, отбивая себе все печенки? Валкий, вальяжный автомобиль, наоборот, будет раздражать своей ужасной управляемостью. Это я к тому, что машину надо выбирать ту, что по душе и рулится приятно. Тогда и удовольствие будет выше. А секунды — это эфемерная оценка. Все зависит от множества факторов.

А если взять комфортабельный автомобиль и оснастить его очень мощным мотором? Комфорт — это вес, а вес — это потеря мощности. Исключением среди серийных автомобилей будет, пожалуй, новый английский Daimler super eight — это самый настоящий навороченный «ягуар», потому что действительно создан на основе самой шикарной модели «ягуара» — XJ. Конструкторам удалось совместить родовую спортивность поджарого «ягуара» с вальяжной комфортабельностью представительского лимузина. Благодаря легкому кузову из алюминиевых сплавов и мощному четырехсотсильному двигателю с нагнетателем «супервосьмерка» идет в разгон буквально за педалью газа! В этот момент чувствуешь себя настоящим мужчиной. Просто здорово. А когда приходится резко тормозить, удивляешься «воздушности» кузова — массы машины просто не ощущается и замедление феноменальное. (Точно так же цепко тормозит автомобиль гольф-класса с хорошими тормозами.) У «даймлера» на тормозных «машинках» внушительных размеров красуется вызывающая уважение автогонщиков надпись brembo (известная итальянская фирма, выпускающая тормозные механизмы для спортивных и гоночных автомобилей). И это отчасти объясняет тормозной феномен. Остановившись, можно рассмотреть и надпись на овалах трех приборов, выполненных в классической манере: Supercharged. Это обозначает, что двигатель снабжен компрессором. Вот, оказывается, откуда такой ровный и мощный разгон. И на поворотах «даймлер» ведет себя более чем достойно. Отзывчивое, четкое рулевое управление позволяет точно следовать по желаемой траектории с минимальным креном кузова. Вот такой интересный компромисс.

«Мерседес брабус» — самый быстроходный в мире седан, если взять тюнингованные машины. А если оценивать серийные авто, но со спортивным характером, то это: Seat Supra R, Ford ST или RS, BMW с индексом M, Audi с индексом S, Mercedes AMG или Porsche СТЛ цифрами или без). Эксперты немецкого журнала Auto bild провели испытания под названием «Сколько стоит полный газ?». Все знают, что если «топтать» педаль, расход топлива увеличивается. Но насколько? Результаты оказались шокирующими. Кто бы мог предположить, что на «макси-малке» в 270 км/ч Porsche cayenne Turbo S (мощность 521 л. с.) расходует почти 67 л топлива на 100 км! Дизельный VW Tuareg V10 TDI (313 л. с.) съедает почти в два раза меньше: 32 л солярки на 100 км, выжимая 225 км/ч. Суперэкономичный Mercedes С 180 Kompressor с мотором мощностью 143 л. с. кушает чуть больше 18 л на 100 км при скорости 223 км/ч. А вот старичок, приятный некогда во всех отношениях, Mercedes-190 с карбюраторным мотором мощностью всего 90 л. с. потребляет всего 14,5 л топлива на своей «максималке» в 170 км/ч. Toyota Prius с гибридным двигателем имеет такой же скоростной потолок, как «бэби-Бенц», но «горючку» расходует экономнее — всего 11,5 л на 100 км. А конструкторы кабриолета Mercedes SLK 200 К могут гордиться: на скорости 150 км/ч разница в расходе топлива при открытом и закрытом верхе составляет всего 0,5 л, и в целом не превышает 10,2 л на 100 км. Разве это большая плата за удовольствие?

И все-таки, какой автомобиль самый быстрый среди тех, что можно купить в автосалоне, без всяких переделок включить зажигание или нажать на кнопку «пуск» и устремиться вперед. Это — Bugatti 16,4 Veyron с двигателем w/16 мощностью 1001 л. с. Он разгоняется по прямой дороге до скорости 402 км/ч! Но преодолевать повороты намного интереснее. Посему давайте посмотрим, какой спорткар окажется самым быстрым на гоночной трассе «Северная петля Нордшляйфе» длиной 20,8 км. Koenigsegg CCR? Нет, у этого экстравагантного авто только третье место со временем 7,34 минуты. На первом месте Porsche Carrera GT со временем 7,32, Pagani Zonda F на втором — 7,33. Все три лидера во время заездов были «обуты» в дорожные шины. А какое преимущество дают, скажем, слики? Для этого сравним, как проходит ту же трассу на дорожных шинах и на специальных гоночных, к примеру, Audi RS 4. Специальные шины дают преимущество 16 секунд за круг! А если взять раллийный полноприводной автомобиль Subaru Impreza WRX (время — 8,24 мин) на гоночных шинах для асфальта и сравнить с Porsche 911 GT3 (997) (время 7,48 минуты), то окажется, что задний привод с атмосферным мотором намного быстрее полного с турбонаддувом. Вот какие чудеса.

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля

Трагедия в Заполярье

Первый в мире атомный ледокол «Ленин» 17 мая 1960 года стоял на швартовых в Мурманском заливе в ожидании вертолета, с которым должен был идти в Ледовитый океан на ходовые испытания. Капитан ледокола Павел Акимович Пономарев, находившийся на палубе, увидел над сопками вертолет Ми-4. Дежурный радист по корабельному радио сообщил о прилетающем вертолете, и вся команда ледокола, все многочисленные гости ученые из Англии, Франции, США — вышли на верхнюю палубу встретить его экипаж. Вот Ми-4 пролетел над ледоколом, покачал несущим винтом, приветствуя встречавших на корабле, развернулся и, уменьшая скорость и высоту, начал садиться на большую кормовую площадку. Защелкали кино- и фотоаппараты. Но вертолет почему-то не опустился на площадку, а, медленно пролетев над ней и оказавшись над водой, вдруг резко снизился и упал. Все с ужасом увидели, как, ударяясь о воду, ломались лопасти несущего винта, как, погружаясь, извергал клубы пара громыхающий двигатель. Вертолет быстро ушел в холодные воды залива… И уже через несколько секунд на поверхности залива остались только пузырьки воздуха и масляные пятна. Матросы, дежурившие на приспущенных на воду шлюпках, загребая веслами, устремились к тому месту, где затонул вертолет, но из глубин залива на поверхность продолжен подниматься только пузыри воздуха. В вертолете находились командир экипажа Кузнецов Николай Николаевич, штурман Зубов Николай Васильевич, бортмеханик Жидовкин Иван Матвеевич, бортрадист Крамар Виктор Евстафьевич.

Что явилось причиной катастрофы? Что ей предшествовало? Считая себя в какой-то степени причастным к случившемуся, расскажу все по порядку. В то время полярная авиация состояла из двух авиационных отрядов Игарского и Чукотского, и Московской авиационной группы особого назначения (МАГОН). При ней с появлением вертолетов была создана аварийно-спасательная эскадрилья. Первыми летчиками этой эскадрильи были известный полярный летчик Михаил Григорьевич Завьялов и автор этих строк. Вскоре после создания нашей эскадрильи в ее штаб пришел Николай Николаевич Кузнецов, освоивший вертолеты после самолетов разных типов. На вертолете Ми-4 отказал двигатель — и Кузнецов в режиме авторотации несущего винта (самовращения) направил машину туда, где таежные кедры были не так высоки. Экипаж отделался легкими ранениями. Вертолет вышел из строя. Это сибирское происшествие с благополучным исходом для людей стало своеобразной визитной карточкой пилота — и Кузнецов был назначен к нам командиром эскадрильи. Сильный, решительный, настойчивый, но и бескомпромиссный, он располагал к себе многих, и меня в том числе. …Атомный ледокол «Ленин» задерживаются с выходом в Ледовитый океан из-за дефектов — результат спешки при его строительстве. Еще находясь в Антарктиде, я получил приглашение летать на вертолете с ледокола. Я согласился и был назначен командиром звена вертолетов, которые предполагалось базировать на ледоколе и применять их в основном для ледовой разведки. Пока на ледоколе шли работы по устранению дефектов, я решил согласиться с предложением генерального конструктора вертолетов Михаила Леонтьевича Миля и старшего летчика-испытателя фирмы Рафаила Ивановича Капрэляна перейти в их конструкторское бюро на работу летчиком-испытателем. Михаил Леонтьевич позвонил начальнику полярной авиации, и тот согласился с моим переводом в КБ, но только при условии, что Миль гарантирует выполнение мною трех задач. Мне надлежало, вопервых, отобрать несколько опытных полярных вертолетчиков и обучить их взлетам и посадкам на подобранные с воздуха пыльные или заснеженные площадки, когда и сам вертолет окутывают пыльные или снежные вихри, образуемые струями от несущего винта (и скрывающие видимость поверхности площадки, что часто приводит к поломке вертолетов, а иногда и к гибели экипажа и пассажиров). Вовторых, нужно было обучить отобранных мною летчиков полетам днем и ночью в облаках. И, наконец, подготовить их к полетам на вертолетах с атомного ледокола днем и в полярную ночь. Михаил Леонтьевич согласился с условиями начальника полярной авиации. Я напомнил ему, что эти виды полетов во много раз сложнее, чем на любом из существующих самолетов, что полеты в облаках, взлеты и посадки на пыльные или заснеженные площадки запрещены соответствующими инструкциями… Помолчав, добродушно улыбаясь, Михаил Леонтьевич заметил: — Василий Петрович, вы рассказывали мне о том, что вами освоены эти сложные виды полетов, так почему бы вам не обучить других полярных вертолетчиков хорошо, безаварийно летать? Мне также известно, что пока в Советском Союзе только вы, летчик полярной авиации, летали с кораблей, летали по написанной вами инструкции, взлетали и садились на корабли при их движении во льдах и по чистой воде, так почему бы не передать свой опыт другим? А что касается инструкций, то они с течением времени должны претерпевать изменения… Или я что-то перепутают? — Нет, Михаил Леонтьевич, все правильно. Я готов выполнить условия начальника полярной авиации. Этими полетами в какой-то степени будет реабилитирован авторитет вертолетов. Я знал, что инструкции уберегали экипажи от летных происшествий… и одновременно являлись их причиной. В отделе кадров полярной авиации я отобрал семь личных дел. Семь командиров вертолетов с большим налетом на самолетах, а главное — на вертолетах. Все семь командиров были вызваны в Москву. Все семь летчиков изъявили согласие обучаться полетам по моей методике. На вертолете Ми-4 (а все Ми-4 имели двойное управление) мы с подмосковного аэродрома Захарково улетели на аэродром в Череповец. Этот аэродром принадлежал полярной авиации, и мы стали там полными хозяевами не только на земле, но и в воздухе. Расположившись в теплой и уютной гостинице аэропорта, мы приступили к обсуждению предстоящих тренировок. Кузнецов и здесь был нашим, моим командиром. Но только на земле. А в воздухе я был командиром экипажа, его инструктором, а ему предстояло быть моим обучаемым. Таким образом, мое положение было довольно неустойчивым, даже щекотливым. Мало того, что я сам летал вопреки действующим инструкциям, так теперь взялся обучать этому других — семерых командиров вертолетов во главе с командиром эскадрильи. Конечно, главная задача заключалась в том, чтобы каждый из семи так овладел сложными видами полетов, так грамотно «нарушают» инструкции, чтобы никто не допустил ни малейшей ошибки в выполнении моих наставлений. Только это могло быть гарантом безаварийных полетов обучаемых летчиков. Мы начали тренировки в полетах под шторками. Для обучаемого, который занимал левое сиденье — место командира, были закрыты лобовое и левое остекление кабины непрозрачными черными шторками. Обучаемый должен был управлять вертолетом, наблюдая за приборами. Правая часть кабины пилотов оставалась открытой, и инструктор мог пилотировать вертолет визуально, осматривать воздушное пространство впереди и справа. Конечно, первому полетать под шторкам и я предложил Николаю Николаевичу Кузнецову — из уважения к нему как опытнейшему летчику. Но он отказался, сославшись на занятость. Меня это нисколько не удивило. Мы начали тренировки. Через некоторое время я опять пригласил в полет Николая Николаевича, но он опять отказался: ‘Да летай с другими, я еще успею!» И опять меня это не удивило, не насторожило. Но когда мы уже отработали примерно половину программы, я настоял на начале его тренировок. Мы заняли свои места, осмотрели кабину, пристегнулись, запустили двигатель, еще теплый после предыдущего полета, раскрутили винты, взлетели и ушли в воздушную ЗОНУ, отведенную нам для тренировок, заняв разрешенную диспетчером аэропорта высоту три тысячи метров. Николай Николаевич закрылся шторками, взял управление. Вначале он довольно хорошо удерживал вертолет от кренов и изменения тангажа, выдерживал курс и высоту полета, не допуская скольжении. Но уже на третьей — пятой минуте полета вертолет медленно, но уверенно начал заваливаться в левый крен с разворотом по курсу и правым скольжением. Я представлял, что происходит. Кузнецову казалось, что вертолет заваливается в правый крен, и он, исправляя правый крен, заваливал вертолет в левый крен. Авиагоризонт показывал левый крен, но Кузнецов больше верил своим ощущениям, чем приборам, происходила борьба с самим собой. Такое часто случалось и со мной, но это было очень давно… Левый крен все увеличивался, и я уточнил: «Больтой левый крен!» Но это уточнение не привело к уменьшению крена. Мне стало ясно, что либо Кузнецов плохо отдыхал перед полетом и вдруг почувствовал себя неважно, либо имеет весьма скромное представление о полетах по приборам. Я взял управление, убрал крен, устранил скольжение и поднялся на заданную высоту. Затем, установив курс, разрешил Кузнецову открыть шторки. Через некоторое время по моему настоянию место обучаемого опять занял Кузнецов. В полете под шторкой начало повторяться то, что было в предыдущем. Тогда Кузнецов избрал методику обмана: на мгновение он отводил взгляд от приборов, которым продолжал верить меньше, чем своим (ошибочным!) представлениям о положении вертолета в пространстве, и поглядывал в мою сторону. Увидев естественный горизонт, он тут же исправлял допущенные ошибки — и допускал новые. И опять взглянув в мою стороны, возвращал вертолет в нормальное положение. Это уже никуда не годилось! — Николай Николаевич, не отвлекайтесь от приборов, не поглядывайте в мою сторону на естественный горизонт. На какое-то непродолжительное время Кузнецов переходил на управление вертолетом по приборам, но опять допускал ошибки — и все повторялось. Я видел, что от Череповецкого металлургического комбината тянется огромное марево газа и пара, простирающее свой шлейф на многие десятки километров. Так как в тренировках предусматривалось изменение курсов и высот, то я, задавая Кузнецову новые курсы и высоты, решил направить вертолет так, чтобы Кузнецов не заметил, как вертолет окажется в этом мареве. Там видимость меньше, чем в облаках, там естественного горизонта не увидеть, там он уже не подглядит! Мы пошли в искусственное облако, создаваемое Череповецким комбинатом. Вот опять вертолет начал заваливаться в левый крен, и опять так некрасиво: со скольжением и потерей высоты. Кузнецов взглянул в мою сторону и не увидел горизонта! Он еще и еще раз смотрел в мою сторону, видимо, глазам своим не верил. Ведь над сотнями и тысячами километров была безоблачная, прекрасная погода! А тем временем вертолет продолжал заваливаться в еще больший крен, разворачиваясь по курсу… Наконец мы вывалились из этого марева в совершенно неестественном положении. Увидев естественный горизонт, Кузнецов устраню все допущенные ошибки, вытер пот со лба. После приземления с какой-то злобой сказал: — Ну и подлец же ты, товарищ инструктор! Загнал меня в загазованное облако, где и дышать-то невозможно, и потребовал отличного пилотирования!..

…Темная ночь. Сильный порывистый ветер. Слабый морозец. Облачность низко проносится над аэродромом и бьет своими снежными космами по редко светящимся на аэродроме фонарям. Посадочных огней почти не видно. Мы с Кузнецовым идем к вертолету. Запускаем двигатель, раскручиваем винты, проверяем все радионавигационное оборудование, взлетаем. Только перешли в набор высоты, вошли в облака. Выключили фары, все внимание приборам. Пoc^e набора безопасной высоты включаю освещение кабины — с освещением как-то уютнее в кабине пилотов. Перебрасываю триммер и передаю управление Кузнецову, И наш, и все Нижние к нам аэропорты закрыты по метеоусловиям. В воздухе на многие сотни километров нет ни одного самолета. Нам разрешено летать «в порядке исключения». — Займите высоту 1500 метров с курсом 45. — Понял, занять высоту 1500 с курсом 45. — Займите высоту 2500 с курсом 175. После занятия высоты выйдите на приводную радиостанцию с магнитным курсом 270. Это уже более сложно, чем просто удерживать вертолет от кренов и скольжений. Надо начинать решать задачи навитации. Между тем вертолет все чаще остается с левым креном. Подсказать Кузнецову или он сам справится? Крен все больше и больше, вертолет начинает разворачиваться влево с правым скольжением. — Уберите крен! — не выдерживаю и подсказываю я. Но крен продолжает увеличиваться. Кузнецов молчит, потеет. — Уберите левый крен! — конкретнее и громче говорю я. Безрезультатно… Указатель поворота и скольжения «на упорах». Вертолет входит в крутую левую спираль. Скорость достигает максимально допустимой. По багровевшему потному лицу Кузнецова понял: нет, не выведет, не сможет. Берусь за управление, сам пытаюсь вывести вертолет в горизонтальный полет. Но Кузнецов так зажал управление, что я не могу сдвинуть его с места, не могу преодолеть прилагаемых Кузнецовым усилий! — Брось управление! Что ты делаешь? Уже и крен превысил максимально допустимый, обороты винтов и скорость полета — за пределом, вертолет трясется, вибрирует и в левой спирали все убыстряет падение. Кузнецов, видимо, уже ничего не видит, ничего не слышит, верит только своим ощущениям и продолжает выводить вертолет не из левой, а из правой спирали. Со всей силы рывками пытаюсь вывести вертолет из левой спирали, но невозможно преодолеть усилия, которые прилагает Кузнецов для вывода вертолета из правой спирали. До земли остается всего тысяча метров. Кузнецов — ничего не слышит, железной хваткой сжимает управление. Мы, как в «штопоре» на самолете, падаем в крутой левой спирали, и до удара о землю остаются считанные секунды. Что делать? Я еще и еще срывающимся голосом с отчаянием и мольбой кричу: — Брось управление! Что ты делаешь? Мы падаем не в правой, а в левой спирали! Брось управление! Но Кузнецов не слышит моих криков. Не в силах вырвать управление, зажатое Кузнецовым, я со всего размаха крагами бью Кузнецова по глазам. Кузнецов бросает управление и закрывает лицо руками. Я начинаю выводить вертолет из ужасающего падения. Чувствую, как увеличиваются перегрузки, как меня вжимает в сиденье, как в ознобе трясется вертолет. Перегрузки возрастают все больше, и это очень опасно — конструкция не рассчитана на них, и вертолет может разломаться еще до удара о землю. И я замедляю вывод вертолета из спирали. Трясется в смертельном ознобе вертолет, но падение заменяется! Ужас сложившейся ситуации заставляет меня прикидывать: что наступит раньше — обломаются лопасти несущего винта или мы в беспорядочном падении с работающим мотором и вращающимися несущим и рулевым винтами врежемся в землю? А может быть, из-за боязни разломать вертолет я слишком медленно вывожу его из штопорной спирали и не успею прекратить наше падение? Как хочется избежать гибели!.. До земли остаются десятки метров… Вертолет все же слушается, и очень медленно выходит из смертельного падения…

…На следующий день Кузнецов пригласил меня пройтись. Свирепствовавший ночью ветер стих. Медленно опускаясь, кружились в воздухе снежинки. — Вот ты, Петрович, устроил драку в полете, — начал он, — ударил меня. А подумал ли, что было бы, если бы я дал тебе сдачи? — И он показал мне внушительных размеров кулак. — Подумал, подумают, Николай Николаевич. Если бы ты дал мне сдачи, то двое твоих и трое моих детей осиротели бы, а наши жены остались бы вдовами. Помолчали. Он продолжал: — Петрович, теперь ты все понимаешь. Не мучь меня и не позорь перед ребятами, ведь все равно они узнают о моих трудностях. А ведь я командир эскадрильи… Поставь мне «четверку» за освоение полетов в облаках, а я пообещаю тебе никогда не летать в сложных условиях. И мы по-хорошему расстанемся с тобой, ведь ты уходишь к Милю… — Нет, дорогой Николай Николаевич! Ты командир не простой, а аварийно-спасательной эскадрильи. А это значит, что ты сам должен летать в любых условиях и летчиков своей эскадрильи тренировать так, чтобы быть в них уверенным. Мы продолжим с тобой тренировки, и я убежден — ты будешь прекрасно летать. Вот только одна к тебе просьба: когда почувствуешь, что дело плохо, не зажимай мертвой хваткой управление, доверься моему опыту! Оттаяло сердце у Кузнецова. Он улыбнулся. Пожал мне руку. Попросил: — Но ты, Петрович, не говори ребятам о прошлой ночи. Ладно? — Договорились, Николай Николаевич. Я ничего никому не скажу. А тебе спасибо дважды: во-первых, за то, что не дал мне в полете сдачи, а во-вторых, что согласился тренироваться. Случались у нас и забавные происшествия. Однажды я попросил Кузнецова самому выбрать площадку и сесть, если это будет возможным, в населенном пункте, окруженном оврагами. Я видел, что приземлиться там практически негде. Как же решит неразрешимую задачу обучаемый? Сделав круг и осмотрев местность, он сказал: — Здесь нет площадки для посадки вертолета. — А если бы из этого поселка надо было вывезти тяжелобольного, нуждающегося в срочной высококвалифицированной помощи? — В таком случае есть площадка! — ответил он и, выбрав двор какого-то автохозяйства, сел на площадку, вокруг которой стояли автосамосвалы. Каково же было наше удивление, когда после посадки какая-то неведомая сила вдруг стала тащить назад заторможенный вертолет. Такие чудеса нам совершенно ни к чему! Ведь вокруг площадки стоят самосвалы. Мы открыли боковые двери кабины пилотов и, посмотрев назад, увидели, что хвостовая опора вертолета при посадке зацепилась за кузов сдававшего назад в нашу сторону самосвала. Шофер самосвала, видимо, решил, что успеет до посадки вертолета развернуться и уехать, но только успел сдать назад, его кузов оказался под рулевым винтом нашего вертолета. Самосвал продолжал тащить нас. — Взлетай! — вскричал я. Кузнецов пытался поднять вертолет, но опора никак не желала расставаться с самосвалом. Внезапно хвост вертолета резко задраятся вверх расцепились-таки, вертолет взмыл вверх, мы облегченно вздохнули: пронесло!

…Учеба закончена. Я сделал соответствующие записи в летных книжках: всем летчикам разрешалось летать в качестве командиров экипажей днем и ночью в сложных метеоусловиях — при ограниченной видимости, низкой облачности и в облаках, разрешалось с воздуха подбирать площадки для посадки вертолетов. Я был уверен в каждом из них и искреннее пожелал всем счастливых полетов.

Атомный ледокол задерживался (и, видимо, надолго) с выходом в Ледовитый океан на ходовые испытания; и я был переведен из полярной авиации летчиком-испытателем в КБ Миля. И в КБ, и на летной станции меня уже знали и встретили доброжелательно. Прошло два месяца. Я встретился со своим бывшим бортмехаником Константином Андреевичем Лещенко. Он рассказал мне, что Кузнецова приглашал к себе начальник полярной авиации и приказал готовить экипаж для полетов с атомного ледокола, а меня пригласить в качестве летчика-инструктора. Кузнецов на это ответил, что это работа особо ответственная, что сам он хотел бы летать с ледокола в качестве командира экипажа и что никакой инструктор ему не нужен, ибо он владеет вертолетом не хуже Колошенко. Несмотря на заявление Кузнецова, начальник полярной авиации позвонил Милю, напомнив ему об условиях, на которых тот согласился на мой перевод, и попросил его командировать меня в Мурманск. Михаил Леонтьевич передал мне просьбу начальника полярной авиации и сказал, что не возражает против моей работы по подготовке экипажа, которому предстоит летать с атомного ледокола. Я не знал, как себя вести. Если обучаемый считает, что умеет летать лучше, чем инструктор, которого ему предлагают в качестве учителя, то ничего хорошего из этого не получится. И все же, рассчитывая на благоразумие Кузнецова, я начал готовиться к полету в Мурманск. Мы вторично встретились с Лешенко. Он рассказал много любопытного: вертолет Ми-4 готов к вылету в Мурманск; Кузнецов, возвратясь от начальника полярной авиации, в штабе аварийно-спасательной эскадрильи заявил, что Колошенко предал полярную авиацию, сбежал к Милю, и он не допустит Колошенко на вертолет, тем более что он летает не хуже Колошенко. Что делать? Я купил билет на самолет Москва-Мурманск в расчете на то, что капитану ледокола Павлу Акимовичу Пономареву, с которым мы решали многие вопросы обустройки ледокола для базирования на нем вертолетов, удастся уговорить Кузнецова хоть первые полеты выполнить со мной. Мысленно я уже согласился быть не инструктором, а числиться вторым пилотом Кузнецова. Даже в качестве второго пилота я мог бы положительно влиять на безопасность полетов. Но надо же так случиться, что в метро на станции «Маяковская» я встретился с Кузнецовым. — Здорово, Николай Николаевич! — Здоров, здоров, Петрович. — Николай Николаевич, напрасно ты на меня в эскадрилье так… — А что? Я ничего… — Мне известно все, что ты там говорил. Зачем? За что? Если считаешь, что я тебе не нужен, так сказал бы об этом мне, зачем же при всех так? И тут Кузнецова прорвало: — Что ты мне в инструкторы набиваешься? Что тебе денег или славы мало? Я не хуже тебя летаю… И вообще… От его грубых надуманных обвинений я оторопел. — Спасибо за откровенный разговор, Николай Николаевич. Я не буду твоим инструктором, не полечу в Мурманск, — ответил я. Мы расстались без рукопожатий. Мысленно я просил небо простить Кузнецову ею горячность и самонадеянность. Кузнецов вылетел из Москвы на вертолете Ми-4 и приземлился на мурманском аэродроме «Мурмаши». Он позвонил на ледокол и попросил подготовить площадку для посадки вертолета. Капитан ледокола Навел Акимович Пономарев спросил его, почему прилетел не Колошенко, а Кузнецов сказал, что на корабле знают Колошенко и ждут именно его. Кузнецов на это ответил, что Колошенко уволен из полярной авиации, что летать с ледокола поручено именно ему — Кузнецову, командиру аварийно-спасательной эскадрильи. Павел Акимович запретил Кузнецову прилет и рекомендовал, чтобы тот приехал и осмотрел место нахождения корабля, условия захода на посадку, саму посадочную площадку. Кузнецов продолжал настаивать на немедленном вылете к ледоколу, на что капитан ответил: — Посадочная площадка занята крупногабаритными грузами, которые могут быть убраны только завтра утром. Кузнецов приехал на ледокол, познакомился с капитаном. Конечно, как нетрудно догадаться, никаких грузов на посадочной площадке не было. Просто капитан хотел обезопасить первую посадку вертолета, опасался, что Кузнецов прилетит и, не имея опыта в полетах с кораблей, не зная условий посадки, да еще уставший от перелета из Москвы в Мурманск, может допустить ошибку. До полуночи Кузнецов с экипажем прощались с Мурманском… Утром на ледоколе было объявлено об ожидаемом прилете долгожданного вертолета. Все отечественные и иностранные корреспонденты, а также гости и ученые поднялись на верхнюю палубу для фотографирования и киносъемок. Кузнецов с экипажем поднялся на перегруженном вертолете с аэродрома «Мурмаши». Миновав Мурманск, пролетел на небольшой высоте над ледоколом и зашел на посадку с понутно-боковым ветром. Свежий попутно-боковой ветер и перегруженность вертолета исключали возможность зависания его над посадочной площадкой. Это и стало роковой ошибкой командира. Вертолет, пролетев над посадочной площадкой, попал в нисходящий поток воздуха, образовавшийся за бортом ледокола, резко опустился и упал в воду.

…Вдруг один из матросов заметил под самой поверхностью волн какой-то предмет. Это оказалось бездыханное тело бортмеханика вертолета Ивана Матвеевича Жидовкина. Пузыри воздуха, задержавшиеся под его промокшей кожаной курткой, вынесли его из глубины на поверхность! Жидовкина доставили на ледокол, и врачам с трудом удалось вернуть его к жизни. А еще через несколько часов водолазы подняли на поверхность вертолет и тела трех других членов экипажа. Все они были перевезены в Москву и похоронены на Преображенском кладбище. Спустя годы там же похоронен и бортмеханик Иван Матвеевич Жидовкин. Смертельная травма подкараулила его в Антарктиде. Аварийной комиссии, в которую включили и меня, были предъявлены кино- и фотодокументы, свидетельские показания очевидцев, рассказы Ивана Матвеевича Жидовкина — все это исключало возможность ошибок в определении причин катастрофы. …Зная все сложности и опасности полетов с кораблей, сделал ли я все возможное для предотвращения катастрофы у атомного ледокола? На этот вопрос я очень хотел бы ответить — самому себе.

Василий Колошенко

Масло сливочное «Традиционное»

Совет от «Контрольной Закупки»

Сливочное масло это, наверное, самый простой молочный продукт. В идеале состав сливочного масла — это пастеризованные сливки. При выборе сливочного масла основное внимание на название продукта. Если на продукте, в качестве названия фигурирует, например – «Волшебный вкус сливок», но нет классического сочетания «Сливочное масло» или «Сливочное масло крестьянское», это не тот продукт, за который производитель хочет его выдать, прибавив слова – «вкус сливок». Перед вами обыкновенный спред, продукт, который состоит в основном из растительных жиров. Сливочное масло различается между собой практически только по содержанию молочного жира. Наиболее популярный продукт — это «Масло сливочное «Крестьянское», в нём 72% жира. На что надо обращать внимание при выборе такого продукта. Во-первых, пачка должна быть ровной, без больших деформаций, если мы видим, что пачка сильно деформирована, то есть подозрение, что этот продукт, возможно, размораживали, замораживали. Это могло повлиять на качества продукта и уменьшение срока годности. Кроме «Масла сливочного «Крестьянского» есть сорта масла, выпускаемые с более высокой массовой долей жира. Например, такое масло, как «Масло сливочное «Традиционное». Это всегда масло, в котором всегда жира 82,5% . Если говорить о сроках годности сливочного масла, то сроки годности очень разные. В основное, масло которое представлено у нас на рынке — это 30-60 суток при температуре 4+- 20С. Если же мы видим масло с очень большим сроком годности, в основном это сорта масла сливочного, которые поступают к нам из-за рубежа. Как правило — это Дания, Новая Зеландия, Германия, Финляндия такие сорта масла хранятся год и полтора. В составе таких продуктов могут быть, конечно же — антиокислители, консерванты, но есть и такие фирмы, которые производят масло из отборных сливок. Как должно выглядеть и как должно пахнуть, и каким должно быть на вкус качественное сливочное масло? Сливочное масло должно иметь очень чистый, молочный вкус, немного пастеризованных сливок, оно должно быть пластичное и мягкое.

Мощные крылья для десанта

В этом году в России начинается серийное производство нового тяжелого военно-транспортного самолета Ил-476. Он придет на смену «тяжеловозу» Ил-76, которых с 70-х годов прошлого века в Ташкенте было выпущено почти тысяча единиц.

Ульяновский авиастроительный завод «Авиастар СП» начинает в этом году серийное производство нового тяжелого российского военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А (в просторечии — Ил-476). Об этом на днях заявил агентству «АвиаПорт» генеральный директор «Авиастара» (входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию» — «ОАК») Сергей Дементьев. «Первая машина будет готова в первом полугодии, вторая — до конца года. Кроме того, сейчас проводятся доработки первого летного образца по итогам летно-конструкторских испытаний и первого этапа государственных испытаний (ГСИ). В этом году он будет передан на второй этап ГСИ. Мы перешли на трехлетний бюджет, поэтому детальное понимание у нас есть на горизонт до 2016 года. Рост производства на 2014 год относительно 2013-го в денежном выражении запланирован на 53%. Если говорить именно о программе Ил-76МД-90А, то еще в апреле 2013 года мы приняли решение о порционном запуске самолето-комплектов. Сейчас заложено до 10 самолето-комплектов, в 2014 году добавим еще шесть. Если же говорить о сборке, то в 2015 году нам предстоит сдать три самолета, в 2016 году — уже шесть машин. ОАО «ОАК» ставит задачу выхода на производство 18 самолетов в год» — заявил он.

Из Ташкента в Ульяновск

Самолет Ил-76, разработанный в КБ Ильюшина в конце 60-х годов прошлого века, думаю, представлять особо не надо. Особую эффективность этот военный транспортник показал во время войны в Афганистане, когда за весь период боевых действий в этой стране было потеряно всего лишь две машины. Эти самолеты стоят на вооружение в России и во всех других странах постсоветского пространства, в Алжире, Индии, Иране, Ираке, Ливии, Сирии, Китае и т.д. С середины 70-х годов прошлого века на Ташкентском авиационном производственном объединении им.Чкалова (ТАПОиЧ, Узбекистан) было построено почти тысяча этих замечательных машин.

Однако, происходящие в постсоветское время в Узбекистане процессы не позволили продолжить производство Ил-76 на ТАПОиЧ (ташкентское предприятие, находящееся под контролем правительства этой страны, например, фактически аннулировало выполнение подписанного в 2005 году контракта между Россией и Китаем по поставке в Поднебесную 38 Ил-76 и четырех дальних самолетов-заправщиков Ил-78). И в 2006 году российские власти решили перенести производство тяжелых военно-транспортных самолетов на российскую площадку — в Ульяновск, на завод «Авиастар СП».

Ульяновский завод был построен для производства самых тяжелых в мире воздушных грузовиков — самолетов Ан-124 «Руслан». И в советское время на этом производственном комплексе работало 40 тыс человек. К моменту начала работы над новым российским транспортником «Авиастар» насчитывал не более 4 тыс сотрудников. Поэтому, с одной стороны, на предприятии развернулась программа масштабной модернизации по его выводу на новые технологии (например, полная оцифровка чертежей), с другой — начался интенсивный набор и подготовка персонала. Завод, например, рассчитывает на то, что в этом году к нему приедут вместе с семьями 200 специалистов-авиастроителей из Узбекистана и Украины. Первые 8 из них в прошлом году уже приехали из Ташкента в Ульяновск. Три новых специальности по авиационному профилю открыто в Ульяновском государственном университете. Действует хорошая программа по обучению рабочим специальностям. «Если в 2009 году мы приняли 500 учеников, но осталось только 50 человек, то теперь при наборе 300 человек текучесть всего 5%. Это показывает, что мы на правильном пути» — убежден глава «Авиастара» Сергей Дементьев.

Поэтому перевод производства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск, очевидно, можно признать состоявшимся. И удачно состоявшимся. Но это только полдела. Вторая половина — это сам самолет, который по праву можно считать новой гордостью российских авиационных конструкторов.

Мощность и эффективность

Первый летный экземпляр Ил-476 выкатился на летное поле из цехов «Авиастара» летом 2012 года. В конце прошлого года машина закончила первый этап государственных совместных испытаний, что дает право ОАК начинать производство установочной партии самолета и его модификаций.

Фактически, от «старого» Ил-76 в Ил-76МД-90А остались только обводы. Новое крыло, состоящее из цельных панелей (у старой машины был разъем посередине), усиленное шасси, новые двигатели пермского производства дали возможность на 20 тонн — до 210 тонн, увеличить максимальную взлетную массу самолета и с 48 до 60 тонн увеличить максимальную полезную нагрузку. За счет того, что двигатели ПС-90А-76 экономичней своих предшественников на 12%, дальность полета с грузом 52 тонны возросла с 4000 км до 5000 км. Большая тяга двигателей позволила также улучшить взлетно-посадочные характеристики: длина разбега с максимальной взлетной массой сократилась с 1750 до 1600 м. На более современную заменена вспомогательная силовая установка. Летный ресурс машины — 35 лет с возможностью продления до 45 лет.

Аналоговый пилотажно-навигационный комплекс «Купол-II» заменен на цифровой «Купол — III — 76М (А). Также на цифру заменена система автоматического управления. Вместо традиционных электромеханических приборов в кабине экипажа теперь применяется комплексная система электронной индикации и сигнализации, включающая в себя многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Не обошлось, естественно, и без современной спутниковой навигационной системы.

При этом Ил-476 сохранил основные оперативные возможности своего предшественника, в том числе способность взлетать и садиться в тяжелых климатических условиях при отсутствии наземной навигационной поддержки на грунтовые полосах.

Крейсерская скорость машины — 780-850 километров в час. Она способна брать на борт 126 десантников, конвертироваться в передвижной госпиталь или служить средством доставки различных грузов.

Ил-76МД-90А также станет базой для нового воздушного заправщика, который будет обеспечивать стратегическую и тактическую авиацию российских ВВС, и, в перспективе, заменит существующий парк заправщиков Ил-78А. Кроме того Ил-76МД-90А послужит платформой для перспективных самолетов специального назначения, которые разрабатывает ТАНТК им. Бериева.

Оглядываясь вокруг

Начало в России серийного производства Ил-476 и события последних месяцев на Украине, похоже, поставят точку на перспективах создания в нашей стране совместного российско-украинского производства самолета Ан-70. В качестве «посадочной площадки» для изделия КБ Антонова в свое время рассматривались и ВАСО, и КАПО. Но вопрос даже не в том, что последние версии Ан-70 уже обладают грузоподъемностью 47 тонн. Все-таки Ил-476 и Ан-70 — это разные самолеты, предназначенные для решения немного разных задач. Но пока россияне и украинцы почти 20 лет (первый Ан-70 совершил полет еще в 1994 году) спорили на тему совместного выпуска этой машины, европейский концерн Airbus уже начал серийное производство военно-транспортного самолета А400М, который удивительнейшим образом похож на Ан-70. Его единственное отличие, по сути, от изделия украинского авиастроительного завода «Авиант» — более слабые двигатели, которые поднимают в воздух 37 тонн груза. И зачем после этого России организовывать у себя производство самолета, «клон» которого стоит на вооружении вероятного противника?

Впрочем, украинские авиастроители в последние годы отличились и на другом «фронте» — азиатском. В январе прошлого года, по сообщению китайской газеты «Жэньминь жибао», впервые поднялся в воздух китайский тяжелый военно-транспортный самолет Y-20. «Успешный первый полет Y-20 крайне важен для укрепления экономики и национальной обороны Китая, а также для расширения возможностей в области гуманитарных акций и быстрого реагирования в случае чрезвычайных происшествий», — сообщило тогда Министерство обороны КНР. Внешне самолет, судя по продемонстрированным фотографиям, похож на российский Ил-76, который является основой военно-транспортной авиации Китая. Однако, по утверждениям американских средств массовой информации, в работе над этим проектом, в частности, над крыльями китайского тяжелого транспортника, принимали участие конструкторы самолетов из Украины.

Про время начала серийного производства Y-20 пока ничего не сообщалось. Но ближайший конкурент Ил-476 — американский самолет C-17 Globemaster III производства компании Boeing, уже стоит на вооружении как минимум семи стран: США, Австралии, Великобритании, Канады, Катара, ОАЭ, Кувейта. Осенью прошлого года к ним присоединился и традиционный покупатель российских военных самолетов — Индия, которая заключила контракт на покупку 10 C-17 Globemaster III. И эта ситуация, конечно, требует ускорения серийного производства нового тяжелого российского военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А.

Newsland.ru

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Daily Archives: 03.04.2014