Украина надеется укрепить свое авиастроение благодаря России

КИЕВ. Соглашение о государственной поддержке возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124, подписанное в Москве, укрепит позиции украинского самолетостроения. Также оно придаст новый импульс производственной кооперации между Украиной и Россией, считает правительственный уполномоченный по вопросам сотрудничества с РФ Валерий Мунтиян.Руслан разгрузка

 Как сообщает «Обозреватель», он напомнил, что подавляющее большинство украинских авиастроительных предприятий сотрудничают со странами Таможенного союза, в частности, с РФ и Казахстаном в области разработки, изготовления и эксплуатации авиационной техники, а также авиационных двигателей к ним.

 Взаимные поставки, в частности, между Россией и Украиной комплектующих изделий и других материальных ресурсов, необходимых для создания авиационной техники в рамках кооперационных связей осуществляются на основании межправительственных соглашений и протоколов между двумя государствами, отметил Мунтиян.

 «Дальнейшая интеграция и расширение кооперационных связей со странами Таможенного союза для большинства украинских предприятий отрасли — приоритетное направление. Предпринимаемые нашим правительством шаги положительно повлияют на развитие отечественной авиапромышленной отрасли в целом», — подытожил правительственный уполномоченный.

 Напомним, что соглашение о совместной работе Украины и России над Ан-124 было достигнуто по итогам межгосударственной комиссии 17 декабря, на которой было решено оказать проекту господдержку. В рамках возобновленного российско-украинского серийного производства самолетов Ан-124 («Руслан») планируется собрать 80 лайнеров.

 

http://www.rosbalt.ru/

 

Je ne mangeais pas six jours

Москва. Шереметьево 2. Рейс: аэропорт Шереметьево — аэропорт Орли  (Франция). Экипаж корабля (самолета) — французы.

 Происходит посадка. Наш человек садится в их самолет. Причем садится он  в бизнес класс. И поэтому выглядит соответственно: очень дорогой костюм,  галстук — короче, новый русский на новый лад.

 Подает посадочный талон. После формальной проверки стюардом он  получает доступ внутрь. При этом его приветствуют:

 — Bonjour

 Наш подумал и говорит:

 — Bonjour, Je ne mangeais pas six jours (здравствуйте, я не ел шесть дней)  Кто помнит, это была фраза, которую Киса Воробьянинов произносит в  бессмертном произведении Ильфа и Петрова «Двеннадцать стульев».

 Далее картина.

 Наш с чувством выполненного долга проходит в самолет и произносит:

 — Ну, на этом мой французский исчерпан.

 У стюарда челюсть пробивает трап и уходит ближе к земле.

 Это ж надо: костюм, галстук, бизнес класс и не жрал шесть дней.

 Наверное, где-то в сознании проскочил вопрос — хватит ли на него запаса еды.

 Вот такой мы загадочный для них народ. Обутые, одетые и вечно голодные.

                                               

Славкин Влад

 

Могучие крылья «Руслана»

Сегодня уже мало кого удивляет появление специальных самолётов, предназначенных для перевозки грузов. В 50-е годы эти самолёты выделились в самостоятельный класс летательных аппаратов, а родоначальником их в СССР стал коллектив опытного конструкторского бюро, созданного конструктором О.К. Антоновым.

 Руслан на старте

 Выполняя специфическую задачу по перевозке различных грузов – от уникальных крупногабаритных и тяжёлых, до повседневных общего назначения, транспортные самолёты обладают рядом специфических особенностей. Главнейшие из них: грузовая кабина имеет большие габариты, она снабжена одним или несколькими грузовыми люками, размеры которых равны или близки к габаритам грузовой кабины (чтобы не создавать «бутылочного горлышка». Мощный грузовой пол позволяет размещать и крепить (швартовать) грузы и технику большой массы, создающую большие нагрузки на настил пола.

Имеются элементы конструкции, выполняющие роль погрузочных рамп (трапов или эстакад). Предусмотрен большой диапазон центровок из-за возможных широких вариаций в загрузке кабины. Мощный бортовой комплекс погрузочного оборудования включает различного рода лебёдки, грузоподъёмные механизмы (тельферы или краны), рольганги, транспортёры. Комплекс позволяет загружать, выгружать или перемещать несамоходные и пакетируемые грузы. Высокая степень автономности эксплуатации, высокие взлётно-посадочные характеристики и проходимость по аэродромам позволяют работать в плохо освоенных регионах, на недостаточно подготовленных аэродромах. Для людей, сопровождающих грузы, есть отдельное пассажирское помещение. Диапазон грузоподъёмности и дальности полёта достаточно велик (максимальная грузоподъёмность достигает 35-37% от взлётной массы против 10-15% у пассажирских самолётов).

 При всём этом обширном перечне грузовые самолёты должны так же хорошо и эффективно летать, а по экономической эффективности быть по крайней мере не хуже, чем обычные пассажирские воздушные суда. Увязка требований привела и к специфической компоновке транспортного самолёта. Это всегда высокоплан с шасси, находящимся на фюзеляже в специальных обтекателях, с двигателями, установленными на крыле, грузовыми люками в хвосте и носу фюзеляжа, с низко расположенным над землёй грузовым полом. Широкий диапазон центровок из-за возможных вариаций в загрузке кабины привёл к большим размерам оперения и рулей для обеспечения необходимого запаса устойчивости и управляемости.

 С 50-х годов по настоящее время в ОКБ имени О.К. Антонова создан целый ряд транспортных самолётов различных типоразмеров, успешно работавших и работающих в народном хозяйстве.

 

История создания Ан-124

 

 Потребности народного хозяйства и обороны страны в начале 80-х годов поставили вопрос о создании высокоэффективного транспортного самолёта, способного перевозить до 150 тонн крупногабаритных грузов и обладающего технико-экономической эффективностью, в 2-3 раза большей, чем у транспортных самолётов предыдущего поколения. Для достижения таких высоких характеристик необходимо было решить целый ряд научно-технических и инженерных задач, которые позволили бы повысить весовую отдачу самолёта в 1.25 раза, аэродинамическое качество в 1.2 раза, существенно снизить удельный расход топлива двигателями.

 Совместной работой коллективов НИИ и КБ эти задачи удалось успешно решить. Была разработана аэродинамическая компоновка самолёта с суперкритическим крылом большого удлинения, малым запасом естественной статической устойчивости и фиксированным стабилизатором. Создана автоматизированная электрогидромеханическая система дистанционного управления самолётом, обеспечивающая автоматически заданные характеристики устойчивости и управляемости самолёта и предотвращающая выход самолёта предельные режимы полёта. Разработан уникальный турбовентиляторный двигатель большой степени двухконтурности – Д18Т, обладающий малой массой, малым расходом топлива и низким шумом.

 Для нового самолёта предназначена технология производства крупногабаритных штампованных и прессованных полуфабрикатов из высокопрочных алюминиевых сплавов, конструкция и технология изготовления консолей крыла длиной около 35 метров без конструктивных разъёмов. Конструкция многоопорного шасси с двумя передними и десятью главными стойками, снабжённого системой уменьшения высоты стоек, позволяет опустить самолёт и уменьшить высоту и углы въезда при погрузке-выгрузке. Конструкция двухпалубного фюзеляжа с двумя грузовыми люками обеспечивает удобную компоновку и размещение кабин экипажа и сопровождающих, безопасность людей при аварийной посадке, а также существенно сокращает время погрузки-выгрузки. Автоматическая система управления самолётом имеет четырёхкратное резервирование по электрическим гидравлическим каналам и дополнительный механический (тросовый) канал, что обеспечивает высокую отказобезопасность. С той же целью все рулевые поверхности и механизация крыла секционированы, а закрылки имеют раздельные приводы.

  

 Технология производства и конструкции агрегатов из композиционных материалов (уголь, стекло, пластик) позволили снизить массу, резко повысить жёсткость и виброаккустическую стойкость агрегатов. Была также разработана и внедрена бортовая система автоматического контроля систем самолёта, контролирующая и анализирующая более 1200 параметров всех жизненно важных систем, вырабатывающая обобщённые показатели состояния систем и рекомендации лётном (и наземному, по завершении полёта) персоналам о порядке действий. Система взаимодействия экипаж-самолёт была построена на основе тщательного анализа и отбора информации по иерархическому принципу, с учётом требований эргономики, что позволило, по сравнению, скажем, с самолётом Ан-12, сократить количество приборов на приборных досках примерно в 2.5 раза, понизить загрузку экипажа, особенно в сложных режимах (взлёт, посадка, нештатные ситуации) примерно в два раза, соответственно повысить надёжность работы экипажа. Чтобы обеспечить высокую эксплуатационную технологичность, малые трудозатраты на техобслуживание (помимо тех преимуществ, которые предоставляют в этом диагностические возможности бортовой системы контроля) структуры всех систем самолёта построены на модульном принципе и возможности локализации неисправностей до конструктивно-сменных блоков. Помимо того, оборудование и агрегаты систем размещены в отсеках так, что они имеют лёгкий доступ и простоту демонтажа блоков. Так, девяносто процентов электронного оборудования сосредоточено в приборном отсеке передней верхней кабины, куда доступ имеется даже в полёте.

 Все эти новые технические решения позволили создать высокоэффективный самолёт, обладающий полной весовой отдачей около 59 процентов, производительностью и топливной эффективностью, в 2.5 раза превышающей показатели самолётов предыдущего поколения. Достаточно заметить, что средний часовой расход топлива на этом самолёте при его грузоподъёмности и габаритах – всего в 1.4-1.5 раза больше, а в конце полёта практически сопоставим с расходом самолёта Ил-76, а топливная эффективность составляет 140 граммов на тонно-километр.

 

Общая компоновка самолёта

 

 Ан-124 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом и оперением, стабилизатор которого расположен на фюзеляже и не имеет механизма перестановки. Четыре турбовентиляторных двигателя Д-18Т расположены под крылом на пилонах, так, что высота крайнего двигателя до нижней части гондолы от земли даже при полной заправке – не менее 1.4 метра. Шасси самолёта имеет две носовых стойки и 10 главных (по пять на каждом борту) с двумя колёсами на каждой стойке. Имеется механизм регулирования высоты грузового пола, который позволяет опускать самолёт либо передней либо задней частью на высоту до грузового поля не более 1.4 метра от земли. Носовая стойка шасси упирается вперёд в носовой кок фюзеляжа, главные – в обтекатели, расположенные по бокам фюзеляжа, с использованием объёмов подпольного пространства. В этих же обтекателях слева и справа расположены две вспомогательные силовые установки ТА-12, аккумуляторные отсеки и панели системы централизованной заправки.

 Фюзеляж самолёта – двухпалубный. Нижняя палуба представляет собой грузовую кабину с размерами 6.4 метра ширины, 4.4 – высоты и 36.5 – длины с 365 швартовочными узлами на грузовом полу. Грузовой пол допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной, колёсной и гусеничной техники с нагрузкой на ось при погрузке в один ряд – до 12 тонн, в два ряда – до 10 тонн. В грузовой кабине два грузовых люка – носовой, имеющий габариты, соответствующие габаритам грузовой кабины, и хвостовой, размерами 6.25 на 4 метра. Грузовые рампы и трапы, являющиеся одновременно элементами конструкции фюзеляжа, в открытом положении обеспечивают углы въезда: на переднем люке – не более восьми градусов, на заднем люке – 12 градусов при опущенном самолёте и 17 – при неопущенном…

Российская стюардесса выпала из самолета в ОАЭ

Бортпроводница авиакомпании «Уральские авиалинии» Марина Желямова получила травму головы в аэропорту города Дубай.

 По сообщению «Челябинск ру», в открытую дверь российского лайнера въехал автомобиль кейтеринговой службы. Готовившийся к вылету 17 февраля по маршруту U6-806 Дубай — Пермь самолет получил значительные повреждения.

 «При столкновении из самолета на взлетную полосу выпала жительница Челябинска Марина Желямова. Высота падения составила около девяти метров. Сейчас пострадавшая доставлена в госпиталь Дубая. На месте ЧП работает специальная комиссия. Для выполнения рейса в Пермь авиакомпанией направлен резервный самолет», — сообщил пресс-секретарь «Уральских авиалиний» Сергей Антонов.

Бесценный груз

Шёл сентябрь сорок первого года. В те дни целая битва разгорелась в стенах Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота, где хранились научные труда русского учёного К.Э. Циолковского. Ещё в 1935 году его наследие, по решению Совета Народных Комиссаров было передано Главному Управлению ГВФ.

 Тогда же эту ответственную работу возложили на инженера Бориса Никитовича Воробьёва, соратника Константина Эдуардовича. Кто же такой Б.Н. Воробьёв? Бывший слесарь Обуховского завода в Петербурге, затем инженер-машиностроитель, всю свою сознательную жизнь посвятивший космонавтике. Ученик К.Э. Циолковского, автор более чем четырёхсот работ по вопросам техники, авиации, воздухоплавания, реактивных летательных аппаратов. Ещё в 1911 году Циолковский писал в одном из своих писем Б.Н. Воробьёву: «…Человечество не останется вечно на земле, но в погоне за светом и пространством сначала робко проникнет за пределы атмосферы, а затем завоюет себе всё околосолнечное пространство».

Теперь, за далью лет, трудно судить, чем руководствовался комендант зданий НИИ ГВФ, отдавая распоряжение Воробьёву – очистить помещение от «ненужной макулатуры» — трудов по космонавтике. «Как очистить?». Распоряжение не укладывалось в голове, противоречило здравому смыслу. Невежественное вероломство – именно так расценил его Воробьёв. Ответом было категоричное: «Перенести в котельную и сжечь». От ящиков, заполненных материалами Циолковского, Борис Натанович в прямом смысле не отходил ни днём, ни ночью.

 Не известно, как о сложившейся ситуации узнал тогда начальник ГУ ГВФ В.С. Молоков, вмешавшийся в «битву». С его помощью был выделен вагон – теплушка для отправки наследия учёного в тыл. «Спецгруз» — так оно значилось по железнодорожным реестрам. Однако эвакуация затягивалась. Началось с того, что под предлогом технического осмотра железнодорожники загнали теплушку в дальний тупик. Стаи тёмных дельцов, словно вороньё слетелись к вагону. Дрожа за свою шкуру, они способны были пойти на всё, лишь бы завладеть «колёсами» и вырваться за пределы московского кольца осадных застав. Теперь битва шла не только за спасение спецгруза, но и за теплушку с чугунной буржуйкой, да и за себя тоже. Но ничто не сломило воли Б.Н. Воробьёва и его жены, Марии Фёдоровны: ни угрозы, ни осенний ветер, пронизывающий ветхий вагон насквозь, ни лестные посулы.

 Первоначально груз намеревалось эвакуировать в Казань, но вскоре выяснилось, что там нет даже мало-мальски пригодного помещения для его хранения. Затем поступило предложение занять пустующее здание с проломленной крышей и выбитыми окнами в одном из колхозов Татарии. Наконец Воробьёву посоветовали временно складировать ящики… под открытым небом без охраны. Во всех этих предложениях явно читался подтекст: время военное, есть дела поважнее, а эта «бумажная рухлядь» никому не нужна. Воробьёв восстал. Совсем недавно ценой огромных усилий ему удалось предотвратить сожжение гениальных работ. Теперь же ему предлагали сгноить их под дождём и снегом. Будучи уже в годах, Воробьёв сбился с ног в поиске надёжной поддержки. Он хлопотал, доказывал, что безнравственно, наконец, преступно перед страной, перед всем человечеством не сохранить доверенные ему документы.

 Его голос услышали люди с горячим сердцем и светлым умом. Начальник Политуправления Гражданского Воздушного Флота И.С. Семёнов взял на себя всю ответственность и изменил маршрут следования вагона. Теперь груз должен был двигаться в далёкую Сибирь, в Омск.

 Помню, как в один из буранных дней дежурный по аэропорту протянул мне радиограмму с пометкой «срочно». Текст был предельно сжат:

«Омск аэропорт

 Начальнику Крыгину

 Комиссару Ширшову

 Ваш адрес отгружен вагон спецгрузом тчк Обеспечьте приём зпт надёжное хранение зпт жильём сопровождающих тчк прибытие груза подтвердите тчк Молоков».

 Резолюция в мой адрес на радиограмме была также категоричной – «возьмите под контроль и исполнение».

 

 В те дни мы считали, что вагон находится в пути и со дня на день должен прибыть. Но проходили дни, недели, а вагона нет как нет. Надо искать, но как? В радиограмме, видимо, по соображениям военного времени, не указывались ни номер вагона, ни дата отгрузки, ни фамилии сопровождающих, ни характер спецгруза. Словом, загадка со многими неизвестными. А потому наши запросы напоминали скорее письма «на деревню дедушке». Однако выжидать, просто рассчитывать на благополучный исход было нельзя. Поиск затруднялся ещё и тем, что мы не знали, по какой, по южной или северной, дороге следует спецгруз. Тогда литерные поезда шли по чрезвычайно уплотнённому графику. Все железнодорожные пути были забиты товарными поездами и вагону-одиночке легко было затеряться в сплошном потоке своих «собратьев», где-либо на глухом полустанке Поволжья, Урала или Сибири.

 Тревога за судьбу загадочного вагона нарастала. В те дни, где бы мне не приходилось летать, какое бы ни выполнять задание Государственного Комитета Обороны, мысли о вагоне не давали покоя. Выход оставался один: попробовать обнаружить вагон с воздуха. И хотя шансов на успех было мало, мы стали искать на самолётах. Вместе с путейцами наметили маршруты – от Омска до Челябинска и до Тюмени. Это были совсем не простые полёты. Декабрьские дни стояли вьюжные, короткие. Светлое время спрессовано. Чтобы за день побывать на нескольких станциях и разъездах, мы берегли каждую минуту. И всё-таки иногда не укладывались в график, и ночь застигала нас в пути. Мы просмотрели десятки отцепленных вагонов, и всё безуспешно. Порой овладевало сомнение: не ошибочна ли радиограмма? Тем не менее с рассветом взлетали вновь на манящий огонёк надежды. Труднее всего в этих полётах приходилось борт-механику Енину. Пока я бегал на станцию, наводил справки, осматривал отцепленные вагоны, он оставался у самолёта, прогревал мотор и терпеливо ждал под завывание метели.

 И вот нам повезло. На небольшой станции Вагай мы «напали на след». Затягиваясь самокруткой, начальник станции простуженным голосом устало поведал: «Был у нас тут один вагонишко – двухосная теплушка, сплошь заваленная ящиками. В дороге у неё загорелась колёсная букса, вот и отцепили у нас. Огонь-то мы быстро забросали снегом, а то сгорело бы всё дотла. Потом маялись, ремонтировали сами. Хорошо, что человек из теплушки оказался толковый. Помогал слесарю дельными советами».

 Королёв 

 Да, изрядно подношенный за свою долгую жизнь, за дальнюю дорогу вагон не раз отцеплялся, как «тяжело больной», загонялся в станционный тупик и подолгу простаивал в ожидании «докторов». В такие дни и ночи на теплушку вновь обрушивались девятым валом набеги. А тут ещё навалилась новая беда. Тяжело заболел Борис Никитович: сказалось скудное питание, плохенькая, не для Сибири, одежонка, постоянное нервное напряжение. Лечить было нечем, кроме кипятка с «буржуйки». Всё, что было пригодного из вещей, жена меняла на молоко. К врачам не обращались: боялись, что выселят на первом же полустанке, а это было равносильно гибели груза. В дни болезни Бориса Никитовича Марии Фёдоровне приходилось в одиночку отстаивать теплушку, до хрипоты требовать окончания затянувшегося ремонта. Она не отступала от начальника станции до тех пор, пока не трогался, лязгая буферами, вагон. В такие минуты Воробьёвыми овладевало чувство счастья. Вагон снова шёл на Восток, с грузом, который был ценнее золота.

 Вагон мы нашли. Когда с отделением красноармейцев я прибыл на станцию Куломзино, он был уже отцеплен от состава. С металлическим скрежетом приоткрылась вагонная дверь. Заскочив в теплушку, заваленную ящиками, я на мгновение опешил. С чего мне начать? Разгружать ящики или спасать сопровождающих? Два месяца, проведённых Воробьёвыми на колёсах, оставили глубокий след на их истощённых лицах. Борис Никитович дрожащими руками протянул мне мандат:

 «Настоящий мандат выдан старшему научному работнику Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота Воробьёву Борису Никитовичу в том, что он действительно уполномочен СНК СССР по доставке железнодорожным транспортом научного спецгруза до г. Омска.

 Всем Советским, хозяйственным и военным органам вменяется оказывать уполномоченному Воробьёву Б.Н. незамедлительно необходимую помощь в пути по сохранению и доставке указанного спецгруза до пункта назначения.

 Начальник Главного Управления ГВФ при СНК СССР, Герой Советского Союза В. Молоков».

 

 В свою очередь он потребовал мои документы. И только убедившись, что перед ним стоит представитель командования Омского аэропорта, разрешил выгружать ящики. Столь была высока ответственность этого человека. По его впалым щёкам скатывались градинки слёз, которые тут же замерзали на заросшем щетиной подбородке. Было ясно, что он сохранил и доставил в Сибирь то, что составляло смысл его жизни.

 В Омске Воробьёв систематизировал и подготовил к изданию многотомный труд К.Э. Циолковского. Борис Никитович отдавал работе дни и ночи. Поистине, это был подвиг учёного, по заслугам увенчанный в 1944 году орденом Трудового Красного Знамени. Свою работу он продолжил после войны, уже будучи учёным секретарём Академии наук СССР.

 

Евгений Ширшов

В небе Заполярья и Карелии. Часть 4.

НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ

Боевые действия на Севере закончились полным разгромом немецко-фашистских и финских войск. Огромный вклад в достижение победы в Заполярье и Карелии внесли авиаторы.

 

За период боевых действий в Заполярье и Карелии, с июня 1941 г. по ноябрь 1944 г., авиационные части и соединения Карельского фронта произвели 77 651 самолето-вылет, из них 69 281 днем и 8370 ночью. Авиация противника за этот период в полосе фронта совершила 40 716 самолето-пролетов.

 

Ни одна оборонительная или наступательная операция сухопутных войск на Севере не проводилась без авиационной поддержки. В первом периоде войны она по ряду причин: малочисленность самолетного парка, особенно бомбардировщиков и штурмовиков, распыленность авиации по общевойсковым армиям, недостаток боевого опыта у руководящего и летного состава и другие — была еще недостаточно эффективной. Но недостатки боевого применения советской авиации неуклонно преодолевались, и она оказывала войскам все более эффективную поддержку.

 

Наиболее успешно авиационные части и соединения Карельского фронта поддерживали сухопутные войска в третьем периоде войны. В Свирско-Петрозаводской и Петсамо-Киркенесской операциях боевое применение авиации осуществлялось в форме авиационного наступления. Боевые действия 7-й воздушной армии в этих наступательных операциях характеризовались решительным массированном сил на главных направлениях и последовательным переносом ее усилий на решение наиболее важных задач на каждом этапе операции.

 

Советские летчики, содействуя сухопутным соединениям в прорыве вражеской обороны и развитии наступления, разрушали опорные пункты, подавляли артиллерийские и минометные батареи, уничтожали живую силу, прикрывали войска, вели непрерывную разведку поля боя, войсковых и армейских тылов. Характерно, что при проведении наступательных операций из-за бездорожья в лесисто-болотистой или гористой местности артиллерия нередко отставала от стрелковых частей и соединений, поэтому ее задачи практически выполняла штурмовая авиация, действовавшая главным образом по заявкам общевойсковых командиров.

 

При нанесении бомбо-штурмовых ударов по войскам противника авиаторы Карельского фронта уничтожили 78 танков, 182 артиллерийские батареи, 24 минометные батареи, 162 батареи зенитной артиллерии, 190 орудий зенитной артиллерии различного калибра, 286 зенитно-пулеметных точек, 30 складов с горючим, 223 склада боеприпасов, 23 других склада, разрушили 904 землянки и блиндажа, 167 дзотов, уничтожили и повредили много другой военной и боевой техники, истребили большое количество вражеских солдат и офицеров.

 

В течение всей войны авиация фронта во взаимодействии с ВВС Северного флота и войсками ПВО выполняла задачу прикрытия войск, кораблей, Мурманска и других населенных пунктов, промышленных предприятий, Кировской железной дороги, своего базирования, o защиты с воздуха северных морских коммуникаций. Прикрытие осуществлялось методом патрулирования истребителей в воздухе или вылетом их на перехват воздушного противника из положения дежурства на аэродромах. Первый метод применялся преимущественно, когда в мурманском порту находились суда и корабли союзных конвоев, при перегруппировках советских войск, при скапливании на железнодорожных узлах важных грузов. Основные усилия авиации переключались, как правило, на прикрытие тех объектов, по которым наиболее активно действовала вражеская авиация. В 1941 г. ВВС противника совершали частые налеты на советские сухопутные войска и места базирования авиации, с весны :

 

1942 г. — главным образом на Мурманск, корабли и транспорты в Баренцевом и Белом морях, объекты Кировской железной дороги.

 

Надежное прикрытие объектов от ударов вражеской авиации зависело не только от их противовоздушной обороны, но прежде всего от успеха борьбы за господство в воздухе. Эффективные действия истребительной авиации и зенитной артиллерии при отражении налетов воздушного противника на охраняемые объекты и нанесение ему максимальных потерь в большой степени обеспечивали завоевание господства в воздухе. Оно достигалось также нанесением ударов по неприятельским аэродромам, отражением нападений вражеских истребителей на группы советских бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков при их сопровождении. За первые два года войны на выполнение этих задач ВВС Карельского фронта, 7-й воздушной армии совершили 21523 самолето-вылета, или 52 проц. от всех самолето-вылетов авиации Карельского фронта.

 

В борьбе за господство в воздухе летчики Карельского фронта с начала войны и до окончания боев на Севере в ноябре 1944 г. в воздушных боях сбили 845 и повредили 82 самолета, на аэродромах уничтожили 354 и повредили 87 самолетов, зенитчики ВВС фронта, 7-й воздушной армии сбили 20 и повредили 1 самолет. Итого было уничтожено 1219 и повреждено 170 вражеских самолетов.

 

Несла боевые потери и советская авиация. Особенно велики они были в начале войны. Но по мере пополнения авиационных частей и соединений новой, особенно отечественной, материальной частью, совершенствования боевой выучки и накопления боевого опыта летным, инженерно-техническим, командно-штабным и политическим составом авиация Карельского фронта наносила все более эффективные удары по врагу, соотношение уничтоженных самолетов противника и своих потерь все более изменялось в нашу пользу. В целом потери авиации Карельского фронта в ходе боев были значительно ниже, чем у противостоящего ей воздушного противника. Менялось и соотношение сил в воздухе в пользу советской авиации. Завоевав во второй половине 1943 г. оперативное господство в воздухе, советская авиация удерживала его до окончания боев на Севере, хотя в отдельные периоды борьба в воздухе резко обострялась.

 

Авиаторы вели борьбу с железнодорожными и автогужевыми перевозками, а также с резервами противника. Однако до начала наступательных операций по освобождению Карелии и Заполярья действия по железнодорожным объектам врага велись в основном небольшими силами и со значительными перерывами. За два года войны авиация Карельского фронта совершила всего 627 самолето-вылетов на бомбардировку и штурмовку железнодорожных станций, подвижного состава, полотна, переправ и морских баз противника, что составляло примерно 1,5 проц. от всех самолето-вылетов авиации фронта за этот период. Поэтому действия по железнодорожным, да и по автогужевым коммуникациям не оказали большого влияния на оперативные и снабженческие перевозки противника. Значительно усилили авиаторы 7-й воздушной армии удары по вражеским коммуникациям при проведении Свирско-Петрозаводской и Петсамо-Киркенесской наступательных операций, что являлось составной частью воздушного наступления советской авиации.

 

Большую по масштабам, сложную и опасную работу провели авиаторы Карельского фронта по обеспечению связи с партизанами, транспортировке людей и грузов по самым различным маршрутам как над своей территорией, так и над вражеской. За годы войны они доставили в тыл противника, партизанам, почти 219 т продовольствия, 106 т боеприпасов, 6 т горючего и смазочных материалов.

 

Одной из важнейших задач авиации являлось ведение воздушной разведки. В условиях северо-западного театра военных действий ее роль была особенно велика, так как осуществление других видов разведки в необозримых лесах, болотах, тундре было затруднено. Без активной деятельности воздушной разведки не проводилась ни одна оборонительная или наступательная операция, ею начинались и завершались удары советской авиации по аэродромам, железнодорожным и морским коммуникациям противника. Только за первые два года войны авиация Карельского фронта на ведение воздушной разведки совершила 4281 самолето-вылет, что составляло более 10 проц. от всех ее самолето-вылетов за этот период.

 

На Севере выросли замечательные мастера воздушной разведки Герои Советского Союза А. В. Анохин, П. И. Высоцкий, В. И. Дончук, А. С. Западинский, А. В. Козлов, А. В. Колесников, А. Р. Сливка и многие другие. На основе их донесений разведывательный отдел штаба ВВС Карельского фронта, 7-й воздушной армии, начальником которого являлся подполковник У. Ф. Мельников, составлял полную и достоверную картину состояния вражеской обороны, перегруппировки войск противника, его аэродромной сети. Все это позволяло командованию фронта правильно определять замыслы врага, готовить и проводить операции, наносить эффективные бомбо-штурмовые удары по различным объектам противника.

 

Повышению эффективности боевого использования авиации Карельского фронта способствовало совершенствование ее организационной структуры, которая неоднократно менялась, особенно в первом периоде войны. Наиболее совершенная структура авиации фронта сложилась, когда в ноябре 1942 г. была сформирована 7-я воздушная армия, состоявшая из авиационных дивизий и ряда отдельных авиационных частей и подразделений специального назначения, разведывательных, транспортных, связи. В ходе оборонительных и наступательных операций в Заполярье и Карелии утвердились основные принципы боевого применения советской авиация. Несмотря на ряд недостатков в первом периоде войны авиация Карельского фронта в основном использовалась массированно, на решающих направлениях .и при выполнении главных задач, особенно в наступательных операциях 1944 г. Основные ее усилия направлялись на поддержку войск и на борьбу за господство в воздухе. Возможности для массирования усилий авиации значительно возросли после сформирования воздушной армии. Непрерывность воздействия на противника в ходе операции достигалась активными действиями авиации днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях.

 

В ходе боевых действий в Заполярье и Карелии командование, штабы и службы ВВС фронта, 7-й воздушной армии, авиационных соединений ,и частей накопили большой поучительный опыт организации и осуществления управления авиацией, взаимодействия ее с сухопутными войсками и флотом, авиационными соединениями других ; видов Вооруженных Сил, а также между авиационными соединениями и частями фронта.

 

Оперативное руководство и взаимодействие авиации с сухопутными войсками организовывал -командующий Карельским фронтом, который ставил военно-воздушным силам фронта, а затем 7-й воздушной армии задачи и определял порядок поддержки и прикрытия войск с воздуха, указывал основные направления и объекты воздушной разведки. На основе этих указаний командующий авиацией фронта генерал Т. Т. Хрюкин, а с июня 1942 г. генерал И. М. Соколов и их штабы детально разрабатывали и уточняли вопросы совместных действий с общевойсковыми армиями, согласовывали усилия по месту, времени и задачам. Однако в начале войны из-за плохого обозначения линии франта, неустойчивой связи авиационных штабов со штабами общевойсковых соединений имели место случаи нанесения ударов по малозначительным целям, на второстепенных направлениях и не в назначенное время. Наиболее совершенным взаимодействие с сухопутными войсками стало в наступательных операциях по освобождению оккупированных территорий советской Карелии и Заполярья.

 

Эффективной формой решения этой задачи являлось оперативное подчинение частей и соединений командующему того объединения, которое в данный момент решало главную задачу. При проведении наступательных и оборонительных операций общее руководство осуществляли командующие ВВС фронта, воздушной армией. При проведении операций по защите с воздуха союзных конвоев на морских коммуникациях соединения и части фронтовой авиации передавались в оперативное подчинение командующему ВВС Северного флота. Формы и средства взаимодействия постоянно совершенствовались.

 

Оперативно-тактическую зрелость, личное мужество и героизм в боях проявили командиры авиационных дивизий М. М. Головня, Г. А. Калугин, И. П. Ларюшкин, А. В. Минаев, Ф. С. Пушкарев, И. Д. Удонин, Г. А. Шанин, командиры авиационных полков Герои Советского Союза В. И. Белоусов, Л. А. Гальченко, М. П. Краснолуцкий, П. С. Кутахов, а также Г. А. Андреев, П. И. Богданов, А. Н. Володин, Ф. Ф. Голубничий, Н. Ф. Гончаров, С. Р. Каськов, В. В. Котов, Н. А. Опришко, М. В. Семянистый, Г. М. Федотов и другие.

 

Большую и плодотворную работу по планированию боевого применения авиации, организации боевого управления и взаимодействия авиационных соединений и частей, проведению учебно-боевой подготовки проделали штаб ВВС Карельского фронта, а затем 7-й воздушной армии, возглавляемый в разное время генералами и офицерами И. М. Соколовым, И. М. Беловым, Б. Ф. Свешниковым, А. В. Степановым, штабы авиационных дивизий, начальниками которых являлись офицеры М. С. Боярский, Г. М. Воронов, В. П. Кривко, А. Т. Шевченко, С. И. Шиманский, штабы авиаполков во главе с А. Я. Бескоровай-ным, В. И. Григорьевым, И. С. Малеванным, Д. К. Тимофеевым.

 

Умело решали многие оперативно-тактические задачи при планировании боевого применения авиации оперативный отдел ВВС фронта и 7-й воздушной армии, начальниками которого были А. В. Степанов, А. П. Заякин, оперативно-разведывательные отделы авиационных дивизий. Добросовестно работали офицеры оперативного отдела А. Е. Зырянов, М. Р. Мокринский, К. В. Лроворов.

 

Опыт боевой деятельности авиации показал, что в первые месяцы войны еще недостаточно уделялось внимания совершенствованию огневого мастерства летных экипажей. Стрельба из бортового оружии нередко велась с длинных дистанций, не всегда проверялись пристрелка пулеметов и установка прицелов. В результате меткость ведения огня и бомбометания оказывалась невысокой. В марте 1942 г. командующий ВВС Красной Армии в своем приказе потребовал считать повышение меткости стрельбы и бомбометания главным для летчиков, для чего необходимо улучшить их подготовку. По приказу командующего создавалась воздушно-стрелковая служба. Начальник воздушно-стрелковой службы 7-й воздушной армии подполковник П. Н. Соболев, помощники командиров дивизий и полков по ВВС, которыми были наиболее опытные боевые летчики, разрабатывали наиболее эффективные тактические приемы воздушного боя, обучали летный состав правильному ведению стрельбы из бортового оружия, знанию тактических приемов вражеских летчиков, заботились о своевременной и правильной пристрелке пушек и пулеметов, проверке прицелов. Все это дало положительный результат.

 

О росте эффективности огневого мастерства летного состава Карельского фронта говорят следующие данные. За второй год войны, с 1 июля 1942 г. по 31 июня 1943 г., летчики фронта обивали каждый восьмой вражеский самолет, участвовавший в воздушном бою, а сами теряли .каждый десятый самолет. Конечно, в этот период в ВВС фронта было много устаревших самолетов, уступавших немецким бомбардировщикам и истребителям. Поэтому значительно более высоких результатов добивались советские летчики, воевавшие на новых самолетах, у них соотношение обитых фашистских самолетов и своих потерь было три к одному. Средний расход боеприпасов на один самолет в целом по авиации Карельского фронта в этот период составлял 1584 снаряда и пули, а по весу 46 кг.

 

Вместе с ростом количества самолетов, прибывавших для пополнение авиации фронта, совершенствовалось и их вооружение. Советские самолеты были вооружены уже 20-37-мм пушками и крупнокалиберными пулеметами. Пулеметы калибра 7,62 и 7,7 мм были полностью сняты с боевых самолетов. За счет роста боевого мастерства летных экипажей, которые вели :в основном .придельный огонь, и улучшения качества оружия количество расходуемого в боях боекомплекта уменьшилось. За третий год войны, с 1 июля 1943 г. по 31 июня .1944 г., летчики 7-й воздушной армии провели 166 воздушных боев, в которых участвовало 637 советских и 711 вражеских самолетов. При этом наши летчики сбивали каждый пятый самолет противника, теряя каждый свой восемнадцатый самолет. Среднегодовое соотношение обитых вражеских самолетов и своих потерь еще более возросло.

 

Еще более высоких результатов добились летчики 7-й oвоздушной армии в период наступательных операций по освобождению советской Карелии и Заполярья. С 1 июля по 1 ноября 1944 г. они провели 497 воздушных боев, сбивая при этом каждый четвертый самолет противника и теряя каждый свой 17-й самолет. Соотношение сбитых и потерянных самолетов увеличивалось. В четвертом году войны расход боеприпасов на обитый самолет врага составил 290 снарядов и пуль общим весом 20 кг.

 

Огромные пространства, слабо оборудованные средствами авиационной навигации, длительные периоды темного времени, сложная и резко неустойчивая погода на Севере требовали особенно высокой штурманской подготовки летных экипажей, четкого наземного навигационного обеспечения полетов, правильной организации штурманской службы. По мере оснащения самолетов более совершенными радионавигационными приборами, оборудования театра радиотехническими средствами, улучшения штурманской подготовки летных экипажей надежность самолетовождения с каждым годом войны повышалась. Умело организовывали штурманское обеспечение боевых и учебно-тренировочных полетов старшие штурманы авиационных дивизий и полков Н. А. Галкин, Г. В. Громов, Г. В. Миронов, Н. И. Статкевич, Г. Н. Шапенков.

 

Надежность самолетовождения во многом зависела от службы наземного обеспечения полетов. Благодаря оснащению ее современными радиосредствами во втором и третьем периодах войны почти все маршрутные полеты обеспечивались средствами ЗОС, в основном радиосредствами. В 1942 г. было обслужено средствами ЗОС 1100 самолето-вылетов, в 1943 г.-2603, а в 1944 г.-9192. В целом служба ЗОС, возглавляемая инженер-подполковником И. Я. Дмитриевым, успешно выполнила свои задачи.

 

Эффективно действовала парашютно-десантная служба, заботившаяся о спасении жизни членов экипажей в случае вынужденного оставления самолетов. За годы войны на Карельском фронте 115 человек летного состава спасли свою жизнь с помощью парашюта. С самолетов-истребителей выпрыгнуло 75 человек, с бомбардировщиков — 36 и с самолетов-штурмовиков — 4 человека.

 

Несмотря на большие пространства и сложный театр военных действий, связь на протяжении всей войны работала устойчиво и надежно. Большая заслуга в этом принадлежала начальнику связи ВВС фронта и 7-й воздушной армии полковнику С. И. Маркелову и его заместителю майору В. С. Чернышеву.

 

В полном соответствии с политикой партии строили свою работу командиры, политработники, партийные и комсомольские организации авиационных частей и соединений. Партийно-политическую работу в ВВС Карельского фронта и 7-й воздушной армии организовывали и руководили ею заместитель командующего армией по политической части генерал-майор авиации ,И. И. Сергеев, начальник политического отдела ВВС фронта, воздушной армии полковник М. А. Бутковский, начальники политотделов авиационных дивизий офицеры Р. М. Емельянов, А. И. Искрин, Ф. И. Рекин, Я. А. Самохин, заместители командиров по политической части, парторги.

 

Содержание и формы партийно-политической работы постоянно совершенствовались. Но неизменно они были подчинены задачам укрепления политикоморального состояния и дисциплины авиаторов, обеспечения высокой боеспособности и боеготовности авиационных частей и соединений, воспитания у личного состава патриотизма и пролетарского интернационализма, ненависти к врагу, мужества, героизма, непоколебимой веры и воли к победе.

 

Большое внимание в течение всей войны уделялось укреплению партийных и комсомольских организаций. Несмотря :на боевые потери, их численный состав не только не уменьшался, но и возрастал. Если на 1 января 1942 г. в авиационных соединениях м частях Карельского фронта насчитывалось 1843 коммуниста, то на 1 января 1944 г. их стало уже 1982. Росли и крепли комсомольские организации. Коммунисты и комсомольцы являлись примером для всех авиаторов.

 

Выполнила свои задачи инженерно-авиационная служба, которой в 7-й воздушной армии руководили генерал М. М. Шишкин, а затем полковник Н. И. Плотников. Устаревшая материальная часть, отсутствие развитой ремонтной сети, недостаток авиаспециалиютов, дефицит запасных частей и агрегатов затрудняли подготовку, обслуживание и ремонт самолетов, моторов, спецоборудования, другой авиационной техники. Наибольшие трудности пришлось преодолевать при обслуживании и эксплуатации американских и английских самолетов, плохо приспособленных к суровым и весьма специфичным условиям Севера. Инженеры, техники, механики авиации Карельского фронта проявили много старания и творческий подход к усовершенствованию отдельных узлов и агрегатов, усилению вооружения, приспособлению импортных самолетов к боевому использованию в Заполярье и Карелии. Наиболее трудно было обслуживать и содержать материальную часть в постоянной боевой готовности зимой. Но инженерно-авиационная служба благодаря правильно организованной работе, самоотверженному труду всего личного состава оправилась со своими задачами. Умело проводили работу старшие инженеры авиационных полков Я. И. Бутаков, Г. Е. Волошин, К. Д. Волчок, П. П. Гольцев, Н. Н. Ковальчук, А. Т. Лаппо, Ю. С. Майборода, А. Д. Палагин, М. Г. Теренков.

 

Многие техники и механики проявляли поистине трудовой героизм. В 114-м гвардейском бомбардировочном авиациоином полку старший техник эскадрильи техник-лейтенант Е. М. Гусаков за время войны обеспечил более 400 боевых самолето-вылетов, произвел 26 сложных полевых ремонтов самолетов и 32 смены моторов. Под его руководством вновь собрано 35 самолетов-бомбардировщиков. С момента сформирования полка в нем служил старший техник-лейтенант Н. П. Желин. Будучи техником звена, он обеспечил 420 боевых самолето-вылетов, произвел 12 сложных ремонтов самолетов и заменил 12 моторов, выполнил много других важных и трудных работ.

 

Техник звена старший техник-лейтенант Н. Л. Вулкин обслужил 220 самолето-вылетов, произвел 13 полевых ремонтов, из них 5 сложных. Авиационный механик техник-лейтенант Ф. Л. Дзюбин за время войны обеспечил 210 вылетов.

 

Техник звена 1974го истребительного авиационного полка техникейтенант коммунист Н. А. Брехунцов с июля 1941 г. обслужил как механик самолета 229 боевых самолето-вылетов и как техник звена — 784. Имея большой практический опыт, он проделал большую работу по вводу в строй новой материальной части. Его звено восстановило средним и мелким ремонтом 17 самолетов-истребителей, произвело замену моторов на 16 самолетах. Как активный коммунист Н. А. Брехунцов был избрал секретарем партийного бюро эскадрильи.

 

Добросовестно готовили самолеты к вылетам, быстро восстанавливали поврежденную материальную часть старший техник эскадрильи старший техник-лейтенант А. Е. Задорожный, техник звена техник-лейтенант И. Г. Науменко, техник самолета техник-лейтенант Н. И. Занин, заместитель старшего техника эскадрильи по вооружению старший техник-лейтенант А. Н. Антонов, механики самолетов сержанты и старшины И. И. Буряк, В. М. Гаврилов, В. И. Добровольский, Н. И. Енин, И. Г. Ильин, М. В. Корчагин, Т. Т. Ромашкин, Р. Н. Слепухин.

 

Тимофей Терентьевич Ромашкин, став после войны бортмехаником на самолете Аэрофлота, совершил героический подвиг в мирные дни. При выполнении 8 января 1954 г. очередного рейса по маршруту Таллин — Ленинград группа вооруженных бандитов ворвалась в кабину пилотов и напала на экипаж с целью овладения самолетом и угона его. Ромашкин оказал им упорное сопротивление, не давая вести прицельный огонь по пилотам. Бандиты были разоружены, но сам отважный бортмеханик геройски погиб. За этот подвиг Т. Т. Ромашкину было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. На его родине в Минске на личные средства работников гражданской авиации Тимофею Терентьевичу поставлен памятник.

 

Успешному решению задач инженерно-авиационной службы в/о многом способствовала рационализаторская и изобретательская работа, направленная на усовершенствование моторов, самолетов, cпецоборудования, вооружения, процессов работы при ремонте и обслуживании материальной части. В авиационных дивизиях, отдельных полках и мастерских были созданы специальные комиссии для рассмотрения предложений рационализаторов, обмена опытом между ними. В результате за период с 1942 по 1944 г. количество рационализаторов в .авиачастях Карельского фронта выросло с 153 до 557 человек. В годы войны было проведено около 20 конференций, организовано 8 выставок, отражавших успехи воинов в рационализаторской и изобретательской работе.

 

Среди активных рационализаторов был инженер-подполковник К. В. Малютин, разработавший технологию замены вкладышей для .коленчатого вала, пылезащитные устройства для иностранных двигателей, способ восстановления воздушных винтов для советских самолетов. Им внесен и ряд других ценных предложений.

 

Моторы американского бомбардировщика типа «Бостон» оказались очень чувствительными к переохлаждению, что в условиях Севера грозило их отказом, а следовательно, аварией. Цилиндровая группа воздушных винтов также быстро переохлаждалась, и винты становились неуправляемыми. Для устранения этих недостатков группа в составе инженер-подполковников К. В. Малютина, И. В. Чиркова и инженер-майора В. Г. Салюка разработала устройство регулирования обдува цилиндров мотора, поставила лобовые управляемые жалюзи на мотор и утеплила съемным колпаком цилиндр воздушного винта. Впоследствии эти доработки стали выполняться на всех «бостонах».

 

Инженер-майор В. И. Болонин, инженер-подполковник А. Н. Тетерин и инженер-капитан А. Г. Резниченко сделали приспособление из самолетного вооружения и ракетных установок для наземной обороны аэродромов от налетав вражеской авиации.

 

Ценные рационализаторские предложения внесли инженер-майоры Н. В. Костин, П. А. Курач, инженер-капитаны Н. А. Братусь, В. С. Голоюовский, И. Н. Моиоеенко, старший техник-лейтенант А. Е. Задорожный, старший сержант М. П. Шейнин. Всего за годы войны в ВВС Карельского фронта и 7-й воздушной армии поступило 9053 рационализаторских предложения, из которых 6578 было реализовано. Общая эффективность их составила около пяти миллионов рублей [12].

 

Сложные и многообразные задачи на протяжении всей войны выполняла служба авиационного тыла, которой руководили генерал-майор В. С. Бакин, а затем полковник П. И. Орлов. Уже в .первом периоде войны тыл ВВС Карельского фронта оформился как самостоятельная и достаточно совершенная система, состоявшая из соединений, частей, подразделений, органов управления, ремонта и других учреждений.

 

Трудоемким являлось аэродромное обеспечение боевых действий авиационных частей на Севере. Поэтому в начале войны в первую очередь быстрыми темпами достраивались, улучшались и увеличивались в размерах аэродромы, к строительству и реконструкции которых приступили еще в 1940-1941 гг. Затем строились новые. Впоследствии пришлось расширять и действующие, так как поступавшие на вооружение самолеты новых конструкций требовали более длинных взлетно-посадочных полос. Работы нередко велись под ударами вражеской авиации.

 

О масштабах работы отдела материально-технического снабжения, которым руководил подполковник интендантской службы А. Л. Дмитренко, говорят такие цифры: за время войны в материальном отношении было обеспечено полевым ремонтом 27 640 самолетов и 4040 моторов, капитально-восстановительным ремонтом — 1074 самолета и 2128 моторов. Если в начале войны в отдельные периоды количество неисправной материальной части доходило до 20 проц., то к концу 1944 г. оно не превышало 4 проц. Большой объем работ был проделан по обеспечению боеприпасами. За время войны авиационные части и соединения Карельского фронта израсходовали 289 393 бомбы общим весом 7117 т, 11318 тыс. патронов.

 

Большую работу выполнил личный состав авиационного тыла по .эвакуации упавших или совершивших вынужденную посадку вне аэродромов самолетов. За годы войны в полосе Карельского фронта было эвакуировано 1080 отечественных и трофейных самолетов, отгружено для промышленности 1720 т самолетного лома и 2520 т черного лома. За успешную эвакуацию самолетов и выполнение плана отгрузки металлолома 25 человек были награждены орденами и медалями, личному составу технических эвакуационных подразделений было выплачено 50 тыс. руб. премий [13]

 

Важной задачей тыла являлось метеорологическое обеспечение боевой деятельности летных частей. В исключительно трудных географических и метеорологических условиях работники метеослужбы, которой руководил инженер-подполковник К. Н. Машков, делали все возможное, чтобы обеспечить полки и эскадрильи необходимой метеоинформацией, предупредить командование и летные экипажи об ухудшении погоды. В 257-й смешанной авиационной дивизии лучших показателей в работе по метеообеопеченню боевой и учебно-боевой летной работы добилась авиационная метеостанция 55-го батальона аэродромного обслуживания, начальником которой являлся старший техник-лейтенапт П. В. Герасимов, назначенный затем начальником метеослужбы дивизии. За отличную организацию работы и надежное метеорологическое обслуживание он был награжден орденом Красной Звезды. Боевые награды получили также начальник метеослужбы 261-й смешанной авиационной дивизии старший техник-лейтенант П. И. Романюк, старший метеоролог 1-й гвардейской смешанной авиадивизии старшина 3. Г. Блинникова и другие работники метеослужбы.

 

Не только трудную, но и очень опасную работу выполняли минеры. Объем их работ особенно возрос в ходе наступательных операций по освобождению советских оккупированных территорий в Карелии и Заполярье. За период Свирско-Петрозаводской и Петсамо-Киркенесокой операций минеры обследовали и разминировали 43 аэродрома, 19 населенных пунктов и 231 км дорог. При этом они обезвредили и уничтожили 3621 противопехотную мину, 2834 противотанковые мины, 2263 фугаса, 5094 мины-сюрприза и мины замедленного действия, 9196 авиационных бомб, прочих минно-подрывных устройств — 8101. Кроме того, на складах было обезврежено 69 противотанковых и противопехотных мин, 16 213 авиабомб, 2300 прочих взрывных устройств. А всего за время обеих операций было обезврежено минно-подрывных средств 49 691. Эта опасная работа не обходилась без потерь, которые составили 2,5 проц. личного состава минно-саперной службы [14]

 

Успешно решала свои задачи медицинская служба, которую в разное время возглавляли полковники медицинской службы А. В. Покровский, П. Ф. Вахмянин, П. Л. Романович, К. Ф. Бородин. Умело организовывали и проводили лечебно-профилактические мероприятия флагманский врач ВВС 7-й отдельной армии майор медицинской службы Г. Б. Крайсберг, начальники санитарной службы авиационных дивизий майоры медицинской службы А. И. Кравцов, А. Д. Шмелев, района авиационного базирования А. М. Валюжинич, старшие врачи авиационных полков Н. И Бирюк, В. П. Бояркин, Р. М. Василькова, Н. М. Рудный, Д. И. Сатановский, старшие врачи батальонов аэродромного обслуживания М. Г. Анохина, В Д. Браун.

 

При защите советского Заполярья и Карелии авиаторы проявляли массовый героизм. Советские летчики стремились во что бы то ни стало выполнить боевое задание, не останавливаясь перед самопожертвованием, если этого требовала обстановка. За годы войны экипажи авиации Карельского фронта совершили 7 огненных таранов, направив свои подбитые машины на войска и технику врага, 16 воздушных таранов. Много было и других бессмертных подвигов.

 

Родина высоко оценила боевые заслуги авиаторов, сражавшихся на Севере. За образцовое выполнение заданий командования в боях с врагом, за мужество и героизм 1-я гвардейская, 257-я смешанные авиационные дивизии и 20-й гвардейский истребительный авиационный полк были награждены орденом Красного Знамени, 260-я и 261-я смешанные авиационные дивизии — орденам Суворова II степени, а 828-й штурмовой авиаполк — орденом Суворова III степени, одна дивизия и шесть подкоп были преобразованы в гвардейские, девять авиационных соединений и частей получили почетные наименования Петрозаводских, Свирских, Печенгских. Многие авиаторы были награждены орденами и медалями, а 49 летчиков и штурманов были удостоены звания Героя Советского Союза.

 

Память о крылатых защитниках Советского Заполярья и Карелии бережно сохраняется советским народом. На местах напряженных боев в честь авиаторов, живых и павших, установлены памятники, обелиски; созданы музеи прославленных авиасоединений и комнаты боевой славы. Уже г 1946 г. в поселке Шонгуй над воинским захоронением авиаторов установлен обелиск; памятники крылатым защитникам Севера воздвигнуты в городе Кандалакше, поселках Ревда, Мурмаши. В 1970 г. в лесу на болоте на границе Мурманской области с Карелией был обнаружен лежащий с войны самолет Ил-2, на котором воевали К. М. Котляревкий и Е. П. Мухин. Некогда грозный самолет-штурмовик был доставлен в Куйбышев, восстановлен авиастроителями и ныне стоит на пьедестале в городе.

 

В музее авиации Ленинградского военного округа часть экспозиций посвящена авиаторам Карельского фронта. Музей часто посещают, знакомясь с героическими делами авиаторов, солдаты, сержанты и офицеры, курсанты и слушатели военных училищ и академий, рабочие и служащие, студенты, школьники. Большую работу по пропаганде славных традиций авиаторов проводят работники Народного музея авиации Севера Архангельского управления ГВФ. Особенно много труда в его создание вложил ветеран 5-го авиационного полка ГВФ, находившегося в годы войны в оперативном подчинении 7-й воздушной армии, директор музея Г. В. Личков.

 

Тесные связи с ветеранами-авиаторами поддерживают учащиеся и коллективы педагогов. В СГПТУ № 24 в Кандалакше много лет действует музей 7-й воздушной армии. С помощью партийных и советских организаций города коллектив училища организует встречи ветеранов воздушной армии. Ветераны 260-й смешанной авиационной дивизии ежегодно собираются в Ленинграде, в музее при 365-й средней школе. Часто встречаются ветераны 19-го и 20-го гвардейских истребительных авиаполков в музее боевой славы килпярвской средней школы имени А. С. Хлобыстова и в комнате боевой славы СГПТУ № 105 в Ленинграде.

 

Богатый опыт боевого применения советских ВВС в Заполярье и Карелии, их славные боевые традиции остаются бесценным достоянием авиационных частей и соединений, охраняющих мирное небо Севера, всей нашей страны, служат важным арсеналом патриотического воспитания новых и новых поколений советских людей.

 

http://avia.lib.ru/

Иноземцев И.Г.

 

Медики выяснили, что категорически нельзя пить во время еды

Кое-какие напитки полезно пить во время еды, а кое-какие — пить запрещено.

Об этом сообщает сайт Neboley.com.ua.

Все знают, что горячая еда усваивается лучше, чем холодная и насыщение приходит быстрее. То есть, если на обед съедать бутерброд или салат, то запивать его нужно чем-то горячим – например, черным или зеленым чаем.

Чем больше использовать специй,  тем лучше будет протекать пищеварение, поскольку специи улучшают переваривание пищи. Лучше есть часто, но мало, тогда, пища, будет лучше усваиваться.

Полезно за обедом пить воду с лимоном.

Бальзамический уксус в малых дозах не помешает – он благотворно влияет на среду желудка.

Ни в коем случае не рекомендуется во время еды пить простую воду, ибо желудочный сок растворяется и пища очень плохо переваривается.

Однако самое оптимальное средство – это, конечно же, моцион (с латинского motio означает движение) – это ходьба, прогулка.

Отмечено, что у людей, которые занимаются спортом, способность хорошо и быстро переваривать пищу значительно выше, чем у тех, кто спорт не любит и мало двигается. Лучше всего заниматься спортом по утрам. Исследования показывают, что эффект от утренних упражнений получается трехкратный.

 

Людмила Вербицкая

 

 

 

Небольшой ликбез по безопасности полётов. Часть 1

 

Совсем недавно, один из уважаемых не только мною, но и многими, путешественник и фотограф, да и просто интереснейший человек sergeydolya, поднял тему аэрофобии (боязни полётов на самолёте).

В приватной беседе, было предложено реальным пилотам, для тех, для кого полёты это профессия, а не единично-отпуско-командировочное средство передвижения, осветить некоторые аспекты лётной работы, для того, что бы у людей было больше информации (правдивой информации, а не выдумок СМИ).

  Сегодня я хочу рассказать немного о возрасте самолётов, о неисправностях возникающих в полёте, об отказах авиационной техники на земле и в воздухе, и чем это всё грозит обыкновенному пассажиру.

 Итак, не секрет, что сегодняшнее состояние авиапрома России находится, мягко говоря, глубоко в жопе в плачевном состоянии и авиакомпании вынуждены покупать (а точнее, в большенстве своём, брать в лизинг) иностранные самолёты. Драконовские налоги не позволяют приобретать новые самолёты и поэтому летательные аппараты беруться на вторичном рынке в далеко не идеальном состоянии. Да и то, самолёты не поступают в собственность компаний, а имеют регистрацию где-нибудь на островах и их владелец, как правило, «папуас Вася». Даже если компания и имеет в собственности лайнеры и они совершенно новые, (как у нац. перевозчика Аэрофлота), всё равно эти самолёты имеют регистрацию хрен знает какую (например VP-… это регистрация Бермуд). Даже такая, полугосударственная компания как Аэрофлот, не может позволить себе зарегистрировать самолёт в России, так как при такой регистрации компания просто «вылетит в трубу». (Для примера возьмите компанию ВИМ АВИА, которая полностью «очистила» свои самолёты по таможне и в конечном итоге потеряла их практически все) 

 На сегодняшний день, чиновники пытаются всеми силами придушить и вывести из эксплуатации отечественную технику: Ту-154, Ту-134, Ан-24 и т.д. (для того, что бы не вкладывать деньги в развитие, а рвануть откат с преобретателя иномарки. Просто надёжно и без расходов) Безусловно, эти самолёты пережили себя и они очень далеки от современных стандартов, но так как ничего нового мы не сделали за последние 20 лет, а просто развалилили и разворавали всё что было, то и имеем на сегодня то, что имеем, а именно парк безнадёжно устревшей отечественной авиационной техники (как гражданской, так и военной). Но и те иномарки, в подавляющем своём большинстве, которые приходят в Россию, далеко не авангард в мировой авиации. 

 Самолёт, довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что в свою очередь приводит к очень серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия. Пожалуй, только космические корабли, могут похвастаться ещё большим уровнем совершенства и надёжности. Но космические корабли это единичные экземпляры, а самолёты массовый технический продукт. Для того, что бы обеспечить надлежащий уровень надёжности, самолётные системы имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например, силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по не нашему). Образно говоря, мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте. Расположена она в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гондоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту, и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами. В народе прижилось очень негативное мнение о нашей технике, которое было сформировано годами СМИ. Скорее всего отчасти по заказу и от части по стремлению охаить всё отечественное.

 Меня часто спрашивают: «А почему до сих пор летают эти «гробы» Ту-154, они же опасны и постоянно падают ! ? » 

Это глубоко ошибочное мнение, навязанное извне. Самолёт Ту-154 во многом превосходит по безопасности и надёжности современные самолёты как наши, так и не наши. И дело вовсе не в том, что «Советские самолёты, самые железные самолёты в мире», а в том, что оборудование, которое установлено на них — аналоговое и оно намного проще современного электронного. Неоспоримым фактом является то, что чем навороченней механизм, тем он больше подвержен вероятности отказа (что в общем то и подтверждает жизнь) В самолёте Ту-154 просто нечему ломаться. Если просмотреть статистику авиационных проишествий, то процент аварий и катастроф по причине отказа мат. части для Ту-154 будет практически нулевым. (Лично я не припомню случаев отказа оборудования на Ту-154, которые явились бы причиной катастрофы) В то же время, самолёты Боинг имеют кучу отказов, которые происходят чуть ли не каждый день. Но не нужно делать никаких выводов. Америкосы тоже далеко не дураки, и они прекрасно отдавали себе отчёт в том, что вероятность отказов будет расти с усложнением и усовершенствованием техники, а потому предприняли ряд превинтивных мер и где только можно. Они зарезервировали все жизненно важные системы и не только активно и автоматически, но и, как я уже говорил, пассивно. Если вдруг (не дай Бог тьфу, тьфу, тьфу) загорится двигатель, то руководство по лётной эксплуатации Боинга рекомендует прежде всего… НЕ СПЕШИТЬ! Необходимо, прежде всего, убедиться, что пожар действительно имеет место, что двигатель который вы собираетесь тушить, действительно правый, а не левый, что высоты у вас достаточно для того, что бы продолжить, например взлёт и выполнить маневр (если двигатель горит, то это вовсе не значит, что он совсем не тянет. Ну и пусть себе горит!)

 С точки зрения простого обывателя, пассажира, ситуация катастрофическая, но с точки зрения пилота — особый случай в полёте и не более. Аварийные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажёрах и не только пожар. Мы готовы к отказам гидросистем и электросистемы, к не выпуску закрылков и невыходу шасси, мы знаем как действовать в случае разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение полёта при потере управляемости и ещё ко многим, многим всяким страшилкам. И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно. После прохождения тренажёра устраивается проверка и если экипаж не справился с ситуацией, то к полётам в реальной жизни он не будет допущен.. В QRH (книжка такая, на все случаи жизни в которой расписаны все возможные отказы и как в этих случаях действовать) есть более опасные возможные отказы, чем банальный пожар, но и из этих ситуаций есть выход, нужно только не спешить и грамотно действовать. Все самолёты (как наши так и не наши) имеют перечень отказов оборудования, при котором ещё разрешается выполнять полёты. Ну скажем не работает один автопилот ( а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном (даже в случае отказа и второго в полёте, пилот всё равно сможет управлять самолётом вручную) Или к примеру не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта.

 

Недавний… (эээ? даже не знаю, как и назвать то!) случай с А-330 Владивосток Авиа, у которого якобы было разрушено шасси, на самом деле не имел ничего общего с теми гипотезами, которые выдали СМИ в прямой эфир, посеяв таким образом, страх и панику среди родных и близких пассажиров которые были в это время на борту этого самолёта. И эти люди (родные и близкие) в течении 9 часов находились в стрессовом состоянии, переживая и нервничая. На самом деле, после взлёта самолёта из Владивостока, на полосе были обнаружены куски резины (причём не было известно, это куски от покрышек А-330 или нет!) Ну и даже если бы это и было так, то ничего реально опасного, в этом случае не было. Основные стойки шасси, это восемь колёс и разрушение одного из них, вообще не будет замечено экипажем при посадке. Подводя черту под этим, я бы хотел прояснить некоторые позиции. Аварии и катастрофы, в 99.9999% происходят по вине экипажа и отчасти диспетчеров УВД. Пилоты и Диспетчеры, это как правило, основные причастные к происшествиям. Человеческий фактор. (Будь он не ладен! Результат великой перестройки) Сегодня, всё больше муссируется тема о необходимости приглашать в Российские авиакомпании иностранцев, но на мой взгляд, это не спасёт ситуации, так как действительно квалифицированный специалист не поедет работать в Россию за 4000-5000 евро с перспективой снимать квартиру и ездить на работу общественным транспортом. А платить по 15000-20000 евро и предоставлять квартиры наши компании не готовы. Мне кажется, что эти деньги нужно и правильнее вкладывать в молодых, ибо все Российские экипажи не заменишь, а своих подготовленных становится всё меньше. Нужно создавать школы, нужно брать молодых и учить их нормально работать с юности. На сегодня, профессиональный уровень россиян на импортной технике, бесспорно выше, чем 5-7 лет назад, но останавливаться на этом нельзя, нужно готовить себе замену. А что касательно боязни летать, то не стоит очень сильно доверять СМИ и входить в самолёт с чувством обречённости. Помните, что самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же маловероятно, как и поймать в Оке белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь!

 

 Airman

 

10 глупостей, совершенных пилотами гражданской авиации

В последнее время пилоты, похоже, взялись доказывать окружающим, что они обыкновенные люди, тоже способные совершать ошибки. Итак, топ-10 глупостей, сделанных пилотами.

 Не наливать

1. Пилот снял штаны на проверке безопасности

 

Никто не в восторге от бесконечных «снимите ремень и ботинки» во время аэропортовых проверок безопасности. По всей видимости, все эти предосторожности достают пилотов не меньше (а скорее всего, даже больше), чем обычных людей. Утомленный постоянными домогательствами офицеров службы безопасности пилот Swiss International Airways однажды не ограничился ремнем, а скинул также и брюки и все, что под ними. А затем предложил обыскать его повнимательнее. Охранник впал в такой ступор, что на разбирательство потребовалось 2 часа, в течение которых пассажиры дожидались своего пилота в самолете. Дело происходило на отдельном посту контроля для экипажей, так что никто из пассажиров не имел удовольствия лицезреть полуголого командира.

 

2. Промахнулся мимо аэропорта на 250 км

 

При разборе происшествия летчики, в качестве объяснения произошедшего, сказали, что они «отвлеклись». Правда, что именно их занимало столь сильно, что они пролетели мимо аэропорта, невзирая на настойчивые радио- и текстовые сообщения диспетчеров, пилоты так и не признались. Факт остается фактом, улетев на 250 км дальше от места назначения и лишь после этого обнаружив ошибку, экипаж развернул самолет и таки благополучно посадил его в порту Миннеаполиса. Теперь оба пилота Northwest Airlines сидят без лицензий, а власти штата подумывают, не лишить ли их заодно и прав на автомобиль.

 

3. Пилот-убийца

  Аргентинский пилот Альберто Поч поистине имел «работу мечты». На своем самолете он возил почту и небольшие грузы по всей Европе, работая на голландского оператора экспресс-почты. Он пролетал всю свою жизнь, и свой последний день перед выходом на пенсию также проводил в кресле пилота. Где его и арестовали. Как выяснилось, задолго до поступления на работу, во время Аргентинской войны, этот милый человек отвечал за то, чтобы вывозить на самолете неугодных людей подальше в океан и без парашюта выбрасывать за борт. Сколько жизней числится на его счету, неизвестно, но в настоящее время мистер Поч сидит в голландской тюрьме и ожидает депортации на родину, в Аргентину, где ему будет предъявлено обвинение в массовых убийствах.

 

4. Во всем виновато незнакомое пиво

 

В мае этого года пилот American Airlines был задержан в пьяном виде в аэропорту Хитроу всего лишь за 15 минут до вылета в Чикаго. Офицера службы безопасности смутил сильный запах алкоголя, исходивший от летчика. Вызванный тут же врач провел необходимые тесты и подтвердил, что содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе в 4 раза превышает норму, после чего пилот был отправлен в тюрьму и, естественно, уже никуда не полетел. Во время судебного разбирательства на следующее утро летчик сказал, что он тут вовсе не при чем, а во всем виновато слишком крепкое европейское пиво, из-за чего он неправильно рассчитал дозу. Надо признать, что благодаря ходатайствам коллег и отличному послужному списку, пилот легко отделался. Суд приговорил его всего-навсего к штрафу в полторы тысячи фунтов, тогда как обычным наказанием за подобное безрассудство является тюремное заключение.

 

5. Секс с пьяной стюардессой

 

Окончание карьеры всего лишь из-за пары лишних бутылок пива кажется нелепым. Гораздо интереснее напившись, еще и развлечься. Однажды пилот компании Pinnacle проводил чудесный вечер в обществе стюардессы той же авиакомпании. Судя по всему, выпили они изрядно, поскольку в итоге были застуканы полицией гуляющими по лесу в полуодетом виде. По их словам, они искали укромное местечко, чтобы заняться сексом. Возможно, обвинения в непристойном поведении, публичном сексе и пьянстве в общественном месте были бы не так страшны, если бы не тот факт, что спустя два часа оба участника происшествия должны были быть на борту авиалайнера, чтобы совершать очередной рейс.

 

6. Пилот самолету вовсе не нужен

 

Если голос командира экипажа показался вам не совсем адекватным и вы заподозрили, что пилот пьян, самым логичным будет потребовать его проверки. Но, скорее всего, это будет невозможно, если вы летите авиакомпанией «Аэрофлот». После знаменитого инцидента с Ксенией Собчак, которая битый час добивалась проверки экипажа на алкоголь, пресс-служба «Аэрофлота» объясняла отказ от проверок тем, что от пилота в полете мало что зависит, а «самолет управляется почти полностью автоматически».

 

7. Всех перехитрил

 

Случается и так, что пилоты, понимая, что их вот-вот поймают за нарушение правил употребления алкоголя, ухитряются счастливо избежать ответственности. К примеру, летчик компании Southwest, понявший на контроле безопасности, что офицеры заподозрили неладное, сказал, что ему срочно требуется отлучиться в туалет. Там он быстренько переоделся в гражданскую одежду и заявил прибывшей полиции, что передумал лететь, т.к. плохо себя чувствует. Авиакомпания, конечно же, нашла замену, но пилот счастливо остался при своей лицензии, поскольку придраться в общем-то было не к чему.

 

8. Глупое происшествие со счастливым концом

 

Справедливости ради стоит заметить, что пилоты летают не только пьяными, но и больными. А в больном состоянии делают редкостные глупости. К примеру, в октябре 2009 года из-за ошибки члена экипажа компании Delta Airlines самолет сел вовсе не на ВПП, как полагается, а на рулежную дорожку. Причем пилот сделал это не потому, что возникла какая-то внештатная ситуация, нет. Он просто перепутал. По счастливой случайности, в момент посадки на дорожке никого не было и обошлось без человеческих жертв.

 

9. Не знал, куда летит

 

Обычно, отправляясь в путь, вы знаете название пункта назначения. Но вот пилот компании KLM однажды решил, что подобные знания вовсе не обязательны и забыл поинтересоваться, куда же он летит, положившись на работу диспетчерской службы. Но вот незадача, местом его посадки числился совсем недавно открытый аэропорт неподалеку от индийского Хайдерабада, название которого он услыхал от диспетчера впервые в своей жизни. Переспросив пару раз и заявив, что он такого точно не знает, командир экипажа решил, что наименьшим злом в данной ситуации будет отправиться в Мумбаи, увеличив дистанцию всего-то на 2000 километров. Впрочем, нельзя с уверенностью сказать, что вина в данном происшествии целиком лежит на пилоте, поскольку руководство авиакомпании обязано своевременно информировать своих летчиков об открытии новых аэропортов и вносить изменения в навигационные карты.

 

10. Мат-перемат

 

Пассажиры первого класса компании Northwest Airlines были несказанно удивлены, услышав, как ступивший на борт пилот непрерывно матерился, разговаривая по телефону. Когда же кто-то из пассажиров попытался призвать его к порядку, командир экипажа рассвирепел еще больше и послал уже не телефонную трубку, а посмевшего выразить неудовольствие человека. После чего пассажиры вполне правомерно потребовали замены пилота. И, надо признать, были правы. Даже простой водитель маршрутки, сосредоточенный не на дороге, а на поливании грязью окружающих представляет опасность. В воздухе подобное поведение может окончиться катастрофой.

 

Источник: http://turist.rbc.ru/

Электроника в действии. Когда наступит завтра?

 Судя по рекламному буклету BMW, оно уже наступило: «Впечатляющая динамика и высочайшая маневренность при оптимальной  тяге, безопасности и высоком уровне комфорта — вот основные признаки интеллектуальной системы полного привода х-Drive». Представительство BMW пригласило журналистов опробовать эту систему на автополигоне НАМИ, что разместился рядом с городом Дмитров. А я приглашаю ко мне в машину вас, читатели!

Авто на ладони Снег выпал, как по заказу, точно 20 ноября. На следующий день рано утром я устремился в сторону Дмитровского автополигона, радуясь, что заранее «обул» свою машину в «шиповки». Что ни говори, а хорошее сцепление с покрытием дороги — это главное для уверенной езды. Все силы, которыми автомобиль удерживается на дороге, передаются именно через шины. И еще — законы физики никакая электроника отменить не в силах. Ход моих мыслей прервала картина страшной аварии. Судя по маркам разбитых автомобилей, электроникой тут не пахло. Сколько таких аварий еще произойдет на наших дорогах сегодня утром, днем, завтра?..

 Что делает водитель в аварийной ситуации? Правильно, бьет по тормозам. Если у его машины есть ABS и он при этом выжимает педаль сцепления, он поступает правильно, получая шанс объехать препятствие на торможении. А если машина начала вальсировать на скользкой дороге? Водитель все равно бьет по тормозам, и это есть проявление инстинкта самосохранения. Пусть это не правильно, но с инстинктом ничего не поделать. И не надо кивать на курсы водительского мастерства. Их посетило ноль целых, ноль десятых от всего числа водителей, да и те асами не стали (то есть я подозреваю, что многие после таких курсов все равно ударят по тормозам).

 А сегодня мы заглянем в завтрашний день и посмотрим, чем современная немецкая электроника может помочь водителю. Система DSC (Dynamic Stability Control, так называется бээмвэшная система курсовой стабилизации) — продукт впечатляющего своей мощью альянса BOSCH-Siemens; а механика — от австрийской фирмы Steier, признанного специалиста по полному приводу. Все это объединено в систему полного привода x-Drive, которым оснащаются теперь наряду с внедорожниками и легковые автомобили марки BMW.

 Датчики угла поворота рулевого колеса, скорости вращения  автомобиля вокруг вертикальной оси, ускорения и угловых скоростей колес постоянно следят за положением автомобиля. Система может моментально перераспределять тяговые усилия на ту или иную ось в диапазоне от 0 до 100 процентов крутящего момента. Это означает, что машина может абсолютно плавно, но очень быстро из полноприводной становиться переднеприводной или заднеприводной. Споры о преимуществах и недостатках переднего, заднего и полного привода, похоже, теряют свою актуальность! Любопытно? Не жалеете, что поехали со мной? Дальше будет еще интересней.

 Господин Херберт Грюнштадтель — известный в Европе испытатель и эксперт (в прошлом раллист) — объяснил метаморфозы с блуждающим приводом так: «Предположим, у вашего BMW на повороте начинает скользить передок. Система тут же снимает тягу с передних колес и перебрасывает ее на задние, что добавляет сцепления передним колесам. Заскользила задняя ось — наоборот, машина превращается в переднеприводную, вытягивая себя из заноса передними колесами, таким образом добавляя сцепление задним». По словам улыбчивого загорелого Херберта (прибывшего с очередного тренинга в Альпах и уверявшего, что снег в Москву привез именно он), это происходит настолько быстро, что водитель даже не успевает заметить начинающегося скольжения осей автомобиля! Если на всех известных автомобилях перераспределение момента между осями происходит по принципу акция — реакция, то здесь эти два действия слиты в одно. Это достоинства новой бошевской электроники и австрийской дисковой муфты в раздаточной коробке. Не терпится попробовать? Успеем. Прежде дослушаем интереснейший рассказ об усовершенствовании тормозов: «Теперь даже на BMW с «механикой» (а таких много) при трогании на подъеме нет необходимости пользоваться ручником. Пока водитель переставляет ступню с тормозной педали на газ (1-2 секунды), автомобиль не покатится назад. При резком сбросе газа свободный ход тормозов (путем моментального сближения колодок с диском) сводится к нулю. То же самое происходит при влажной погоде каждые два километра, высушивая тормоза. При сильном нагреве тормозов не снижается их эффективность. Система безопасного движения под уклон  уже внедрена на внедорожниках. Включаете «нейтраль» и не тормозите. Машина сама надежно спускается по крутому склону, несмотря на скользкое или сыпучее покрытие, так как тормозит в основном задними тормозами».

 Что дают эти усовершенствования? Повышают уверенность водителя в тормозах своего BMW? Это слова. А на деле? Снова послушаем Херберта Грюнштадтеля: «Тормозной путь сокращается на один метр!» Учитывая, что, по статистике, половине водителей при наезде на пешехода как раз не хватает при торможении одного метра, — неплохо!

 Итак, полигон. Сначала «змейка» по долгожданному снегу на моделях 325xi и 525xi. Система курсовой стабилизации на этих BMW не отключается, но действия ее можно ограничить, нажав специальную кнопку DTC. Два проезда с полной электроникой и два с усеченной показали, что с полной электроникой лучше. Дело в том, что послабление от электронного ошейника выражается в лучшей разгонной динамике, особенно в момент старта на скользком покрытии, правда, в занос машина ныряет чуточку глубже. Зато оставшаяся в работе электроника душит жестоко и непререкаемо! Езда получается несколько рваной, это правда. Но только потому, что в некоторых местах из-под снега уже показался асфальт. Машина проходит «змейку» в обоих случаях по скользкому покрытию вполне уверенно, несмотря на отсутствие шипов в зимних шинах. Чтобы развернуло, надо постараться. Постараемся! Сейчас — разгон до 100 км/ч и… вокруг только снежные фонтаны. Не испугались? Да я просто резко повернул руль и дернул «ручник». Ничего страшного не произошло. Я умышленно обманул электронику, лишив задние колеса сцепления с дорогой, чтобы посмотреть, что будет (на полигоне это не опасно). Это тот случай, когда электроника бессильна! Машина заскользила боком, а при нажатии на газ поехала в обратном направлении, причем оставшись на воображаемой дороге! Очень стабильное поведение. Да и на повороты руля машина отзывается отменно. И это практически на льду. А что если на повороте ударить по тормозам? Сказано — сделано. Ничего дурного не замечено. Наоборот, чуть начинающийся занос тут же прервался. Теперь пробуем внедорожники ХЗ и Х5, где система  стабилизации отключается кнопкой DSC. Ух, как болтает! Нет, так не пойдет. Я уже привык, что машина практически не замечает льда под колесами, да и вы, пожалуй, тоже. После первого же проезда «змейки» возникло желание добровольно влезть в электронный ошейник. Стало лучше, но ясно вот что. Как это ни парадоксально, но легковушки «держат» дорогу лучше внедорожников (это надобно взять на заметку их владельцам, среди которых часто встречаются не в меру самоуверенные водители, не сомневающиеся в неуязвимости своих машин!). А из всех представленных моделей больше всего понравилась по управляемости «пятерка». Это подтвердили и несколько быстрых кругов по горной дороге полигона. Получается дивно — машина охотно идет в небольшой занос на входе на поворот, помогая ориентировать передок на поворот, но не больше. Как тренер по автоспорту, раскрою небольшой секрет: каждое включение электроники (об этом сигнализирует желтый символ на спидометре) свидетельствует о вашей водительской ошибке. Попробуйте ехать так, чтобы электроника осталась довольна и отдыхала, и ваша езда станет не только безопасной, но и быстрой. Так же считает и господин Грюнштадтель.

 На обратном пути в Москву думалось вот о чем: если учитывать, что для полноприводных легковых машин поворот на скользком покрытии всегда был проблемой, то инженеры BMW, безусловно, сделали большой шаг вперед. Полный привод позволяет быстро набирать скорость на скользком покрытии, но тормозят полноприводники так же, как обычные машины, а поворачивают и того хуже — мешает полный привод. Система x-Drive решила эту проблему. Теперь, когда все минусы полного привода устранены, может, светлое завтра уже наступило? Для водителей новеньких BMW с представленными системами — несомненно да.

 

 Словарь электронных помощников

 ESP — Elektronisches Stabilitats-Programm. Так назвали систему стабилизации курсовой устойчивости ее изобретатели с фирмы BOSCH. Некоторые автопроизводители придумали свои названия:

 CST — Controllo Stabilita e Trazione (Ferrari); DSC — Dynamic Stability Control (BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini);

 DSTS — Dynamic Stability & Traction Control (Volvo); MASCS — Mitsubishi Active Stability Control System (Mitsubishi);

 MSP — Maserati Stability Programme (Maserati);

 PSM — Porsche Stability Management (Porsche);

 VDC-Vehicle Dynamic Control (Alfa Romeo, Subaru);

 VSA — Vehicle Stability Assist (Honda);

 VSC-Vehicle Stability Control (Daihatsu, Lexus, Toyota);

 ABS — Antiblockiersystem. Антиблокировочнаясистематормозов. Предотвращает юз при торможении; машина при нажатии на тормоз продолжает слушаться руля.

 ARP — Active Rollover Protection. Дополняет ESP и предотвращает опасность переворота для внедорожников (Mercedes ML).

 ASR — Antriebsschlupfregelung. Антипробуксовочная система. Предотвращает пробуксовку ведущих колес при разгоне на скользком покрытии.

 BAS — Bremsassistant. Усиливает эффективность экстренного торможения, если скорость нажатия тормозной педали указала на аварийную ситуацию.

 TSA — Trailer Stability Assistant. Дополняет систему стабилизации в обеспечении стабилизации машины в ситуации, когда происходит занос прицепа (BMW Х5).

 

М. Горбачёв