Будущий дважды Герой Советского Союза, один из лучших советских асов Григорий Андреевич Речкалов родился 9 февраля 1920 года в деревне Худяково Ирбитского уезда в самой обыкновенной крестьянской семье. В конце 1937 года по комсомольской путевке молодой Речкалов отправляется военную школу летчиков в Перми, которую успешно оканчивает в 1939 году. После распределения Григорий в звании младшего лейтенанта направляется для прохождения службы в 55-й истребительный авиаполк, который подарили стране много прославленных летчиков.

 

В то время, когда Речкалов попал в 55-й ИАП он был укомплектован самолетами И-153, И-16 и УТИ-4 и входил в состав 1-й скоростной бомбардировочной бригады КОВО. В 1940 году полк был передан 20-й смешанной авиационной дивизии, входившей в структуру ВВС Одесского военного округа. Полк располагался на окраине небольшого города Бельцы недалеко от границы с Румынией.

  

22 июня 1941 года Григорий Речкалов прибыл в распоряжение своего полка из Одессы, где он прошел врачебно-летную комиссию, которая списала его с летной работы, у летчика был дальтонизм, он плохо различал цвета. В полку к тому времени уже были отмечены первые потери, и вовсю кипела боевая работа. Доложив о своем прибытии в часть и списании с полетов, Речкалов тут же получает свое первое боевое задание – на истребителе И-153 отвезти документы в соседнюю часть. На заключение врачей начальник штаба полка майор Матвеев даже не стал обращать свое внимание, было не до этого. Вот так неожиданно для пилота-истребителя решилась очень тяжелая задача, которая терзала его всю дорогу по пути в полк. В первом же своем боевом вылете Григорий Речкалов встретился в бою с врагом, уцелел и смог выручить товарища.

  

В дальнейшем в судьбу летчика-аса не раз будет вмешиваться случай, который будет предоставлять ему возможность для возвращения в небо. Рассказ о них занял бы слишком много времени. Стоит сказать только о том, что уже через месяц войны, имея на своем боевом счету 3 сбитых немецких самолета Речкалов получает тяжелое ранение в ногу и раненным приводит свой И-16 на аэродром, откуда немедленно переправляется в госпиталь. В госпитале ему делают очень сложную операцию на правой ноге. Это ранение практически на год вывело его из строя. В апреле 1942 года, сбежав из запасного авиаполка, где летчик переучивался на Як-1, он возвращается в свой родной, теперь уже 16-й ГвИАП.

  

Герой Советского Союза Г.А. Речкалов у своего самолёта

 

 

С этого момента начинается новый этап его летной карьеры с позывными «РГА». Впереди его ждет переучивание на американский истребитель P-39 «Аэрокобра», грозное небо Кубани, первая Золотая Звезда Героя, ожесточенные бои в небе над Яссами, вторая Золотая Звезда и в конце небо Берлина. Вместил этот отрезок и некоторое противостояние с известнейшим советским асом Покрышкиным, которое получило неожиданное развитие уже по завершении войны и о котором раньше предпочитали не говорить вслух.

  

Григорий Речкалов вошел в историю, как самый результативный ас, одержавший на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед. К концу войны на его «Кобре» было 56 звезд, которые символизировали 53 личных и 3 групповых победы летчика. Речкалов был вторым по результативности летчиком союзников. На его счету значилось 61 личная победа и 4 групповых.

  

Среди сбитых Григорием Речкаловым немецких самолетов были:

  

30 истребителей Ме-109;

 

5 истребитель FW-190

 

2 истребителя Ме-110;

 

11 бомбардировщиков Ju-87

 

5 бомбардировщиков Ju 88

 

3 транспортника Ju 52

 

2 бомбардировщика He-111

 

2 легких самолета разведчика Fi 156

 

1 истребитель-корректировщик Hs 126

 

  

Конфликт с Покрышкиным

 

Для тех, кто интересовался историей 55-го ИАП, который позднее превратился в 16-й гвардейский истребительный авиаполк, а впоследствии и боевым путем 9-й ГвИАД, которой с июля 1944 года командовал Покрышкин, будут очевидны натянутые отношения между комдивом и одним из лучших советских асов дважды Героем Советского Союза Григорием Андреевичем Речкаловым. Одно время авиасообщество даже вело нешуточные споры на просторах всемирной сети, пытаясь понять природу взаимоотношений двух известных советских асов. Многие полагали, что причины кроются в их воздушном соперничестве, при этом принимались во внимание самые разные аспекты их боевого взаимодействия.

  

 Летчики-асы 9-й гвардейской авиационной дивизии у истребителя Белл P-39 «Аэрокобра» Г.А. Речкалова. Слева направо: Александр Федорович Клубов , Григорий Андреевич Речкалов, Андрей Иванович Труд и командир 16-го гвардейского истребительного авиаполка Борис Борисович Глинка.

  

Так это или нет, но со временем стало казаться, что натянутые отношения между двумя летчиками, которые привели к серьезному конфликту, были связаны с их личными счетами сбитых самолетов. Данные предположения нашли подтверждение и у родственников Речкалова, в частности об этом говорила его жена Анфиса и дочь Любовь. По словам дочери прославленного аса, уже по окончании Великой Отечественной войны Григорий Речкалов, работая с документами ЦАМО, нашел 3 своих сбитых в 1941 году самолета на счету Александра Покрышкина. Узнав об этом, он, скорее всего, позвонил своему непосредственному военному начальнику и высказал все, что о нем думает. Реакция Александра Покрышкина не заставила себя долго ждать, после данного разговора про Речкалова забыли, а доступ к архивам ЦАМО для него был закрыт. Даже другой советский асс Георгий Голубев, бывший ведомым Покрышкина и друживший во время войны с Речкаловым в своей книге «В паре с сотым» практически ничего не пишет о своем друге времен войны, строя все повествование вокруг личности Покрышкина. По словам родных Григория Речкалова, своего мнения по поводу того, что 3 сбитых им самолета были приписаны Покрышкину, он придерживался до самой своей смерти в 1990 году.

  

Личный боевой счет Речкалова с 22.06.1941 года открывается следующими сбитыми самолетами противника: 26 июня в районе Унген он сбивает истребитель Ме-109, 27 июня истребитель-корректировщик Hs 126 и 11 июля бомбардировщик Ju 88. Однако уже через месяц после начала войны Григорий Речкалов получает серьезное ранение в ногу. Во время боевого вылета 26.07.1941 на сопровождение семерки И-153, вылетевших на штурмовку, Речкалов был в составе звена истребителей сопровождения И-16. В районе Дубоссары при выходе к цели группа самолетов попадает под интенсивный зенитный огонь немцев. В ходе обстрела Речкалов был ранен, попадание в самолет было настолько сильным и точным, что педаль руля управления истребителя была сломана пополам, а ступня летчика получила серьезные повреждения.

  

Во время отсутствия летчика многие документы 55-го ИАП во время отступления от Одессы были уничтожены. Возможно «обнуление счета» Речкалово произошло и потому, что за время его почти годового отсутствия полк перешел в состав другого подразделения, тогда как сведения о победах летчика остались в документах 20-й смешанной авиадивизии. Отчет о боевой работе нового 16-го гвардейского авиаполка составлялся уже в запасном полку, поэтому взяться данным за 1941 год в нем было неоткуда. Это было бы достаточно убедительной версией, если бы не тот факт, что многим лётчикам 55-го ИАП, даже не смотря на сожжение штабных документов, сбитые самолёты были вновь записаны и лишь «возвращенцу» Григорию Речкалову пришлось начинать свой боевой путь с нуля. Так или иначе, Речкалов до конца жизни был убежден в том, что с его боевого счета были изъяты 3 победы 1941 года, которые по какому-то стечению обстоятельств попали на счет Покрышкина.

  

Уже через много лет после завершения войны у Гpигоpия Речкалова спросили, что же он больше всего ценил в своем истребителе P-39Q «Airacobra», на которой он одержал такое количество побед: мощь огневого залпа, скорость, надежность мотора, обзор из кабины? На этот вопрос Речкалов отметил, что все перечисленное, конечно же, играло свою роль и эти достоинства важны, но самым главным на его взгляд в американском истребителе было… радио. По его словам, на «Кобре» была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Благодаря ей пилоты в группе могли общаться между собой, словно по телефону. Кто что видел в воздухе – сразу сообщал, поэтому никаких неожиданностей во время совершения боевых вылетов не было.

  

Стоит отметить, что «Аэрокобры» прошли достаточно большой путь, постоянно модернизируясь и улучшаясь, в том числе и с учетом требований советской стороны. Для сборки и облета истребителей, которые пребывали в СССР была создана специальная группа НИИ ВВС, которая занялась тщательным исследованием лётно-технических характеристик «Аэрокобр», а также устранением различных выявленных дефектов. Первые версии P-39D отличались завышенными характеристиками. К примеру, скорость у земли равнялась только 493 км/ч, а на высоте 7000 м. – 552 км/ч, максимальная скорость, которую удалось развить самолету на высоте 4200 м., составила 585 км/ч. Чем выше забирался самолет, тем ниже становилась его скороподъемность. На высоте 5000 метров она равнялась 9,6 м/с, зато у земли составляла уже 14,4 м/с. Достаточно высокими оказались и взлётно-посадочные характеристики истребителя. Пробег самолета равнялся 350 метрам, а разбег 300 метрам.

  

Самолет обладал хорошей дальностью полета, которая равнялась 1000 км. и мог находиться в небе в течение 3,5 часов. Достаточно хорошие характеристики истребителя на малых высотах позволили ему эффективно выступать в роли машины сопровождения советских штурмовиков Ил-2 и защиты их от немецких истребителей, а также успешно бороться с немецкими пикировщиками и довольно уверенно работать по наземным целям. Со временем же характеристики истребителя только росли и были доведены до очень высокого уровня.

  

Стоит отметить, что американские инженеры, конструкторы и рабочие с пониманием отнеслись к предложениям поступающим от Советских ВВС, которые касались улучшения конструкции истребителя. Специалисты компании «Белл», приезжая в СССР, посещали воинские части, старались на месте изучать обстоятельства и причины аварий. В свою очередь советские инженеры и летчики также были командированы в США, где помогали в работе компании «Белл» по совершенствованию истребителя Р-39 «Airacobra». Был подключен к работам над самолетом и самый крупный центр советской авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского известный под аббревиатурой ЦАГИ.

  

Работы по улучшению самолета во многом базировались на улучшение характеристик мотора и снижения взлетной массы истребителя. Уже с версии P-39D-2 на самолет стали устанавливать новый двигатель «Аллисон» V-1710-63 мощность которого без включения режима форсажа равнялась 1325 л.с. Для уменьшения взлетной массы истребителя боекомплект крыльевых пулеметов сокращался с 1000 до 500 патронов на ствол, а для фюзеляжных с 270 до 200 патронов на ствол. Также с самолета полностью удалялась гидравлическая система для перезарядки пушки, перезарядить ее можно было только на аэродроме. Помимо этого в воздушной, топливной и масляной системах монтировались агрегаты, которые стояли на самолетах Р-40 «Киттихоук», которые также поступила в СССР по ленд-лизу.

  

В 1942 году пошла в производство самая массовая и лучшая модификация истребителя P-39Q, Речкалов летал на истребителе P-39Q-15. В отличие от остальных моделей, на истребителе с литерой Q вместо 4 крыльевых пулеметов винтовочного калибра устанавливалось 2 крупнокалиберных 12,7-мм пулемета. Среди истребителей этой серии были и специальные облегченный модели, к примеру, версия P-39Q-10 отличалась тем, что крыльевые пулеметы на ней отсутствовали полностью.

  

 

Использованы источники:

 

www.airwiki.org/history/aces/ace2ww/pilots/rechkalov.html

 

www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/pilots/rechkalov.html

 

www.airaces.narod.ru/all1/rechkal1.htm

 

www.vspomniv.ru/P_39

 

 

 Автор Юферев Сергей

• amazonS3_cache: a:9:{s:49:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/01/rechkalov.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2688;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:57:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/01/rechkalov-300×169.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2688;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:53:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/01/lyotchiki-asy.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2689;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:61:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/01/lyotchiki-asy-300×193.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2689;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:47:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/01/rechkalov.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2688;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:55:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/01/rechkalov-300×169.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2688;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:51:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/01/lyotchiki-asy.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2689;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:59:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2014/01/lyotchiki-asy-300×193.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2689;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:50:»//aviacity.eto-ya.com/files/2014/01/rechkalov.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1733248970;}}