Воспоминания инженеров

 

Первыми «строевыми» авиационными полками, получившими на вооружение и проводившими войсковые испытания практически всех послевоенных серийных реактивных истребителей ОКБ Микояна, стали части, базировавшиеся в подмосковной Кубинке. В феврале 1949 года первые серийные экземпляры ставшим впоследствии легендарным самолета МиГ-15 поступили на вооружение 29-го гвардейского истребительного авиационного полка 324 иад (аэродром Кубинка). В марте 1955 года летчики 32-го гвардейского и 274-го истребительных авиаполков 9 иад (аэродром Кубинка) в составе сводной группы начали осваивать первый отечественный сверхзвуковой истребитель МиГ-19. В марте 1960 года первые серийные экземпляры легкого фронтового истребителя МиГ-21Ф/Ф-13 поступили в 32-й гвардейский иап 9 иад (аэродром Кубинка). 32 гиап, перебазированный в конце 1960-х годов на аэродром Шаталово (Смоленская область), в июне 1970 года получил на вооружение первые серийные самолеты с изменяемой геометрией крыла МиГ-23С.

 

В июле 1983 года первые серийные экземпляры истребителя четвертого поколения МиГ-29 тип «9-12» поступили на вооружение 234-го гвардейского истребительного авиационного Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского полка 9 иад, базировавшегося в Кубинке с 1952 года.

 

3 августа 1983 года на аэродроме Кубинка в торжественной обстановке в присутствии многочисленных гостей, возглавляемых первым заместителем Главкома ВВС маршалом авиации Ефимовым А.Н., летчики 234 гиап выполнили первые полеты на МиГ-29 и приступили к освоению и войсковым испытаниям новейшего самолета.

 

О событиях, связанных с освоением первых серийных МиГ-29, рассказывают инженеры 234 гиап. Надеемся, что и летчики Кубинки, совершившие первыми полеты на истребителе четвертого поколения, не останутся в стороне и помогут сохранить яркие страницы истории отечественных ВВС.

 

 

Вспоминает Виктор Александрович Шаров, в 1983 году инженер полка по авиационному оборудованию: Впервые самолет МиГ-29 я увидел летом 1982 года на показе у нас в Кубинке. Близко к самолету не подпускали. Формы самолета поражали своей необычностью. В воздухе этот самолет пилотировал Герой Советского Союза летчик-испытатель Орлов Б.А. Что он выделывал на этом самолете, мы только диву давались! После МиГ-21 смотреть на такое было и страшно, и интересно.

 

В ноябре 1982 года нас направили на переучивание на новейший МиГ-29. Две недели мы изучали сам самолет на московском заводе «Знамя труда», затем в течение 10 дней двигатель на заводе «Красный октябрь» и, наконец, стажировка в Луховицах на сборочном заводе. Все было для нас ново, сам самолет, оборудование, элементная база. Поражало взаимосвязанность систем и наличие встроенного контроля в наиболее важных системах самолета. Кроме традиционного самописца бортовых параметров самолета (система «Тестер») на МиГ-29 появилась система «Экран», которая кроме регистрации параметров на металлизированной ленте, использовалась также для подсказки летчику в случае отказа техники на земле или в воздухе.

 

В конце июня 1983 года нам сообщили, что надо готовиться к приемке самолетов в Луховицах. Старшим группы назначили инженера полка по СД майора Романова Виктора Константиновича. Тяжеловато нам пришлось поначалу, так как самолет новый, а мы его знали лишь теоретически. Спасибо заводским специалистам, секретов от нас они не держали и помогали нам, как могли в освоении МиГ-29. Целые дни мы проводили в самолетах и у самолетов, стараясь своими руками пощупать все, что можно.

 

В Луховицах мы принимали восемь самолетов МиГ-29, которые поступили в 1-ю авиационную эскадрилью нашего полка. Это были первые серийные самолеты, направляемые в строевую часть. Поэтому в какой-то степени они были экспериментальными. Да и камуфляж их был соответствующий – зелено-коричневый. Такую окраску я больше нигде не встречал.

 

Приемка производилась в сжатые сроки. За две недели надо было принять не только совершенно новые самолеты, но и всю документацию. Утром нам сообщали, какие самолеты дают на приемку. В течение дня работали по собственным планам, вечером сведения о сделанном за день стекались к старшему группы майору Романову В.К., который в свою очередь докладывал о проделанной работе по каждому самолету и о причинах задержки приемки, если таковое происходило, заместителю главного инженера ВВС МВО полковнику Комарову Борису Ивановичу.

 

Утром 23 июля 1983 года восемь МиГ-29, пилотируемые заводскими летчиками, вылетели в Кубинку. Весь ИТС, участвующий в приемке самолетов, на транспортном самолете вылетел следом. По прилете в Кубинку мы увидели, что новенькие МиГ-29 зарулили к демонстрационной базе, а на площадке выстроен весь личный состав полка. После этого состоялся митинг, где выступили представители нашего полка, ВВС МВО и завода-изготовителя.

 

Непосредственно переучиванием и первыми вылетами летного состава полка на МиГ-29 руководили зам. командующего ВВС МВО генерал-майор авиации Куликов Юрий Васильевич, от МАП – старший летчик-испытатель фирмы Микояна Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Федотов Александр Васильевич.

 

«Спарок» МиГ-29 еще не было, поэтому после теоретического переучивания и тренажа в кабине, следовал первый вылет. Непосредственно перед вылетом тренаж в кабине проводил Федотов А.В. В конце летного дня разбор полетов проходил на трибуне показа авиационной техники, которая находилась между рулежкой и ВПП аэродрома Кубинка.

 

Вспоминается один случай. По регламенту летчик перед вылетом на МиГ-29 был обязан провести тест-контроль САУ, для осуществления которого необходимо «стриммировать» элероны, стабилизатор и руль поворота, т.е. поставить их в нейтральное положение. При этом, если элероны, стабилизатор и руль поворота не поставить в нейтральное положение, то тест-контроль САУ не произойдет, что в свою очередь свидетельствовало об отказе САУ, а значит вылетать нельзя. В один из летных дней все запланированные самолеты взлетели, а один МиГ-29 запустился, но не выруливает. Техник по связи запросил летчика. Тот ответил, что не проходит тест САУ, поэтому он не может вырулить. После нескольких неудачных попыток летчик выключил двигатели и вылез из кабины, не выполнив первый вылет на новом самолете.

 

Анализируя этот случай, мы пришли к выводу, что летчик не смог «стриммировать» рули из-за того, что перепутал кнопки. Дело в том, что кнопка управления «триммированием» находилась на РУС слева, а рядом с ней была кнопка управления оружием системы СУВ-29. Вот с помощью этой кнопки летчик и пытался привести рули в нейтральное положение. На разборе полетов генерал-майор Куликов Ю.В. сказал: «Ну, а где тот, который не «отстрелялся?» – Имея в виду летчика, который не вылетел. – «Ничего в следующий раз вылетишь, а пока поучи матчасть!» И, правда, через день этот летчик вылетел первый раз на МиГ-29 без замечаний.

 

Шаров Виктор Александрович

 

Родился 15 января 1949 года в городе Бийске Алтайского края. В 1966 году окончил среднюю школу и поступил в Ачинское военное авиационно-техническое училище, которое окончил в 1969 году и был направлен в 47-й отдельный гвардейский разведывательный авиационный полк, аэродром Шаталово, на должность техника по авиационному оборудованию самолетов. В Шаталово прослужил 7 лет на должностях техника, старшего техника, начальника группы регламентных работ по авиационному оборудованию ТЭЧ полка. Освоил оборудование самолетов Як-27Р, Як-28Р, МиГ-25Р, МиГ-25УБ, МиГ-25РБ.

 В апреле-июле 1972 года находился в командировке в Египте на самолетах МиГ-25РБ.

 В 1976-1980 годах обучался в ВВИА им. Жуковского по специальности инженер по авиационному оборудованию. По окончании академии был направлен в 234-й гвардейский иап, аэродром Кубинка, на должность инженера полка по АО. Освоил оборудование самолетов МиГ-21, МиГ-23, Су-17М3, МиГ-29, Су-27.

 В ноябре 1989 года был командирован в Ирак на самолетах МиГ-29. 9 января 1991 года в составе группы советских специалистов эвакуирован из Ирака в связи с началом операции «Буря в пустыне».

 В сентябре 1991 года назначен на должность старшего инженера по авиационному оборудованию 9-й истребительной авиационной дивизии, штаб аэродром Кубинка. В 1993 году назначен старшим инженером по АО 16-й воздушной армии, штаб аэродром Кубинка.

 Подполковник Шаров Виктор Александрович демобилизовался в 1995 году.

 Награжден 7 медалями.

 

 

Рассказывает Владимир Михайлович Новиков, в 1983 году зам. командира 234 гиап по ИАС: 23 июля 1983 года в торжественной обстановке с построением всего полка мы приняли первые восемь самолетов МиГ-29. Затем в течение недели в двух эллингах, в одном – летный состав, в другом – инженерно-технический, мы изучали особенности эксплуатации нового самолета.

 

3 августа 1983 года состоялись первые полеты летчиков нашего полка на МиГ-29. Первым на новом истребителе четвертого поколения в воздух поднялся заместитель командующего ВВС округа генерал-майор Куликов Ю.В. За ним вылетели командование полка и летчики 1-й авиационной эскадрильи. «Спарок» не было, поэтому сразу вылетали на боевом. После МиГ-21 на МиГ-29 летать было проще и комфортнее: самолет сам по себе летучий, посадочная скорость меньше, тяговооруженность больше, аэродинамика прекрасная. В пятый или шестой день на самолете майора Гельмича Василия Манольевича сработала сигнализация одного двигателя. Он его отключил и спокойно сел на одном. Вот что значит два двигателя!

 

В начале сентября 1983 года в Кубинку пригнали две «спарки» МиГ-29УБ (по всей видимости, речь идет о первых двух опытных МиГ-29УБ, которые в тот момент лишь проходили заводские испытания – Прим. С.И.), на которых «вывезли» несколько летчиков, еще не вылетевших на новом самолете.

 

«Подходили» первые регламентные работы, замены двигателей. Первый облет МиГ-29 после замены двигателей выполнил генерал-майор Куликов Ю.В. При этом была одна особенность. В программе облета на тот момент значилось выключение и запуск двигателя в полете. Мы слушали по радиообмену голос Куликова Ю.В.: «Выключаю правый. Выключился. Запускаю. Вышел на обороты. Выключаю левый…» и т.д. Такая практика была в новинку. В последующем этот пункт исключили из программы облета.

 

В конце 1983 года полк получил из Луховиц еще два самолета МиГ-29.

 

Новиков Владимир Михайлович

 

Родился 8 февраля 1949 года на станции Брюховецкая Краснодарского края.

 В 1966-1969 годах обучался в 1-м Харьковском военном авиационно-техническом училище, после окончания которого был направлен в 234-й гвардейский авиаполк, аэродром Кубинка, на должность техника группы регламентных работ по СД. В 1970-1975 годах – техник самолета, начальник ТЭЧ звена.

 В 1972 году поступил в ВВА им. Н.Е. Жуковского, после окончания которой в 1977 году был назначен на должность инженера по СД 234 гиап. В мае 1983 года был назначен заместителем командира 234 гиап по ИАС.

 В январе 1984 года — феврале 1985 года – заместитель командира 32 гиап по ИАС, аэродром Шаталово.

 1985-1988 годы – командировка в Народную республику Ангола.

 1988-1993 годы – инженер, старший инженер Инженерно-авиационной службы ВВС МВО.

 1993-1995 годы – старший инженер ИАС управления командующего Фронтовой авиацией.

 Подполковник Новиков Владимир Михайлович уволился в запас в августе 1995 года.

 

 

Вспоминает Василий Николаевич Вишневский, в 1983 году инженер полка по самолету и двигателю: Полк получил первую партию МиГ-29 из восьми самолетов. Если учесть, что очень часто к концу летной смены оставалось один или два исправных самолета, то можно себе представить интенсивность работы инженерно-технического состава. Так как самолетов постоянно не хватало, то и летному составу приходилось очень сложно в плане освоения новой матчасти.

 

Первое время каждый заруливавший на стоянку МиГ-29 встречало до 30 (!) человек – в основном представители КБ и заводов-изготовителей, а также наши военные чины. Порой «представителей промышленности» было так много, что технику самолета с трудом удавалось пробиться к фонарю для высадки летчика из кабины. Все вели свои записи и хотели с первых уст получить замечания. Надо отметить, что такая ситуация при всех ее неудобствах, имела свои положительные стороны. Замечания систематизировались и обобщались, по полученным материалам проводились совещания, вырабатывались пути решения и принимались меры по устранению проблем. Необходимо отметить, что, учитывая высокий профессионализм летчиков полка, все замечания были грамотно сформулированы и аргументированы.

 

Первые восемь МиГ-29 находились на вооружении 1-й эскадрильи, начальниками ТЭЧ звеньев которой были капитан Кириченко Виталий Дмитриевич и старший лейтенант Шведов Сергей Иосифович. На их долю выпала очень большая нагрузка по поддержанию в исправном состоянии самолетного парка, имевшего в тот период достаточно низкую надежность. Ситуация осложнялась тем, что капитан Кириченко В.Д. исполнял при этом и обязанности зам. командира эскадрильи по ИАС, он практически не снимал шлемофон, так как очень часто необходимо было опробовать двигатели для поиска неисправностей или после их устранения.

 

Однажды накануне очередного воздушного показа был обнаружен серьезный дефект авиадвигателя, а для проведения целевого осмотра необходимо было снимать его с самолета. Конечно, демонтаж двигателя на МиГ-29 гораздо технологичнее, чем на самолетах предыдущих поколений и требует меньше затрат, но в данном случае эти работы было необходимо выполнить на всех восьми самолетах, а перенести показ было не возможно. Поэтому нам пришлось всю ночь проводить целевые осмотры с демонтажем двигателей. Домой никто не ушел, а в четыре часа утра капитан Кириченко В.Д. запустил первый двигатель для опробования после осмотра.

 

Хорошо помнится случай первой посадки МиГ-29 с одним выключенным двигателем. В одном из полетов произошел отказ одного двигателя самолета, пилотируемого майором Гельмичем В.М. Летчик, действуя по инструкции, выключил отказавший двигатель и благополучно посадил самолет. Но что творилось на земле, когда получили информацию о том, что самолет заходит на посадку с одним двигателем, сейчас уже трудно передать! Сказать, что все волновались, это – ничего не сказать… Ведь на полетах помимо военных присутствовало большое число специалистов промышленности, которые отвечали каждый за свою систему и, естественно, каждый мечтал, чтобы отказ был не по его системе. За посадку нового самолета на одном работающем двигателе впервые в условиях строевой части майор Гельмич В.М. был награжден орденом Красной Звезды. В последующем летчики спокойно выключали отказавший двигатель и производили посадку на одном.

 

Вишневский Василий Николаевич

 

Родился 2 января 1954 года на Украине в селе Мартыновка Луцкого района Волынской области. После окончания средней школы №1 в городе Броды Львовской области в 1971 году поступил в 1-е Харьковское военное авиационно-техническое училище. По окончании училища в 1974 году был направлен для дальнейшего прохождения службы на должности бортового техника вертолета Ми-6 в 239-й отдельный вертолетный полк аэродром Брандис Группы советских войск в Германии.

 В 1979 году поступил в ВВИА им. Жуковского на факультет пилотируемых летательных аппаратов. В 1983 году окончил академию и был направлен в 234-й гвардейский истребительный авиационный полк, аэродром Кубинка, на должность инженера полка по самолету и двигателю. В 1986-1989 годах – начальник ТЭЧ 234 гиап.

 В 1989-1993 годах – инженер, старший инженер Летающей лаборатории (ЛАТЛ) инженерно-авиационной службы ВВС МВО. В 1993-1995 годах – старший инженер инженерно-авиационной службы Командования фронтовой авиации ВВС. В 1995 году переведен на должность начальника группы авиационных средств Управления начальника войск радиационной, химической и биологической защиты Министерства обороны РФ.

 Полковник Вишневский Василий Николаевич уволился в запас в 2001 году.

 Награжден орденом «За военные заслуги», медалями.

 

 

В.А. Шаров: В полку постоянно присутствовало руководство ВВС МВО – от инспекторов-летчиков до зам. командующего ВВС МВО генерал-майора Куликова Ю.В. Инженерно-авиационную службу округа в Кубинке представляли заместители главного инженера ВВС МВО полковники Корельский Леонид Иванович и Комаров Борис Иванович.

 

В сентябре 1983 года состоялось первое совместно с МАП совещание, посвященное началу эксплуатации МиГ-29, на котором присутствовали главный конструктор МиГ-29 Вальденберг М.Р. и зам. главного конструктора по серии Слободской А.Б. Выступали все инженеры по специальностям. От специалистов АО пришлось выступать мне. Среди недостатков я отметил тот факт, что получаемые вместе с самолетами принципиальные и фидерные схемы, так называемые «синьки», нам приходилось раскладывать там, где стоял самолет (на бетонке, на траве и т.д.), и в этом случае схемы достигали в длину 10 метров. Подчас трудно было состыковать конец одной и начало следующей схемы из-за плохого буквенно-цифрового изображения электрических проводов и штепсельных разъемов. Наши эмоции при поиске неисправности по этим «синькам» трудно было передать… Кроме этого я рассказал и о том, что для замены лампочки освещения приборной доски или пультов, надо было разобрать половину кабины, что при последующей сборке могло привести к непреднамеренному внесению неисправности.

 

В заключительном слове руководители МАП заявили, что все наши замечания будут учтены в самое ближайшее время. Мы в этом убедились при получении новых самолетов уже в начале 1984 года. Все самолеты уже комплектовались удобными альбомами схем, а электрические лампы подсвета пультов можно было заменить без демонтажа самих пультов.

 

В конце 1983 года встал вопрос о проведении регламентных работ на МиГ-29. Налет первых самолетов подходил к 25 часам, а не за горами были и 50-часовые регламентные работы. Если комплексный осмотр и 25-часовые регламентные работы можно выполнить на стоянке, то 50-часовые – необходимо было проводить в условиях ТЭЧ. Проблема была в том, что в существовавшую в то время ТЭЧ МиГ-29 закатить было невозможно: размеры нового самолета были гораздо больше, чем МиГ-21.

 

Новая ТЭЧ планировалась к сдаче не раньше, чем через 2-3 года. Было принято решение организовать т.н. «промежуточную» ТЭЧ, которая позволила бы временно до ввода в строй основной ТЭЧ выполнять регламентные работы на МиГ-29. В районе «высотки» была выбрана площадка, уложены бетонные плиты и установлены две надувные палатки УПС-16. Хуже обстояли дела со зданием ТЭЧ. Рядом стояло 2-х этажное знание бывшей ПДС без окон и дверей. Инженер полка по РЭО майор Забойкин Николай Семенович взял на себя организацию работ по восстановлению этого здания – создал внештатную группу, выбил деньги в ВВС МВО, подключил всех инженеров полка, установил тесные связи со 121-м авиаремонтным заводом и уже к весне 1984 года здание ТЭЧ полностью функционировало. Так была решена задача временного выполнения регламентных работ на самолетах МиГ-29.

 

Вспоминает Николай Семенович Забойкин, инженер полка по радиоэлектронному оборудованию: Широкое применение на самолете МиГ-29 вычислительной техники, принципиально новых систем локации, навигации, авиационного вооружения и системы «Экран» в корне отличали его от самолета МиГ-21бис. Система «Экран» позволяла производить проверку систем самолета в режиме встроенного контроля. Для обслуживания этой системы в штат авиационной эскадрильи была введена группа БЦАСК (бортовая централизованная автоматическая система контроля), которая состояла из двух офицеров-специалистов по РЭО и трех – по АО.

 

Первый опыт эксплуатации самолетов МиГ-29 показал, что при выполнении предполетной подготовки «старым» методом обследования (т.е. когда специалисты по АО, РЭО, АВ и БЦАСК последовательно сменяют друг друга в кабине самолета) необходимое время на подготовку одного самолета составляет 55 минут (для самолетов МиГ-21бис – 45 минут). Следует отметить, что на МиГ-29 первых серий, которые получил полк в 1983 году, система «Экран» проверяла лишь 30% систем самолета, остальные проверки производились в ручном режиме.

 

На предполетную подготовку ИТС выезжал за 4 часа до начала полетов, к началу полетов успевали подготовить 80% самолетов из числа летающих. Из проверенных самолетов система «Экран» выдавала сигнал «… отказ» на 30-40% машин, которые к полетам не допускались. Но при повторной через 30-40 минут проверке «Экран» выдавала сигнал «… годен». Система выдавала сигнал «… отказ» потому, что согласно техническим условиям системы РЭО и АО могли работать в непрерывном режиме под током при температуре окружающей среды не выше + 25ºС не более 25 минут. Возникла тупиковая ситуация: с одной стороны для проверки самолета в полном объеме требовалось 55 минут, а с другой стороны – ограничение по проверке под током согласно ТУ составляло 25 минут.

 

Т.о. задача, которая встала перед ИТС полка, заключалась в сокращении время нахождения самолета под током во время его предполетной подготовки до 25 минут. И за счет этого исключить отказы систем самолета на земле из-за перегрева; сократить трудозатраты на подготовку одного самолета и эскадрильи в 2 раза; повысить качество предполетной подготовки и исключить пропуск отказов.

 

Выход был только один – все системы самолета под током должен проверять в кабине самолета только один специалист (оператор №1) без перехода в кабину специалистов по РЭО, АО и АВ, а второй специалист (оператор №2) дополнял его и работал на земле с КПА ПВД и с помощью прибора задавал статику и динамику (высоту и скорость). Связь между первым и вторым оператором осуществляется через самолетное переговорное устройство (СПУ). Кроме того, у оператора №2 имелась переговорная таблица, с помощью которой он сообщал оператору №1 последовательность выполняемых работ, который сообщал результаты проверок, а оператор №2 сравнивал их с данными в таблице. Таким образом, операторы № 1 и № 2 и составляли технический расчет.

 

Уже первая проверка техническим расчетом предполетной подготовки заняла 23 минуты. Стало ясно, что мы идем по правильному пути. Об идее технических расчетов и готовности к работе по новой технологии было доложено главному инженеру ВВС генерал-полковнику Шишкину В.М. По его указанию на дембазе был выставлен самолет МиГ-29, и генерал Шишкин с большой группой офицеров из Главного штаба ВВС и НИИ ЭРАТ из Люберец наблюдал за действиями технического расчета. Общая реакция на наше новшество была положительная и через 10 дней указанием Главного инженера ВВС нам была разрешена опытная эксплуатация самолетов МиГ-29 с помощью технических расчетов. Эффект был огромным: полностью исключились отказы АТ на земле из-за перегрева оборудования, время на подготовку одного самолета сократилось до 18-20 минут а трудозатраты на 50%.

 

Забойкин Николай Семенович

 

Родился 8 июля 1943 года в городе Березники Пермского края.

 1962-1965 годы – курсант Рижского военного авиационного радиотехнического училища

 1965-1972 годы – проходил службу в 328-м отдельном разведывательном авиаполку, аэродром Кунмандараш, ВВС Южной группы войск на должностях техника и начальника группы регламентных работ на самолетах Ил-28Р и Як-28Р.

 1971-1976 годы – слушатель Киевского высшего военного авиационного инженерного училища (заочно).

 1972-1976 годы – начальник группы обслуживания по РЭО 3-й эскадрильи 234 гиап, аэродром Кубинка, на самолетах МиГ-21. 1976-1979 годы – инженер полка по РЭО.

 1979-1981 годы – командировка в Сирийскую арабскую республику, советник инженера авиационной бригады по РЭО на самолетах Су-22М.

 1982-1986 годы – инженер 234 гиап полка по РЭО, самолеты МиГ-29, Су-25, Су-20, МиГ-23.

 1986-1992 годы – старший инженер 9-й истребительной дивизии по РЭО, аэродром Кубинка.

 Подполковник Забойкин Н.С. демобилизовался из Вооруженных сил в 1992 году.

 Умер 10 сентября 2010 года в Санкт-Петербурге.

 

 

В.А. Шаров: 7 февраля 1984 года на наших глазах произошла первая катастрофа МиГ-29. Летчик-испытатель из Ахтубинска (где расположен Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС, ГК НИИ ВВС. – Прим. С.И.) полковник Лотков Владимир Александрович выполнял тренировочный полет перед показом иностранной делегации. Полет выполнялся на самолете МиГ-29 бортовой номер «10», принадлежавшем 1-й эскадрильи нашего полка. На малой высоте и при переходе из виража в горизонтальный полет самолет перевернулся и врезался в землю, летчик погиб. Катастрофа произошла на виду у всех, кто в это время был на полетах и находился на ЦЗ.

 

В ходе расследования было установлено, что на малой высоте и при резкой перекладке рулей самолет МиГ-29 может совершать обратное действие. В последующем были проведены доработки по исключению этого явления.

 

Я хорошо запомнил полковника Лоткова В.А. Мы вместе были на предполетных указаниях, и мне он показался каким-то нервным. Когда начался тренировочный полет перед показом, то мы, наблюдая за пилотажем, очень удивлялись как летчик-испытатель пилотировал самолет. Все фигуры высшего пилотажа, особенно перевод самолета из виража в горизонтальный полет, он выполнял как-то резко. Тогда мы говорили, что наши летчики так не делали… (более подробно об этой катастрофе см.: Мигунов В. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний//Авиация и время, 2/2002, С. 35; Гарнаев А.Ю. Аэроузел-2. – М.: Авико Пресс, 1999. – С. 240-242).

 

Показы новейшего МиГ-29 иностранным делегациям осуществлялись постоянно, 1-2 раза в месяц. На наземном показе самолеты сначала выставляли в эллингах, а в последующем на демонстрационной базе в большом ангаре, где демонстрировались МиГ-29 с боевой выкладкой. По самолету, как и ранее при показе МиГ-21 или МиГ-23, обычно докладывал летчик, но в присутствии группы инженеров по специальностям во главе с зам. по ИАС на случай, если летчику будет задан вопрос, на который он затруднится ответить.

 

Запомнилось, как во время доклада о силовой установке самолета МиГ-29 один иностранный гость спросил нашего летчика: «Сколько лопаток на турбине двигателя?» Летчик, естественно, затруднился с ответом и посмотрел на командира полка, тот – на своего первого зама… Наконец, вопрос дошел до Владимира Михайловича Новикова, который, не задумываясь, ответил: «456 лопаток!» Ответ по цепочке вернулся к летчику, который его озвучил. Иностранец записал интересовавшую его цифру в блокнот и остался доволен. Но весь «фокус» был в том, что лопатки на турбине никто и никогда не считал. Точное число знают, наверное, только в КБ и на заводе-изготовителе. После показа В.М. Новиков признался: «Я предполагал, что лопаток около 400, но на всякий случай назвал цифру побольше…»

 

В другой раз летчик докладывал о самолете МиГ-29 с подвесным баком. Ему задали вопрос: «А стрелять из пушки с подвесным баком можно?» Летчик замялся, зная, что инструкция (для самолетов первых серий) запрещала стрелять из пушки с подвешенным топливным баком. Скорее всего, он так и ответил бы, но увидев заминку летчика, в разговор вступил главный конструктор МиГ-29 Вальденберг М.Р., который уверенно ответил: «Стрелять из пушки можно, если сбросить бак». Таким ответом он привел задавшего вопрос в замешательство, и вопросов больше не последовало.

 

 

В.Н. Вишневский: Летом 1984 года полку была поставлена задача получить 12 новых самолетов МиГ-29 на заводе-изготовителе в городе Луховицы для перевооружения 2-й эскадрильи. Была сформирована группа специалистов ИАС, которую мне поручили возглавить. При подготовке перечня проверок и осмотров новой авиатехники мною было предложено выборочно осматривать все ступени компрессора двигателей, т.к. ранее нами были обнаружены забоины на лопатках последних ступеней компрессоров. У нас появились подозрения, что подготовка заводского аэродрома перед испытательными полетами проводилась не совсем качественно. В Луховицах военная приемка выделила нам первые самолеты для осмотра. Вместе с другими специалистами приступил к осмотру двигателей с помощью оптических приборов и старший лейтенант Шаркевич, имевший большой опыт таких осмотров.

 

Наши подозрения относительно плохой подготовки заводского аэродрома подтвердились – три двигателя из четырех, предъявленных к осмотру, были забракованы по забоинам лопаток компрессора. Самолеты были заменены другими, но ситуация с забоинами повторилась вновь, что создало проблемы военной приемке завода, которую возглавлял полковник Чуприна, т.к. о ходе приемки МиГ-29 докладывалось в Главный штаб ВВС. Полковник Чуприна дал команду своим военпредам осматривать двигатели до того, как предъявлять нам самолет. Однако военпреды не имели навыков осмотра, поэтому при первом же осмотре они уронили заглушки, закрывающие окна осмотра, в газовоздушный тракт двигателя. А для того, чтобы достать заглушки, необходимо было разобрать двигатель!

 

После этого полковник Чуприна вместе с представителем завода-изготовителя двигателей неким Судзиловским, который вначале надменно относился к нашему специалисту, обратились к нам с просьбой обучить военпредов выполнению осмотра. Естественно, мы помогли. После этого случая полковник Чуприна стал персонально здороваться за руку с Михаилом Шаркевичем.

 

В конце лета 1984 года полку была поставлена задача подготовить звено новых МиГ-29 и перебазироваться на аэродром Сары-Шаган (Казахстан) для отработки совместно со звеном МиГ-23 от ВВС (аэродром Аягуз) и звеном МиГ-31 от ПВО (аэродром Сары-Шаган) перехватов крылатых ракет, которые в то время рассматривались как серьезная угроза.

 

Задачу предстояло выполнять звену майора Артюшкина Анатолия Ильича в составе капитанов Бабкина Владимира Петровича, Орловского Владимира Петровича и Оняня Виталия Арутюновича. От ИАС в обеспечении этого мероприятия участвовали инженер по АО капитан Серяков Валерий Алексеевич, инженер по РЭО майор Миронович Иван Васильевич, инженер по АВ майор Зайцев Александр Петрович и инженер по СД капитан Вишневский В.Н.

 

На Балхаш мы (звено МиГ-29 и два транспортных самолета) летели по «северному» маршруту: Кубинка – Самара – Каменец-Уральский – Омск – Сары-Шаган. Перелет прошел без осложнений, хотя это был первый для наших летчиков на МиГ-29 перелет такой дальности. Преодолев большое расстояние, мы из августовского прохладного Подмосковья оказались в жарком Казахстане в районе озера Балхаш на аэродроме Сары-Шаган, принадлежавшем ПВО, что и объясняло соответствующее отношение к представителям ВВС на этом аэродроме.

 

Планировалось, что после месяца тренировок по перехвату крылатых ракет (которые имитировались мишенями Ла-17) на итоговый показ прилетит министр обороны СССР маршал Советского Союза Устинов Д.Ф. По этому поводу шла усиленная подготовка – оборудовались вертолетные площадки, благоустраивалась территория и т.д.

 

Полеты в Сары-Шагане проводились почти каждый день, нагрузка на самолеты была максимальная. Естественно, мы опасались, что возникнут проблемы с авиационной техникой, так как в то время МиГ-29 были еще достаточно «сырыми» в плане надежности. В целях поддержания исправности АТ с нами прибыла большая группа специалистов промышленности. Но в местных климатических условиях (сухая жаркая погода) техника работала надежно, так что некоторые представители промышленности из-за отсутствия работы ударились в загул.

 

Однажды самолет МиГ-29 вернулся из полета на перехват с подвешенной ракетой, которая не сошла с пускового устройства из-за проблем с ракетным двигателем и от которой шли струйки дыма. Для того, что бы снять ракету с АПУ мы попросили «промышленников» помочь, но во время снятия ракеты с пускового устройства раздался сильный хлопок двигателя работающего рядом АПА. В мгновение ока все гражданские специалисты бросились кто куда, и только четыре военных «технаря», согнувшись от тяжести, остались на месте держать ракету.

 

Единственной серьезной проблемой была надежность прицельного комплекса самолета МиГ-29. После каждой летной смены, выполнив послеполетную подготовку, все специалисты ИАС уходили на отдых и только «прицельщики» во главе с инженером по РЭО майором Миронович И.В. надолго оставались на аэродроме. Такие сверхурочные работы мы в шутку называли «день радиста»…

 

Отработав в течение месяца на аэродроме Сары-Шаган, мы выполнили поставленную задачу. И хотя прицельные комплексы всех самолетов, участвовавших в мероприятии, с трудом могли перехватить на фоне земли мишень типа Ла-17, летный состав нашего полка получил навыки перехватов воздушных целей и опыт реальных пусков ракет. Инженерно-технический состав приобрел навыки перебазирования и подготовки техники на промежуточных аэродромах ограниченным числом специалистов.

 

В.Н.Вишневский: В сентябре 1984 года обязанности командира полка выполнял его заместитель подполковник Безлюдный Сергей Иванович, а я исполнял обязанности зам. командира полка по ИАС. В это время был назначен наземный и воздушный показ для одной из иностранных делегаций. После завершения воздушного показа, по словам С.И. Безлюдного, он доложил Главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации Кутахову П.С., что в нашем полку практически готова пилотажная группа на МиГ-29 в составе «ромба».

 

Конечно, Главком захотел в этом убедиться. И вот четверка МиГ-29 – ведущий подполковник Безлюдный С.И., правый ведомый майор Кравец Владимир Васильевич, левый ведомый майор Соловьев Виктор Алексеевич, хвостовой ведомый майор Спица Леонид Викторович – вырулила на старт. «Ромб» таких красивых и величественных машин до сих пор производит неизгладимое впечатление, а тогда Главком увидел его впервые. По словам С.И. Безлюдного, после завершения пилотажа «ромба» на лице П.С. Кутахова появилась слеза радости, и он распорядился представить личный состав полка к правительственным наградам. Строевой отдел срочно оформил более тридцати представлений. Не был забыт и инженерно-технический состав. Однако, к большому сожалению личного состава полка, эти награждения не состоялись, думаю, из-за скоропостижной смерти Павла Степановича Кутахова (3 декабря 1984 г. – Прим. С.И.).

 

В.А. Шаров: В мае 1985 года полку была поставлена задача обеспечить показ авиационной техники на аэродроме Мачулище в Белоруссии. От нас на летный показ были направлены «ромб» и «одиночка». «Ромб» на МиГ-29 к тому времени уже летал постоянно, ведущим был зам. командира полка подполковник Безлюдный С.И., слева и справа стояли майоры Соловьев В.А. и Кравец В.В., а хвостовым был майор Спица Л.В.

 

Следует заметить, что во время подготовки к показу в Мачулищах произошло уникальное событие – «ромб» группой из четырех МиГ-29 одновременно совершил посадку на ВПП Кубинка!

 

В это время командир полка полковник Басов Владимир Павлович находился на учебе в академии, и.о. командира полка был подполковник Рожков Николай Николаевич. Не знаю, по каким соображениям, но Безлюдного С.И. отправили в отпуск, а ведущим «ромба» стал Рожков Н.Н., который был и старшим всей группы нашего полка. Старшим по ИАС был назначен майор Вишневский В.Н.

 

Перед отлетом из Кубинки мы узнали, что умер наш бывший начальник штаба подполковник Слайковский Александр Евгеньевич, прослуживший на этой должности с 1976 года до середины 1984 года. После встречи нашей летной группы уже в Белоруссии, нам сказали, что «ромб» в Кубинке прошел над гробом бывшего пилотажника и прекрасного человека, каким был Александр Евгеньевич. Его шутки и прибаутки вспоминаются до сих пор. Ничего, что они были с «солеными» словечками, главное они были всегда к месту и времени.

 

Перебазирование всей нашей группы в Мачулище состоялось в начале июля. Техников расселили в казарме, летчиков в профилактории. На другой день после перелета начались тренировки «ромба» и «одиночки» на новом аэродроме. Летчикам, которые стояли в «ромбе», нужно было слетаться с новым ведущим подполковником Рожковым Н.Н. Одиночный пилотаж демонстрировал майор Бычков Виктор Георгиевич, запасным у которого был Верозуб Александр Васильевич, а в «ромбе» – Артюшкин Анатолий Ильич.

 

На показ авиатехники, который предназначался высшему руководству страны в лице нового генерального секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачева, других гражданских и военных руководителей, собрали много различной техники. Как всегда показ был разделен на «воздушный» и «наземный». «Наземным» показом, то есть выкладкой боеприпасов у самолета МиГ-29 от нас занимался инженер полка по АВ майор Зайцев Александр Петрович.

 

Все шло по плану. Но 5 июля во время тренировочного полета «ромба» при выполнении «петли» со взлета катапультировался ведущий подполковник Рожков Н.Н. Летчики, стоявшие слева и справа от ведущего, – майоры Соловьев В.А. и Кравец В.В. – с самого начала высказали предположение, что у ведущего не вышли носки крыла. А с убранными носками критический угол атаки всего 15°, плюс влияние скорости создания угла атаки. В результате в верхней точке «петли» произошло сваливание самолета. Дешифровка «Тестера» подтвердила предположение летчиков о не выпуске носков. Но оставался вопрос, почему летчик не заметил этого и почему не сработала система отталкивания РУС на критических углах атаки.

 

По команде из Москвы на всех самолетах МиГ-29 встроенным контролем начали проверять систему отталкивания РУС при различных углах атаки. Гоняли систему по несколько раз, все работало штатно. И вот, на одном из самолетов случайно обнаружили, что если на щитке выпуска носков не дожать кнопку, то система работает нештатно. При недожатой кнопке носки не выходили и система отталкивания не срабатывала. Похоже было, что полетная ситуация подтвердилась. Показали начальникам, вызвали представителей МАП, те подтвердили, что если не дожать кнопку выпуска носков, то отталкивания РУС при убранных носках не произойдет…

 

В 1985 году три боевые эскадрильи 234 гиап, кроме 4-й эскадрильи показа, были полностью укомплектованы самолетами МиГ-29, а летчики полка завершили освоение нового истребителя четвертого поколения.