Отечественное авиастроение свалилось в бюрократический «штопор»

 

На совещании, посвященном «состоянию и перспективам» развития «Объединенной авиастроительной корпорации», президент предпочел не устраивать публичную выволочку представителям отрасли. При том, что последняя постепенно превращается из флагмана высокотехнологического сегмента российской промышленности в аналог «воздушного автопрома». То есть убыточную отрасль, бесследно поглощающей наподобие пресловутой «черной дыры» все новые объемы финансовых средств, выделяемых на ее развитие. Несмотря на отсутствие видимых успехов (распиаренный Суперджет-100 по-прежнему докучает покупателям массой проблем), Владимир Путин воздержался от критики своего любимого детища. Напомним, корпорация ОАК, в эти дни отмечает семь лет с момента основания.

 

 Подарком к «дню рождения» может стать очередной инвестиционный транш в развитие отрасли, объемы и способ выделения которого еще не определены. Не исключено, что на эти цели будут раскупорена «копилка» Фонда национального благосостояния. Декларация необходимости новых вливаний в «успешную» отрасль является, пожалуй, единственным намеком на ее неблагополучие, который позволил сделать Владимир Путин на встрече с синклитом «объединенных» авиастроителей. Далее последовал отчет о свершениях ОАК, выполненный в дежурно оптимистических тонах. Если верить президенту (а иного российскому обществу не дано), благодаря самоотверженному труду «оаковцев» выпуск самолетов с 2007 года в России увеличился вдвое. Чего, правда, пока никак не ощутили клиенты российских авиакомпаний. Учитывая, что техническом парке последних по прежнему доминируют воздушные суда импортного происхождения.

 

 Продолжая взятую им мажорную ноту, президент продолжил апологетическую математику. Буквально засыпая широкую общественность цифрами, адекватность которых может оценить только искушенный профессионал. Так, по его словам в прошлом году было собрано 104 машины по всей авиационной линейке (интересно, много ли в России найдется людей, которые без подсказки сверху понимают, много это на самом деле или мало?). На сегодняшний день общий портфель заказов ОАК превысил 1 трлн рублей, озвучил впечатляющую цифру президент. «Ритмично выполняется государственный оборонный заказ, –заверил он – Успешно пройден первый этап испытаний самолета Т-50-ПАК ФА. Все готово для запуска в серию модернизированного транспортного Ил-476».

 

 Если верить ВВП, единственное, чего не хватает «для полного счастья» (то есть для покорения мирового рынка) отрасли это система сервисной поддержки отечественных самолетов. «Считаю необходимым создать системный механизм поддержки продаж отечественной авиационной техники, ориентированный не на единичные сделки, а на постоянную работу с покупателями, с клиентами, причем как на внутреннем, так и на внешнем рынках», – сказал Путин.

 

 «Безусловно, важно, чтобы отечественные самолеты, где бы они ни эксплуатировались, всегда вовремя и в нужном объеме получали необходимую сервисную поддержку. Прошу руководство корпорации уделить самое пристальное внимание работе по этому направлению», – дал ценное указание Верховный главнокомандующий.

 

 

 — Сам факт, что президент проводит подобные совещания, вникает в повестку дня авиастроительной отрасли, это позитивный момент, — говорит заместитель министра гражданской авиации СССР Виктор Горлов. – Решение о создании корпорации ОАК сейчас не имеет смысла критиковать. Время прошло. Видимо, в то время у руководства не было другого инструментария. Сегодня, когда вскрываются недостатки в деятельности ОАК, нужно заниматься совершенствованием этого процесса. Не думаю, что сегодня кто-то знает, какая модель организации авиационной промышленности окажется более эффективной. ОАК не нужно критиковать, а устранять недостатки.

 

«СП»: — Какие недостатки в работе госкорпорации особенно бросаются в глаза?

 

 — По моему убеждению, в ее состав должны были войти предприятия агрегатостроения, двигателестроения, вертолетостроения. То есть корпорация должна быть комплексной с замкнутым циклом. По примеру ОАО РЖД, которая управляет всеми железными дорогами в стране. А сегодня, так получилось, часть производственных мощностей в авиационной сфере контролируется корпорацией Ростехнологии, а часть ОАК.

 

«СП»: — Отсутствие конкуренции в рамках ОАК это один из минусов?

 

 — Опять же вопрос достаточно дискуссионный. Конкуренция между компаниями-производителями далеко не всегда выступает в качестве «двигателя прогресса». Зачастую бывает важнее добиться концентрации усилий и финансовых средств на одном направлении. Если мы хотим конкуренции в рамках ОАК, то достаточно проводить справедливые внутренние тендеры и проводить маркетинговые исследования. Но в конце концов победить должен один конкретный проект. А не два, три или пять. В отсутствии конкуренции между компаниями есть и положительные стороны. Возьмем для примера американскую корпорацию «Боинг», объединяющую в своей структуре практически все гражданское авиастроение. Даже такая крупная компания как Макдоннелл Дуглас вошла в состав корпорации Боинг. И никаких проблем- около 50% рынка гражданского авиастроения принадлежит американскому гиганту. Или посмотрите на тот же Airbus. Эта корпорация также «поглотила» множество мелких игроков. Другое дело, что крупная структура должна быть наполнена конкретным содержанием: проектами, технологическими процессами и кадрами, которые соответствуют требованиям сегодняшнего дня.

 

 Конкуренция в первую очередь должна происходить на международном уровне. Тогда она очень серьезно постегивает производителей. Зато в рамках мощной корпорации гораздо легче аккумулировать усилия и средства. Должна происходить «борьба проектов», победитель в которой может претендовать на финансирование.

 

«СП»: — Что Вы думаете по поводу очередной порции финансовых вливаний в ОАК?

 

 — Конечно, все это напоминает компенсацию потерь госкорпорации, в связи с неэффективностью прошлых вложений. Думаю, в обществе это будет воспринято как минимум неоднозначно. Понятно, что речь идет о расходовании средств налогоплательщиков. Получается, что невостребованная авиатехника покрывается за счет бюджетных средств. Но это лишь одна сторона вопроса. С другой стороны, у нас просто нет иного выхода. Мы все говорим- государство должно помочь. Другое дело, как оно должно помочь, кому и в какой форме. Минэкономразвития готово взять на себя часть затрат, чтобы компенсировать недостающую рентабельность авиационным компаниям в связи с приобретением новой продукции ОАК. Это непопулярный, но вынужденный шаг. Проект создания самолета Суперджет сегодня напоминает пресловутый «чемодан без ручки», который и «нести тяжело, и бросить жалко». Но нести все равно надо.

 

Председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов полагает, что оптимистичная нота, взятая в унисон участниками президентского совещания, прозвучала достаточно фальшиво. Главная причина в том, что доклад был подготовлен самими самолетостроителями. В то время как критерием истины может быть только практика. А практика такова, что в последнее время государство полностью перешло на эксплуатацию западной техники в гражданской авиации. Сегодня 95% пассажирооборота происходит на самолетах зарубежного производства. Что свидетельствует об отсутствии у нас нормального конкурентоспособного самолетостроения. Чтобы сохранить транспортный парк, авиакомпании вынуждены приобретать иностранные самолеты. Президент подчеркивает, что наше государство осознает, что многие возможности были упущены. Чтобы собрать в один кулак все ресурсы и усилия, власти создали ОАК. И ничего. Меня поражает, что руководство этой структуры до сих пор сидит за одним столом с главой государства. В то время как последний уже неоднократно вводился в заблуждение.

 

«СП»: — Не могли бы пояснить, о чем идет речь?

 

 — Когда команда менеджеров ОАК добивалась отмашки властей на строительство Суперджета-100, закладывались определенные параметры. В частности, предполагалось, что будут использоваться определенные шасси. При этом 85% производимых самолетов будут ориентированы на международный рынок, а 15% предназначены для поставок российским авиакомпаниям. Что позволит экономически и финансово «держать на плаву» проект, в который были вложены миллиардные инвестиции. И можно понять недоумение президента, которое хорошо читалось – вложено столько денег, а продукции нет. На совещании озвучивались астрономические суммы уже заключенных договоров на поставку лайнера. На мой взгляд, это лишь попытка выдать желаемое за действительное.

 

«СП»: — Напрашивается вопрос, а какова же действительность?

 

 — Проект находится под угрозой срыва. Расскажу одну историю, которая может оказать решающее влияние на коммерческие перспективы Суперджета-100. Как известно, Италия принимает участие в этом проекте. Когда Сильвио Берлускони, будучи премьером, встречался со своим коллегой Владимиром Путиным (тоже бывшим премьером в то время) в Сочи, ему показали будущий Суперджет-100. Путин тогда озвучил данные, которые получил от руководства корпорации. Речь шла о весе самолета, дальности полета, расходе керосина и прочих ключевых характеристиках. После чего начинается европейская сертификация самолета. В процессе которой появляются реальные данные о характеристиках самолета. Как оказалось, он на три тонны тяжелее. А это значит, что уменьшается объем его коммерческой загрузки, увеличивается расход керосина, а экономическая целесообразность его приобретения резко снижается. Как следствие, разрекламированный проект покидает сектор конкурентоспособных самолетов. Узнав об этом, авиакомпания Alitalia тут же сняла свой заказ на десяток этих самолетов. А вслед за Alitalia и многие другие в Европе отвернулись от Суперджет-100. По принципу, раз авиакомпания, представляющая страну-соучастницу в производстве этой машины, отказалась от нее, значит, итальянцы знают больше, чем остальные.

 

«СП»: — Почему у нас о достоинствах самолета докладывают сами авиастроители, а не компании-перевозчики, которые более объективны?

 

 — Давать оценку достоинствам техники должен не генеральный конструктор, не президент РФ, а эксплуатант. Обратите внимание, последние пока не выстраиваются в очередь за Суперджетом-100. И это не «происки конкурентов». Допустим. Аэрофлот планировал приобретать их. Но ведь это государственная авиакомпания. Достаточно вызвать «на ковер» генерального директора. И даже в такой ситуации Аэрофлот от первой партии отказался. Потому что с точки зрения экономических показателей она лишь на половину сопоставима с Боингами и Airbus. Если бы президент пригласил на совещание представителей авиакомпаний (причем, не руководителей, а профильных специалистов), тогда картина будет более объективной.

 

«СП»: — Сколько средств было вложено в производство Суперджет-100?

 

 — Дистанция от задумки до «красной ленточки» (когда самолет впервые идет на взлет) обходится примерно в миллиард долларов. Во столько обходится производство Боингов, Airbus, Бомбардье и других машин. Это показывает мировая практика. Однако, Суперджет-100 уже удвоил эту цифру. Возникает сакраментальный вопрос, на что потрачены деньги? Но он так и не был задан. А ведь это миллиарды бюджетных средств. Если Россия не сможет убедить зарубежных перевозчиков приобретать Суперджет-100, этот проект ожидает провал. В таком количестве среднемагистральные лайнеры нашей авиации просто не нужны. Спрашивается, почему наше «чудо техники» стоит дороже иностранных аналогов? Неплохо было бы разобраться.

 

«СП»: — Почему управленцы ОАК решили сделать безальтернативную ставку на Суперджет?

 

 — Это еще один резонный вопрос, на который я пока не получил внятного ответа. Учитывая, что к тому моменту у нас были сертифицированные и летающие самолеты. Я могу назвать Ту-134, Ил-114, Ан-148. Эта техника сегодня отодвинута на обочину самолетостроения. Во имя весьма спорной цели- укрепить флагманский проект ОАК. Все деньги брошены на Суперджет-100 и Мс-21, которого пока нет даже в чертежах. Можно предположить, почему так происходит. Просто такие деньги очень удобно «осваивать». Сами посудите, самолет пока только в проекте, а на его создание уже выделяют миллиарды. Нужно было финансировать и «доводить до ума» то, что мы уже имеем, а не гнаться за фантомами. Нельзя было бросать сертифицированные самолеты, которые были востребованы рынком. Приведу такой пример. Мы отказываемся от АН-24 после одной из катастрофы, а китайцы поступили мудрее. Взяли наш АН-24, заменили у него двигатели и авионику. При том, что этот самолет по-прежнему садится на грунт, его конкурентоспособность резко возросла. И теперь весь мир покупает у Китая эту машину. Нужно освобождать от занимаемой должности людей, которые допускают такие проколы, а не сидеть рядом с ними на совещаниях.

 

Василий Ваньков

РИА Новости

 

 

• amazonS3_cache: a:5:{s:50:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/09/aviaremont.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2270;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:58:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/09/aviaremont-300×172.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2270;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:48:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/09/aviaremont.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2270;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:56:»//cdn.eto-ya.com/aviacity/2013/09/aviaremont-300×172.jpg»;a:2:{s:2:»id»;i:2270;s:11:»source_type»;s:13:»media-library»;}s:51:»//aviacity.eto-ya.com/files/2013/09/aviaremont.jpg&»;a:1:{s:9:»timestamp»;i:1732493321;}}