Битва технологий: кто первым получит истребитель пятого поколения

У целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.
Создание и производство истребителей пятого поколения по праву считают таким же достижением, как и обладание современными силами ядерного сдерживания. Однако у целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.

Трудный ребенок
Первый в мире серийный истребитель пятого поколения F-22 вызвал у американских военных смешанные чувства — с одной стороны, существенное по сравнению с авиационной техникой предыдущего поколения снижение радиолокационной заметности и маневренность, с другой — фантастическая стоимость производства и эксплуатации. При этом сразу оценить боевую эффективность истребителя не смогли: F-22 впервые отправили в зону боевых действий лишь 20 лет спустя, а результаты его полетов в боевых условиях по-прежнему засекречены.
С учетом проблем, связанных с эксплуатацией F-22, американские инженеры и ученые в тесном сотрудничестве с военными приступили к разработке F-35 — более простого и более дешевого истребителя сразу в трех модификациях. Во время научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ были учтены все предыдущие ошибки, однако боевого развертывания истребителя даже после заявления производителя о завершении всех необходимых испытаний не стоит ожидать в ближайшее время.
Основой для неутешительного вывода служат заявления ВВС: представители Военно-воздушных сил США по-прежнему считают, что слишком много платят за каждую перспективную машину, а ее проблемы производитель не устраняет настолько оперативно и качественно, насколько того требуют регламент и условия вероятного боевого применения. С похожими проблемами сталкиваются и зарубежные партнеры США по НАТО, закупившие истребители F-35.
В связи с целым ворохом проблем, связанных с полноценной службой истребителей этого типа в строевых частях, эксперты советуют не торопиться с выводами об истинных возможностях этих самолетов и запастись терпением.
«Они сами толком не знают, когда машина сможет полноценно летать и выполнять боевые задачи. По этому поводу нервничают все — и морская пехота, и ВВС, и флот. Потому что три версии одного истребителя довести до ума без ущерба для отдельных модификаций — это чрезвычайно сложная задача. Для современных наукоемких отраслей в США это нормальное состояние рабочего процесса в оборонном заказе, и, вероятно, еще несколько лет с ключевыми проблемами истребителя разработчики еще провозятся», — отметил в интервью телеканалу «Звезда» военный эксперт Михаил Лапиков.
Путь самурая
В начале марта 2018 года стало известно, что с дистанции сошел один из самых перспективных игроков на рынке технологий: в японской компании Mitsubishi Heavy Industries сочли слишком дорогим и невостребованным проект по разработке собственного истребителя пятого поколения. Mitsubishi X-2, созданием которого активно занимались с начала 2000-х годов, оказалось практически невозможно довести до серийного производства — уже в 2019 году Минобороны Японии начнет сворачивать ключевые направления работ, а к 2030 году японские летчики пересядут на американские истребители пятого поколения.
Зарубежные машины, с помощью которых Япония сможет закрыть собственное воздушное пространство и обеспечить национальную безопасность страны, проданы крупнейшему военному союзнику США в регионе по не вполне партнерским ценам — каждый из истребителей F-35B обойдется правительству Страны восходящего солнца в 135 миллионов долларов, а уже состоящие на вооружении ВВС Сил самообороны Японии истребители F-2 (лицензионная копия F-16) могут быть заменены дополнительной партией истребителей F-35A, о скидках на которые компания Lockheed Martin объявлять не спешит.
Эксперты отмечают, что стремление Японии успеть по нескольким направлениям военных программ сразу в конечном счете сыграло с военными ту же злую шутку, что и с космической программой страны, потерянной из-за нескольких сверхдорогих проектов.
Реактивный дракон
В сентябре 2017 года на вооружение ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) официально поступил новейший истребитель пятого поколения J-20, безусловно, ставший вершиной инженерного искусства китайских авиастроителей. Однако китайские производители заметно торопятся поставить первые машины в строевые части, а с учетом потребностей ВВС НОАК в машинах этого типа (500-600 единиц) спешка может привести к тяжелым последствиям.
Главная сложность для китайских авиастроителей по-прежнему кроется в создании надежного и дешевого в производстве двигателя пятого поколения, способного обеспечивать машине движение на сверхзвуковых скоростях без использования форсажной камеры. Эксперты отмечают, что разработать такой двигатель самостоятельно Китай не в состоянии: даже если не принимать во внимание огромное количество средств на создание такого изделия, специалистам из КНР все равно не хватает опыта и готовых, а главное, надежных технических решений для силовой установки с хорошей тяговооруженностью и большим ресурсом.
Однако уже в начале апреля американское издание Defense News обратило внимание, что ВВС НОАК приступили к тестированию двигателя с отклоняемым вектором тяги Shenhang-Liming WS-10 Taihang, который оказался подозрительно похож на двигатели российских самолетов Су-35 и Су-30.
Эксперты полагают, что оснастить экспериментальную машину таким двигателем и наладить его серийное производство для истребителей пятого поколения в КНР, скорее всего, смогут, однако для этого китайским инженерам и ученым придется в буквальном смысле слова перестроить собственную промышленность.
«Китайская металлургия — очень неровная штука. Проблемы у них появляются традиционно в материалах двигателя и отражаются в работе на предельных режимах. Не исключено, что создать силовую установку похожего типа в КНР смогут, но для этого потребуется пересмотреть целый пласт данных в научных дисциплинах», — указал военный эксперт Михаил Лапиков.
По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Михаила Барабанова, рассматривать китайский истребитель как полноценную функционирующую машину пятого поколения еще слишком рано.
«Пока не понятно, с какой стороны считать это пятое поколение. Заявлять можно все что угодно, но на самолетах J-20 стоят двигатели АЛ-31Ф, да и бортовое радиоэлектронное оборудование по своему функционалу и режимам работы, согласно имеющимся данным, уступает российским истребителям Су-35. Что в этой машины присутствует от истребителей пятого поколения, пока загадка», — пояснил Барабанов.
Свой истребитель ближе к телу
В середине апреля 2018 года о своих намерениях создать истребитель пятого поколения заявила Турция. Согласно сообщению издания Defense News, новая машина будет проектироваться в рамках программы TF-X по созданию авиационного комплекса пятого поколения.
Первый этап разработки будет включать в себя научно-исследовательские работы, на которые уже выделено более одного миллиарда долларов. Однако турецкий истребитель пятого поколения будет создавать не только одна из самых крупных исследовательских команд в мире (3200 человек) — помощь турецким специалистам, в портфолио которых нет реактивных истребителей отечественного производства, окажет компания BAE Systems, один из подрядчиков проекта F-35.
Настроены турецкие инженеры решительно: уже к 2029 году планируется завершить эскизное проектирование, НИР и ОКР, а к 2030 году планируется постройка первого прототипа. Упорству и оптимизму турецких авиастроителей можно было бы позавидовать, если бы не одно важное обстоятельство: на полный цикл разработки национального истребителя требуются не только 10-15 лет времени и колоссальные средства, но и уникальные конструкторские решения, в том числе секретные, а эти сведения компания BAE Systems, скорее всего, Турции не предоставит.
Уровень сложности поставленной перед турецкими авиастроителями задачи колоссальный: даже при наличии эскизов и примерного понимания потенциала истребителя пятого поколения остается проблема с разработкой материалов, металлургией, двигателями и авионикой, а также с другими решениями, благодаря которым перспективная машина сможет не просто летать, но и выполнять боевые задачи.
Су-57
В декабре 2017 года шеф-пилот российской компании ОКБ «Сухой» Сергей Богдан поднял в небо принципиально новую машину, внешне похожую на хорошо известный во всем мире Су-57 (ПАК ФА Т-50). После первого полета с двигателями второго этапа Су-57 приобретет полный набор качеств истребителя пятого поколения, а еще через три года завершатся испытания новой силовой установки.
Первые машины пятого поколения готовы к производству — истребители с двигателями АЛ-41Ф-1 начнут собирать на мощностях авиационного заводе имени Гагарина уже в 2018 году.

При этом Су-57 остается едва ли не единственной машиной пятого поколения, практически полностью готовой к немедленной эксплуатации в строевых частях. В начале марта 2018 года министр обороны России Сергей Шойгу рассказал журналистам о том, что экспериментальные машины были изучены специалистами-авиастроителями в условиях, максимально приближенных к боевым: два истребителя Су-57 были переброшены в Сирию, где выполнили программу испытаний.
На текущий момент, несмотря на активные работы по проектам истребителей пятого поколения, полноценными боевыми машинами этого типа обладают всего две страны в мире — Соединенные Штаты и Россия. При этом наибольшие шансы первым заступить на боевое дежурство имеет российский перспективный комплекс фронтовой авиации.

Дмитрий Юров
https://tvzvezda.ru/

МИГ-29: СОРОК ЛЕТ В НЕБЕ!

6 октября 1977 года свой первый полет совершил опытный экземпляр самолета МиГ-29. МиГ-29 — это советский/российский легкий фронтовой истребитель 4-го поколения, разработанный специалистами ОКБ МиГ. Согласно информации официального сайта РСК «МиГ», всего было выпущено более 1600 истребителей данного типа, которые состоят на вооружении ВКС России и еще 25 стран мира. Самолет производится серийно с 1982 года, сегодня в нашей стране выпускаются усовершенствованные модификации данной боевой машины, которые по-прежнему пользуются спросом на мировом рынке вооружений.
Легкий истребитель МиГ-29 стал вторым боевым самолетом 4-го поколения, который был разработан конструкторами ОКБ имени А. И. Микояна, в то время как первым советским боевым самолетом 4-го поколения стал истребитель-перехватчик МиГ-31, работы над созданием которого начались еще в конце 1960-х годов. К работам над легким фронтовым истребителем МиГ-29 в ОКБ имени А. И. Микояна приступили в 1970 году. Новая машина должна была принять эстафету основного истребителя ВВС СССР у МиГ-21 и МиГ-23. Помимо этого конструкторам ставилась задача превзойти по летно-техническим характеристикам новейшие на тот момент времени американские истребители F-15 и F-16.
Основными особенностями нового истребителя стали: применение интегральной аэродинамической компоновки, в такой компоновке фюзеляж самолета выполнен несущим и создает до 40 процентов общей подъемной силы; перспективной силовой установки, состоявшей из двух двухконтурных турбореактивных двигателей РД-33; новых управляемых средств поражения; современной системы управления вооружением.
В рамках работ по созданию истребителя МиГ-29 специально была организована межведомственная программа обеспечения надежности боевых систем и комплексов. В результате ее работы были достигнуты высокие показатели надежности, которые превосходили требования заказчиков и достигнутый к тому моменту мировой уровень. Также при создании нового легкого фронтового истребителя в ОКБ Микояна была создана специальная система стендов, в том числе — для полунатурного моделирования. Данное решение позволило значительно снизить сроки испытаний и повысить качество авиационной техники.
По информации официального сайта РСК «МиГ», разработка легкого фронтового истребителя МиГ-29 и его модификаций с 1972 по 1982 год велась под руководством заместителя генерального конструктора А. А. Чумаченко, в 1982 году главным конструктором самолета был назначен М. Р. Вальденберг, с 1993 года тему возглавлял В. В. Новиков. В настоящее время модернизация самолета МиГ-29 осуществляется под руководством главного конструктора А. Б. Слободского, а разработка новых модификаций истребителя — под руководством Н. Н. Бунтина и И. Г. Кристинова.
Постройка первого опытного экземпляра истребителя МиГ-29 (бортовой номер 901) завершилась в августе 1977 года. После проведения необходимых наземных испытаний, пробежек и рулежек к октябрю года самолет был готов к выполнению первого полета. В четверг, 6 октября, 1977 года шеф-пилот ММЗ имени А. И. Микояна А. В. Федотов впервые поднял самолет в небо. В летных испытаниях новой боевой машины также принимали участие летчики ОКБ: П. М. Остапенко, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец, В. Е. Меницкий, В. В. Рындин.
После завершения в 1982 году широкомасштабной программы летных испытаний новый самолет был запущен в серийное производство на МАПО (сегодня — Производственный комплекс №2 РСК «МиГ») и в 1987 году был официально принят на вооружение ВВС Советского Союза. С 1986 года истребители МиГ-29 широко поставляются на экспорт. Первые машины уже в 1986 году получила Индия, а в следующем году за ней последовали Югославия и Ирак, в дальнейшем география поставок истребителя только увеличивалась.
Дебют самолета на международной арене произошел в 1988 году. Самолет был представлен на авиасалоне Фарнборо в Великобритании, что само по себе было беспрецедентным решением. До этого советская боевая техника никогда не принимала участия в подобных авиасалонах. Появление истребителя МиГ-29 на авиасалоне Фарнборо стало настоящей сенсацией, а сам самолет стал главной звездой салона. Особенно зрителей и авиационных специалистов впечатлила фигура высшего пилотажа «Колокол». Данный элемент был включен в летную программу для того, чтобы предоставить потенциальным заказчикам как можно больше информации о новом самолете. В частности, наглядно демонстрировалось, что МиГ-29 сохраняет управляемость на траектории при нулевых и даже отрицательных скоростях полета, его ориентация в пространстве не влияет на устойчивость и управляемость машины, а силовая установка устойчиво и надежно работает во всем диапазоне скоростей.
Легкий фронтовой истребитель МиГ-29 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме, самолет обладает интегральной компоновкой планера. Планер истребителя состоит из развитого по размаху и длине профилированного несущего корпуса (фюзеляжа), который плавно сочленен через зону наплыва с крылом трапециевидной формы, цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора и вертикального двухкилевого оперения. Силовая установка представлена двумя двухконтурными турбореактивными двигателями, которые были размещены в изолированных мотогондолах в хвостовой части корпуса самолета. Основные воздухозаборники турбореактивных двигателей расположены под центропланом, дополнительные находятся на верхней поверхности наплывов крыла самолета. Шасси МиГ-29 трехопорное, убирающееся.
Примерно 40 % подъемной силы самолета в полете обеспечивает его корпус, 60 % — крыло. При углах атаки более 17 градусов в создании подъемной силы роль корпуса и наплывов крыла увеличивается. Особенностью планера легкого истребителя стало наличие в его конструкции крупногабаритных штамповок, а также прессованных панелей, их использование позволило снизить количество нагруженных стыков.
Основные конструкционные материалы планера самолета — это сплавы алюминия и высокопрочные стали. В ряде ответственных узлов и деталей истребителя (в хвостовой части корпуса, в лонжеронах крыла и т. п.) был применен титан. Доля композиционных материалов в общей массе конструкции истребителя МиГ-29 составляла порядка 7 процентов. Для облегчения осмотра и обслуживания, а также ремонта самолета в процессе эксплуатации к элементам конструкции и блокам оборудования был обеспечен удобный подход.
Высокая тяговооруженность, рациональная аэродинамическая компоновка, надежная автоматизированная система управления обеспечили легкому фронтовому истребителю МиГ-29 отличные маневренные характеристики, которые присущи самолету и сегодня. В конструкции истребителя нашлось место широкому применению композиционных материалов. В основном варианте вооружение самолета состояло из 30-мм автоматической пушки ГШ-301, двух управляемых ракет средней дальности Р-27 с радиолокационными или тепловыми головками самонаведения на цель и четырех управляемых ракет высокоманевренного ближнего боя Р-73.
Впервые в мире на истребителе МиГ-29 была применена комплексная система управления вооружением на основе квантовой оптико-локационной станции КОЛС (комбинация обзорно-следящего теплопеленгатора с лазерным дальномером), импульсно-доплеровской РЛС Н019 и нашлемной системы целеуказания под обозначением «Щель-3УМ». Работой всех перечисленных систем, впервые в мире объединенных в единый комплекс, управляли бортовые электронно-вычислительные машины.
Несмотря на то, что с момента первого полета опытного образца истребителя МиГ-29 прошло уже 40 лет, боевая машина по-прежнему востребована на мировом рынке военной техники, это подтверждается имеющимися заказами на данный истребитель. Так в 2016 году Россия закрыла контракт по поставке ВМС Индии 29 корабельных истребителей МиГ-29К/Куб. Данные самолеты, относящиеся к поколению «4+», предназначены для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, а также поражения наземных и надводных целей современным высокоточным оружием. Самолеты могут одинаково эффективно использоваться в любых погодных условиях и днем, и ночью.
Также в 2017 году Россия начала исполнение контракта по поставкам Египту истребителей МиГ-29М/М2. Всего эта североафриканская страна получит порядка 50 самолетов данного типа. Скорее всего, речь идет о поставке 46 истребителей МиГ-29М и 6-8 «спарок» МиГ-29М2 для боевой подготовки египетских летчиков. Впервые информация о данном контракте появилась в российских СМИ в мае 2015 года, тогда специалисты оценили стоимость контракта на поставку порядка 50 истребителей с вооружением примерно в два миллиарда долларов. Данный заказ стал самым большим на самолеты МиГ-29 за все постсоветское время.
МиГ-29М/М2 можно назвать последним на сегодняшний день развитием платформы легендарного истребителя МиГ-29. Основным отличием новой машины являются новое радиоэлектронное оборудование, усовершенствованные двигатели с управляемым вектором тяги, возросшая дальность полета. Данный вариант истребителя был разработан в России в 2000-е годы с применением решений, которые возникли в ходе работ по созданию палубного варианта истребителя МиГ-29К/КУБ (изделие 9-41/47).

/Сергей Юферев, topwar.ru/

Newspaper v8 main page

«Продать Су-30 Мьянме – да это сенсация»

Эксперт рассказал, как Шойгу удалось договориться о продаже Мьянме Су-30
Глава российского Минобороны Сергей Шойгу завершил турне по странам Юго-Восточной Азии, в ходе которого посетил Мьянму, Лаос и Вьетнам. По результатам Россия и Вьетнам подготовили трехлетний план военного сотрудничества, предусматривающий среди прочего проведение учений. Однако главным итогом поездки, по мнению экспертов, стало подписание соглашения с Мьянмой на поставку республике шести истребителей Су-30.

Россия и Вьетнам подготовили трехлетний план военного сотрудничества с 2018 по 2020 год, рассказал российский министр обороны Сергей Шойгу во время своего визита в Ханой. По его словам, план предусматривается проведение большого количества учений различного уровня, встреч и других совместных мероприятий.
«Рассчитываем, что этот план будет подписан в ближайшее время», — сказал Шойгу на встрече с генсеком Центрального комитета Коммунистической партии Вьетнама Нгуен Фу Чонгом, говорится в сообщении Минобороны, поступившем в «Газету.Ru».
Как отметил Шойгу, поддержание тесных и доверительных отношений с Вьетнамом для России является одним из внешнеполитических приоритетов. Москва готова поделиться с Ханоем опытом испытаний военной техники в боевых условиях.
«Мы рассматриваем вашу страну в качестве стратегического союзника, давнего и надежного друга. Вьетнам для нас — один из важнейших партнеров по обеспечению безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе», — подчеркнул он в ходе переговоров с министром национальной обороны Вьетнама Нго Суан Литем.
Турне Шойгу по странам Юго-Восточной Азии началось 20 января. За три дня он, помимо Вьетнама, успел также посетить Мьянму и Лаос. Министр обороны Лаоса Тянсамон Тяннялат охарактеризовал отношения между армиями двух стран как братские.
«Этот визит является свидетельством поступательного развития отношений дружбы и сотрудничества между Лаосом и Россией. Это свидетельство продолжения давних традиций, существующих между Вооруженными силами двух стран», — сказал он Шойгу.
Визит же в Мьянму оказался заметно плодотворней. В ходе него стороны России и Мьянмы подписали межправительственное соглашение об упрощенном порядке захода военных кораблей в порты обеих стран.
Россия готова поделиться с Мьянмой опытом борьбы с беспилотными летательными аппаратами дальнего действия, которые используют для атак боевики в Сирии, заявил Шойгу. «В Сирии появился новый вид террористической угрозы — беспилотные летательные аппараты, дальность которых составляет более 100 километров. Мы готовы поделиться опытом борьбы с этими угрозами», — отметил он.
Он добавил, что «это очень серьезные угрозы», и террористические атаки с помощью дронов могут совершаться не только в Сирии.
Заместитель министра обороны Алексей Фомин накануне также сообщил, что визит Шойгу в Мьянму придал дополнительный импульс военно-техническому сотрудничеству с республикой: в ходе него стороны договорились о покупке российских истребителей Су-30, проявивших себя в Сирии. Как уточнил представитель российского военного ведомства, Мьянма планирует купить шесть самолетов.
«Полагаем, что Су-30 станет основным боевым истребителем ВВС Мьянмы для защиты территориальной целостности страны и отражения террористических угроз», — сказал Фомин.
Стоит отметить, что основу мьянмарских ВВС составляют морально устаревшие китайские F-7 разработки полувековой давности. Последовательное замещение воздушного парка современными самолетами российского производства не только постепенно «привязывают» Нейпьидо к Москве, но и сокращает влияние регионального гегемона — КНР. Если процесс будет продолжаться, то лишь недавно «открывшаяся» после многих лет международной изоляции страна может стать надежным партнером России в регионе.
Заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко считает, что заключенное между Россией и Мьянмой соглашение о покупке истребителей стало «сенсацией» всей поездки Шойгу по Юго-Восточной Азии.
«Шесть самолетов — это не крупный контракт, но и Мьянма — не самый большой импортер вооружений. Так что, я считаю, это успех. Это и для «Иркута» (российская корпорация, выпускающая самолеты Су-30) важно, и для ВВС Мьянмы это будет переход на новый уровень. Так что, учитывая размеры экономики Мьянмы, это достаточно крупный контракт и серьезный успех», — считает он.
В разговоре с «Газетой.Ru» он также напомнил, что Россия в 2009 году уже поставила Мьянме 20 истребителей МиГ-29. «Возможно, продолжаются поставки учебно-тренировочных самолетов Як-130», — говорит он.
По данным «Коммерсанта», контракт на поставку Мьянме учебных Як-130 был подписан в 2015 году именно с расчетом на то, что Мьянма закупит у России боевые истребители, однако тогда до подписания твердого контракта так и не дошло. На данный момент ситуация изменилась в лучшую сторону: активизировались контакты почти на всех уровнях, однако скорых перемен ждать не стоит, говорит военно-дипломатический источник газеты.
По его словам, теперь специалистам «Рособоронэкспорта» предстоит согласовать финансовые параметры сделки и определиться с необходимостью выдачи Мьянме кредита. По оценкам экспертов, стоимость шести Су-30СМ вместе со средствами авиационного поражения обойдется примерно в $400 млн.
Военно-техническое сотрудничество с Юго-Восточной Азией для России — это, во-первых, возможность получать из него какую-то коммерческую выгоду, и, во-вторых, хороший и эффективный способ продвижения геополитического влияния России в регион, рассуждает Макиенко.
Однако расценивать Юго-Восточную Азию как один целостный регион, по его мнению, неправильно. «Это регион, который отличается крайне большим разнообразием. Туда входят такие богатые страны, как Сингапур, и такие нищие, как Папуа – Новая Гвинея. Поэтому говорить о регионе в целом смысла нет. У разных стран с разными странами разные отношения. Для России важен Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Мьянма и, в какой-то степени, Сингапур. Для США важен, прежде всего, Сингапур», — говорит он.
В Сингапуре у США влияние гораздо сильнее, чем у России. «Это проявляется, например, в том, что США в свое время поставили туда истребители F-15, это очень дорогой был контракт. Российские истребители Cингапур закупать никогда не будет. Сингапур ориентирован на Запад, в частности, на США», — заключил собеседник «Газеты.Ru».

Амалия Затари
https://www.gazeta.ru/army/

«Аннушки» и «Аны» в небе Татарстана: история легендарных крыльев

7 февраля исполнилось 112 лет со дня рождения Олега Константиновича Антонова – выдающегося советского авиаконструктора. Его самолеты до сих пор бороздят наше небо, в том числе и в Татарстане.
Русский паренек с берегов Волги, став авиастроителем, уехал в 1952 году вместе со своим ОКБ работать на Украину в Киев, там и скончался в 1984 году, став через несколько лет «иностранцем». А почти все его летательные аппараты, носящие название «Ан», с 1991 года стали иномарками. И все же 20 тысяч «Анов» в течение более 60 лет верно служили и еще будут служить России.
Миллионы пассажиров летали тогда на «Аннушках» по всем уголкам необъятного СССР. И никто тогда не задумывался, где и кто строит эти воздушные корабли. Сейчас другое время, другая страна, но «Аны» продолжают бороздить наши небесные просторы, в том числе и в Татарстане.

От планеров и бипланов
А начались эти полеты в середине 1930-х годов. Правда, это были еще не «Аны», а планеры «УС». Олег Антонов свой первый летательный аппарат построил еще в 1924 году в Саратове, назвал его «Голубь». Через семь лет он создает серийный учебный планер УС-1 (Учебный стандарт), а затем и целую серию: от УС-2 до УС-6. Построено всего около 7 тысяч этих аппаратов, и некоторые из них попали в Казань. В 1935 году здесь были расположены Центральный аэроклуб, его филиал при КАИ и планерный кружок, а также детская планерная станция. Будущие летчики учились на планерах УС-1, УС-3 и УС-4. Только в планерной станции, что базировалась в районе Верхнего Услона, было больше десятка аппаратов. Детская станция в Аметьево имела два планера УС-4 и один УС-1. Еще один планер Олега Антонова, названный А-15, числился за Казанским аэроклубом в 1960-х годах.
Следующий аппарат Антонова, самолет-биплан, впервые появился в Казани в 1947 году. Это была будущая знаменитая «Аннушка», выпущенная в количестве 17 тысяч экземпляров. Тогда она называлась СХ-1 или СХА – Сельскохозяйственный Самолет Антонова. Прототип самого большого одномоторного биплана в истории авиации (более 5 тонн) Ан-2, прилетел в наш город транзитом из Новосибирска в Москву 10 октября.
В 1951 году, вскоре после начала серийного производства, в Казань появились первые два Ан-2, изготовленные в Киеве.
Затем стали прибывать еще и еще, и все они были приписаны к Казанскому авиаотряду, который получил в 1952 году новое название – 168-й Летный отряд. К 1962 году в отряде числилось 22 Ан-2 в 2-х эскадрильях. В каждой эскадрилье было два «химических» звена и одно санитарное. До четырех машин из каждого звена допускались к транспортной работе.
В 1977 году в отряде было уже три эскадрильи, 40 самолетов Ан-2 и 160 человек личного состава. Они занимались авиахимическими работами, транспортными и санитарными перевозками, а также мониторингом, спасательными работами и многим другим.

Новое время
Начало 90-х годов было критическим для казанских «Аннушек». У властей республики не хватало денег на содержание больших самолетов, а про маленькие Ан-2 тогда уже и не думали. В летных отрядах элементарно не хватало бензина. Начался распад аэрофлота, дележ имущества и прочие прелести переходного периода. В этот период в Казани нашелся человек, который захотел спасти отряд и смог это сделать. Несмотря на то, что хозяева авиационной отрасли Татарстана намеревались избавиться от самолетов Ан-2 (хотя работы им хватало, и прибыль «Аннушки» приносили), в 1994 году Летный отряд преобразовался во 2-е Казанское авиапредприятие с 15 Ан-2, а директором его стал профессиональный пилот Ан-2, бывший командир отряда, 38-летний Магомед Закаржаев.
Хотя профиль работ КАП-2 стал меняться, а в парке возобладали самолеты Л-410 и вертолеты Ми-2 и Ми-8, но 1998 года в парке состояло 15 Ан-2, в 2004 году летали 4 машины и 8 находились в готовности. Ан-2 летали в Казани вплоть до 2011 года (судя по отчету за этот год на сайте компании), привлекаясь в основном к санитарным перевозкам.

Можно считать казанскими самолеты Ан-2, которые эксплуатировались в Центральном республиканском аэроклубе, расположенном в 40 км от Казани на аэродроме Куркачи. Там несколько Ан-2 использовали (и используют до сих пор) для тренировок спортсменов-парашютистов. На этом же аэродроме во время соревнований можно увидеть еще одну машину Олега Антонова – 2-моторный Ан-28. Самолет этот неместный и используется для групповых прыжков спортсменов-парашютистов.
27 января 1962 года в Казанском аэропорту впервые приземлился турбовинтовой лайнер Ан-10, открывший новую воздушную линию Куйбышев-Казань-Москва-Ленинград. Летали эти самолеты у нас вплоть до катастрофы Ан-10 под Харьковом в 1972 году и их списания в 1973 году. Один экземпляр попал в Казань. Самолет был установлен как детский кинотеатр в парке Урицкого. Автор лично видел, как этот самолет везли ночью по улице Гагарина без крыльев. Видимо он приземлялся на аэродроме КАПО, где крылья отстыковали, и на «Кировце» его отбуксировали сначала вдоль железной дороги, а затем и по городским улицам. Десять лет «Антошка» был украшением парка, в первые годы там даже показывали кино, но в годы перестройки о нем стали забывать, и он исчез, скорее всего, сданный на металлом.
Еще одним пассажирским самолетом ОКБ Антонова в парке Казанском авиаотряда, а затем авиакомпании «Татарстан», был лайнер Ан-24, который появился в Казани в конце 1960-х годов, к 2003 году насчитывалось три экземпляра, и летали они хорошо. И память бы о них осталась добрая, если бы не катастрофа Ан-24РВ «Авиалиний Татарстана» под Бугульмой 26 ноября 1991 года. До недавнего времени в Казанском аэропорту можно было видеть Ан-24 компании «Ютэйр».

Есть еще один момент, связанный с Ан-24. В начале 1960-х годов на Казанском авиазаводе № 22 (позднее КАПО, а с недавних пор КАЗ), изготовлялись главные стойки шасси для самолетов Ан-24 , выпускавшихся в Киеве.
И если мы коснулись темы КАПО, то надо сказать, что на этом заводе, вернее, в его транспортном авиаотряде, который обслуживал не только самолетостроительный завод, но и соседний моторостроительный №16, состояли на службе сразу несколько типов ОКБ Антонова: это Ан-8, Ан-12, Ан-26 и Ан-32. Будучи на КАПО в 1996 году, я лично видел несколько Ан-8 в разной степени комплектации: два Ан-12, один Ан-26 и один Ан-32. Все эти машины активно и долгое время использовались для перевозок запчастей и агрегатов, а также личного состава в интересах самолетостроителей. И до сих пор над Казанью можно видеть подобные машины, и слышать неповторимый звук турбовинтовых двигателей Александра Ивченко в той стороне, где находится заводской аэродром. Особенно часто это бывает, когда заводчане сдают военным машины после ремонта и модернизации.
Иногда, с конца 1980-х годов, у нас в небе кружит Ан-26КПА – самолет-калибровщик аэродромных радиотехнических средств.

С КАПО связана история еще одной машины ОКБ Антонова – многострадального транспортника Ан-70. Летом 2012 года правительство РФ приняло решение о строительстве завода по выпуску Ан-70 на мощностях КАПО и выпуску уже в 2014 году двух машин. Если уж не получилось в Самаре, Ульяновске, Воронеже, так может быть, думали, получится в Казани? Но вновь не получилось…
Зато ныне в Казанском аэропорту можно видеть антоновский самолет Ан-148, с надписью «Россия» на борту, который выпускается в Воронеже и летает на линии Казань-Москва. Также у нас летает Ан-148 компании «Ангара».
В том же аэропорту, в грузовом терминале можно заметить и другие «Аны»: это Ан-12, Ан-72 и Ан-124. Особенно впечатляют«Русланы»: они прилетают за продукцией Казанского вертолетного завода. В чрево богатыря загружаются обычно два вертолета Ми-8, с предварительно снятыми лопастями.
Несмотря на политические коллизии последних лет, Россия и Украина по-прежнему крепко связаны воздушными узами и авиационным братством, символами которых являются самолеты с названием «Ан». Надеюсь, что антоновские крылатые машины навсегда останутся общими для всех.

Равиль Вениаминов
http://www.kazan.aif.ru/

Defense News: что на самом деле русские Су-57 делали в Сирии

Информационный портал Defense News опубликовал статью на тему недавних испытаний российских многофункциональных истребителей пятого поколения Су-57 в Сирийской Арабской республике. Как известно, министр обороны РФ Сергей Шойгу уже подтвердил факт развертывания двух новейших самолетов в Сирии для проведения летных испытаний. Однако западные военные эксперты уверены, что дело вовсе не в тестировании.
В настоящий момент опытная партия российских истребителей пятого поколения, необходимых для прохождения программы испытаний, полностью сформирована. Теперь представители Минобороны РФ готовятся к тестированию боевых возможностей нового самолета. По словам экспертов, уже даже проведены полигонные пуски, поэтому «возможно и применение в Сирии».
Обозреватель Defense News считает, что Россия переправила свой стелс-самолет на авиабазу Хмеймим, поскольку это стало бы «отличной проверкой технических возможностей Т-50 в регионе, где работают большое количество американских самолетов F-22».
Заместитель начальника штаба ВВС США по разведке, наблюдению и рекогносцировке генерал-лейтенант Вералинн Джеймисон заявила, что небо над Ближним Востоком стало для русских военных настоящим кладезем информации о том, как работает американская авиация. Подобное контактирование может отрицательно повлиять на обороноспособности ВС США, ведь в результате превосходство «невидимых» самолетов вроде F-22 может быть серьезно подорвано. По ее словам, в непосредственном воздушном бою российские асы, скорее всего, превзойдут американских. Поэтому появление такого сверхсовременного истребителя, способного «следить» за самолетами США, губительно для американской авиации.
Старший научный сотрудник по программе вооружений из Стокгольмского международного института Симон Веземан считает, что Запад должен сделать определенные выводы по поводу появления ПАК ФА в Сирии.
«Развертывание Су-57 свидетельствует о том, что Россия работает над сверхсовременным оружием нового поколения, поэтому она должна восприниматься всерьез как главная держава в регионе и, скорее всего, во всем мире. Во-вторых, Россия, возможно, планировала протестировать свои самолеты в реальной боевой обстановке, где активны другие системы воздушной и противовоздушной обороны», – отметил он.

Автор: Сергей Игнатьев
https://politros.com/

Юбилей «Рус-фанер»: 90 лет самолету У-2

90 лет назад начались летные испытания легендарного самолета У-2
Когда 7 января 1928 года биплан У-2 Николая Поликарпова поднялся в воздух, никто из очевидцев первого полета даже и предположить не мог, какое блестящее будущее ждет этот самолет. У-2 превзошел всех своих предшественников, современников и преемников не только по числу построенных машин, но и по количеству решаемых им задач.

Многоцелевой биплан У-2, созданный под руководством Николая Поликарпова, является одним из самых массовых самолетов в мире. Всего их было произведено более 33 тыс., а серийно машина строилась с 1928 по 1953 годы. В этом плане У-2 отчасти превзошел только его преемник — самолет Ан-2 — он выпускался более 60 лет.
Для своего времени У-2 имел ряд просто выдающихся достоинств. Он зарекомендовал себя очень надежной, легкой и послушной в управлении машиной.
Самолет был исключительно прост по конструкции и дешев в производстве и эксплуатации. Помимо всего прочего, машина выгодно отличалась от других самолетов того времени очень высокой ремонтопригодностью.
Необычайно прост У-2 был и в управлении. Даже начинающий авиатор мог свободно летать на этом самолете. У-2 «прощал» летчику ошибки пилотирования, которые на любом другом самолете неизбежно привели бы к аварии или катастрофе.
Именно по этим причинам У-2 был выбран в качестве основного учебного самолета ВВС РККА. К примеру, самолет Поликарпова почти невозможно было ввести в штопор.
Если пилот отпускал рычаги, связанные с органами управления самолетом, машина начинала планировать со скоростью снижения 1 м/с. Если внизу оказывалась ровная площадка, У-2 мог самостоятельно совершить посадку.
За исключением двигателя, моторамы и некоторых деталей, самолет был полностью деревянным. Фюзеляж машины частично обшивался фанерой, частично обтягивался полотном. Крылья, элероны, рули направления и высоты были обтянуты полотном и покрыты эмалитом (разновидностью аэролака, представляющего собой раствор целлулоида в ацетоне).

Летные испытания, которые проводил летчик Михаил Громов с января 1928 года, показали великолепные летные качества У-2. В частности, самолет необычайно легко садился на три точки, а скорость приземления в этот момент составляла всего 65-70 км/час. Пробег не превышал 95 м и продолжался 11 сек. Для примера — посадочная скорость современного самолета МиГ-29 — 240 км/час, а более раннего Су-15ТМ — более 300 км/час. Длина пробега последнего составляла почти километр и это еще с тормозным парашютом.
Отрывался У-2 от взлетно-посадочной полосы на фантастически низкой по нынешним временам скорости 75-80 км/час, а разбег занимал всего 9 секунд. Ту-154, для примера, разбегается более 30 сек, а скорость отрыва составляет 230-260 км/час.
У-2 комплектовался пятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения М-11 мощностью 125 л.с. По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Ресурс двигателя удалось довести к 1936 году до 400 часов. Между тем, подобная мощность считается несолидной даже для современного бюджетного автомобиля.
Бензобак самолета был вместимостью 125 литров, маслобак — 21,5 литра. Запас топлива обеспечивал У-2 беспосадочный полет на расстояние 350-400 км.
Сегодня в это трудно поверить, но кабина пилота на У-2 была оборудована минимальным количеством приборов.
На приборном щитке располагались всего-навсего компас, высотомер (альтиметр), указатель поворота, вариометр, показатель скорости, масляный термометр, часы. Тахометр и зеркало обзора задней полусферы были вынесены на стойки центроплана.
Радиостанции не было. Вместо нее в кабине У-2 устанавливался экзотический переговорный аппарат, который состоял из двух рупоров, наушников с резиновыми подушками, соединительных шлангов и металлических переходных трубок. В общем, в современном автомобиле приборов намного больше, чем на самолете У-2.
Деревянная и обтянутая полотном машина была очень легкой. Масса пустого учебного самолета У-2 на колесах составляла всего 752 кг (на лыжах — на 6 кг больше). Для сравнения, масса снаряженной «копейки» — автомобиля ВАЗ-2101—–достигает 955 кг.
У-2 выпускался в очень многочисленных модификациях: У-2ЛШ — легкий штурмовик, У-2ЛНБ — легкий ночной бомбардировщик (производился, начиная с 1941 года), У-2ВС — основной самолет связи ВВС РККА, У-2АП — сельскохозяйственная модификация, У-2М — гидросамолет (выпущен небольшой серией), У-2СП — трехместный самолет специального назначения, У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной, У-2С (С-1, С-2) — самолет санитарной авиации.

У-2 очень широко применялся в качестве ночного бомбардировщика в годы Великой Отечественной войны. В частности, количество авиаполков, оснащенных У-2, достигало на всех фронтах в 1943 году 70 единиц. Бомбовая нагрузка самолета составляла 250 кг, а за ночь некоторые экипажи совершали до 14 боевых вылетов.
С малых и предельно малых высот, несмотря на темное время суток и весьма примитивные средства прицеливания (в основном механические визиры), бомбометание осуществлялось с весьма высокой точностью.
Впервые столкнувшись с У-2 солдаты вермахта сначала презрительно обозвали бомбардировщик — «Рус-фанер». Действительно, днем У-2 был довольно легкой добычей для зениток из-за малой скорости. А небольшая высота позволяла попадать в летчиков даже из стрелкового оружия.
Однако ночью эти недостатки внезапно становились достоинствами, позволяя на малой высоте бесшумно «подкрадываться» к позициям противника.
Более того, в «Люфтваффе» быстро оценили достоинства У-2 и поговаривают, что в дальнейшем, даже награждали своих летчиков Железным крестом за каждый сбитый такой самолет. Дело в том, что низкая скорость и малый радиус разворота мешал пилотам «Мессершмитов» нормально прицелиться. Кроме того, более скоростные истребители рисковали при этом врезаться в деревья и складки местности, гоняясь на малых высотах за У-2.
После смерти Николая Поликарпова в 1944 году самолет У-2 в честь его создателя был переименован в По-2.
Выдающийся авиаконструктор умер от рака желудка в возрасте 52 лет. Считается, что на его раннюю смерть во многом повлияла история с истребителями его разработки И-180 и И-185. Если бы все сложилось удачно, то боевая машина Николая Поликарпова с характеристиками Ла-7 образца 1944 года была бы принята на вооружение ВВС РККА еще перед войной.

Михаил Ходаренок 07.01.2018

Штурмовая авиация: F-35 станет добычей русского «Панциря»

Какие самолеты придут на смену американскому «Бородавочнику» и нашему «Грачу»
Журнал Popular Mechanics сообщил, что более трети парка американских штурмовиков A-10 Thunderbolt II не способны подняться в воздух по причине изношенности крыльев. Ситуацию можно исправить, закупив у компании Boeing, выигравшей тендер на ремонт штурмовиков, необходимое количество крыльев.
Однако американские ВВС не намерены тратиться на продление жизни ветеранов ударной авиации, появившихся на свет вскоре после бесславного проигрыша США во Вьетнамской войне. Авиационное командование считает, что за крылья и за последующий ремонт должен заплатить Конгресс, выделив из бюджета дополнительные средства на поддержание самолетов в боеспособном состоянии.
Такое безразличие американских генералов к судьбе штурмовиков вызвано тем, что служить «Бородавочникам» (африканским свиньям), как прозвали А-10 в авиации за неэстетичную внешность, осталось совсем немного. По плану они должны быть полностью списаны к 2022 году. Их место в штурмовой авиации займут истребители-бомбардировщики Lockheed Martin F-35 Lightning II. Правда, у специалистов, учитывая плохую приспособленность F-35 к контактному бою с наземной техникой на низких высотах и скоростях, это вызывает немало вопросов.
Разумеется, при нынешней тенденции — создавать самолеты фронтовой авиации универсальными и многофункциональными — машины узкой специализации сходят со сцены. Это наблюдается и в России. Легендарный штурмовик Су-25 «Грач», ровесник «Бородавочника», тоже продолжает эксплуатироваться. Имеющиеся машины проходят модернизацию до уровня Су-25М3. Но с производства эти самолеты сняты уже давно.
Высказываются предположения, что «Грача» в качестве легкого штурмовика должен заменить учебно-боевой самолет Як-130. Однако замена явно не эквивалентная. Як-130 пригоден для участия в боевых действиях разве что против нерегулярных военизированных соединений. Реальная же замена — истребитель-бомбардировщик Су-34. Но об этом чуть позже.
А-10 — это первый послевоенный штурмовик, созданный исключительно для ВВС США.(Его предшественник — А-7, создавался как палубный самолет и очень ограниченно использовался в наземных эскадрильях). Он был принят на вооружение в 1977 году. На экспорт из-за высокой стоимости не поставлялся. Всего было построено 715 самолетов. Сейчас в ВВС США — 280, все они модифицированы до уровня A-10C. Как было сказано выше, 100 из них находятся в неработоспособном состоянии.
А-10 предназначен исключительно для огневой поддержки наземных операций сухопутных войск. И не в состоянии противостоять атакам истребительной авиации.(Позже, по результатам эксплуатации, «Бородавочнику», как и «Грачу», привесили пару ракет «воздух-воздух» ближнего боя). Отличительной его особенностью является повешенная живучесть. Что обеспечивается за счет бронирования и защиты от разрушения важнейших систем при обстреле как стрелковым оружием, так и зенитной артиллерией и даже зенитными ракетами.
Те же самые принципы были внедрены и в советский штурмовик Су-25, который является главным и, пожалуй, единственным соперником за право называться лучшим в своем классе. Эти два самолета не встречались на поле боя. Да и не могли встретиться чисто теоретически, поскольку они должны сражаться не друг с другом, а с наземной техникой и живой силой противника.
Однако существуют объективные методы сравнения по оценке боевой эффективности этих машин.
Су-25 получил боевое крещение в Афганистане. За 8 лет 118 Су-25 совершили около 60 тысяч боевых вылетов, процент поражения целей управляемыми ракетами оказался равным 95. Потери составили 23 самолета при среднем налете на каждом из них 2800 часов. На каждый сбитый штурмовик приходилось в среднем 90 повреждений. Известны случаи, когда Су-25 возвращались на базу со 150 пробоинами. Ни один «Грач» не был потерян из-за взрыва топливных баков или гибели летчика. Таких показателей в прошлом веке не было у других советских и иностранных самолетов истребительной и штурмовой авиации.
«Бородавочники» массово приняли участие в боевых действиях позже — во время войны в Персидском заливе 1991 года. 144 самолета совершили около 8100 боевых вылетов. При этом было потеряно 7 самолетов и 15 получили серьезные повреждения. В пересчете на один боевой вылет, потерь А-10 должно было быть в два с лишним раза больше, чем советских «Грачей».
При этом следует учитывать, что А-10 работали в «более комфортных условиях», чем Су-25 в Афганистане. «Грачи» проводили операции в горных условиях, когда их обстреливали и снизу, и с боков, и сзади. А порой, когда сражения проходили в глубоких ущельях, то и сверху.
На живучесть влияет не только защищенность кабины, агрегатов и систем, но и летные характеристики. А они у «Грача» существенно выше, что достигнуто в определенной мере за счет снижения ракетно-бомбовой нагрузки. Лучше маневренность как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости. Благодаря чему «Грачи» прекрасно работали в узких ущельях Афганистана. При одинаковой тяге двигателей (2×4100 кгс) у Су-25 вдвое выше скороподъемность: 60 м/с против 30 м/с. Выше и максимальная скорость (950 км/ч против 722 км/ч), и крейсерская (750 км/ч против 555 км/ч).
Оба самолета имеют бронированную кабину, включая фонарь, и бронезащиту топливной и масляной систем. У Су-25 помимо этого между двигателями установлена бронеплита. У А-10 этого нет, поэтому были случаи поражения одной ракетой сразу двух двигателей.
Живучесть у обоих самолетов уникальна в сравнении с самолетами других типов. О чем свидетельствуют «чудесные» истории спасения самолетов. У Су-25 они, пожалуй, «почудеснее».
В апреле 2003 года в Ираке пилоту удалось довести до базы и посадить «Бородавочника», у которого был поврежден один двигатель, отказала гидравлическая система, а пулеметным огнем было прошито крыло и фюзеляж.
В июле 1987 года на базу пришел «Грач» с полутораметровой дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электропроводка и на 95% перегорели тяги управления рулем высоты.
На Су-25 лейтенанта П. Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, на борту ничего не работало кроме двигателей. Не действовали и тормоза, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. На самолете лейтенанта Буракова ракета снесла под корень почти весь киль, он приземлялся «на элеронах». У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла.
Тем не менее, у А-10 есть свои достоинства. Это, прежде всего, существенно большая ракетно-бомбовая нагрузка — 7250 кг против 4400 кг у Су-25. А также больший боевой радиус — 460 км против 250−300 км у Су-25. Конструкторы ОКБ Сухого в определенной степени скомпенсировали этот разрыв — «Грач» способен взлетать и садиться на грунтовую полосу в непосредственной близости от линии фронта. «Бородавочнику» необходима подготовленная бетонная ВВП.
В связи с планами замены А-10 на F-35 представляется разумным сравнить американский новый малозаметный истребитель-бомбардировщик с российским истребителем-бомбардировщиком Су-34, который после выработки «Грачами» оставшегося ресурса начнет их заменять при поддержке сухопутных войск. При этом сравнивать самолеты необходимо не во всем спектре их возможностей, а лишь по части решения штурмовых задач.
Начнем с того, что у F-35 нет никакого бронирования. У Су-34 уровень защиты превосходит тот, который установлен на «Граче». Толщина бронестекла фонаря и титановых пластин, прикрывающих кабину больше. Также используется дублирование основных узлов и систем и их прикрытие бронепластинами, защищающими от снарядов калибра 23 мм. Масса бронезащиты Су-34 в 1,5 рада больше, чем у Су-25. То есть это уже почти штурмовик, способный работать на низких высотах под интенсивным огнем противника. Необходимо лишь несколько скорректировать номенклатуру вооружения и модифицировать прицельную систему.
В результате появится самолет, который способен и наносить ракетно-бомбовые удары с больших высот, и поражать огневые точки и живую силу противника как ракетами, так и пушкой, работая у земли, и на равных принимать участие в воздушных сражениях с истребителями противника. Высокая маневренность это позволяет. И не только — самолет имеет РЛС заднего обзора и к тому же способен запускать ракеты из задней полусферы.
Су-34 — тяжелый самолет, его максимальная взлетная масса достигает 45 тонн. Соответственно, велики и боевой радиус, и боевая нагрузка — 1100 км и 4400 кг (нормальная), 12500 кг (максимальная). Имеет сверхзвуковую скорость как на высоте (2200 км/ч), так и у земли (1400 км/ч). Все это, понятно, существенно превышает характеристики «Грача».
Превышает Су-34 и характеристики F-35. Боевой радиус «американца» — 1000 км, максимальная боевая нагрузка — 9100 кг, скорость у земли — порядка 1100 км/ч. При этом «американец» существенно проигрывает Су-34 в маневренности. То есть, обладая посредственными летными характеристиками, и не имея бронирования и прочих систем защиты от плотного наземного огня, F-35 крайне опасно снижаться даже до высоты, которую берут ПЗРК. А уж ниже — просто самоубийственно. И малозаметность, которой козыряет разработчик — компания «Локхид Мартин» — при работе у земли не имеет никакого смысла.
Так что затея использовать F-35A в качестве штурмовика — это, можно сказать, проект по разграблению военного бюджета США. Поскольку эта машина, стоящая почти 90 млн. долларов, при поддержке наземных операций становится гарантированной добычей ЗРПК «Панцирь».

Владимир Тучков
http://svpressa.ru/war21/

Поставки боевых самолётов в ВС России в 2017 году

Всего, по известным данным, в 2017 году ВС России получили 43 боевых самолета нового производства и шесть учебно-боевых самолетов
В 2017 году российская авиационная промышленность продолжала поддерживать весьма высокий темп поставок новой авиационной техники в Вооруженные Силы России. В то же время общее количество переданных по Государственному оборонному заказу в ВКС и ВМФ России боевых самолетов и учебно-боевых самолетов сократилось, что связано прежде всего с завершением в 2016 году контрактов на поставку истребителей МиГ-29СМТ и МиГ-29КР/КУБР, прекращением поставок истребителей Су-30М2, а также со снижением темпов поставок учебно-боевых самолетов Як-130. Поставки основных современных боевых самолетов Су-30СМ, Су-34 и Су-35С поддерживались на ставшем уже стандартным уровне.
Всего, по известным данным, в 2017 году Вооруженные Силы России получили 43 боевых самолета нового производства (17 Су-30СМ, 16 Су-34 и десять Су-35С) и шесть учебно-боевых самолетов Як-130.
В числе поставленных в 2017 году Вооруженным Силам России самолетов:
17 истребителей Су-30СМ. В течении 2017 года Иркутский авиационный завод ПАО «Корпорация «Иркут» поставил Вооруженным Силам России 17 многофункциональных двухместных истребителей Су-30СМ. Из них 12, построенных в рамках контрактов 2012 года, поступили в состав ВКС России, а еще пять были поставлены в рамках отдельных контрактов Морской авиации ВМФ России.
Все 12 переданных в 2017 году ВКС России истребителей Су-30СМ поступили в состав 14-го гвардейского истребительного авиационного полка 105-й смешанной авиационной дивизии 6-й Ленинградской Краснознаменной армии ВВС и ПВО Западного военного округа на аэродроме Халино (Курск) в ходе начатого в 2017 году перевооружения этого полка с «алжирских» истребителей МиГ-29СМТ на самолеты Су-30СМ. Поставка указанных 12 Су-30СМ позволила перевооружить 2017 году одну эскадрилью 14-го полка.
Пять самолетов Су-30СМ, которые были переданы в 2017 году Морской авиации ВМФ России, поступили в состав 72-й авиационной базы авиации Балтийского флота на аэродроме Черняховск (Калининградская область).
Суммарно с 2012 года для Министерства обороны России было законтрактовано 116 самолетов Су-30СМ, из которых 88 предназначены для ВВС (ВКС) России, и еще 28 — для Морской авиации ВМФ России. По итогам 2017 года ВКС России в рамках подписанных контрактов получили таким образом суммарно 80 истребителей Су-30СМ (из них 12 в 2016 году и 12 новых в Халино в 2017 году), а Морская авиация — 20 (из них семь в 2016 году и пять новых в Черняховск в 2017 году). Еще шесть истребителей Су-30СМ были в 2015-2016 годах поставлены Казахстану.
Прибывший в состав 14-го гвардейского истребительного авиационного полка 11 декабря 2017 года самолет 10МК5 1506 стал сотым поставленным Министерству обороны России бортом Су-30СМ. В результате Су-30СМ стал вторым боевым самолетом, поставленным Вооруженным Силам России в постсоветский период в количестве 100 и более единиц (первым стал фронтовой бомбардировщик Су-34).
16 фронтовых бомбардировщиков Су-34. В течение 2017 года Новосибирским авиационным заводом имени В.П. Чкалова (НАЗ) ПАО «Компания «Сухой» были сданы ВКС России 16 фронтовых бомбардировщиков Су-34.
Десять из них поступили в состав 277-го бомбардировочного авиационного полка 303-й смешанной авиационной дивизии 11-й Краснознаменной армии ВВС и ПВО Восточного военного округа на аэродроме Хурба (близ Комсомольска-на-Амуре, Хабаровский край), позволив завершить его полное перевооружение с бомбардировщиков Су-24М2 (ранее 16 самолетов Су-34 были получены полком в 2016 году). В том числе четыре бомбардировщика Су-34 прибыли в Хурбу 22 мая 2017 года, еще четыре прибыли 16 октября 2017 года и два прибыли в партии 18 ноября 2017 года.
Еще шесть самолетов Су-34, переданных НАЗ в конце 2017 года, предназначаются для начала перевооружения на этот тип 2-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 21-й смешанной авиационной дивизии 14-й Смоленской Краснознаменной армии ВВС и ПВО Центрального военного округа, дислоцированного на аэродроме Шагол (Челябинск) и сейчас оснащенного фронтовыми бомбардировщиками Су-24М2.
Эти самолеты Су-34 были переданы ВКС России попарно 24 ноября, 22 декабря и, предположительно, в последние дни декабря 2017 года, и, были временно переданы в 4-й Государственный Центр Подготовки Авиационного Персонала и Войсковых Испытаний Министерства обороны России имени В. П. Чкалова в Липецке для переучивания летного состава 2-го бомбардировочного полка. В феврале 2018 года по завершении переучивания эти шесть самолетов должны прибыть вместе с экипажами из Липецка в Шагол.
Все построенные в 2017 году на НАЗ 16 самолетов Су-34 изготовлены в рамках контракта с Министерством обороны России от февраля 2012 года на 92 таких самолета. С поставкой в 2017 году 16 новых Су-34 общее количество самолетов данного типа, переданных ВКС по контракту 2012 года, достигло 70 единиц. Первые два Су-34 по данному контракту были переданы в Новосибирске ВВС России 24 декабря 2013 года, следующие 18 самолетов — в 2014 году, еще 18 самолетов — в 2015 году, 16 — в 2016 году, и теперь 16 — в 2017 году.
По итогам 2017 года общее количество Су-34, построенных по всем контрактам, включая семь опытных и предсерийных образцов, достигло 114 единиц. Таким образом, Су-34 стал первым «постсоветским» боевым самолетом, изготовленным для внутреннего заказчика в количестве более 100 единиц.
10 истребителей Су-35С. В 2017 году Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина (КнААЗ) АО «Компания «Сухой» передал ВКС России десять истребителей Су-35С. Они были построены КнААЗ в рамках заключенного в декабре 2015 года Министерством обороны России с АО «Компания «Сухой» пятилетнего контракта на поставку 50 истребителей Су-35С.
Первые десять самолетов Су-35С по данному контракту были построены КнААЗ в 2016 году и поступили для перевооружения 159-й гвардейского истребительного авиационного полка 105-й смешанной авиационной дивизии 6-й Ленинградской Краснознамённой армии ВВС и ПВО Западного военного округа, дислоцированного на аэродроме Бесовец в Карелии, с истребителей Су-27 и Су-27СМ.
Десять самолетов Су-35С, поставленных КнААЗ в 2017 году, также поступили в 159-й гвардейский истребительный авиационный полк. Первые шесть самолетов поступили в 2017 году в Бесовец 31 октября. Еще четыре самолета Су-35С прибыли туда 29 ноября 2017 года.
Ранее компания «Сухой» успешно реализовала первый контракт 2009 года на поставку Министерству обороны России 48 истребителей Су-35С. Все 48 самолетов постройки КнААЗ были поставлены ВКС с конца 2012 по начало 2016 года. Таким образом, общее количество Су-35С, полученных Министерством обороны России, по итогам 2017 года составило 68 самолетов.
Шесть учебно-боевых самолетов Як-130. В 2017 году Иркутский авиационный завод ПАО «Корпорация «Иркут» поставил ВКС России всего шесть учебно-боевых самолетов Як-130. Они был построены ИАЗ в рамках контракта на поставку ВКС России до конца 2018 года 30 самолетов Як-130, заключенному Министерством обороны России в апреле 2016 года. Первые десять самолетов Як-130 по данному контракту были переданы ВКС в октябре-декабре 2016 года и поступили в состав 200-й учебной авиационной базы в Армавире (Краснодарский край), обеспечивающей подготовку восстановленного Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков (КВВАУЛ) имени А. К. Серова.
Шесть самолетов Як-130 программы 2017 года также были переданы в Армавир. Первые три самолета прибыли в Армавир в конце мая 2017 года, а еще три Як-130 прибыли в конце июля.
Однако дальнейшая передача Як-130 ВКС России застопорилась. Хотя с июня по ноябрь 2017 года на ИАЗ были облетаны еще восемь Як-130 для ВКС России, однако ни один из них сдан не был и на конец года все эти борта оставались в Иркутске. Возможно, это связано с очередными доработками самолетов этого типа после имевших место сразу двух летных происшествий с Як-130 ВКС в один день 21 июня 2017 года.

С передачей ВКС России шести самолетов Як-130 в 2017 году, общее количество серийных машин этого типа, поставленных Министерству обороны России, достигло 95 единиц — из них 12 первых двух серий были построены на ОАО «Нижегородский авиационный завод «Сокол», а еще 83 — на Иркутском авиационном заводе.

Источник:bmpd.livejournal.com

Американские пилоты F-22 уверены в победах над нашим истребителем

«Я пристраиваюсь в хвост Су-35 и говорю: зачем тратить ракету, если есть пушка»
Военный обозреватель издания The National Interest Дейв Маджумдар слетал в командировку в элитное 1-е истребительное крыло ВВС США, где эксплуатируются самые лучшие американские истребители F-22 Raptor. И вернулся с совершенно обескураживающими сведениями. Главная новость состоит в том, что война США с Россией и Китаем неизбежна. «Дело было во время учений по проверке боевой готовности. В отличие от крупных учений типа Red Flag или тех, что проводит Школа вооружений ВВС США на этапе обучения выполнению боевой задачи, когда главным образом отрабатываются навыки пилотирования, учения по проверке боевой готовности имеют целью выяснить, насколько то или иное подразделение готово к выполнению боевой задачи. По сути дела, это генеральная репетиция и проверка готовности к войне», — пишет Маджумдар.

В пространной статье обозреватель The National Interest, пообщавшись с командиром крыла и пилотами «Рапторов», с восторгом рассказывает об увиденном и услышанном. При этом не фильтрует информацию, поскольку некоторые рассказы пилотов доверчивому штатскому явно смахивают на охотничьи рассказы. Вот один из них: «Я могу незаметно подобраться к противнику, — сказал пилот Феслер. — На F-22 я облетаю его, а он меня даже не видит. Я пристраиваюсь ему в хвост и говорю: „Зачем тратить ракету, если есть пушка“». Противником в данном случае выступает не МиГ-23 и не Су-15, а многоцелевой истребитель поколения 4++ Су-35С, принятый на вооружение три года назад.

Элитное подразделение нацелено на решение самых сложных боевых задач. То есть пилоты оттачивают умение ведения воздушных боев против российского Су-35, а также навыки противостояния российским зенитно-ракетным комплексам С-300В4, С-400, «Панцирь». ЗРК имитируют американские РЛС, настроенные на российские частоты. В качестве противников используются как сами «Рапторы», так и очень уже немолодые учебно-тренировочные самолеты Т-38.
Так вот, высказывание о том, что Су-35 абсолютно слеп, и F-22 может безнаказанно крутиться вокруг него на расстоянии пушечного выстрела, опровергают пилоты «Рапторов», которые готовятся к войне не на находящейся в глубоком тылу авиабазе, а сталкиваются с российскими истребителями в небе Сирии. Командир 95-й экспедиционной эскадрильи ВВС США, базирующейся на одном из аэродромов Объединенных Арабских Эмиратов, признался изданию Aviation Week, что у F-22 обнаружился целый ряд недостатков. «Раптор» не в состоянии отслеживать ночью полеты российских самолетов, поскольку не имеет специальной оптики, работающей и в видимом спектре, и в инфракрасном.

Речь идет об оптико-локационной станции (ОЛС), которой Су-35 оснащен. Американцы такую на «Раптор» не установили в связи с сумбурностью разработки этого самолета. Он был задуман как истребитель, который будет удерживать господство в воздухе на протяжении всего XXI века. И, получив карт-бланш, конструкторы компаний «Локхид Мартин», «Боинг» и «Дженерал Динамикс», засучив рукава, с энтузиазмом начали создавать идеальный истребитель.

Однако вскоре бюджет разработки вырос до громадных размеров. И его урезали. Конструкторы пошли путем технических компромиссов, чтобы уложиться в выделенные не только на разработку, но и на серийное производство средства. И вновь сумма пересекла критическую отметку. Снова ее секвестировали. В результате на F-22 не удалось установить не только ОЛС, но и РЛС бокового обзора и системы оповещения о ракетном нападении. Но все равно самолет получился настолько дорогим, что Пентагон ограничился закупкой 187 серийных машин. После чего производство было остановлено.
Практика использования самолета на Ближнем Востоке показала, что у «Раптора» есть и другие слабые места. Так, он плохо интегрирован в единое информационное пространство при групповой работе самолетов. Пилоты вынуждены общаться друг с другом при помощи обычной рации, ни о каком межпартнерском целеуказании речи не идет. С целеуказанием не слишком здорово и в пределах одного самолета. Командир 95-й экспедиционной эскадрильи рассказывает Aviation Week: «Нам приходится буквально вертеть головой и искать чужой самолет, который видели некоторое время назад. Всё это вместо того, чтобы наблюдать координаты этого самолета на шлеме».
Однако в 1-м элитном авиакрыле настроение боевое. Пилоты рассказывают, что в учебных боях уже сбили бессчетное количество «сушек». Причем сражения, как правило, проводятся с существенно превосходящими силами противника.

При этом главной своей задачей они считают не сблизиться с противником. Поскольку все прекрасно понимают, что в ближнем бою сверхманевренный Су-35 на голову выше, чем «Раптор». Случаи, когда в учебном бою, пилоту «Раптора» не удается держаться от Су-35 на безопасной дистанции, инструкторы считают катастрофой.
И это несмотря даже на то, что совсем недавно F-22 получил прекрасную ракету малого радиуса действия AIM-9X Sidewinder. У нее два очень существенных достоинства. Во-первых, отклоняемый вектор тяги. В связи с чем ее можно запускать при большом угле «Раптора» по отношению к самолету противника. Во-вторых, матричная головка самонаведения, которую очень непросто обмануть при помощи комплекса обороны самолета. Но сверхманевренность в ближнем бою, несмотря на то, что натовские эксперты считают ее анахронизмом периода Второй мировой войны, реально оказывается главным достоинством российского самолета при столкновении «лоб в лоб».

Кстати, несмотря на все умные разговоры о неактуальности ближнего боя, американские авиаконструкторы не отказываются от авиационной пушки. Так что все это чистой воды лицемерие.
Гарантированные победы над Су-35, о которых говорят американские пилоты, вряд ли сильно соотносятся с реальным положением вещей. Хоть пилоты, несомненно, и не лукавят. Дело в том, что смоделировать на чужом самолете работу некоторых важнейших комплексов Су-35 практически невозможно. Это относится к ОЛС. И к станции радиоэлектронной борьбы, об алгоритмах работы которой американцы представления не имеют. К тому же на самолете с не самыми лучшими летными характеристиками невозможно воссоздать полет более сильного в этом отношении самолета. Это относится, прежде всего, к Т-38. Да и у «Раптора» скорость на 100 км/ч меньше, чем у Су-35.

Итак, какие же элементы выигрыша «Раптором» дальнего боя у Су-35 являются наиболее сомнительными? Принцип «первый увидел — первый выстрелил — первый сбил», на который уповают натовские генералы. Он хорошо работает лишь в двух частях этой формулы. По поводу «сбил» у пилота «Раптора» могут возникать серьезные проблемы. И это связано с качеством дальнобойной ракеты AIM-120D. У нее прекрасная дальность — 180 км. Это даже на 30 км больше, чем то расстояние, с которого РЛС F-22 способен увидеть российский самолет. Большую часть траектории полет корректируется сигналом GPS. На финальном участке включается активная радиолокационная головка самонаведения. Однако она обладает довольно посредственной помехоустойчивость. И вот тут будет дуэль между ГСН и станцией РЭБ Су-35. По части же РЭБ Россия является безусловным мировым лидером.
И еще один момент. Пилот российского самолета, вооруженный информацией системы предупреждения о ракетном обстреле, воспользовавшись исключительными летными характеристиками, способен совершить эффективный противоракетный маневр. Тем более что динамика у AIM-120D не самая лучшая.
На «Рапторе» нет системы предупреждения об атаке. И этим пилот «сушки» может воспользоваться с большой эффективностью.

Что же касается рекордной малозаметности «Раптора», то она работает до того момента, как только включится его бортовая РЛС, которая высылает в пространство сигнал о своем присутствии в точке пространства с определенными координатами. А РЛС должна быть включена практически постоянно, поскольку самолет не может вести пассивное наблюдение за небом из-за отсутствия на борту ОЛС. Пилот Су-35 имеет станцию предупреждения об облучении кругового обзора. И она прекрасно фиксирует сигнал от РЛС «Раптора». Так что нельзя однозначно сказать, что «органы чувств» в F-22 значительно лучше, чем у российского самолета. В чем-то они и уступают.
Несомненно, «Раптор» — хороший самолет. Но его подавляющее преимущество в учебных боях не отражает реального положения вещей. Слишком приблизительно в них имитируются боевые возможности Су-35. В ближнем бою F-22 однозначно уступает российскому самолету. На больших дистанциях самолеты примерно равны по возможностям.
Понятно, что громадную роль играет мастерство пилотов. А американцы наших пилотов боятся. Они неоднократно заявляли, когда наши самолеты перехватывали американские, что «русские просто хулиганят», подвергая американских летчиков громадной опасности.

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

США намерены купить истребители на Украине

Су-27 американцам нужны для тренировок. Эксперт предупреждает, что поставка может привести к небоевым потерям. Запчасти к истребителям делают «прапорщики в гаражах».
Несколько американских компаний, среди которых Air USA, Tactical Air Support, Draken International и Pride Aircraft, готовы приобрести военные самолеты российского и советского производства, в том числе у Украины. Воздушные суда нужны для тренировок американских военных, сообщает The National Interest. Руководитель Центра изучения общественных прикладных проблем национальной безопасности, военный эксперт Александр Жилин напомнил ИА «Политика Сегодня», что покупка выглядит традиционной, так США поступали еще во времена Холодной войны.
«Было создано несколько эскадрилей из отечественных самолетов, чтобы психологически, тактически натаскивать своих летчиков для воздушных боев с российскими самолетами, для противостояния российской тактике, чтобы американские пилоты были психологически готовы ко встрече с нашими самолетами в небе», — пояснил он.
Эксперт отметил, что Москва не отвечала Вашингтону зеркально.
«У нас нет ни одного F-16, никакой американской техники, мы — мирные люди», — указал он.
Советская техника и сейчас присутствует в небе над США. Су-27 был замечен во время имитации воздушного боя с самолетом F-16 вблизи американской авиабазы Неллис в штате Невада. Считается, что этот истребитель имеет украинское происхождение.
В сентябре 2017 года Су-27 попал в авиакатастрофу, во время которой погиб американский подполковник Эрик Шульц. По данным Aviation Week, подполковник проходил службу в подразделении, специализирующемся на применении советских и российских истребителей, среди которых Су-27 и МиГ-29. Целью этих испытаний является оценка их боевых качеств.

Жилин считает, что тренировки с советскими самолетами демонстрируют интервенционистскую направленность американской армии. Ее основной задачей является война на фронтах других стран.
«Я очень боюсь, что в условиях Третьей мировой войны часть самолетов с российскими опознавательными знаками может быть использована с целью варварских провокаций, — подчеркнул Жилин. — Это может быть нанесение ударов по войскам Асада, удар по американскому самолету для провокации военного конфликта, удар по Израилю для полного обрушения ситуации на Ближнем Востоке. Это было бы в стиле англосаксов».
Сбой в стратегии времен Холодной войны может дать непредсказуемость поставщика самолетов.
«Я бы хотел предупредить американских летчиков, что запчасти для этих самолетов делают украинские прапорщики в гаражах, — сказал Жилин. — Они контрафактные. Я бы не хотел, чтобы летчики разбивались из-за того, что Украина «втюхивает фуфло»».

Автор: Зиновий Бедакин
https://polit.info/