Из истории развития сверхзвуковых истребителей. Часть первая

Зимой 1948 года на опытном самолете Ла-176, угол стреловидности крыла которого составлял 45°,— на 10% больше, чем у любой нашей машины тех времен,— молодой летчик-испытатель О. Соколовский достиг скорости звука. С декабря 1948 года по январь 1949-го машина выходила на заветный рубеж шесть раз.
Вместе с экспериментальными самолетами барьер штурмовали и некоторые истребители. Осенью 1949 года летчик-испытатель А. Тютерев в пологом пикировании на МиГ-15 превысил скорость звука на 1%. Еще дальше продвинулся — уже на МиГ-17—летчик-испытатель П. Казьмин. Его «результат» — 18-процентное превышение звуковой скорости…
Вот что пишет о практическом значении таких полетов летчик-испытатель 1-го класса И. Шелест: «Недавно в архиве я разыскал технический отчет № 296 за 1952 год об этой работе. Вот о каких своих наблюдениях поведал нам тогда летчик. «Самолет при полете в области больших величин «М»… уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону». И далее: «самолет настолько «плотно сидит в воздухе», что отклонить его по всем трем осям очень трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюции в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».
Как же проектировать самолеты следующего, сверхзвукового поколения? Слишком еще непродолжительны были храбрые броски по скоростной шкале, чтобы составить представление о том, как, собственно, нужно «вылизывать» формы крыла, оперения, фюзеляжа? В расчете на какие режимы надо проектировать самолет? Ведь, стартуя на перехват высотной и скоростной цели, сверхзвуковой истребитель последовательно проходит весь посильный для него диапазон скоростей—от малых дозвуковых до высоких сверхзвуковых, а сесть ему нужно на не слишком длинную полосу. Необходимы боевой авиации и машины, отлично приспособленные к барражированию на дозвуке, но могущие, если надо, преодолеть барьер. Каким двигателем оснастить самолет, чтобы располагать избытком мощности для прорыва через М-1, но не возить «мертвый» груз в дозвуковой зоне?

Словом, непростая эта задача—оптимально сочетать в одной машине свойства сверхзвукового истребителя и самолета с приемлемыми весовыми, взлетно-посадочными, маневренными характеристиками. Непростая даже, если конструкторы располагают точными и всесторонними данными о сверхзвуковом полете. А их, этих данных, как раз и не хватало. Добыть недостающую информацию должны были беспилотные и пилотируемые «зонды»: сверхзвуковые опытные и экспериментальные самолеты, иные летательные аппараты.
Еще в 1946 году под руководством известного специалиста по аэродинамике самолета, профессора И. Остославского в ЦАГИ построили и испытали серию моделей, действовавших по принципу падающей бомбы. Сброшенные с самолетаносителя крылатые — с прямыми, стреловидными, треугольными и ромбовидными плоскостями — «бомбы» развивали высокие околозвуковые скорости. Нужные замеры потоков и напряжений делала аппаратура, размещенная в теле снаряда.

В конце 40-х годов ЛБ (так сокращенно называли «летающую бомбу») оснастили твердотопливным ускорителем. Разгонять снаряд силе земного притяжения помогал теперь двигатель. Скорость достигала 1700 км/ч. Недорогой и безопасный крылатый снаряд позволил нащупать закономерности сверхзвукового полета. Примерно в то же время летчики-испытатели А. Пахомов и Г. Шиянов летали на ракетном самолете конструкции М. Бисновата.
На высоту эту экспериментальную машину с тонким стреловидным крылом доставляла авиаматка — бомбардировщик-ветеран Пе-8, В середине 50-х годов КБ А. Микояна создало сразу две экспериментальные машины—до предела облегченный истребитель с дополнительным двигателем — ЖРД, и другой, тоже с комбинированной силовой установкой. Первый испытывали летчики В. Нефедов и Г. Седов, на втором штурмовали высоту и «зазвук» В. Васин и другие пилоты.
В 1967 году Валентин Васин развил на ракетно-турбореактивном МиГе скорость, в 2,33 раза превышающую звуковую… В 1950—1951 годах КБ А. Яковлева строит экспериментальную машину Як-1000 с треугольным крылом чрезвычайно малого удлинения. Назначение самолета — летные исследования несущих поверхностей такой формы… В США для исследования проблем сверхзвукового полета использовались экспериментальные самолеты Х-1, 0-558 «Скайрокет», Х-2, Х-3, созданные в 40-х и начале 50-х годов. Первого из ракетных «спринтеров», Х-1, (1946 г.) оснастили четырехкамерным ЖРД с общей тягой 2722 кг. Регулировать мощность можно было последовательным включением камер. При собственном весе двигателя 95 кг он пропускал через свои камеры сгорания 1360 л спирта и 1300 л жидкого кислорода всего за 2,5 мин работы на полной тяге. Крыло Х-1 и его более поздних модификаций — прямое, с относительной толщиной от 10 до 4%.
Экспериментальный Дуглас 0-55811 «Скайрокет» впервые поднялся в воздух в начале 1948 года. Крыло—стреловидное, с дозвуковым профилем, толщиной около 10%. Силовая установка состояла поначалу из двух двигателей—ТРД с тягой 1360 кг и четырехкамерного ЖРД с полной тягой 2720 кг. Взлетал «Скайрокет» на ТРД с помощью стартовых ускорителей под фюзеляжем, набирал высоту и пикировал, развивая сверхзвуковую скорость. Позже ТРД сняли. Машину поднимали на 10-километровую высоту самолетом-носителем В-29 и сбрасывали. Предоставленный самому себе, «Скайрокет» с помощью ЖРД забирался на 18—25 км. Достигнув потолка, 0-558 продолжал полет на полной тяге с небольшим снижением, а затем, после сгорания всего горючего, шел на посадку по-планерному.

Летали на «Скайрокете» и по другим программам—от чисто научных и престижно-рекордных до испытаний с ярко выраженным военным прицелом. Один из последних экземпляров приспособлен для ношения бомб, топливных баков и других грузов под крылом, чтобы исследовать, как поведет себя сверхзвуковая машина с наружными боевыми подвесками. Самой главной ношей «Скайрокета» и других экспериментальных самолетов была регистрирующая и измерительная аппаратура, вес которой достигал нескольких сот килограммов. Машину буквально нашпиговали километрами проводов, датчиками, тензометрами, 400 манометров замеряли давления в разных точках крыла и оперения, более 900 тензометров, соединенных с осциллографами, фиксировали усилия в управлении и напряжения в конструкции самолета. Пять кинокамер фиксировали на пленке шкалы различных приборов. Подбирая научную аппаратуру, исследователи заботились не только о сиюминутных проблемах скоростного полета. Впереди, далекий пока для военной авиации, маячил новый барьер — тепловой. И чтобы подойти к нему во всеоружии точных сведений об аэродинамическом нагреве, летающие лаборатории оснастили датчиками температуры: простейшими и сложными. Х-2, например, напоминал перед полетом со скоростью 3 тыс. км/ч жар-птицу — самолет покрыли разноцветными красками. Каждая размягчалась и начинала стекать при определенной, заранее оттарированной температуре. После посадки, по словам пилота Х-2 Ф. Эвереста, «термостойкая краска на передних кромках была опалена и местами вздута, как будто кто-то провел по этим местам паяльной лампой».

У Х-3 (первый полет состоялся осенью 1955 года) носовая часть фюзеляжа охлаждалась топливом, которое циркулировало под обшивкой… «Летающие бомбы», пилотируемые турбореактивные и ракетные самолеты, начиненные аппаратурой и датчиками, поставляли специалистам ценнейший материал. Трудно переоценить и впечатления опытнейших летчиков-инженеров, дополнявшие бесстрастные показания приборов. Тысячи метров осциллограмм и кинопленки, тысячи страниц пилотских отчетов превращались трудами аэродинамиков и управленцев, двигателистов и прочнистов, представителей всех авиационных профессий в тысячи графиков, таблиц, номограмм…

Конструкторы знали теперь не только общие закономерности «сверхзвука», но и то, как они проявляются в каждой точке крыла, на его концевой и комлевой частях, как ведут себя рули и элероны, как меняется их эффективность при изменении числа М, в зависимости от формы и положения… Итак, что же выяснилось в результате сложных, дорогих, стоивших жизни многим летчикам-испытателям полетах экспериментальных и опытных машин? Столь пугавший конструкторов рост сопротивления в трансзвуковой (число М, близкое к 1) зоне приобретает за барьером более плавный, спокойный характер. Сжимаемость воздуха, из-за которой круто подскакивало сопротивление, не проявляется так «агрессивно» при больших числах М. Трение же, напротив, выходит на первый план и определяет на современных самолетах 75% всего вредного сопротивления. Преимущества стреловидного крыла по сравнению с прямым исчезают при М=2. В этой области сопротивления прямой и скошенной под углами 45° и 60° поверхностей практически одинаковы. Из-за иных соотношений между разными компонентами сопротивления (индуктивного, волнового, трения) сверхзвуковой самолет нужно оснастить прямым или треугольным крылом малого удлинения.
Как и прежде, предпочтение нужно отдать тонким3—8%—профилям. Передняя кромка крыла должна стать еще острее. С другой стороны, чем тоньше крыло и острее его передняя кромка, тем меньше углы атаки, при которых начинается срыв потока. Ухудшение несущих свойств поверхностей приводит к снижению эффективности элеронов и рулей… Даже из этих скороговоркой перечисленных сведений можно представить, как противоречат друг другу требования аэродинамики и прочности, как сложно создать самолет с хорошими сверхзвуковыми, дозвуковыми и взлетно-посадочными свойствами… Прибавьте к этому клубку проблем еще одну — аварийного покидания машины на сверхзвуке—и вы приблизительно представите заботы авиаконструкторов начала и середины 50-х годов. «При эквивалентном скоростном напоре 3173 кг/м2 и более,—отмечали в 1956 году участники конференции американской Ассоциации авиационной медицины,— нефиксированные части тела (голова и конечности) человека на катапультируемом кресле начинают разбрасываться с силой, превышающей мускульный контроль.

Могут иметь место вывихи или повреждения от ударов о кресло, В частности, вывихи и переломы наблюдались при катапультировании вниз на высоте 12 тыс. м и скорости менее 930 км/ч. Эксперименты на животных с открытыми мордами на скорости более 1100 км/ч показали, что через рот и нос в желудок попадает избыточный воздух. Имел место случай, когда у летчика, потерявшего шлем при сверхзвуковом катапультировании, в желудке оказалось 3 л воздуха». Упомянутый случай стал хрестоматийным в истории авиационной медицины. Произошел он в 1955 году, когда летчик Р. Смит испытывал серийный сверхзвуковой самолет Норт Америкой Р-1 00 «Супер Сейбр». На высоте свыше 11 км машина вдруг перешла в крутое пикирование со сверхзвуковой скоростью. Решив катапультироваться, пилот не поставил ноги на подножки кресла и вообще не принял положения, предписанного инструкцией и печальным опытом погибших предшественников. Катапульта сработала и выбросила из кабины пилота, оставшегося в наклонном положении, с незафиксированными на подлокотниках руками. Авария случилась над морем. Приводнившегося Смита нашли в бессознательном состоянии (он пришел в себя лишь через 5 суток), с сильно израненным лицом, поврежденными руками и ногами, множеством ран. Тело пилота держалось на плаву благодаря воздуху, заполнившему под давлением желудок…

Какие только системы не перепробовали конструкторы, чтобы спасти в аварийных ситуациях пилотов-сверхзвуковиков. Благо если «выстрелиться» можно на небольшой скорости. А если нет? Усилиями специалистов катапультируемое кресло превратилось в сложный агрегат. Его механизмы сами, автоматически, после того, как нажат аварийный рычаг, буквально связывают летчика по ногам и рукам, фиксируют зажимами и притягами конечности, заслоняют лицо или гибкой, но прочной шторкой, или стальным забралом, кресло выстреливается из кабины, распускает небольшие плоскости — стабилизаторы и, затормозившись, само выпускает пилота из «объятий». До выстрела, открыв замки фонаря, кресло отпирает кабину, «выжидает», пока ревущий поток унесет прозрачный обтекатель, и только после этого включает пиропатрон. Не помеха для сиденья и заклинивший фонарь. Оно сносит его массивным и прочным бронезаголовником…
В полной мере достижения реактивного авиастроения воплотились в первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19, поступившем в серийное производство в 1954 году. Тонкое, с большой (56°) стреловидностью крыло, два мощных двигателя РД-9Б с тягой по 3250 кг на форсаже, совершенная аэродинамика, цельноповоротный стабилизатор, три 30-мм пушки — вот лишь некоторые особенности МиГ-19, ставшего одним из основных самолетов нашей авиации. Гидравлическую систему управления стабилизатором дублировали две аварийные — гидро- и электромеханическая. Автоматика таким образом изменяла передаточное отношение управления, чтобы на разных высотах и при разных скоростях (при разных величинах скоростного напора, определяемого плотностью воздуха и квадратом скорости полета) одинаковое отклонение ручки управления вперед-назад вызывало одинаковую реакцию машины.

Максимальная скорость МиГ-19—1450 км! На нашем первом сверхзвуковом истребителе провели эксперименты по бомбометанию с кабрирования, ставшему потом обычным боевым приемом летчиков. Идея метода такова— истребитель-бомбардировщик сбрасывает бомбу на малой высоте (чтобы быть «невидимым» для радиолокаторов противника), но не в горизонтальном полете, а при кабрировании, в крутом наборе высоты с последующим боевым разворотом (или иммельманом) на обратный курс. Подчиняясь законам баллистики, на огромной скорости бомба сначала идет вверх, а затем снижается, описывает баллистическую кривую и попадает в цель. Создав в начале 50-х годов всепогодный барражирующий перехватчик Як-25 — двух двигательную машину со стреловидным крылом и шасси велосипедного типа, — КБ А. Яковлева проектирует по такой же схеме многоцелевой сверхзвуковой Як-28. Конструкторский коллектив П. Сухого дает нашим ВВС сверхзвуковой истребитель — бомбардировщик Су-7.
В конце 50-х годов в серийное производство поступает одноместный истребитель — МиГ-21 с треугольным крылом. Максимальная скорость нынешних вариантов машины более чем вдвое превышает звуковую. Современник первого в СССР сверхзвукового истребителя МиГ-19—американский Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр», представлявший собой развитие «Сейбра». Этот довольно тяжелый (максимальный полетный вес F-100С — 17,7 т) построен по традиционной схеме машин «стреловидного» поколения—скошенные под большим — 45° углом — консоли, цельноповоротный стабилизатор, «лобовой» воздухозаборник двигателя. Совсем иначе выглядит всепогодный истребитель-перехватчик Конвер F-102 «Дельта Деггер», в самом названии которого содержится указание на форму крыла: дельтавидную, треугольную в плане.

Проведя в 1953—1954 годах испытания опытных образцов самолета, специалисты убедились; вопреки всем надеждам F-102 вовсе не сверхзвуковая машина. Чтобы спасти положение и оправдать немалые расходы, фирма радикально переделала самолет, а самое главное — применила недавно открытое «правило площадей». Согласно правилу «сечения фюзеляжа по всей его длине контакта с крылом следует уменьшить на величину, равную площади сечения (в этом же месте) крыла». Центральную часть корпуса F-102 поджали, нос удлинили, а хвостовую часть фюзеляжа чуть утолщили. В результате скорость модернизированного Р-102 превысила звуковую, и в 1956 году началась эксплуатация машины в ВВС США. В том же году фирма «Локхид» приступила к серийному выпуску многоцелевого истребителя F-104 «Старфайтер» с прямым крылом чрезвычайно малого размаха. Фирма реализовала рекомендации аэродинамиков: характеристики прямого и стреловидного крыла сравнимы при скоростях, близких удвоенной звуковой. Относительная толщина профиля всего 3,4%. Радиус передней кромки консоли — 0,4 мм. Задняя настолько остра, что на стоянке ее прикрывают войлочными чехлами. Самолет выпускался в нескольких вариантах.

В 1956 году, по сообщению журнала «Интеравиа», фирма создала модель F-104К — машину для тренировки космонавтов. В хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный двигатель ЖРД «Рокетдайн»… В начале 60-х годов радикально переделанный самолет—из перехватчика машину превратили в истребитель-бомбардировщик F-104G—поступил на вооружение западногерманских ВВС и составил основу боевой авиации ФРГ. Утяжеление машины при очень малом размахе крыла трагически сказалось на летных свойствах F-104. До конца 1970 года потерпели аварии и катастрофы 123 «Старфайтера», лишившие жизни 61 пилота… Дельтавидные «бесхвостки» и самолеты с короткими стреловидными, почти треугольными крыльями типичны для авиастроения конца 50-х — начала 60-х годов. Предназначенные поначалу для роли истребителя, машины все больше берут на себя функции и истребителей-бомбардировщиков, и разведчиков.
Некоторые фирмы, например, французская «Марсель Дассо», создали серию «Миражей», «бесхвосток» с треугольным крылом, которые при внешнем сходстве предназначаются для выполнения разных боевых задач — от перехвата до атомной бомбардировки. Американский Мак Доннел F-4 «Фантом», серийный выпуск которого начат в 1961 году, используется в качестве истребителя-бомбардировщика и палубного боевого самолета для авиации ВМС. Вместе со сверхзвуковыми самолетами тактической авиации в военно-воздушных силах многих стран находится изрядное количество околозвуковых машин, таких, например, как А4 «Скайхоук» (США) с максимальной скоростью у земли (без внешних подвесок) около 1110 км/ч. Вооружение многоцелевых самолетов — в зависимости от боевой задачи. Отнюдь не устарело классическое бортовое оружие, автоматические скорострельные пушки, размещенные в подвесных контейнерах или в фюзеляже…
В отличие от истребителей с бомбовой нагрузкой «чистые» бомбардировщики не столь быстро преодолели звуковой барьер. «Отставание» этих машин объясняется не только техническими сложностями. «Можно предполагать,— писал в середине 50-х годов технический директор английской фирмы «Хендли-Пейдж» Р. Стаффорд,— что, увеличивая высоту полета, бомбардировщик с околозвуковой скоростью может считаться неуязвимым до тех пор, пока не будут созданы управляемые реактивные снаряды, способные маневрировать на больших высотах. Когда такие снаряды поступят на вооружение ПВО, бомбардировщикам в целях безопасности придется летать на сверхзвуковых скоростях».

Первым реактивным фронтовым бомбардировщиком, принятым на вооружение в нашей стране, стал Ил-28—двухдвигательная машина с прямым крылом и стреловидным хвостовым оперением. При дальности 2400 км бомбардировщик развивал скорость 900 км/ч. Потолок достигал 12 300 м. В носовой части Ил-28 располагались две неподвижные стрелковые установки с 23-мм пушками НР-23. Заднюю полусферу самолета защищала кормовая турельная установка из двух 23-мм пушек…
Начав с модификации ветерана Ту-2 — вместо поршневых двигателей на нем установили два ТРД,— КБ А. Туполева создало прямокрылый фронтовой бомбардировщик—торпедоносец Ту-14, а затем бомбардировщик Ту-16 со стреловидным крылом. Простая и надежная боевая машина стала основой первого у нас реактивного пассажирского самолета Ту-104. Реактивный двигатель устанавливали и на специальный самолет-штурмовик, самолет поля боя. Уже после войны КБ С. Ильюшина, выпустив опытные поршневые машины Ил-16 и Ил-20, приступило к разработке самолета поля боя с турбореактивными двигателями Ил-40, который успешно прошел летные испытания. «Конструированием этой машины,— пишет в своей книге «Советские авиационные конструкторы» доктор технических наук генерал-полковник-инженер А. Пономарев,— закончился этап создания самолетов поля боя».

За рубежом долгие годы после войны состояли на вооружении поршневой штурмовик Дуглас «Скайрейдер» и ряд дозвуковых реактивных машин. Основу стратегической бомбардировочной авиации США до сих пор составляет Боинг В-52 «Стратофортресс», опытный образец которого стартовал весной 1952 года. Самолет дозвуковой, со стреловидным крылом большого удлинения. Шасси велосипедного типа. Под каждой консолью чрезвычайно гибкого крыла на пилонах попарно размещены восемь турбореактивных двигателей. В 50-х годах в первый полет поднялся единственный на Западе бомбардировщик-«сверхзвуковик» — Конвер В-58 «Хастлет» с дельтавидным крылом. Правда, «бесхвостка» обладает дальностью полета, недостаточной для выполнения стратегических задач, В конце 50-х — начале 60-х годов в США сделали дорогостоящую попытку создать сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Норт Америкен В-70 «Валькирия», способный заменить В-52. Самолет рождался в мучительных спорах между заказчиком, фирмой-изготовителем и конгрессом США. Одни считали, что баллистическая межконтинентальная ракета выполнит задачу куда успешнее громоздкого и уязвимого самолета. По мнению других, скорость и высота полета В-70 слишком велики, чтобы он мог точно сбросить бомбы. Третьи полагали, что машина устареет еще до того, как конструкторы справятся с массой чисто технических проблем…

Первый полет В-70 состоялся почти через десять лет после начала разработок. В 1965 году бомбардировщик достиг расчетной скорости, в три раза превысившей звуковую. Спустя год второй опытный экземпляр потерпел катастрофу в результате столкновения с сопровождающим истребителем. «В-70, рожденный в спорах и конфликтах,— писал по этому поводу американский журнал «Эр прогресс»,— не мог даже спокойно погибнуть. Обстоятельства, сопровождавшие катастрофу, вызвали много разговоров и расследований со стороны Пентагона». Работы над В-70 были прекращены. Уцелевший образец машины стартовал в последний раз 4 февраля 1969 года, приземлился на авиабазе Райт Паттерсон и стал экспонатом музея ВВС…

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г

На манеже все те же: кто выступает на российском ТВ в роли «мальчиков для битья»

В последние годы в России стал невероятно популярным формат политических ток-шоу. Залог успеха — это яркая дискуссия и жаркие споры. Чтобы обеспечить накал страстей, авторы и ведущие зовут на программы экспертов, которые отстаивают американскую, европейскую или украинскую позицию. Одни и те же люди «с той стороны идеологического фронта» переходят из передачи в передачу. Иногда участники споров вызывают своими заявлениями такие сильные эмоции, что уходят из студии с синяками. Ruposters вспоминает самых заметных телевизионных «мальчиков для битья».Клоуны

Вячеслав Ковтун
Один из самых узнаваемых «артистов экспертного жанра» — директор киевского Центра исследований общественных процессов «Эксперт» и член президиума Либеральной партии Украины Вячеслав Ковтун. Пожалуй, он чаще других попадал из-за своих высказываний под удар. Политолог считает себя смелым, почти каждый раз подчеркивает, что находится во враждебной атмосфере, тем не менее ходить на шоу не перестает.
Возможно, самый известный случай нападения на украинца произошел весной 2016 года в программе «Процесс» на телеканале «Звезда». Тогда член организации «Комитет спасения Украины» Юрий Кот воспринял реплику «Мы узнаем, что там за сын у вас» как угрозу ребенку и несколько раз ударил политолога по голове.
До этого Ковтуна уже пытались бить из-за упоминания детей. Эксперт с Украины, экс-депутат Владимир Олейник в «Воскресном вечере» Соловьева атаковал оппонента. Ему не понравилось выражение лица, с которым политолог комментировал смерть семимесячного ребенка в Мариуполе от голода.
Еще одним резонансным случаем нападения на Ковтуна стала атака тортом на парковке телецентра «Останкино». Пострадавший утверждал, что у его недоброжелателей был с собой флаг Новороссии. Журналист Владимир Соловьев назвал нападение мерзостью и призвал наказать напавших. Позднее ответственность на себя взяло движение SERB.
Последний случай избиения Ковтуна произошел в декабре. Тогда в гримерке передачи «Время покажет» во время перерыва на него напал не кто иной, как один из создателей ДНР Александр Бородай. Ведущий передачи Артем Шейнин в итоге принес Ковтуну извинения за инцидент, но видеозаписи самой драки в сети нет.

Якуб Корейба
Еще один завсегдатай программ — польский публицист, известный своими резкими заявлениями на федеральном ТВ, бывший сотрудник центра постсоветских исследований МГИМО Якуб Корейба. Его телезрители называют ярым русофобом. Он часто обвиняет Россию во всех грехах, говорит уверенно и эмоционально, но доказательств не представляет.
Заметным эпизодом в его телевизионной карьере стал конфликт с политологом Сергеем Кургиняном. Последний демонстративно вышел из студии после слов Корейбы о том, что в России так держатся за прошлое, потому что «в настоящем все плохо», а в будущем, возможно, будет еще хуже.
Любопытно, что за регулярные публикации в российских СМИ (и, в частности, за статью «Диверсия против Украины: польский след») Корейба был уволен из польского Newsweek.
Сергей Запорожский (Куценко)
Запорожский, называющий себя бизнесменом-политологом, имеет гражданство Российской Федерации. При этом на Украине он прежде всего известен как автор популярного политического микроблога в Twitter «Бандеровский футбол». В нем участник телешоу много раз позволял себе жесткую критику в адрес России и радовался успехам соседней страны.
Оратор, указавший в Facebook в качестве профессии «президент Украины 2024-2034», не очень часто посещает российские телешоу и не очень ярко в них выступает. Прославился он из-за конфликта с телеведущим Норкиным. Тот во время прямого эфира вывел Запорожского из студии программы «Место встречи» со словами «Еще всякий баран будет меня учить».
Гость телепередачи заявил, что Норкина надо лечить, так как он обманывает. Твиттер-тролль сумел вывести из себя журналиста и телеведущего с 26-летним опытом работы. Позднее Норкин публично сожалел, что не «вломил» своему оппоненту.

Алексей Гончаренко
Гончаренко — сын бывшего мэра Одессы и депутат Верховной Рады. В прошлом состоял в Партии регионов, но после событий на Майдане вышел оттуда. С 2014 он уже замглавы фракции «Блок Петра Порошенко». Скандальную известность получил после трагедии в Доме профсоюзов. «Мы очистили Куликово поле от сепаратистов» — так сказал Гончаренко в программе Шустера. Он бывает на российском ТВ не так часто. Зато почти каждое его появление в телестудии вызывает бурю эмоций и гневную реакцию в соцсетях.
Однажды Гончаренко едва не вызвал дипломатический скандал. Он решил поучаствовать в московском марше, его задержала столичная полиция. Вскоре, правда, обладателя дипломатического иммунитета освободили. Гончаренко известен еще тем, что пытался вручить символический орден за сбитый турками российский самолет, а также инсценировал собственное похищение.

Вадим Карасев
Частый гость российских телепрограмм — директор частного предприятия «Институт глобальных стратегий» Вадим Карасев. Он запоминается зрителю в первую очередь лицом, обильно усеянным бородавками.
За последние месяцы Карасев довольно резко сменил риторику с радикальной украинско-патриотической на компромиссно-соглашательскую. Теперь в той или иной форме он заявляет, что Украина обязана считаться с Россией.
Майкл Бом
Из всех иностранцев-оппонентов на ток-шоу американец Майкл Бом самый добродушный. Его даже можно назвать любимчиком телезрителей и ведущих. Во всяком случае, до открытой порки дело доходит редко. Однажды выволочку в эфире ему устроил глава Крыма Сергей Аксенов, который «не понял, что на российском ТВ вообще делают такие люди».
Известный своей манерой вставлять (иногда не к месту) русские пословицы и поговорки, Бом зовет себя «россиеведом». 18 лет назад он приехал в Москву заниматься страховым бизнесом и позже отказался от него в пользу журналистики. Хотя с деньгами в этой сфере, по его признанию, не очень, профессиональной реализации он достиг. Даже вел курс на факультете журналистики МГИМО. Был женат на российской гражданке (что выяснилось недавно в прямом эфире), любит признаваться в любви к России.
Признавая, что на российском телевидении он «мальчик для битья», Бом утверждает, что ему ближе амплуа публичного дипломата.
Павел Жовниренко
Политтехнолог, политолог и председатель правления «Центра стратегических исследований» Павло Жовниренко выделяется из числа прочих украинских говорящих голов на российском телевидении тем, что регулярно уходит из съемочных студий сам, если считает, что ведущие уделяют ему мало внимания и эфирного времени.
Такой «ход конем» он впервые испробовал в апреле 2016 года. Тогда политолог обиделся на ведущих НТВ и покинул студию, сославшись на недостаток внимания. При этом Жовниренко во время передачи получил право высказаться, а уходя попытался задержаться и вновь продолжить диалог.
Уже опробованный способ привлечения внимания он применил спустя полгода в программе «60 минут» на России-1. Кажется, что в какой-то момент происходящее в телепередаче ему просто надоело, и он решил без тени сомнения уйти.
Иржи Юст
Еще один любитель галстуков-бабочек — чех Иржи Юст. Бывший колумнист МК и московский корреспондент чешского информационного портала. Один из немногих «мальчиков для битья», осознающих и публично обозначающих свою роль именно так.
«Для меня «походы» на эти ток-шоу имеют два смысла, два стимула. Первый — это то, что я до или после программы могу пообщаться с приглашенными туда политиками. Второй — да, я, конечно, понимаю, что я там как мальчик для битья. Что даже одним своим присутствием я в какой-то степени поддерживаю пропаганду российского телевидения. Но я хожу на эти ток-шоу и для того, чтобы показать — есть и иная точка зрения», — заявлял он.
Юст отстаивает проевропейскую позицию, но он достаточно объективен в высказываниях, чем вызывает уважение ведущих и телезрителей, а природная флегматичность не дает ему встревать в серьезные перепалки.
Олеся Яхно
Одна из немногих «девочек для битья» на шоу — уроженка Винницкой области Олеся Яхно, спецкор официальной парламентской газеты «Голос Украины» и директор «Института Национальной стратегии Украины» (филиала аналогичного российского учреждения ее бывшего супруга, политтехнолога Станислава Белковского).
Громкий голос, систематически применяемая тактика закрикивания оппонентов и поистине непредсказуемая логика аргументации (складывается ощущение, что Яхно и сама не знает, куда приведет ее следующая фраза) сделали Олесю одним из самых ярких представителей Украины на российских ток-шоу.
Леонид Гозман
Соратник Чубайса, входивший во многие либеральные партии от «Союза правых сил» до «Правого дела», член Российского еврейского конгресса Леонид Гозман изначально был практически идеальной кандидатурой для участия в российских телешоу на «неправильной» стороне. Свои походы на телевидение он начал едва ли не раньше всех: первые дебаты провел 26 января 2009 года с Владимиром Жириновским, обсудив далекий сейчас конфликт России с Грузией.
Регулярно попадает под шквал критики оппонентов, вынужден слушать оскорбления (иногда и открытые). Политик относится к этой части своей телевизионной деятельности с иронией. В интервью он признавался, что прекрасно понимает, что невозможно переубедить кого-то. Гозман знает, что его используют только потому, что он «еврей, друг Чубайса, косоглазый — как известно, бог шельму метит, — и вообще мразь конченая». Свое стремление участвовать в дискуссиях он оправдывает тем, что кто-то должен демонстрировать либералам без интернета наличие людей со схожей точкой зрения.
По открытым данным, за все время визитов на телевизионные передачи Гозмана не били. Впрочем, 1 декабря 2016 года получил огласку случай, когда политик, по примеру Жовниренко, встал и ушел из зала во время съемок одного из шоу. До этого он выслушал почти двухминутный критический монолог ведущего Андрея Норкина.
Борис Надеждин
Коллега Гозмана по «Союзу правых сил» и бывший депутат Госдумы, Надеждин — регулярный участник телешоу. Он объяснял свое частое появление в эфирах тем, что очень настойчиво зовут. Мол, рейтинги телеканалов упали, пока в их эфирах споры проходили без представителей даже условной оппозиции.
Помимо этого, таким путем политик пытается повысить свою узнаваемость. Это необходимо ему для дальнейшего участия в выборах. Впрочем, многочисленные передачи не помогли ему попасть в Госдуму очередного созыва. Свою политическую позицию Надеждин называл умеренной и признавался, что критикует Путина только по экономическим вопросам. Признавая право России на Крым, политик старается в эфире телешоу отстаивать проукраинские тезисы.
Томаш Мацейчук
Завсегдатай политических ток-шоу, польский журналист Мацейчук получил широкую известность осенью 2016 года. На съемках одной из передач он предположил, что русские люди «живут в говне». Острая дискуссия с телеведущим переросла в драку с бывшим украинским депутатом Игорем Марковым.
Мацейчук признавался, что журналистом он стал благодаря Евромайдану и долгое время поставлял гуманитарную помощь митингующим и добровольческим батальонам националистов на востоке Украины. Позже журналист стал свидетелем зверств со стороны украинских неонацистов и пересмотрел свои взгляды. Публикация в польской прессе материалов о присутствии среди бойцов АТО настоящих нацистов быстро испортила отношения поляка с властями Украины. Последней каплей стало то, что Мацейчук помешал представителям украинских властей скрыть фото неонациста, случайно попавшее на выставку о «героях АТО» в Европарламенте.
По некоторым данным, горячо отстаивающему позицию Украины эксперту запретили въезд в эту страну. Ему также неоднократно поступали угрозы от радикалов. Посоветовавшись с подписчиками в социальных сетях о необходимости участвовать в российских тв-шоу, Мацейчук уехал в Россию в октябре 2016 года и с тех пор не сходит с телеэкранов.
Андрей Окара
Одним из самых известных коллег Ковтуна считается украинский политолог Андрей Окара. Родившийся и выросший в Москве, этнический украинец изучал идеи русского консерватизма XX века, неоднократно критиковал в своих публикациях Украину и лишал ее права на существование. На российских телешоу ему достается роль московского украинофила. По некоторым данным, политолог в 2015 году был депортирован с Украины. Впрочем, малое количество источников не позволяет подтвердить или опровергнуть эту информацию.
На российском ТВ он любит выступать в поддержку действий украинских властей, практически всегда при этом становясь объектом критики со стороны других гостей телепередачи и ее ведущих. Окара не избежал участи быть побитым. Еще в 2014 году в прямом эфире телешоу у него завязалась потасовка с сопредседателем Народного фронта Новороссии Константином Долговым.
Большинство из упомянутых персон наверняка зрители увидят еще не раз. Прозападных и проукраинских экспертов-политологов любят звать на российские каналы. Они делают программам рейтинг и помогают оппонентам оттачивать аргументацию.

https://eadaily.com/ru/