Из истории развития истребительной авиации. Часть третья

Куда тяжелее европейских истребителей оказались американские машины. В авиации США, основной формой участия которой в войне была бомбардировка, истребители играли вспомогательную роль, сопровождали бомбовозы в дальних полетах к целям. Защищенные от противника тысячемильной водной преградой, США мало заботились о легких и маневренных перехватчиках. Вспоминая о событиях 1943 года, известный летчик-испытатель Френк Эверест пишет: «Немецкая авиация превосходила нашу, и мы это знали. Дело было не в летчиках—мне кажется, что в этом отношении мы были первыми. Причины нашего отставания заключались в том, что Р-40 не могли равняться с более маневренными немецкими истребителями, и после каждого боя мы недосчитывались нескольких самолетов. Мы неоднократно обращались с просьбой дать нам Р-51 «Мустанги» — более быстрые новые самолеты, но они нужны были в Великобритании для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия, совершавших напеты на Германию». Некоторое количество истребителей Р-40, на которые сетует Эверест, поступило в начале Великой Отечественной войны по ленд-лизу и на вооружение советской авиации. Этому тяжеловесному (около 3500 кг) самолету наши летчики неизменно предпочитали машины отечественного производства. Удачнее сложилась фронтовая судьба американского истребителя Белл Р-39 «Эркобра», хотя эта машина и ее дальнейшее развитие — «Кингкобра» — с трудом выходили из штопора. Истребитель оказался хорошим самолетом для непосредственной поддержки наземных войск и воздушных боев на небольших высотах. К тому же «кобра» отличалась высокой боевой живучестью, обладала надежным двигателем и мощной 37-мм пушкой. Именно таким оружием оснащались Р-39, поступавшие по лендлизу на вооружение советской авиации. Небольшое количество «кобр», модифицированных фирмой по требованию королевских ВВС, состояло в 1941 году на вооружении английской авиации. С опознавательными знаками королевских ВВС действовали поначалу и новые американские истребители Норт Америкен Р-5) «Мустанг», на которые возлагали такие надежды Френк Эверест и его боевые товарищи. Цельнометаллическая машина весила около 4 т. При меньшем полетном весе истребитель не смог бы сопровождать и защищать гигантские бомбардировщики В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор» за сотни километров от баз. В ноябре 1942 года истребитель начал службу и в авиации США под обозначением Р-51А. Модифицированный «Мустанг» отличался улучшенными высотными характеристиками, нес четыре пулемета калибра 12,7 мм. На варианте Р-51В количество пулеметов увеличилось до шести, машина стала летать дальше: конструкторы сумели увеличить объем топливных баков. От модели к модели повышалась и мощность двигателя: она достигла со временем 1490 л. с. Скорость последних модификаций истребителя вплотную приблизилась к отметке 700 км/ч. Летом 1944 года в небе Европы появились «Мустанги», лишь отдаленно напоминающие своих старших собратьев. Неузнаваемым сделал машину новый фонарь пилотской кабины — каплевидный, без традиционных переплетов. Р-510—такое обозначение дали истребителю конструкторы — нес и реактивное оружие: шесть базук пехотного образца или такое же количество 5-дюймовых неуправляемых реактивных снарядов. Другой распространенный в американских ВВС самолет Локхид Р-38 «Лайтнинг» (всего выпущено 9923 экземпляра) начал боевую службу в 1942 году. Первую победу «Лайтнинг» одержал, сбив над Атлантикой дальний разведчик Фокке-Вульф «Кондор». Воевали Р-38 в Северной Африке, в небе Англии и над Тихим океаном, а с 1943 года сопровождали американские бомбардировщики в налетах на «третий рейх». В облегченном варианте, абсолютно безоружный, самолет оказался отличным разведчиком. Турбокомпрессоры не давали моторам терять мощность на большой высоте, а скорость помогала уйти от вражеских перехватчиков. На одной из таких машин летал Антуан де Сент-Экзюпери… Как ни разыгралась творческая фантазия авиаконструкторов накануне второй мировой войны, основную тяжесть боев вынесли не самолеты новых схем, а машины с законченными и привычными очертаниями классического «покроя». На тыловых, далеких от фронта аэродромах остались истребители-утки, тандемы, моно-бипланы. При всех своих обнадеживающих данных необычные машины требовали кропотливой доводки, сотен испытательных полетов, особой технологической оснастки серийных заводов. К тому же у многих таких самолетов какое-либо одно свойство, например скорость, было достигнуто за счет других, но менее важных качеств боевой машины — маневренности, устойчивости и управляемости, наконец, живучести под огнем противника. Недостаточная живучесть решила, в частности, судьбу немецкого истребителя Не-100. «Не все, что кажется хорошим до войны, оправдывает себя во время войны,— вспоминает А. Яковлев,— так было, например, с немецким истребителем Хейнкель-100. Этот самолет был очень аэродинамичен и превосходил Мессершмитт-109 по скорости (650 км/ч против 570—580 км/ч). В скорости и маневренности он имел большое преимущество перед всеми истребителями начала второй мировой войны. Но какой ценой было куплено Хейнкелем преимущество в скорости? Его самолет с двигателем водяного охлаждения был лишен водяных радиаторов нормального типа. Охлаждающая двигатель жидкость проходила через сложную систему пароохладительных устройств, расположенных в двойной обшивке крыльев. Улучшая таким образом аэродинамику самолета, Хейнкель чрезвычайно усложнил его эксплуатацию. В случае даже пулевого прострела крыла самолет был обречен, в то время как другие машины благополучно возвращались из боя с десятками прострелов…» Параллельно с модернизацией удачных довоенных машин гитлеровские авиаконструкторы напряженно создавали реактивную авиацию. Весной 1941 года стартовал бесхвостый самолет Ме-163 с ракетным двигателем Г. Вальтера. Предназначавшийся для перехвата бомбардировщиков, ракетоплан достигал в горизонтальном полете скорости до 880 км/ч и набирал 9 тыс. м за 2 мин. Стартовал истребитель на двухколесном шасси, которое сбрасывалось после взлета. Приземлялся Ме-163 на выпускавшуюся перед посадкой лыжу. Немало повозившись с капризным жидкостно-реактивным двигателем, с едкой кислотой — окислителем, немцы довели машину до серийного выпуска. В 1944 году они успели выпустить 347 ракетопланов, а в 1945-м — 37. Более широкими возможностями, нежели ракетный самолет с весьма малым временем активного полета, располагал Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями. Совершивший первый полет летом 1942 года Ме-262 предназначался сначала для перехвата воздушных целей. Позже его радикально переделали в истребитель-бомбардировщик. Затем, когда война подошла к границам Германии, самолет вновь превратили в перехватчик. Максимальная скорость Ме-262 достигала 848 км/ч. Оснащенный радиолокатором и 50-мм пушками, самолет был опасным соперником в небе войны. И все же… В октябре 1944 года канадский летчик, управлявший английским «Спитфайром», сбил Ме-262, К концу войны на счету многих союзных и советских пилотов были уничтоженные реактивные машины. «Свалил» Ме-262 и наш знаменитый ас И. Кожедуб. Разгром люфтваффе, всей гитлеровской военной машины положил конец отчаянным попыткам фашистских конструкторов взять верх в многолетнем поединке с создателями советских самолетов. Символом победы нашей технической мысли, наших Вооруженных Сил, всего народа стали краснозвездные истребители, пронесшие 1 Мая 1945 года над поверженным Берлином алые транспаранты. На кумаче было выведено: «Слава советским воинам, водрузившим Знамя Победы над Берлином!», «Победа».

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

Школа жизни японских асов…

За время Второй мировой войны своей стойкостью и самоотверженностью прославились многие солдаты японской императорской армии. Пехотинцы годами обороняли необитаемые острова даже после подписания капитуляции, моряки сражались с охваченных пламенем кораблей, но настоящей элитой были лётчики.

Американских и британских солдат поражало, что у пилотов японских истребителей не было с собой даже парашютов, что позже переросло в сплетни о наплевательском отношении имперского командования к своим подчинённым. На самом же деле парашюты выдавались абсолютно всем лётчикам, да только никто их с собой не брал. Столь опрометчивое поведение асов объясняется тем, что в случае сбития лётчик, вероятнее всего, попал бы в плен, что было просто немыслимо для настоящих самураев, коими себя эти лётчики считали. Строгому следованию самурайского кодекса способствовала и жёсткая школа молодого пилота, которую выдерживали единицы.

Один из величайших асов Японии Сабуро Сакаи вспоминал, что в авиационную школу в Цутиуре на обучение направлялось 1,5 тысячи человек, к обучению допускалось 75, а оканчивали её лишь 35 пилотов, которые проходили через настоящий ад ещё до своих первых боёв….
По рассказам Сабуро, волю к победе молодым курсантам начинали прививать с первого же дня их поступления в школу. Одним из самых эффективных методов в этом плане была борьба до победы. На ковёр вызывали двух пилотов и устраивали между ними спарринг. Победитель покидал ковёр, а побеждённый был вынужден сражаться со следующим членом группы. Так продолжалось до тех пор, пока курсант либо не победит, либо не продержится против всего потока, в котором насчитывалось 70 человек. Если курсант отказывался сражаться дальше, то его отчисляли, в противном же случае свой следующий день проигравший начинал опять на ринге.

Другим серьёзным упражнением был стальной шест. Будущий пилот-истребитель был обязан не только вскарабкаться по нему, но и провисеть 10 минут, зацепившись за вершину одной рукой. Если курсант срывался, то внизу получал от инструктора удар палкой по заднице и после короткого отдыха делал новую попытку. К выпуску каждый из пилотов был способен провисеть на таком шесте по 20 минут.

Другое же упражнение было скорее необходимостью, чем ещё одним способом привить волю к победе. Несмотря на то что Япония расположилась на весьма небольших островах, но многие будущие пилоты того времени никогда не видели моря и даже не умели плавать. В связи с этим всех курсантов обучали плаванию, но всё с той же бескомпромиссностью – человека обвязывали верёвкой и бросали за борт корабля….
В море же пилотов готовили и к перегрузкам. Для развития лёгких курсантов погружали в воду и насильно держали под ней определённое время, с каждым разом всё более его увеличивая. В итоге каждый пилот японских ВВС мог продержаться под водой минимум 90 секунд, хотя пределом это не было. Так, личный рекорд Сакаи составил 2 минуты 30 секунд.

Самым жестоким упражнением считались прыжки с трамплина. Для развития равновесия и ориентации в пространстве, для лучшего управления истребителем, в обязательный курс подготовки пилотов входили прыжки в воду с подкидной доски. Однако когда курсанты осваивались с этой сложной, но безобидной дисциплиной начинался второй этап – прыжки с трамплина на землю. При этом в прыжке нужно было сделать двойное и тройное сальто, после чего приземлиться на ноги. Излишне говорить, что неудавшиеся попытки оканчивались вывихами, переломами, а то и смертями. После такого вся обязательная акробатическая подготовка казалась курсантам обычным развлечением.

При всей интенсивности подготовки, курсанты и сами придумывали себе упражнения и задания. Так, для развития зрения и внимания в светлое время дня они выискивали на небе звёзды, а для отработки точности движений ловили мух.

Многие тренировки были жестоки, другие же казались бессмысленными, но многие из тех, кто прошёл их полный курс, пережили всю войну. Так, Сабуро Сакаи за всю войну не потерял ни одного ведомого, а сам он, по его собственным словам, никогда не был застигнут американскими пилотами врасплох. Ярчайшим примером результативности такой подготовки стал бой Сакаи в июне 1944 года когда он, будучи уже одноглазым, в одиночку 20 минут противостоял сразу 15 американским истребителям. За это время по его самолёту не просто не попали, а он даже сумел вывести противников под огонь японских зенитных орудий….
Сам же ас считал, что на военных примерах простым людям сложно рассказать о лётной школе в Цутиуре и рассказывал другой случай. Однажды он и ещё три пилота ехали по извилистой горной дороге. Скорость была уже выше 60 миль в час, когда водитель неожиданно потерял управления и машина вылетела с дороги. Без каких-либо команд все четыре пилота моментально открыли двери и выпрыгнули из автомобиля. Каждый отделался синяками и царапинами, а от машины, врезавшейся в дерево, остались одни обломки.

Уровень такой подготовки ясно даёт понять, что японские асы не были для своей страны «пушечным мясом». Тут процесс скорее обратный – столь великолепная подготовка порождала в воспитанниках чувство собственной неуязвимости настолько сильное, что они просто не верили, что их могут сбить.

Автор: Арсений Гурский

Источник: https://inforeactor.ru/