Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

В Ростове создадут замену сверхмощному вертолету Ми-26

В Ростове-на-Дону в завершающую стадию вступили работы по созданию для ВКС России опытного образца нового вертолета Ми-26Т2В. После чего машина приступит к выполнению летных испытаний. Об этом сообщили «РГ» в пресс-службе холдинга «Вертолеты России».

Новый вертолет с грузоподъемностью 20 тонн должен стать всепогодным и способным летать в любое время суток, в условиях огневого и радиоэлектронного противодействия противника. Количество членов экипажа модернизированного вертолета осталось прежним — пять человек.

«Новый вертолет воплотит в себе последние технические решения с учетом применения в боевых действиях. Хочу отметить, что речь идет о модернизации именно военной версии Ми-26, а не вертолета Ми-26Т2, который поставляется на экспорт», — заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

Новый вертолет будет оборудован современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, который обеспечивает пилотирование вертолета с выполнением автоматического полета по маршруту. Кроме того, автопилот будет способен выполнять предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром.

Бортовой комплекс обороны вертолета получит защиту от поражения ракетных комплексов путем противодействия атакующим средствам с радио и оптико-электронным наведением.

Кстати

Недавно в Ростове-на-Дону начались летные испытания самого большого в мире транспортного вертолета Ми-26Т2. Машина может перевозить до 20 тонн груза. Новая винтокрылая машина построена для ВВС Иордании, которые в рамках контракта 2016 года должны получить четыре подобных вертолета.

https://news.rambler.ru/army/

Винты вращаются: как Китай осваивает авиационные технологии из России

В 2016 году в Китае прошла международная авиакосмическая выставка Airshow China 2016. КНР вновь проявила большой интерес к авиатехнике из России, в особенности к вертолётам. О том, почему Китаю приглянулись эти машины, и не стремится ли Поднебесная поставить себе на службу наши уникальные технологии, — в материале RT.
На Airshow China 2016 Китай не только похвастался новинками своего оборонно-промышленного комплекса, но и заключил несколько соглашений о поставках зарубежной техники. В частности, китайская корпорация Jiangsu Baoli Aviation Equipment подписала контракт с холдингом «Вертолёты России» о покупке нового лёгкого вертолёта «Ансат» и транспортных машин Ми-171 и Ка-32.
Решение Китая приобрести российские машины можно было бы трактовать как успех нашего холдинга на международном рынке, если бы не малый объём поставки — всего лишь три вертолёта. Результаты прошлого года также не впечатляют: в 2015 году Jiangsu Baoli заключила соглашение на поставку четырёх Ка-32. Заместитель гендиректора холдинга «Вертолёты России» Игорь Чечиков заявил, что КНР проявляет интерес практически ко всей линейке гражданских вертолётов. Но почему в таком случае Поднебесная приобретает так мало российских машин?
Заимствуя и улучшая
Вертолётостроение Китая ориентировано на воспроизводство и поэтапное совершенствование иностранных машин. С 1970-х годов Китай занимался созданием клонов советских и западных (в большей степени французских) моделей. Многоцелевые вертолёты Z-5 и Z-6 — это фактически советские Ми-4 и Ми-17. Лёгкий вертолёт Z-11 — это французский AS.350 Écureuil, противотанковый вертолёт Z-9 — Aérospatiale Dauphin, а тяжёлый вертолёт Z-8 — SA.321 Super-Frelon.
В конце 1990-х китайский авиапром стал менять вектор развития, стараясь не копировать, а перерабатывать иностранные технологии и на этой основе производить некие подобия оригинальных машин. Последним успешным примером является ударный вертолёт Z-10, который был продемонстрирован публике на Airshow China 2012.
Около 20 лет назад эскиз машины был создан на ОКБ имени Камова. Затем англо-итальянская корпорация AgustaWestland разработала трансмиссию, североамериканская Pratt & Whitney поставила двигатели, а французское подразделение Eurocopter помогло с остальной техникой. Впрочем, вклад Китая в проект Z-10 не ограничился лишь сборкой. Сейчас вертолёт летает уже на китайских двигателях, хотя на экспортной версии установлены импортные агрегаты.
На сегодняшний день компания Aviation Industry Corporation of China тесно сотрудничает с франко-германской корпорацией Airbus Helicopters (бывший Eurocopter). С 2008 года они работают над проектом среднего многоцелевого вертолёта Z-15 (в Европе — H175). Также Китай проводит испытания Z-20 (китаизированной версии американского многоцелевого вертолёта UH-60 Black Hawk) и различных вариаций Z-8.
С Россией КНР связывает проект тяжёлого вертолёта, получившего название Advanced Heavy Lift (AHL). Переговоры между двумя государствами идут на протяжении восьми лет, но, как сообщил 1 ноября гендиректор холдинга «Вертолёты России» Александр Михеев, соглашение должно быть подписано через два-три месяца. Прототип будет разработан к 2018 году. О дате старта производства пока ничего не известно.
Примечательно, что машина будет предназначена исключительно для нужд Китая. «Для российского рынка она не нужна, так как у нас универсальные вертолёты семейства Ми-17 перекрывают все необходимые потребности, а для сверхтяжёлых грузов применяется модернизированный Ми-26. Промежуточный вариант нам неинтересен. Поэтому мы работаем здесь для китайцев по их техзаданию», — заявил в апреле 2016 года директор по международному сотрудничеству и региональной политике «Ростеха» Виктор Кладов.
Экспорт технологий
Главный редактор журнала Moscow Defense Brief, эксперт Центра анализа стратегий и технологий Василий Кашин рассказал RT об особенностях российско-китайского сотрудничества в сфере авиационных технологий. В первую очередь он объяснил «поштучный метод» закупки российских машин на Airshow China 2016. По его словам, спрос на гражданском рынке КНР невелик, и пока у страны нет потребности в массовых закупках.
«Важно различать военный и гражданский вертолётные рынки Китая. Например, для вооружённых сил Китая были закуплены у нас сотни многоцелевых Ми-17. Но российские среднетяжёлые машины на гражданском рынке продаются слабо. Причина в том, что они достаточно дорогие и предназначены для специфических целей. В небольших количествах их закупают не только в Китае, но и в нашей стране», — отметил Кашин.
Эксперт не отрицает, что Пекин, сотрудничая с Москвой в сфере военной и гражданской авиации, настаивает на передаче технологий производства и подчас добивается своего. В этом контексте стратегическая цель Китая в совместном проекте AHL — наладить массовое производство собственной машины.
«По сути, мы окажем китайцам помощь в создании оригинального типа тяжёлого вертолёта, который будет адаптирован к китайским требованиям. Мы полностью разрабатываем вертолёт, производим отдельные компоненты, а китайцы берут на себя вопросы сборки, реализации проекта и соответствующие коммерческие риски», — сказал Кашин.
«Какой в этом смысл для России? Во-первых, мы получаем деньги и возможность участвовать в производственной кооперации. Это обеспечит загрузку наших заводов. В нынешних экономических условиях экспортные контракты выручают российские предприятия. Также я предполагаю, что в контракте будут предусмотрены ограничения на экспорт в третьи страны. То есть мы ограждаем себя от конкуренции со стороны КНР», — пояснил эксперт.
Кашин призвал не искать в подобном проекте подводных камней. Передача технологий государству со столь крупным рынком — нормальная практика: «Китай просто не будет осуществлять массовые закупки без передачи технологий. В большинстве случаев разумнее пойти навстречу Китаю, и никакой катастрофы не произойдёт. Во-первых, Россия не передаёт КНР технологии завтрашнего дня. Во-вторых, полученные деньги будут вложены в новые разработки, а это дополнительный стимул для развития конструкторской мысли и производства».
По советскому пути
Заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин считает, что Китай полностью повторяет путь Советского Союза, прилагавшего огромные усилия для создания самобытной конструкторской школы в сфере военной техники. По его мнению, Поднебесной удалось сделать колоссальный рывок в научно-техническом развитии, и вскоре она способна будет самостоятельно производить конкурентную продукцию.
«Китай копирует советский опыт. В 20-е, 30-е и частично 40-е годы СССР производил вооружения в основном на базе заимствованных технологий. Советские инженеры тоже производили клоны и добывали доступ к зарубежным технологиям любыми возможными способами. Качественный перелом произошёл позже. И только в 70-е годы вся советская техника представляла собой уникальные образцы», — заявил RT Храмчихин.
Эксперт уверен, что Пекин ведёт вполне успешную охоту за технологиями: «Всё, что есть у китайцев, — это копии без единого исключения. Их никогда не волновали вопросы интеллектуальной собственности».
Алексей Заквасин

https://russian.rt.com/

Франция готова помогать производить легкие вертолеты в России

ЖУКОВСКИЙ, РИА Новости. Объединение предприятий авиакосмической промышленности Франции (GIFAS) открыто к сотрудничеству с российскими компаниями в сфере производства легких вертолетов, если образцы вертолетов будут сертифицированы европейскими организациями, заявил РИА Новости председатель Международной комиссии GIFAS, руководитель европейского направления Тома Шатель.
Шатель принимал участие в авиасалоне МАКС-2017.
Он напомнил, что в некоторых российских вертолетах используется французское оборудование.
«Мы надеемся, что в области легких вертолетов у нас появятся некоторые возможности сотрудничать более тесно. В принципе все гражданские вертолеты предоставляют возможность для сотрудничества между Францией и Россией. И мы, прежде всего, можем предоставлять авиационное оборудование и двигатели, потому что это ключевой момент для легких российских вертолетов», — сказал Шатель.
«И я думаю, что если в будущем у российской стороны возникнет заинтересованность в использовании нашего оборудования на своих вертолетах, конечно, мы открыты для всех видов сотрудничества», — подчеркнул он.
При этом он заявил, что в GIFAS хотят быть уверенными в том, что все сотрудничество, которое будет налаживаться с российскими компаниями, может быть сертифицировано. «Мы должны быть уверены в том, что российская продукция может быть сертифицирована не только властями РФ, но и международными организациями – в частности Европейским агентством по безопасности полетов», — заявил Тома.

https://news.rambler.ru/

«Аллигатор» сделают складным

Ударно-разведывательный вертолет Ка-52 «Аллигатор» получит складывающиеся лопасти, сообщили ТАСС в пресс-службе холдинга «Вертолеты России».
— Сухопутную версию вертолета в процессе модернизации планируется оснастить механизмом складывания лопастей несущих винтов, поскольку эта технология уже освоена на палубном варианте машины, — рассказали в холдинге.
Складывающимися винтами оснащен морской Ка-52К «Катран». Для компактного размещения в корабельных ангарах складные у «Катрана» не только лопасти винтов, но и крылья — они также усилены для подвески тяжелого вооружения.
О грядущей модернизации «Аллигаторов»стало известно в конце июня.
— После практической работы в Сирии у нас есть определенные пожелания. Ка-52 отлично зарекомендовал себя там, но совершенству нет предела, поэтому мы обговорили с разработчиками основных боевых узлов вопросы модернизации с целью повышения эффективности этой машины, — рассказал замминистра обороны по вооружению Юрий Борисов во время посещения авиазавода «Прогресс», где собирают Ка-52.
Речь идет в первую очередь о совершенствовании оптоэлектронного комплекса — для работы с новой управляемой ракетой «Вихрь» и увеличения прицельной дальности, — а также унификации вооружения вертолетных семейств Камова и Миля.

https://rg.ru/2017/07/10/

Военные получат арктических терминаторов

Вертолеты укрепят базы на Севере

Минобороны досрочно получило два транспортно-штурмовых Ми-8АМТШ-ВА, которые специально создавались для низких температур. Как уверяют в пресс-службе холдинга «Вертолеты России», аналогов машины, которая собирается на Улан-Удэнском авиазаводе, в мире просто не существует. Ранее военные испытывали в Арктике англо-итальянский AgustaWestland AW139, но несмотря на его высокую скорость в 309 км/час и некоторые другие преимущества, проверку он не прошел. И в российском военном ведомстве остановили свой выбор на вертолетах Милля.

Через неделю Ми-8АМТШ-ВА впервые покажут широкой публике на авиасалоне МАКС-2017. Пока это штучный товар. И в российских Вооруженных силах их можно пересчитать по пальцам. Но в будущем арктический Ми-8 станет основным транспортно-штурмовым вертолетом на Крайнем Севере.
Внешне арктический «терминатор», как уже прозвали вертолет в СМИ, сильно напоминает базовый Ми-8АМТШ-В, но технологически это большой шаг вперед. Машина оборудована уникальной системой, которая запускает двигатели при температуре ниже минус сорока градусов. При этом вертолет необязательно хранить в ангаре, достаточно накрыть его чехлом, который идет с ним в комплекте.
Надлежащее внимание уделено комфорт экипажа. Внутри Ми-8АМТШ-ВА тепло — кабина оснащена теплоизоляцией и специальными шторами. Но главное — это современные приборы, которые значительно упрощают жизнь пилотам.
На вертолете можно летать даже в полярную ночь, так как он оборудован инерциальной системой навигации. Она позволяет работать при слабом спутниковом сигнале и ориентироваться по рельефу. При желании можно вообще запустить «автопилот» и арктический «терминатор» полетит сам по заранее проложенному маршруту.
В Арктике вертолет может решать самые разные задачи — от спасения моряков, терпящих бедствие на Северном морском пути до огневой поддержки десантно-штурмовых подразделений. При желании на нем можно разместить комплекс «Штурм-В» с восемью управляемыми ракетами 9М114, а также до четырех блоков Б8В20-А с неуправляемыми ракетами С-8, 23-мм пушки ГШ-23Л и два пулемета. По набору вооружений арктический «терминатор уступает» тому же «Ночному охотнику» Ми-28, но проблем противнику доставит немало.
Одно из преимуществ Ми-8АМТШ-ВА — два мощных двигателя «Климов» ВК-2500. Как уверяют разработчики, если даже один из них откажет, вертолет продолжит горизонтальный полет и спокойно вернется на базу. А так как сесть в условиях Арктики можно далеко не везде, вертолет оборудовали четырьмя дополнительными топливными баками, которые увеличивают дальность полета до 1400 км. Это особенно важно, когда маршрут проходит над Северным Ледовитым океаном, где вынужденная посадка может стоить жизни экипажу.
По мнению военных экспертов, новая машина может стать незаменимой не только на новых арктических базах ВС РФ и в МЧС, но и на газовых и нефтяных месторождениях, где зачастую не справляются обычные Ми-8. Именно поэтому, создавая вертолет для военных, КБ Милля заодно проработали его будущую гражданскую версию.
Как подтвердил генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский, ряд наработок уже внедряется в гражданскую авиатехнику. По его словам, вертолеты в будущем помогут создать транспортную инфраструктуру в северных регионах.
Параллельно на Улан-Удэнском авиазаводе работают над беспилотным вертолетом RH-300, который планируется применять для ледовой разведки.

Александр ИЛЬИН
17:07, 10.07.2017
https://utro.ru/articles/2017/07/10/

Ограбление по-американски: как США украли советский ударный вертолет

Исполняется ровно 29 лет со дня начала дерзкой операции ВС США, в ходе которой был украден первый ударный вертолёт Европейского континента, легендарный Ми-24.
Информационное агентство RT опубликовало статью об американской операции в Чаде. 11 июня 1988 года США начали эвакуацию из центральной Африки брошенного ливийской армией советского ударного вертолёта Ми-24 — машина осталась в пустыне африканской республики после неудачного приземления. Американцы решили увезти вертолёт за океан, чтобы обучать пилотов летать на «вражеской технике», однако сильно рисковали: Ми-24 нужно было забрать примерно в 100 км от границы спорной территории рядом с Ливией.

В апреле 1987 года Ми-24 был оставлен терпевшей поражения ливийской армией. В течение несколько месяцев американская сторона пыталась уговорить власти Чада выдать советский вертолет. 21 мая 1988 года президент Рональд Рейган подписал указ о подготовке операции Operation Mount Hope III. Время пребывания в Чаде американских военных было ограничено 67 часами. Власти республики отказались предоставлять им гарантию безопасности. Приказ об эвакуации Ми-24 получили военнослужащие Форта Кэмпбелл (авиабаза в штате Кентукки). Перед отправкой в Африку экипаж CH-47 Chinook тренировался, перевозя резервуары с 500 галлонами воды. Подготовка к операции в Чаде проходила в режиме секретности.
Эвакуацию Ми-24 из пустыни на аэродром в Чаде проводил тяжёлый военно-транспортный вертолёт Boeing CH-47 Chinook, доставленный в Африку транспортным самолётом Lockheed C-5 Galaxy. Перевозка советской машины осуществлялась под покровом темноты во время песчаной бури. CH-47, сопровождаемый французскими истребителями Mirage F1 (В Чаде размещался военный контингент Франции) преодолел 900 км, осуществив одну дозаправку в воздухе.
Американцы достаточно сильно рисковали: Ми-24 нужно было забрать примерно в 100 км от полосы Аузу, спорной территории вдоль границы с Ливией. К тому же CH-47 никогда не выполнял подобные миссии. Чтобы избежать форс-мажора, США отправили в Чад два транспортных вертолёта.
С момента проведения операции прошло почти 30 лет, поэтому многие фотографии той эвакуации уже обнародованы. Например, есть снимок, на котором экипаж CH-47 сфотографировался на фоне советского вертолета. Судя по изображению, машина, несмотря на более чем годовое пребывание в пустыне, сохранила свою боеспособность.

https://ria.ru/

В России началась разработка боевых вертолетов с учетом сирийского опыта

Российская промышленность начала разработку боевых вертолётов с учётом сирийского опыта, заявил заместитель министра обороны России Юрий Борисов в ходе посещения Казанского вертолётного завода, передает РИА Новости.
«В Минобороны прошли совещания, где мы собирали производителей вертолетной техники с целью повышения эффективности в первую очередь вертолётов боевой авиации. Такие меры намечены, планы реализуются, и я думаю, что вертолеты в ближайшее время будут иметь немножко другой облик», — сказал Борисов.
По его словам, военное ведомство интересует увеличение дальности оптических прицельных комплексов и авиационных средств поражения. «Промышленность откликнулась, мы наметили планы реализации и сейчас будем контролировать ход выполнения», — добавил Борисов.
На прошлой неделе Борисов сообщил, что Минобороны намерено модернизировать вертолеты Ка-52 «Аллигатор» с учетом боевого опыта в Сирии, где они себя отлично зарекомендовали.

http://warfiles.ru/

Хищные птицы армии

К 25-летию пилотажной группы «БЕРКУТЫ»

«Беркуты» — единственные в своем роде. Летчики, выполняющие высший пилотаж на боевых вертолетах Ми-28Н, в своей повседневной деятельности обучают иностранных и российских пилотов, осваивают новую технику для войск, пишут наставления по ее эксплуатации для всех частей армейской авиации.
История становления группы, ее уникальный опыт, мастерство вертолетного пилотажа на коротких дистанциях и интервалах передаются от поколения к поколению воздушных асов вот уже четверть века. Каждое выступление «Беркутов» — воплощение опасной красоты вертолетов, символ мужества и профессионализма российских вертолетчиков.
ТАСС рассказывает об истории самых хищных «птиц» армейской авиации ВКС РФ, их буднях и праздниках, о секретах пилотажа на боевых вертолетах.
История «Беркутов» неразрывно связана с 344-м Центром армейской авиации в Торжке. Авиагруппа создана на базе этого центра и является внештатной — в отличие от» Стрижей» и «Русских витязей», демонстрационные показы для вертолетчиков на серийной боевой технике не являются первостепенной работой. Точно такими же «внештатниками» в высшем пилотаже являются «Соколы России», базирующиеся в Липецком авиацентре.
Идея создать авиагруппу на вертолетах родилась не сразу. В 1980-х годах перед специалистами Торжокского авиацентра вновь стояла задача разработать методику ведения воздушных боев в перспективе на новых вертолетах. За основу был взят опыт боев на поршневых самолетах в ходе Второй мировой и Великой Отечественной войн, а также участие вертолетов в Афганской войне и других локальных конфликтах.
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник

В 344-м центре с приходом нового начальника была создана научная группа, которая занималась исследованием методики воздушных боев на вертолетах. Ее возглавил сам начальник центра Герой России генерал-майор Борис Воробьев

Опыт Афганистана был очень ценным: работа на предельных режимах в пересеченной и горной местности, атаки наземных целей с больших высот и с большими углами тангажа, пикирование с больших высот — все это стало основой для выполнения тех или иных видов одиночного пилотажа.
Постепенно летчики пришли к пониманию необходимости выполнения групповых полетов в составе не только пары вертолетов, но и звена (четверки). Стали рождаться боевые порядки, близкие к пилотажным. Это роспуски, различные перестроения, заходы для атаки воздушной цели. Появились навыки в выполнении пилотажа на расстоянии 10 на 10 метров между концами лопастей.
Примерно в это же время, когда в Торжке слетывались будущие «Беркуты», в подмосковной Кубинке уже выступали пилотажные группы на истребителях Су-27 и МиГ-29. Вертолетчики с удовольствием наблюдали за успехами своих коллег и подмечали тонкости в их пилотаже. Методика Центра показа авиационной техники в Кубинке была взята за основу и для вертолетной пилотажной группы. Сначала осваивали парный пилотаж на Ми-24, потом построения «Клин» и «Ромб» четверкой винтокрылых машин.
Вертолет Ми-24 «Крокодил»
(по классификации НАТО — Hind, «Лань»)

Советский/российский ударный вертолет разработки ОКБ М.Л. Миля. На вооружении стоит с 1972 года. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался в годы Афганской войны, в период боевых действий в Чечне, а также во многих региональных конфликтах.
Это первый отечественный вертолет с убирающимися шасси. Построен по классической одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Управление двойное, в состав экипажа входят летчик, стрелок-оператор и бортмеханик. Может брать в грузовую кабину до восьми десантников.
В 1978 году на Ми-24 был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета для вертолетов — 368,4 км/ч.
Сейчас в войска поставляется модернизированный вариант вертолета — Ми-35М. Первоначально он был создан как экспортный вариант Ми-24, а потом пошел и в армейскую авиацию России.

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
Эти полеты продолжались долгое время, год-полтора, но потом мы подсознательно поняли, что перестали бояться, понимали друг друга с полуслова. Мы всегда с интересом смотрели, как самолеты «крутят» пилотаж. И тут кто-то говорит: а почему бы и нам не попробовать? Неужели мы хуже? Вернулись в Торжок, пошли к начальнику центра Борису Алексеевичу Воробьеву. Подумав неделю, он загорелся этой идеей. Мы быстро определили состав группы, подготовили приказ, оформили методические указания. И где-то к 1992 году поняли, что готовы
Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
Интересный факт
В начале 1990-х годов «Беркуты» были не единственной вертолетной пилотажной группой в России. Асы 344-го центра выполняли групповой пилотаж и на одноместных вертолетах Ка-50.
Костяк группы «Черные акулы» составляли Борис Воробьев, Сергей Золотов и Василий Ханыков. На «Мосаэрошоу-92» (ныне МАКС) Ка-50 выполнили проход в составе шести вертолетов. Группа прекратила существование через два-три года после создания.
Авиационная группа высшего пилотажа «Беркуты» провела первое официальное выступление на четырех Ми-24 на аэродроме Кубинка 11 апреля 1992 года. Это был день генеральной репетиции в преддверии показа авиационной техники выпускникам академий и иностранным военным специалистам. Мероприятие было приурочено ко Дню авиации и космонавтики. Звено «двадцать четвертых» выполнило групповой пилотаж в достаточно сложных погодных условиях (видимость 2–4 км, снег). Полет, по воспоминаниям ветеранов, по достоинству оценили и хозяева аэродрома, и командование ВВС.
Первоначальные варианты названий группы были самыми разными. Как вспоминает Герой России Александр Рудых, входивший в первый состав «Беркутов», летчики прикидывали имя авиагруппы, рисовали варианты ее эмблем для нашивок (шевронов).

Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Сначала перебрали названия зарубежных групп — «Стрелы», «Орлы», — затем стали рисовать чаек, грифов, беркутов. Борис Алексеевич Воробьев поначалу был против «птичьей» темы и остановился на названии «Лидер». Но кто-то из группы заметил: мол, не разглядят на шевронах букву «л» и спутают ее с буквой «п»… Долго смеялись, в том числе и Борис Алексеевич. После этого он согласился: «Пусть будут «Беркуты!» Тем более все мы прошли Афганистан и часто видели в горах этих здоровых, красивых орлов»
Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Евгений Игнатов добавляет к этому, что зоркий беркут всегда падает камнем на свою жертву, не оставляя ей ни малейшего шанса спастись.

За минувшие 25 лет сменилось уже не одно поколение «Беркутов». В середине 2000-х годов был период, когда авиагруппа не выступала вообще, и этот тяжелый момент летчики вспоминают с болью. Но потом «зубры» из первого состава — Александр Аникин и Сергей Золотов — воссоздали шестерку на Ми-24 практически с нуля. С 2012 года летчики «пересели» на Ми-28Н («Ночной охотник»).

2017-04-28_102033

Первый состав авиагруппы в 1992 году (на фото)
Александр Чичкин, Александр Новоченко, Евгений Игнатов (ведущий группы), Анатолий Егоров, Александр Рудых и Александр Аникин (слева направо).
Также в первом составе летали Владимир Калиш, Сергей Золотов, Александр Бардаков, Николай Спичкин.

Для того чтобы попасть в состав авиагруппы, летчики в свое время стояли в очереди, вспоминает Игнатов. «Беркуты» всегда формировались из наиболее опытных и психологически устойчивых пилотов центра.
По словам нынешнего начальника центра Андрея Попова, каждый «беркут» должен полностью освоить весь курс боевой подготовки, должен быть летчиком-инструктором. Полеты в группе — дополнительная, но не обязательная работа. «Если состав Кубинского авиацентра обязан быть подготовлен к пилотажу, то у нас это действительно личное желание пилота, в первую очередь его самоотдача и энтузиазм», — говорит Попов.
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
Сейчас мы подобрали еще двух пилотов — командиров звена со второй вертолетной эскадрильи. Если у них морально и психологически получится встать в этот строй на уменьшенных дистанциях и интервалах, то «Беркуты» прирастут еще двумя летчиками
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
В данный момент Андрей Попов является командиром «Беркутов», но повседневные дела центра все чаще заставляют его оставаться на земле. «Может быть, командиром группы я как был, так и останусь, но вот ведущим группы будет другой человек. Скорее всего, подполковник Дмитрий Миняйло. Но это уже после подготовки двух молодых пилотов», — поясняет Попов.
Сам Дмитрий Миняйло в пилотажную группу попал далеко не сразу. Предшествовал этому довольно экстравагантный переход из Сызранского авиаучилища, где потомственный вертолетчик шесть лет работал инструктором, в 344-й центр в Торжке.
Ка-52 «Аллигатор»
(по классификации НАТО — Hokum B, «Обманщик»)

Российский разведывательно-ударный вертолет нового поколения, созданный ОКБ им. Камова. Способен поражать бронированную и небронированную технику, живую силу и воздушные цели. Представляет собой дальнейшее развитие одноместного вертолета Ка-50 «Черная акула». Создана морская версия машины — Ка-52К.
Первый полет прототипа Ка-52 состоялся в 1997 году, серийное производство началось в 2008 году.
Ка-52 имеет соосную схему несущих винтов, оснащен катапультными креслами, которые приводятся в действие после отстрела лопастей. Благодаря своей конструкции не боится бокового ветра, более устойчив во многих режимах полета по сравнению с вертолетами классической конструкции с хвостовым винтом.
Экипаж — два человека (пилот и оператор вооружения). Одиночный высший пилотаж на Ка-52 показывает один из ведущих летчиков 344-го центра Сергей Бакин.

Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Влетели мы с одним моим боевым товарищем в провода — что греха таить, хулиганили. Намотали, привезли на крыле 200 метров(крылом вертолета называют выступающие по бокам пилоны, на которых расположены точки подвески вооружений. — Прим. ТАСС). Чудом не обломали лопасти. Началась канитель. Командира моего экипажа сразу сняли с летной работы, а мне стали трепать нервы
Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
После этого будущий «беркут» поехал переводиться в Торжок. «Думал, меня не возьмут. Принес личное дело, а там эти провода… Начальник центра Борис Алексеевич Воробьев собрал консилиум, спрашивает у Евгения Ивановича Игнатова, своего зама: «Что делать будем?» Евгений Иванович почитал мое личное дело и ответил: «Надо брать! Низко летает, значит, ничего не боится».
Другой пилот «Беркутов», Александр Воронов, всю службу от лейтенанта до подполковника прошел в Торжке. Пошел по стопам дяди — Николая Ивановича Воронова, который был командиром эскадрильи центра. В 2011 году двух молодых пилотов, Воронова и Исаковского, отобрали для пилотажных полетов в группе. Три-четыре месяца с ними занимались, присматривались, а потом новички плавно влились в стаю и выступают в группе по сей день.

Александр Воронов, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
У нас есть специальная программа пилотажной подготовки. Есть очень подготовленные летчики-снайперы, но когда их пытаются ставить в группу, они не могут летать. Психологические особенности летчика очень важны. Одно дело — со стороны смотреть, а совсем другое — сидеть в кабине, когда лопасти соседнего вертолета крутятся очень близко. Не все могут это выдержать
Александр Воронов, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Пилоты отмечают, что отбор летчиков в группу по характеру, психологической совместимости не менее важен, чем их профессиональные качества. Были даже претенденты, которые в итоге не смогли остаться в числе «Беркутов», — вроде и летают умело, но вот чувства локтя, взаимопонимания и той неуловимой «химии», которая отличает по-семейному крепкий коллектив, у них не было.
Повседневные задачи
Каждый летчик из нынешнего состава «Беркутов» выполняет в центре определенные обязанности. Например, Дмитрий Миняйло занимается научно-исследовательской работой, а Александр Воронов является начальником службы безопасности полетов. Высший пилотаж в череде повседневных хлопот, по сути, является хобби, говорят пилоты.
Научно-исследовательская работа специалистов центра в Торжке очень обширна. Немаловажная ее часть — войсковые испытания каждого вертолета или его новой модификации. После того как вертолет создан в ОКБ, его «обкатывают» летчики-испытатели. Когда заканчиваются заводские испытания и начинаются первые поставки в войска, на базе центра происходит еще одна «обкатка» винтокрылой машины, анализируются ее недостатки, пишутся замечания для промышленности. Затем создаются рекомендации и пособия по эксплуатации вертолета и советы по обучению летного состава.

Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Сейчас мы закончили войсковые испытания Ми-35М, пишем методическое пособие по типам его пилотирования для строевых частей. Любой летчик, который впервые будет осваивать тот или иной тип воздушного судна, сядет, почитает и поймет, как работать с вооружением, как управлять тем или иным вертолетом, все его тонкости и нюансы. Описана техника пилотирования, навигация и боевое применение и эксплуатация в каждое время года
Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Интересный факт
Войсковые испытания Ми-28Н и Ка-52 давно завершены. Сейчас в центре ждут поступления Ми-28УБ — промежуточного варианта между Ми-28Н и Ми-28НМ. Главное его отличие — двойное управление.
У Ми-28НМ будет расширен спектр вооружения, разработано новое управляемое и неуправляемое ракетное оружие, установлены принципиально другие двигатели, изменена форма носовой части фюзеляжа. Как ожидается, в конце 2017 года он выйдет на госиспытания.
Кроме того, летчики «Беркутов» переучивают российских и иностранных пилотов на новые типы вертолетов, участвуют в различных показах, в Параде Победы, выступают на авиасалонах. Выполняют они и специальные задачи в разных точках страны и за ее пределами.
Специалисты центра обучают летный состав не только у себя на базе, но и на Дальнем Востоке, Крайнем Севере, в Заполярье, на юге России. Каждый выезд для инструкторов — это возможность самоподготовки в новых климатических условиях.

Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
Надеюсь, что с 2018 года мы получим право ездить по частям и отбирать наиболее подготовленных и подходящих под наши требования летчиков, чтобы они в дальнейшем проходили службу здесь, в центре, и выполняли летно-исследовательскую и инструкторскую работу
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
Кстати, все летчики авиагруппы могут показывать высший пилотаж не только на Ми-28Н, но и на Ми-24. Это связано с тем, что обучение всех пилотов на Ми-28 в любом случае ведется сначала на Ми-24, который обладает двойным управлением. Проще говоря, во время полета обучаемого летчика инструктор всегда сможет перехватить управление машиной из своей кабины, если что-то пойдет не так.
Все истребители-спарки (двухместные) построены по этому же принципу. На Ми-28 управление по ряду причин одинарное, из штурманской кабины им управлять невозможно, и это несколько усложняет подготовку молодых пилотов.

Александр Воронов,
летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Подготовка летного состава ведется на Ми-24. На Ми-28, вертолет с одинарным управлением, сажают сложившегося летчика, который комфортно чувствует себя при пилотаже. Нам обещают поставить на вооружение вертолет Ми-28 с двойным управлением. Может быть, тогда мы уже будем готовить летчиков непосредственно на этом типе вертолетов. Но пока пользуемся «двадцать четверкой»
Александр Воронов,
летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Сегодня рассматривается вопрос о модернизации вертолетов Ми-24 и продлении их жизненного цикла. Если такое решение все-таки будет принято, не исключено, что любимица многих пилотов армейской авиации — испытанная и надежная «двадцать четверка» — вернется и к «Беркутам». Пока же в связи с малым остаточным ресурсом этих машин асы Торжка показывают высший пилотаж на «Ночных охотниках».
Любопытна причина отсутствия фирменной раскраски Ми-28Н у «Беркутов». По словам Андрея Попова, летчики попробовали прикинуть на Ми-28 ту же узнаваемую ливрею, что была и у Ми-24, но она совершенно не подошла. «Ночной охотник» имеет свою определенную конфигурацию, и все предложенные варианты капризно отвергает всем своим хищным видом.
Вертолет — машина ближнего боя, переднего края в любом столкновении. Он верный друг, помощник и защитник пехоты наравне со знаменитыми «Грачами» — дозвуковыми штурмовиками Су-25. Впрочем, задача винтокрылой машины — не только нападать, но и спасать людей, перевозить их в самых труднодоступных уголках, куда не проберется ни один истребитель, бомбардировщик или транспортный самолет.
У вертолета в отличие от истребителей совсем другие принципы полета. Несущие поверхности самолетов, их крылья статичны. У вертолета несущий винт находится в движении, например у Ми-24 это более 200 оборотов в минуту.
Самое интересное, что вертолет с одним несущим винтом аэродинамически несимметричен: влево летит чуть-чуть иначе, чем вправо. Это объясняется так называемыми гироскопическими моментами, ведь вертолет «висит» под работающими лопастями винта и статически неустойчив. Отсюда идут нюансы и особые трудности при групповом пилотаже. Например, самолеты в группе могут даже иногда коснуться друг друга крыльями.
«Отойди, стучишь!» — такую фразу можно иногда услышать при радиообмене истребителей. Для вертолетов же малейшее соприкосновение кончиками работающих лопастей почти всегда будет иметь трагические последствия.
Правда, из этого правила пилоты «Беркутов» один раз сделали невиданное исключение

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
На «Мосаэрошоу-92» (ныне МАКС) у нас был случай, когда Ми-26 шел в сопровождении четырех Ми-24, по два с каждой стороны. Этот боевой порядок назвали «Конверт». 26-й уходил вниз и отваливал в сторону, а «двадцать четверка» сразу начинала крутить одиночный пилотаж. Смотрелось это шикарно. Но один раз летчик Ми-26 ошибся и пошел не вниз и вправо, а сначала вправо, а потом вниз. И рубанул лопастями Ми-24

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
Это, пожалуй, единственный случай, когда оба экипажа благополучно приземлились после такого происшествия. Ми-26 сел в районе Чулковского моста (дорога на Рязань), а «двадцать четверка» добралась до аэродрома Жуковский.
«Я-то мало видел, поскольку летел впереди. А вот те, кто летел сзади, сравнивают брызнувшие во все стороны осколки лопастей со стаей галок. Посекло все вертолеты звена: кому-то попало в антенну, кому-то прилетело по мелочи. Хорошо, что не оторвало лопасти остальным и не залетело в двигатели. Но у вертолета Саши Чичкина отбило кусок лопасти», — вспоминает Игнатов.
Все пять лопастей вертолета сбалансированы по его весу, и если одна лопасть короче, то ручка управления все время будет «плавать». Удержать ее практически невозможно, ведь нагрузка, по сути, составит 20 тонн. Когда у Чичкина отбило кусок лопасти, начался дисбаланс. Прыгать с парашютом было невозможно из-за малой высоты. Ситуация была критической.
«Вертолет колотило так, что невозможно было смотреть. Саша пытался говорить по связи, но не получалось из-за сильнейшей тряски и вибрации. Он садился на скорости, потому что висеть при таком раскладе было опасно, вертолет мог рухнуть. Полоса в Жуковском длинная, но даже ее не хватило – он выкатился на грунт и только тогда остановился», — описывает Игнатов.
У каждого вертолета в группе во время пилотажа свой радиус и свое направление. Тяжелее всего, по мнению Игнатова, приходится замыкающему.

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
По идее, летчик не должен потеть. Должны потеть от страха те, кто на него смотрит в момент пилотажа. Но на деле мы тоже все мокрые из кабин вылезали. Человек, находящийся за ведущим, перед самыми глазами видит его рулевой (хвостовой) винт. Мы это называли «летать на пилораме»

Евгений Игнатов, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», генерал-майор
Мастерство в деталях
Количество фигур и полетных порядков зависит от времени, выделенного на пилотаж. Если 7 минут — программа одна, если 20 — совсем другая. Каждый раз летчики заново разрабатывают программу полета, продумывают ее в мельчайших деталях и разучивают назубок все интервалы, дистанции, варианты перестроений — сначала ходят по земле («пешим по-летному»), а потом уже садятся в кабины и поднимаются в воздух.
Особое внимание привлек необычный воздушный строй, показанный в Кубинке в 2016 году по случаю 25-летия «Стрижей» и «Русских витязей»: тогда истребитель Су-27 прошел на минимальной скорости в сопровождении четверки вертолетов Ми-28Н, а потом группа совершила эффектный роспуск. Оказалось, что «Беркуты» воспользовались опытом советских лет — в 1980-х годах в Кубинке подобный номер проделал вертолет Ми-24 в сопровождении пары Су-27.
При этом все «горки», разнообразные боевые развороты, пикирования и роспуски придуманы не столько для зрелищности пилотажа, сколько для выживания машины в воздушном бою, ее способности увернуться от противника и увеличения шансов его поразить.

Александр Воронов, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Пределов совершенства для летчика нет. Каждый вылет, каждый показ имеет какие-то нюансы, исходя из метеоусловий, местности, наземной обстановки. Постоянно приходится думать и анализировать. Нет двух одинаковых вылетов
Александр Воронов, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Ми-28Н «Ночной охотник»
(по классификации НАТО — Havoc, «Разрушитель»)

Российский ударный вертолет, впервые поднявшийся в воздух в 1996 году. Разработка первого варианта вертолета началась значительно раньше, еще в 1980-е годы.
В 2013 году был принят на вооружение. Это двухместный вертолет с одинарным управлением (летчик и штурман-оператор) классической одновинтовой схемы с пятилопастным несущим и Х-образным рулевым винтом и неубираемыми усиленными шасси. Оснащен энергопоглощающими креслами «Памир-К».
У Ми-28Н на вооружении стоит обзорно-пилотажная система с очками ночного видения, а также оптико-электронная обзорно-прицельная станция «Тор» с тепловизором и лазерным дальномером, которая позволяет вертолету «видеть» цели на расстоянии до 10 км даже в полной темноте.

Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
Пилотирование на Ми-24 и Ми-28 не радикально, но достаточно сильно отличается. Нельзя сказать, легче оно или тяжелее, но Ми-28 просто другой
Дмитрий Миняйло, летчик пилотажной группы «Беркуты», подполковник
«У летчика нет выраженного чувства боязни. Есть осторожность. Мы всегда делаем что-то осознанно, а не с пулей в голове», — добавляет Воронов.
«Бояться в воздухе нельзя, да и некогда, — подхватывает Миняйло. — Вот вылез из кабины, ножки затряслись — значит, нормально отлетал».
Свою специфику имеют полеты в рамках боевой подготовки в очках ночного видения. Мало того что эта нашлемная система весит более килограмма, так еще и угол зрения сужает с 170 градусов до 38. За одну летную смену нельзя пользоваться этим оборудованием более трех часов и более часа подряд.
Есть еще один момент, затрудняющий деятельность многих опытных пилотов.

Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Профессиональная жизнь летчика очень коротка, а жизнь пилотажника — и того короче. В других армиях есть строгое правило: пилоты в авиагруппах не летают более пяти лет. Наши же могут и по 10, и по 13. За это время пропадает страх, замыливается взгляд, возникает чувство безопасности на предельных режимах. Привыкания к риску допускать нельзя
Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Ушедшие в небо
Многие летчики ушли за последние 25 лет, но для «Беркутов» две особо тяжелые потери случились в 1998 и в 2015 годах.
Начальник 344-го центра Герой России Борис Алексеевич Воробьев разбился в Торжке 17 июня 1998 года при выполнении фигуры «Воронка» на вертолете Ка-50. У вертолета произошел перехлест несущих винтов соосной системы, и неуправляемая машина рухнула на землю. По воспоминаниям сослуживцев Воробьева, он знал и чувствовал Ка-50 как никто другой, безоговорочно верил в потенциал этого вертолета.
А 2 августа 2015 года не стало Игоря Владимировича Бутенко — одного из опытнейших летчиков 344-го центра. На полигоне Дубровичи под Рязанью во время показательного выступления «Беркутов» хвостовой винт одного из вертолетов Ми-28Н перестал работать на роспуске группы. Бутенко сумел посадить неуправляемую машину, но погиб. Штурман экипажа Александр Клетнов выжил.
Счастье полета
Несмотря ни на что, летчики Торжокского авиацентра любят свое дело и надеются, что когда-нибудь их авиагруппа станет штатной и они смогут уделять высшему пилотажу на вертолетах еще больше времени и сил.
Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Мы верим, что настанут хорошие времена. Эта группа имеет право на штатное существование, может быть, даже не в составе 344-го центра в Торжке, а в Кубинке, вместе со знаменитыми «Стрижами» и «Витязями». Должен обновляться ее состав
Александр Рудых,
Герой России, пилот первого состава авиагруппы «Беркуты», полковник
Дмитрий Миняйло, говоря о своих учителях, когда-то позвавших его в вертолетную стаю, говорит о преемственности и о том, что сделает все для того, чтобы продолжить дело и подготовить себе смену. «Не хочу, чтобы все это закончилось сейчас. Не я это создал, не мне и завершать», — подчеркивает летчик.

Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
Летать — это счастье, наверное. По-другому никак не скажешь. Я считаю, что летчик — это счастливый человек
Андрей Попов, начальник 344-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, полковник
«Если ты сам выбрал свою профессию и у тебя получилось попасть в пилотажную группу «Беркуты», это дорогого стоит. Где сейчас легко?.. Взял и пришел — такого не бывает. Ко всему нужно приложить определенные усилия, труд, пот, время», — заключает Попов.

На материалом работали:
Автор:Анна Юдина
Редактор:Роман Азанов
Бильд-редактор:Павел Куколев
http://tass.ru/

Летающие монстры: топ-5 самых больших отечественных вертолетов

Тяжелые вертолеты активно создаются по всему миру, однако именно Россия неизменно лидирует в этой сфере, и на это не смогли повлиять ни развал Советского Союза, ни старания заокеанских «коллег», которые пытались выдавить отечественных производителей с рынка. О пяти самых тяжелых вертолетах России рассказывает авиаэксперт, военный летчик Дмитрий Дрозденко.

2017-03-09_121231
Один из членов американской делегации сказал советскому авиаконстуктору Михаилу Милю: «Просто не верится, что вы, русские, обогнали нас в производстве тяжелых вертолетов!» Произошло это в далеких шестидесятых во Франции на международном авиасалоне Ле Бурже. К тому времени производством винтокрылых машин занимались многие ведущие авиастроительные компании, боссы которых азартно делили рынки сбыта. Считалось, что США будут выпускать не менее двух третей всех вертолетов в мире. В очереди за остатком доли рынка стояли англичане, французы, итальянцы и даже японцы. Нашу страну, как вы понимаете, в расчет не брали. Как оказалось позже, очень зря.

Ми-4. Сталинский приказ

На заре вертолетной авиации СССР отставал от своего главного геополитического противника – США. Большие начальники не очень верили в винтокрылые машины и скептически смотрели на возможность их массового применения в войсках. Успешная десантная операция американцев в Корее с использованием вертолетов Сикорский S-55 коренным образом поменяла отношение к ним в СССР. Поменяла на самом высшем уровне.

Иосиф Сталин потребовал «догнать и перегнать» Америку. Советские авиаконструкторы получили приказ вождя – сделать транспортный вертолет всего за один год. Курировал этот процесс лично Лаврентий Берия. Непосильная задача была успешно решена конструкторским бюро под руководством Михаила Леонтьевича Миля – в середине 1952 года в воздух поднялся советский вертолет Ми-4, грузовая кабина которого вмещала 1600 кг груза или 12 полностью экипированных десантников. И это было только начало.

Ми-6. Ядерный извозчик

Зачем же были нужны такие мощные машины? Ответ достаточно прост: это было время ракетного противостояния, и тяжелый транспортный вертолет был нужен для переброски мобильных тактических ракетных комплексов «Луна». Твердотопливная ракета могла оснащаться ядерной боевой частью, а советский вертолет-гигант придавал комплексу небывалую для тех времен мобильность. Ми-6 в группе с самолетом Ан-12 стал транспортным компонентом ракетных систем. А кроме того, такая техника придала нашим войскам невиданную до этого мобильность, так как могла доставить не только живую силу, но и легкую бронетехнику практически в любое место на карте.

Первым серийным вертолетом-гигантом стал Ми-6. Он поднялся в воздух в 1957 году, спустя всего пять лет после взлета Ми-4. Это был первый в мире серийный вертолет с двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной. В дальнейшем такая компоновка стала всемирно признанной и сейчас применяется практически на всех современных средних и тяжелых вертолетах.

Ми-6 был и первым по силе среди вертолетов того времени. Вертолет поднимал — только вдумайтесь! — 12 тонн в большой грузовой кабине и 8 тонн на внешней подвеске. Большие крылья, которыми он оснащался, позволяли существенно разгрузить несущий винт в горизонтальном полете, а также подняться в воздух с большим грузом, используя «взлет по-самолетному». Ми-6 мог развивать скорость до 320 км/ч и имел дальность полета до 1000 километров.

Ми-10. Воздушный кран

Чуть позже на базе Ми-6 был разработан Ми-10. Военным предназначением этого вертолета была перевозка того, что не мог перевезти Ми-6, — крупногабаритных элементов ракет, РЛС и многого другого. В 1961 году этот вертолет поставил рекорд — он поднял груз 15 тонн на высоту более 2 000 метров. Ми-10 имел необычный вид: узкий фюзеляж, длинные, почти 4 метра, похожие на ходули шасси с закрепленной между ними грузовой платформой, причем правые стойки были короче левых на 30 сантиметров. Это было сделано для того, чтобы вертолет одновременно отрывал все стойки шасси при взлете. Один из этих вертолётов был модифицирован специально для того, чтобы установить на нём рекорд подъёма грузов. Эта машина подняла в воздух 25 тонн.

В 1966 году была построена его новая модель — Ми-10К, на которой постарались учесть недостатки первой модификации. Модель имела короткие «ноги» и была оборудована специальной кабиной, в которой летчик-оператор мог управлять вертолетом, сидя лицом к хвосту и глядя непосредственно на груз на внешней подвеске. Это позволило проводить уникальные монтажные операции с помощью вертолета.

Но машина по-прежнему имела множество недостатков. Военное прошлое, повышенная вибрация и некоторые конструкционные недостатки не давали Ми-10 спокойно перейти к гражданской жизни, и это несмотря на прекрасные возможности и экономический эффект, которые давал народному хозяйству летающий кран. Доводка вертолета продолжалась несколько лет, и только в 1974 году Ми-10К пошел в серию. Машина совершила множество уникальных по сложности строительных операций по всему миру и эксплуатировалась до наших дней.

В-12. Стратегический «Гомер»

Еще одной тяжелой, а правильнее сказать сверхтяжелой, винтокрылой машиной стал Ми-12, который получил по кодификации нато имя Homer («Гомер»). Поперечно разнесенные 35-метровые винты силовыми установками принадлежали вертолету Ми-6. По сути, на концах крыльев великана было по одному тяжелому вертолету. Небесный гигант с взлетной массой 105 т и общей мощностью четырех двигателей 26 000 л.с. летел удивительно легко и тихо. Отсутствовала присущая большим вертолетам сильная вибрация, которая была настоящим бичом того времени. Невероятные для того, да и для нашего времени, показатели – В-12 поднял более 44 тонн на высоту две с лишним тысячи метров. Нет, и не ожидается в мире вертолета с подобными параметрами. В-12 должен был работать в спарке с самолетом Ан-22, обеспечивая доставку стратегических ракет, поэтому В-12 можно по праву называть «Вертолет стратегического назначения».
Крылья вертолета были особенными – они сужались по мере приближения к фюзеляжу. В горизонтальном полете крылья создавали дополнительную подъемную силу и одновременно снижали КПД несущих винтов, затормаживая поток воздуха от них. Сужение крыла позволило уменьшить этот эффект в области максимальной скорости потока воздуха от винтов и дало 5 дополнительных тонн тяги. Внутри крыла проходила трансмиссия, которая синхронизировала винты, не допуская перехлеста лопастей, и позволяла вертолету продолжать полет при отказе моторной группы одного из бортов. Такая конструкция была большим ноу-хау, и ее запатентовали за рубежом.

Но построили всего две машины, после чего программа была закрыта. Причина достаточно проста – ракеты «похудели» и стали помещаться на железнодорожные и колесные средства передвижения, появились шахтные комплексы. Уникальная винтокрылая машина военным стала без надобности, а для гражданской жизни В-12 был слишком дорогим. К счастью, обе машины сохранились, и их можно увидеть в авиационном музее в Монино и на площадке Московского вертолетного завода имени Миля. Бесценный опыт, полученный при создании вертолетов-богатырей, не пропал даром.

Ми-26. Поднявший Чинук

Венцом линейки этих выдающихся машин стал Ми-26, который производится и сегодня и является самым мощным серийным вертолетом в мире. Пусть он не может сравниться с могучим В-12, но его способность спокойно «дернуть» вес в 20 тонн делает его непревзойденным в 21 веке. В 1982 году экипаж летчика-испытателя Г.В. Алферова на Ми-26 поднял на высоту 4060 метров груз массой 25 тонн. За вертолетом числится 14 мировых рекордов.

Ми-26 это многофункциональный вертолет, без которого немыслима гражданская и военная авиация. Именно эта машина тушила реактор в Чернобыле, именно она билась с природными катаклизмами. С помощью Ми-26 были осуществлены уникальные строительно-монтажные операции при подготовке олимпиады в Сочи, что позволило сохранить природу Красной Поляны.

Показателен такой случай. В 2002 году наши гражданские Ми-26 авиакомпании «Вертикаль-Т» оказывали помощь вооруженным силам США. Наш вертолет вывез из труднодоступных районов Афганистана на американскую базу в Баграме сбитый вертолет Боинг CH-47 «Чинук» – самую тяжелую винтокрылую машину армейской авиации США. Никакой другой машине, в том числе знаменитому Sikorsky CH-53, это было не по зубам. Все серийные американские тяжелые вертолеты так и не смогли приблизиться по своим возможностям к Ми-26.

А что у них?

Как обстоят дела с тяжелыми вертолетами за границей? Лидер в этой области однозначно США. Самый мощный на текущий момент западный вертолет Sikorsky CH-53K King Stallion, тоже построенный по классической схеме, поднимает в воздух только 16 тонн и то на внешней подвеске. В кабине помещается 37 десантников с полной выкладкой против 70 наших бойцов в Ми-26. Знаменитый «летающий вагон» Чинук тоже берет примерно 40 солдат, 6,3 тонны в кабине и 10,3 на внешней подвеске. Поэтому не хочется их сравнивать, и так все ясно.

Небесные гиганты из России

Наша страна обладает потрясающим, бесценным опытом в области вертолетостроения, а в сегменте средних и тяжелых транспортных нам нет равных. Этот опыт был приобретен не просто так. Было множество новых, а порой смелых идей. Ведь отрабатывались самые различные компоновочные решения. Были успехи, были, как и у всех, неудачи. Последние не прошли бесследно, ведь именно благодаря им наша вертолетная наука пошла по правильному пути. Хотелось бы верить, что и в будущем мы увидим новые летающие гиганты из России.

Текст: Дмитрий Дрозденко
Фото: Алексей Иванов ТРК Звезда / Минобороны России / Марина Лысцева / Дрозденко

http://tvzvezda.ru/news/

Пентагон меняет Ми-17 на изношенные «Чёрные ястребы»

Пентагон откажется от закупки у России вертолетов Ми-17. Об этом на днях сообщили информагентства со ссылкой на инициативную группу членов Конгресса США.
Отмечается, что афганские вооруженные силы пересядут на американские Sikorsky UH-60A Black Hawk («Чёрный ястреб»). В Афганистан будут доставлены 53 вертолета UH-60, которые сейчас эксплуатируются американской армией, а вместо них ВС США получат последнюю модификацию вертолета Black Hawk UH-60M. Сенатор Блюменталь назвал решение «давно назревшим шагом».
— После усилий сенатора Ричарда Блюменталя, сенатора Криса Мерфи и депутата Палаты представителей Розы Делауро Министерство обороны намерено покончить с зависимостью от сделанных в России вертолетов, использовавшихся для афганских сил национальной обороны и безопасности. Минобороны намерено перейти на сделанные в штате Коннектикут вертолеты Black Hawk, — говорилось в заявлении членов Конгресса от Коннектикута, которые ссылаются на решение Пентагона.
Напомним, что основной контракт на поставку в Афганистан 21 вертолета Ми-17В-5 (модификацией вертолетов типа Ми-8/17, разработанных КБ Миля при участии Казанского вертолетного завода) Рособоронэкспорт заключил с правительством США в мае 2011 года. Сделка предусматривала, в том числе и передачу Кабулу запчастей к машинам и обучение обслуживающего персонала. В 2012 году было подписано дополнительное соглашение на «отгрузку» в Кабул 12 винтокрылых машин, а в 2013-ом стороны заключили второй контракт на поставку еще 30 «вертушек». Таким образом, Афганистан получил 63 российских вертолёта. Общий объем сделок составил около 1,1 миллиарда долларов.
Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству в 2014-ом указывала, что поставки вертолетов в Афганистан позволяют «успешно решать задачи по формированию афганских сил безопасности и являются частью усилий России и Соединенных Штатов Америки в борьбе с международным терроризмом». В ноябре 2015 года США изменили режим санкций против Рособоронэкспорта, выведя из-под ограничений обслуживание ранее поставленных для ВВС Афганистана вертолетов Ми-17. Изменения коснулись санкционного режима, введенного 2 сентября 2015 года как против Рособоронэкспорта, так и ряда других российских компаний оборонно-промышленного сектора (в том числе РСК «МиГ», НПО Машиностроения, тульское КБ приборостроения).
Но в связи с ситуацией в Сирии американские политики все чаще стали заявлять, что сотрудничество с РФ по вертолетам для нужд Кабула надо разорвать, однако представители Пентагона парировали — афганские военнослужащие хорошо знакомы с данными образцами, и это значительно снижает затраты на переобучение личного состава. При этом аналитики информационного портала Global Security замечали, что по соотношению «цена-качество» вертолет российского производства Ми-17 подходит для военных операций в Афганистане лучше, чем американский аналог Black Hawk, который власти США изначально планировали задействовать.
Казалось бы, последняя партия вертолетов была поставлена в Афганистан еще в 2014 году, однако страсти вокруг винтокрылых машин не утихают. В чем причина американских действий, если не учитывать информационное противостояние США с РФ?
Рассматривался ли новый контракт на поставку вертолетов – неизвестно, но учитывая, что за это время афганцы потеряли около трех-четырех «вертушек», небольшая закупка для восполнения парка вполне могла быть, отмечает научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов.
— Как ни странно, получается, что США для экономии бюджета было дешевле купить новые российские Ми-17, чем свои «Черные ястребы». С одной стороны, лоббизм собственных компаний ВПК и национальные интересы. С другой – не надо было переучивать летный состав и обслуживающий персонал, а также переделывать инфраструктуру под свои машины. Соответственно, не надо было и нести расходы за содержание более дорогих вертолетов.
Кроме того, я так понимаю, у афганцев тоже свое слово было в этом выборе техники, и они высказывали свои пожелания. Скажем, в свое время им поставили из наличия ВВС Италии 20 грузовых самолетов C-27 (G.222), но после неоднократных проблем, связанных, в том числе с отсутствием запчастей, с 2013 года афганцы их полностью перестали использовать. Поэтому никто не мог поручиться, что то же самое не повторится с бэушными американскими вертолетами.
Второй момент – несколько лет назад американцы активно лоббировали идею поставок по подобным программам помощи союзникам бэушных транспортных вертолетов Sikorsky Sea King – от 60 до 100 единиц. Мол, после ремонта они будут сопоставимы по стоимости с русскими вертолетами, а, может, и дешевле. Идея была странная с самого начала и, видимо, от нее, в конце концов, отказались. Хотя я могу предположить, откуда тогда ветер дул. Во-первых, всегда можно было красиво рассказывать о том, что ты даже не планировал закупать. Во-вторых, допускаю, такие мысли могли быть связаны с Польшей, а точнее – с очередной реинкарнацией тамошнего вертолетного тендера на 2,5 млрд. евро. Как известно, польское предприятие Sikorsky PZL Mielec производит вертолет Sikorsky S-70i, и таким образом американцы могли дать понять, что они готовы загружать польские заводы для нужд ВВС Афганистана и других союзников.
«СП»: — В 2015 году Госдеп вывел из-под санкций контракты по вертолетам Ми-17 для Афганистана, а теперь, если это не блеф, американцы готовы отказаться от закупки вертолетов…
— Решение 2015 год объясняется тем, что у сторон остаются обязательства по сервисному обслуживанию, ремонту, поставке запчастей. Поэтому Соединённые Штаты действовали прагматично – если бы они обрубили концы по контрактам, то отнюдь не Россия бы пострадала. У Рособоронэкспорта в таком случае «развязались руки» — можно было бы сказать, если так, то мы ничего поставлять по гарантии не будем и т.д.
Но крайним при такой геополитической игре все равно бы остался Афганистан и декларируемая задача по борьбе с терроризмом (а именно для нее в свое время поставлялись вертолеты) повисла бы в воздухе. В нынешней ситуации мы и без того имеем козыри в риторике, мол, американцы в своей борьбе с «ветряными мельницами» подставляют своих союзников и усложняют им жизнь.
«СП»: — Некоторые эксперты говорят о том, что «Черный ястреб» сильно уступает Ми-17 по качествам и эксплуатации в условиях Афганистана…
— Я бы так не сказал. Sikorsky UH-60A – хороший вертолет, иначе бы он не стоял на вооружении более чем 30 стран и выпускался в таких масштабах. Сравнивать его с российским вертолетом довольно сложно, поскольку у них совершенно разная идеология. У Ми-8/17 несколько другая грузоподъемность, да и иной подход в плане обслуживания – вертолет более неприхотливый. А главное – это привычные машины для афганцев.
Ведь все началось со становления парка Национальной афганской гвардии. Для него закупались либо бэушные польские вертолеты, либо Ми-8 и Ми-24. Поэтому закупка Ми-17 была вполне логичной. Только перед американцами, как я уже сказал, стоял выбор – либо поставлять свои вертолеты, при этом вкладываясь в комплект наземного оборудования и переучивание летного состава и техников, либо покупать российские вертолеты по умеренной цене. Не стоит забывать, что в то время в американо-российских отношениях был некий период «разрядки» и решение по вертолетному контракту принималась в условиях консенсуса по Средней Азии и Афганистану.
Таким образом, проект с вертолетами для Кабула был многослойным, и его не имело смысла рассматривать только в контексте поставки военной техники. То есть для России, Афганистана и США на этих контрактах было много завязано и не деньги здесь являлись решающим фактором. Хотя, безусловно, и для российского оборонно-промышленного комплекса проект был выгоден – в первую очередь, для Казанского вертолетного завода, который тогда получил хорошую загрузку.

https://news.rambler.ru/