AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: статистика

Новая социология: ДНР не хочет независимости, а хочет в Россию

Данные группы социологических исследований «Инициатива» говорят о том, что в ДНР растет количество тех, кто хотел бы получить российский паспорт, а также позволяют предположить, что ждет в ближайшем будущем непризнанную республику, если желания ее жителей так и останутся неудовлетворенными. Об этом пишетРамиль Замдыханов, участник нового медиапроекта Les. media — ресурса, который позиционирует себя как «сообщество российских репортажных журналистов».
В результате ряда исследований, проведенных с сентября 2015 по август 2016 годов, удалось выяснить, что число опрошенных жителей ДНР, которые видят свое политическое будущее в составе Российской Федерации, составило 52,6% в сентябре 2015 и увеличилось до 61,3% в июне 2016. Интересно, что третье исследование, проведенное в августе этого года, и затрагивавшее несколько иные вопросы, дало попутно и вовсе ошеломляющий показатель. Согласно этому опросу частью России ДНР видит уже 71% опрошенных. Таким образом, число стремящихся в РФ меньше чем за год увеличилось на 20%!
В то же время, количество тех, кто хотел бы видеть ДНР суверенным государством, за тот же период, уменьшилось. В сентябре 2015 их было 18,5%, а в июне 2016 уже только 11,2%.
Еще пессимистичней выглядят результаты исследования относительно желания жителей ДНР вернуться в состав Украины. Если в результате первого этапа анализа в сентябре 2015 таких оказалось 5,9%, то в июне число сторонников «единой Украины» в Донбассе едва превысила 2,5%.
Почему?
События начала 2014 года на Донбассе и в целом на востоке Украины получили название «Русской весны» и отрицать ее «русскость» невозможно. Тогда на улицы городов выплеснулись народные массы с российской государственной символикой, с требованием включить территории, на которых они проживают в состав Российской Федерации. Это было чуть ли не единственное четко артикулированное требование того периода. Все остальное, включая понимание механизмов, того, как это можно осуществить, тонуло в реве революционных масс.
Накануне Киев расписался в полном неумении выстраивать общегражданский диалог в имманентно бинарной, по этническому, географическому и политическому устройству, Украине. Пришедшие на волне государственного переворота власти ярко продемонстрировали, что время шаткого паритета между Востоком и Западом на Украине осталось в прошлом. Режим Януковича толковался ими как пример губительности прихода донецких элит во власть. Запад изгнал Восток из Киева с помощью вооруженных отрядов, а электорату, находящемуся слева от Днепра, предложил на первых порах просто заткнуться.
Кроме того, поступала информация о том, что парамилитарные структуры, активно использовавшиеся новыми киевскими властями для захвата власти в столице, теперь массово вооружаются, вскрывая для этого военные склады на западе и в центре Украины.
Майдан и Крым вот два фактора, которые предопределили поведение Донбасса в начале 2014 года, сформировав в регионе четкий вектор на вхождение в состав России, причем именно вхождение. Всякого рода компромиссные решения общественным сознанием даже не рассматривались. Россия — и все!
В тот период на административных зданиях, захваченных в ходе протестных действий, поднимались государственные флаги РФ, а на стенах домов появились многочисленные «красно-бело-синие» граффити. Иные формы государственности, в виде независимых республик, либо получившей известность на следующем этапе Новороссии, всерьез тогда не рассматривались. И Донецкая Республика, ставшая позже «народной», и та же Новороссия относились к идеям, существовавшим на тот период исключительно в сознании «профессиональных» сторонников независимости Донбасса, с которыми большая часть общества была попросту незнакома.
Обозначим главный результат процессов: вопрос вхождения Донбасса в состав Российской Федерации в итоге перестал обсуждаться, в том числе и потому, что и ярые сторонники донбасской ирреденты, и оголтелые ее противники, сошлись в том мнении, что в ближайшее время воссоединение «сердца России», как называли Донбасс в 20-х годах прошлого века, с самой Россией, невозможно «по целому ряду причин». Впрочем, Российская Федерация не отказывается от некоего «опекунства» над мятежными территориями, которые, тем временем, выстраивают свои государственные и прочие стандарты по российским схемам. И явная опека, и идентичность управленческих конструкций позволяют утверждать, что «не все так однозначно» относительно будущего совместного сосуществования России и самопровозглашенных республик, но пока их совместный статус лучше всего описывает коронное выражение первого президента Украины Леонида Кравчука: «Имеем то, что имеем».
Как правило, главные аргументы лоялистов, оправдывающих невозможность вхождения Донецка и Луганска в какой-нибудь Южный федеральный округ немедленно и сейчас, лежат в плоскости высокой геополитики. По их мнению, подобное развитие событий неминуемо приведет к необратимому ужесточению санкций со стороны Западного мира в отношении России. Поэтому, нужно набраться терпения и взаимодействовать в имеющемся формате, который и так обеспечивает определенный минимум потребностей, а там видно будет.
Очевидно, что подобная аргументация небезупречна хотя бы потому, что Запад пока не демонстрирует слишком уж активного стремления отказаться от антироссийских санкций. Турция, с которой вроде бы начали восстанавливаться прежние конструктивные взаимоотношения, тем не менее, четко артикулирует принадлежность Крыма Украине. А США и вовсе согласились поставлять на Украину летальное вооружение, очевидно, для использования его в т.н. «АТО». Но, с другой стороны, осторожность редко бывает лишней, и кто его знает, как бы обернулось дело, если бы кроме Симферополя и Севастополя, указами российского президента руководители органов власти назначались сегодня в Донецке или Луганске.
В то же время, население не всегда готово согласиться с глобальными раскладами и, даже несмотря на возросшую политизированность и информированность, не торопится рассуждать в духе «Великой шахматной доски». Стремление войти, либо (что точнее) вернуться в Россию, присуще довольно большой части населения Донбасса, которое довольно болезненно воспринимает тот факт, что стремление это до какого-то момента мягко купировалось, а теперь, кажется, и вовсе игнорируется.
Согласно приведенным выше результатам социологических исследований, проводимой в самопровозглашенной Донецкой Народной Республике группой исследований «Инициатива», эта цифра не только существенна, но имеет четкую тенденцию к росту: на 20% за три месяца,.
О чем могут говорить эти цифры? Первое: жители Донецка все еще воспринимают свой статус как временный. Первоначальные интенции вхождения в состав России, которые преобладали тут на самом раннем этапе в 2014 году, никуда не делись, не испарились и от них не отказались. И даже разноуровневая пропаганда, призывающая осознать важность и в чем-то даже опасность исторического момента с тем, чтобы отказаться пока от притязаний на обретение статуса субъекта Российской Федерации, слабо помогла. Основная часть населения все равно желает получить российский паспорт, так как видит в этом и большую гарантию своей безопасности, и, в конце концов, возможность получить свободу перемещения.
Безусловно, быть гражданином государства, члена Совета Безопасности ООН, более перспективно, нежели иметь корочку самопровозглашенной республики. Но почему же число тех, кто так считает, если доверять результатам исследования, столь стремительно растет? Вероятно, ответ можно понять, если оценить, за счет каких групп увеличивается процент голосующих за Россию.
В принципе, оставшихся категорий всего две, а других и быть не может: за возвращение в состав Украины и за существование в суверенном статусе.
Число «заукраинцев» неизменно уменьшается, и объяснить это явление довольно легко. Украина продолжает гуманитарную блокаду Донбасса, ежедневно демонстрируя свое недружественное отношение к проживающему тут населению. Старики и другие, нуждающиеся в соцподдержке категории населения, все так же в массе своей лишены Украиной законных пенсий, пособий и иных выплат. Украинская пропаганда, лидеры мнений и властные лица продолжают использовать «язык ненависти» в отношении населения, проживающего на территории республик. А главное, боевые действия на линии соприкосновения ЛДНР и Украины до последнего времени не прекращались, что давало основания говорить о приверженности Украины силовому варианту решения вопроса. Как это было в 2014—2015 годах, когда обстрелы украинской артиллерией мирных кварталов городов Донбасса приводили к многочисленным жертвам среди гражданского населения.
С Украиной все ясно, но в то же время снижается и уровень лояльности населения к новым государственным образованиям, которые в 2014 году провозгласили себя на отвоеванных, в ходе вооруженного конфликта, территориях. По данным одного из исследований, проведенных в июле 2016 года, 66,9% опрошенных испытывало разочарование от того, что в данный момент происходит в ДНР. В октябре 2015 эта цифра была значительно меньше и составляла 54,3%.
В качестве основных факторов, способствующих росту неудовлетворенности, назывались неопределенность статуса и продолжающиеся боевые действия. Отдельно выделяются тяготы существования, связанные с дороговизной товаров и услуг и крайне невысокими уровнями оплаты труда. Кроме того, отмечалось разочарование от того, что ДНР так до сих пор и не стала частью России.
Отдельно опрошенные отмечали усугубление социальной ситуации в ДНР, которое выражается в лавинообразном росте ведомственного воровства, коррупции и назначении на ключевые места и во власть, в целом, близких друзей и родственников, что не позволяет простому человеку, без связей и знакомств, рассчитывать на лояльное отношение к себе государственного аппарата.
Представители малого и среднего бизнеса, оказавшиеся де-факто, главной налоговой базой в ДНР, жалуются на высокие налоги, с одной стороны, и на рост коррупционного прессинга со стороны проверяющих и силовых структур с другой.
В связи с комплексом факторов, воздействующих на общество, в целом, формируются и различные поведенческие стратегии у проживающего в республике населения, которые, в общих чертах, сводятся к известной дилемме: уехать или остаться.
Как показывают результаты опроса, в июле 2016 года желание покинуть родной дом и перебраться на новое место жительства высказало 19,4% опрошенных. Это в 2.3 раза больше, чем в октябре прошлого года, когда уезжать из Донбасса собиралось всего 8.2%. В то же время, незначительно выросло и число тех, кто намерен продолжать жить, как жил. В июле 2016 так для себя решили 62,3% респондентов. В октябре прошлого года их цифра была немного меньше — 59,8%. Число тех и других выросло за счет уменьшение неопределившихся — ситуация все жестче подталкивает людей к принятию какого-нибудь решения.
Донбасс оказался в чрезвычайно непростой для себя ситуации. Драматичность и неоднозначность положения позволяет недоброжелателям региона регулярно упрекать население самопровозглашенных республик в том, что они сами выбрали для себя столь тяжелую судьбу. Оставим справедливость этих высказываний на совести тех, кто выступал за возвращение Донбасса в состав Украины военным путем, а нынче ратует за продолжение и ужесточение гуманитарной блокады, ежедневно ухудшающей качество жизни населения региона.
В то же время, будет правильным обратиться к России как к некоему «опекуну» и добровольному гаранту гуманитарной безопасности Донбасса с тем, что к положению в донецком регионе, вероятно, следует присмотреться более тщательно, не уповая исключительно на оптимистичные и благостные отчеты с мест. Держа в голове всю сложную и многовариантную внешне- и внутриполитическую ситуацию, в которой находится сама Российская Федерация, не следует упускать из виду многомилионное население Донбасса, большая часть которого все еще с надеждой взирает на Москву, как на гаранта своей безопасности.
Очевидно, что владея довольно эффективным и, в последнее время, неоднократно опробованным инструментарием по «наведению порядка на местах», Россия могла бы, как минимум, поделиться методиками по уменьшению влияния внутренних коррупционных и иных негативных факторов на жизнь Донбасса.
В противном же случае, не получив позитивный отклик ни на одну свою основную интенцию: начиная от присоединения к России и заканчивая невозможностью построить правовое, суверенное и социально защищенное общество, население Донбасса превратится в огромную, политически фрустрированную массу, зажатую на узком промежутке между Россией и Украиной. Массу, дальнейшее поведение которой сейчас не возьмется предсказать никто.

Подробнее:https://eadaily.com/ru/

Авиационные происшествия

Общее состояние проблемы. Основными причинами авиационных происшествий являются человек, авиационная техника и внешняя среда.
Процесс эксплуатации авиационной техники непосредственно связан со взаимодействием ВС с внешней средой. Из всего спектра воздействия на ВС внешней среды следует выделить те метеорологические явления, под влиянием которых возможно возникновение АП. Они называются опасными метеорологическими явлениями (ОМЯ), к которым принадлежат сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра (СВ), обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, туман и наличие в атмосфере посторонних предметов (птицы, зонды и др.).
Опасные метеорологические явления на полет ВС влияют по-разному. В частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и спутный след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. Следствием столкновения с птицей или удара молнии могут быть местные повреждения конструкции ВС или его агрегатов. Такие явления, как туман и низкая облачность затрудняют самолетовождение, выполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его возможные ошибочные действия.
По данным ICAO, из общего числа АП, связанных с метеорологическими условиями. 62 % вызваны ухудшением видимости, 11 % — грозовыми явлениями, 11 % — сильной болтанкой, 7 % — обледенением, 9 % — другими причинами. Среди других причин одно из первых мест занимают случаи столкновения ВС с птицами. По данным Федеральной авиационной администрации США (FAA), за период с 2006 по 2011 гг. зафиксировано 16 949 случаев столкновения ВС с птицами.
С целью выявления реального влияния внешней среды на БП выполнен статистический анализ АП на основании материалов ICAO, FAA, Национального Комитета безопасности перевозок США (NTSB), бюллетеня инспекции БП Укравиатранса.
Результаты анализа зависимости АП от метеоусловий показывают, что значительное число катастроф и тяжелых авиационных происшествий происходит на этапах взлета, захода на посадку и приземления ВС. Главную опасность представляет ограниченная видимость, связанная с низкой высотой облаков, туманами, снегопадами и резкими сдвигами ветра, а также обледенение ВС и его двигателей. При выполнении полета по маршруту наиболее вероятными являются АП, связанные с попаданием ВС в грозу, которая сопровождается градом, значительной конвективной турбулентностью, интенсивным дождем и молниями.
Анализ описанных в литературе АП, которые имели место при турбулентности на высотах, показывает, что в большинстве случаев они проявлялись при грозах или в непосредственной близости от них. Если исключить эти случаи, то в чистом виде сильная турбулентность в ясном небе (ТЯН) — явление относительно редкое. В то же время она признана опасной для авиации в основном из-за неожиданности влияния на ВС. Поэтому из многочисленных ОМЯ, влияющих на безопасность полетов ВС, рассмотрим природу грозовых образований, ТЯН и зоны со сдвигом ветра, а потом кратко опишем методы и средства выявления и защиты ВС от влияния этих опасных явлений природы.
Грозы и электрические разряды. Техническим центром FAA был выполнен статистический анализ 800 сообщений о попадании молнии в ВС. Использование компьютерной базы позволило сгруппировать их по определенным признакам.
Виды режимов полета ВС, которые сообщались летными экипажами, и погодные условия сопоставлялись в процентном отношении к общему количеству ударов молний. Среди них — высота
полета, температура, месяц года, в котором имел место удар молнии, вид осадков, степень турбулентности атмосферы, электрическое состояние до и после удара молнии, режимы полета. Рассчитаны гистограммы, представляющие информацию о частоте ударов молний в ВС в зависимости от условий.
На гистограмме, характеризующей влияние времени года на распределение ударов молний в ВС, показано, что наибольшее количество случаев происходит весной (март, апрель, май). Этот вывод противоречит преобладавшему ранее мнению о том, что больше всего случаев происходит летом.
Значительное количество ударов характерно и для зимних месяцев (декабрь, январь), когда условия для грозовых явлений возникают не настолько часто. Некоторые из ударов молний случались при полете ВС сквозь снег, что объясняется сильной наэлектризованностью атмосферы в метель. Одной из причин частых столкновений с молниями в зимние месяцы может быть то, что избежать таких ситуаций труднее, поскольку возникновение молний во время метелей определить сложнее, чем во время летних гроз. Экипажу относительно легко установить и избежать летней грозы, связанной с наличием кучево-дождевых облаков, содержащих ливневые осадки и поднимающихся на большую высоту. Зимние метели часто связаны с дождевыми слоистыми облаками, которые распространяются на большие площади и не имеют прочных дождевых ядер, легко фиксирующихся метеорологическими локаторами.
Подтверждены данные, что большинство разрядов молнии возникает при температурах, близких к температуре замерзания воды, т. е. от +5 до -5 °С.
Более 85 % ударов молнии в ВС происходит в интервале температур от -6 до +20 °С.
На количество ударов молнии влияет высота полета. В соответствии с данными, 36 % ВС было поражено на высотах ниже 3000 м, а 87 % — на высотах полета ВС до 4900 м. То, что большинство ударов молнии происходит на высотах полета ВС до 4900 м, не свидетельствует о редком появлении молнии на больших высотах. Известно, что грозовые облака могут простираться на высоту 20 000 м, а разряды молний происходят по всему их объему.
Распределение ударов молнии в зависимости от высоты полета влияет также на их распределение по этапам полета. Как видно из гистограммы, больше всего ударов молнии в ВС приходится во время набора высоты (37 %) и захода на посадку (21 %).
Результаты анализа АП и специальных исследований показывают, что фактическая вероятность удара молнии в ВС в активных грозовых облаках составляет 102, т. е. молния попадает в ВС в среднем один раз на сто полетов в грозовом облаке.
Сдвиг ветра. Для детального статистического анализа АП, вызванных СВ, были использованы материалы расследований NTSB, по данным которого в воздушном пространстве США за 1985 2005 гг. произошло 185 авиационных происшествий, в которых погибло 257 чел. Наиболее опасными фазами полета с точки зрения влияния СВ остаются снижение, заход на посадку и посадка ВС.
Большое количество АП на этапах снижения и посадки обусловлено малыми скоростями полета ВС на этих этапах и их быстротечностью.
На количество АП влияет также абсолютная скорость ветра в условиях СВ, причем на легкие ВС больше, чем на тяжелые. Как видно из рисунка, на тяжелые ВС приходится 16 АП, на легкие — 169. Кроме того, самая неблагоприятная скорость ветра для АП — 5. 10 м/с.
По данным ICAO, СВ на малых высотах является причиной 20 % случаев выкатывания нормально функционирующих ВС за кромку взлетно-посадочной полосы ВПП и более 10 % приземлений до кромки.
Приведенные примеры иллюстрируют опасность явления СВ и подтверждают актуальность обеспечения безопасности полетов в этих условиях.
Обледенение ВС. Наиболее тяжелым происшествием из-за обледенения ВС была катастрофа АТР-72 (31 октября 1994 г. в районе г. Розелаун, штат Индиана, США) с гибелью 68 чел. Эта катастрофа стала поводом для целого ряда новых научных работ. В одной из них выполнен подробный анализ 149 происшествий, в том числе 65 катастроф с общим числом погибших 1095 чел. (1946— 1996 гг.), вызванных обледенением, по данным Всемирного фонда безопасности полетов.
Наибольшее число жертв (256 чел.) имело место в катастрофе ВС DC-8 на взлете в аэропорту г. Гандер (Канада, 12 декабря 1985 г.). В Российской Федерации обледенение стало причиной катастрофы самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.
Высокий процент катастроф (43,6 %) говорит о том, что обледенение является очень опасным фактором авиационных происшествий.
На количество АП, вызванных обледенением, влияют время года, этап полета, а также масса ВС.
Наибольшее количество подобных случаев возникает в декабре и январе — по 23.5 %, приблизительно по 15 % — в феврале и марте. Происшествия, связанные с обледенением, происходили в мае, июле и августе в полете по маршруту. В последнем АП без человеческих жертв с ВС ВАЕ (штат Айова, США, 26 мая 1996 г.) при полете по маршруту в условиях обледенения отказали все четыре двигателя и ВС выполнило аварийную посадку только на одном запущенном двигателе.
В результате анализа обстоятельств АП определены этапы полета, на которых начинались признаки обледенения. Например, происшествие произошло на этапе начального набора высоты, но обледенение возникло еще на земле до начала взлета. В таком случае этапом возникновения происшествия принимается начальный набор высоты, а этапом начала обледенения — наземный этап. Из десяти наиболее тяжелых АП, вызванных обледенением, 5 катастроф (50 %) произошли в условиях начального обледенения ВС на земле.
Большая часть АП вследствие обледенения в полете присуща ВС, максимальная взлетная масса которых не превышает 50 т. Таким образом, обледенение ВС в полете существенно влияет налетные характеристики сравнительно небольших ВС. Начало обледенения на земле приводило к АП ВС с большими взлетными массами (две катастрофы ВС DC-8 с взлетной массой 160 т).
Исследования проблемы обледенения ВС показали, что в процессе выполнения одного полета вероятность обледенения поверхности ВС составляет. Это превышает уровень вероятности появления аварийной или катастрофической ситуации, установленный нормами летной пригодности, и требует принятия необходимых решений для борьбы с этим явлением.
Начальное обледенение ВС на земле — причина АП на этапе разбега и всех этапах набора высоты, в основе которой лежит человеческий фактор, т. е. ошибки в действиях пилота, не следующего нормативным документам, а также низкий уровень его обучения.
Экспертные оценки метеорологических явлений пилотами. Статистические данные о влиянии конкретных метеорологических явлений на безопасность полетов интересно сопоставить с экспертными оценками пилотов. Такие оценки получены после обработки данных специального опроса летного состава. Независимо от стажа работы и выполняемых функций в экипаже опрошенные специалисты единодушно признают опаснейшим метеорологическим явлением молнию. На второе место они ставят град, на третье — турбулентность. Турбулентность определяют, как наиболее частое метеорологическое явление.
Согласно обобщенному мнению экспертов, метеорологические явления на разных этапах полета ранжируются по степени их опасности. Следует иметь в виду, что в этом перечне сдвиг ветра на взлете и посадке включался в понятие турбулентности. На этапах набора высоты и, в особенности, полета по маршруту молния и град признаются пилотами самыми опасными — соответственно 65,4 % и 74,4 %. На этапах взлета и посадки оценки степени опасности метеоявлений распределены сравнительно равномерно по всем их источникам.
Важно также оценить, как часто случаются те или другие метеорологические явления в практике самолетовождения. Последовательность метеоявлений, полученная усреднением мест, присвоенных им пилотами при классификации ОМЯ по частоте встреч с ними, выглядит таким образом: турбулентность, гроза, сильный ветер, обледенение, СВ, сильный ливень, молния, град. Более 80 % опрошенных пилотов указали, что чаще всего влияют на полет турбулентность, гроза и сильный ветер.
По этапам полета эти явления можно представить в такой последовательности:
• на взлете — турбулентность, град, молния, ливень, ветер, другие;
• во время набора высоты — град, молния, турбулентность, ливень, ветер, другие;
• по маршруту — молния, град, турбулентность, ливень, другие, ветер;
• во время снижения — град, молния, турбулентность, ливень, другие, ветер;
• во время посадки — турбулентность, ливень, град, молния, ветер, другие.
Статистические данные показывают, что из перечисленных ОМЯ наибольшее влияние на безопасность полетов оказывают обледенение, ветровые возмущения, атмосферные электрические разряды.

http://avia.pro/