AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

«Девчата»: как сложились судьбы актрис легендарного фильма

Легендарная советская комедия «Девчата» вышла на экраны в 1962 году. Фильм, снятый по мотивам повести Бориса Бедного, сразу полюбился публике и до сих пор остается одним из народных фильмов-фаворитов о любви и взаимоотношениях.
Сейчас сложно представить других актрис в ролях веселой поварихи Тоси Кислицыной и ее подруг, настолько удачный актерский состав сложился. Во время съемок было немало конфликтов, да и просто интересных историй.
Судьбы актрис, сыгравших «девчат», сложились по-разному: кто-то сделал успешную карьеру в кино, кто-то предпочел съемкам счастливую личную жизнь, а кто-то умер в одиночестве и безвестности. Меньше всех трагедий выпало той, кто играл самую неудачливую героиню.
На роль Кислицыной претендовало много талантливых актрис. У Надежды Румянцевой шансов получить роль было ровно столько же, сколько и у других. Сама она не особенно верила, что ее утвердят. Румянцевой уже исполнился 31 год. Она была намного старше и всех своих конкуренток, и 18-летней героини фильма.
Режиссер фильма Юрий Чулюкин знал обо всех талантах Румянцевой — он снимал актрису в своей первой картине «Неподдающиеся». Но утверждать ее в «Девчат» не спешил. Роль Тоси он пообещал своей жене — актрисе Наталье Кустинской. Однако худсовет во главе с Иваном Пырьевым Кустинскую не утвердил — и внешность не та, и по-актерски ее посчитали слабоватой.
Съемки уже начались, а Чулюкин все не смог признаться жене, что отдал главную роль другой актрисе. Кустинская узнала правду случайно от знакомого кинооператора. Говорят, устроила мужу грандиозный скандал. Чулюкин пытался спасти отношения с женой, но она так и не смола простить ему этого предательства.
Прекрасная игра Надежды Румянцевой, которая смогла в свои 30 лет отлично изобразить 18-летнюю веселую девчонку, принесла ей всемирную известность. Актриса получила в 1962 году приз Международного кинофестиваля в Аргентине за исполнение главной женской роли в «Девчатах». Когда Надежда получала награду, легендарный актер Пол Ньюман назвал ее «чудом с косичками». Итальянцы немедленно сравнили Надежду Румянцеву с их звездой Джульеттой Мазиной, а другие иностранцы окрестили ее «Чаплином в юбке».
Талантливую актрису много приглашали сниматься, но она предпочла карьере счастливую личную жизнь. В конце 1960-х годов Румянцева на длительное время перестала играть в кино, поскольку жила за границей, сопровождая в зарубежных командировках своего мужа, дипломата Вилли Вартановича Хштояна (Хштоян работал в Министерстве внешней торговли и был направлен торговым представителем СССР в Малайзию, а потом в Египет).
После возвращения в СССР у Румянцевой удачно сложилась карьера на телевидении: каждое воскресное утро телевизионный «Будильник», ведущей которого была Надежда Васильевна, будил тысячи советских мальчишек и девчонок, а ее голосом разговаривали любимые нам с детства персонажи советских мультфильмов.
В 1996 году двое преступников пытались ограбить квартиру Надежды Васильевны. Грабителей задержал ее муж Вилли Хштоян, который в молодости занимался боксом, но один из них успел нанести актрисе удар по голове. До конца жизни Надежду Васильевну преследовали сильные боли, от которых она периодически теряла сознание. В 2008 году актриса скончалась от опухоли головного мозга.
Идеальную Анфису искали долго. На эту роль пробовали и Клару Лучко, и Валентину Лановую. Но утвердили Светлану Дружинину. Когда же первый отснятый материал попал на глаза руководству «Мосфильма», режиссеру Чулюкину велели актрису заменить — слишком красивая эта Дружинина, мол, не поверит никто, что от такой девушки Илья мог сбежать к пигалице Тоське.
За Дружинину заступились все актрисы из «Девчат». Они уже подружились, сработались и другую Анфиску себе не представляли. Ситуацию спас художественный руководитель фильма Юлий Райзман. Он подсказал режиссеру, как смягчить сногсшибательный эффект, который производила Светлана Дружинина, — нужно просто убрать все ее крупные планы.
«Рыбников хотел, чтобы Анфису вместо меня играла его молодая супруга Алла Ларионова, — рассказала потом журналистам Светлана Дружинина. — Он настаивал на этом, плел интриги и прикладывал максимум усилий, чтобы убрать меня из картины. Но я не в обиде, я прекрасно понимаю: все это делалось ради любви к жене.
Светлана Дружинина много лет мирилась с тем, что ее называли Анфисой, по имени ее героини из «Девчат». После «Девчат» Дружинина еще какое-то время снималась в кино, а затем решила сменить свое амплуа на съемочной площадке и оставила актерскую профессию ради режиссерской деятельности.
В 34 года сняла свой первый фильм как режиссер. Настоящая слава пришла к Светлане Сергеевне уже в этом качестве — после ее знаменитых «Гардемаринов». И почти все ее фильмы, включая многосерийную сагу «Тайны дворцовых переворотов», снимал один и тот же оператор — Анатолий Мукасей. Он же муж Дружининой вот уже более 55 лет…
Люсьена Овчинникова сыграла более 50 ролей в кино, но для зрителей она навсегда останется Катей из «Девчат». Жизнерадостная и улыбчивая Катя в исполнении Люсьены влюбила в себя всю страну, да и на съемочной площадке коллеги не переставали восхищаться артисткой. Образ простой девочки с соседней улицы сделал из Люсьены любимую актрису советских зрителей.
В 1960–1970-е годы Овчинникова много снималась. Среди ее картин такие советские хиты, как «Большая перемена», «20 дней без войны», «Мама вышла замуж». Но чем удачнее у нее складывалась карьера, тем сильнее запутывалась ее личная жизнь. Она была замужем трижды, но ни в одном из браков у нее не было детей — ее карьера всегда была для нее на первом месте.
Но, несмотря на всенародную любовь в советские годы, ее старость была полна разочарований и бед: популярная актриса ушла из театра, а ролей в кино для нее так и не нашлось. Чтобы заработать, забытая звезда буквально выходила на сцену за кусок хлеба — с актерами в 90-е годы часто расплачивались продуктами. Она начала выпивать и умерла в полном забвении и одиночестве в возрасте 68 лет, пережив своего третьего мужа на четыре месяца. В последний путь ее провожали всего несколько человек.
«Девчата» вышли на экран в канун самого женского праздника — 7 марта 1962 года. На премьере появилась вся съемочная группа, кроме Инны Макаровой (она сыграла в фильме Надю). Оказывается, актрисе не понравилось, как режиссер поступил с ее героиней.
Дело в том, что в повести Бориса Бедного Надя видит, как герой Рыбникова влюбляется в повариху Тоську, и начинает верить в то, что она тоже может найти свое счастье. В финале девушка бросает нелюбимого Ксан Ксаныча. Эта сцена была снята, но в картину не попала, и зрители решили, что Надя все-таки смирилась со своей участью.
Инна Макарова обиделась за свою героиню, к тому же ей не понравилось новое название фильма (первоначально он назывался «Девушки»), вот и не пришла на премьеру.
Самые яркие и запоминающиеся роли актрисы кроме фильма «Девчата» были в картинах «Женитьба Бальзаминова», «Женщины» и «Русское поле». В конце 1980-х актриса стала сниматься реже, а с началом 1990-х и вовсе исчезла с экранов, посвятив себя концертной деятельности. В середине 2000-х годов Макарова вновь вернулась к актерской карьере, став появляться в различных телесериалах. В этом году Инне Макаровой исполнился 91 год.
МамВера — так называла Тоська свою самую старшую соседку, которая весь фильм получала письма от неверного, но раскаявшегося мужа и бросала их в печку. Нина Меньшикова, сыгравшая эту роль, была всего на два года старше Надежды Румянцевой. Эта относительно небольшая роль принесла актрисе всесоюзную славу.
Актриса часто снималась в амплуа верных жен, добрых подруг, заботливых матерей. Но на первом месте у нее стояла вовсе не работа, а муж и сын, которые затмили эту незаурядную актрису по известности: Станислав Ростоцкий и Андрей Ростоцкий. В отличие от Веры, Нина Меньшикова мудро относилась к увлечениям супруга-режиссера. И, как показала жизнь, это совсем не самое страшное. В 2001 году она потеряла мужа, а меньше чем через год — сына. Актер, режиссер, каскадер Андрей Ростоцкий погиб на съемках в 45 лет. Нина Евгеньевна, которая с 1991 года оставила кино, чтобы как-то зацепиться за жизнь, ненадолго вернулась в профессию, сыграв две роли. В 2007 году ее не стало.
Режиссер Юрий Чулюкин снял 15 картин и написал больше 30 сценариев. Но фильм «Девчата» остался самой яркой его работой. Юрий трагически погиб при загадочных обстоятельствах в 1987 году, когда его отправили в творческую командировку в Мозамбик, на неделю советского кино. К одной из советских актрис начал приставать некий местный. Режиссер заступился за даму. Вечером его кто-то вызвал из номера гостиницы, а утром его тело обнаружили в шахте лифта. Официально было объявлено, что режиссер покончил с собой.
На момент начала съемок в фильме «Девчата» Николай Рыбников уже был состоявшейся звездой экрана. Для поколения 1950-1960-х годов он стал настоящим «героем нашего времени», ведь Рыбников был так убедителен в образе бригадира и так похож на тысячи таких же парней, работающих на заводах и фабриках по всей стране.
На съемках «Девчат» отношения у актеров, игравших главных героев, не складывались. Играть любовь Рыбникову оказалось по-настоящему трудно. Румянцева совершенно его не вдохновляла. Николай Рыбников — признанная кинозвезда и мечта женщин — не мог воспринимать ее на равных. На репетициях и между дублями партнеры ссорились так же бурно, как их герои — Илья и Тося. Но Румянцева твердо дала понять: в фильме «Девчата» главная роль — у нее. В конце концов Рыбникову пришлось с этим смириться.
Актриса много раз в своих интервью рассказывала о том, что на съемочной площадке он появился как суперзвезда и свысока поглядывал на остальных актеров — в основном молодых и не слишком опытных. Он даже играл вполсилы. Но это продолжалось до тех пор, пока Рыбников не увидел первый отснятый материал.
«Когда он понял, что несколько сцен попросту профукал, сразу изменил свое поведение и попросил режиссера их переснять. Больше трений не возникало», — признавалась Надежда Румянцева.
Роль Ковригина в «Девчатах» стала последней звездной ролью Николая Рыбникова. Со временем на смену рабочим в кино пришли интеллигенты-инженеры. Рыбников стал старше, роли бесшабашных парней ему уже не подходили. Он никогда не выпрашивал роли, не переубеждал режиссеров и ни на чем не настаивал. А ему предлагали только эпизодические роли. Еще какое-то время он продолжал сниматься, но былого успеха уже не достиг.
Рыбников умер от сердечного приступа 22 октября 1990 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.
У фильма «Девчата» уникальный сценарий. Вопреки всем правилам драматургии, в нем нет ни одного отрицательного персонажа. Наверное, поэтому он стал таким жизненным и так полюбился людям.

https://kino.rambler.ru/

Гражданство РФ получат ВСЕ, кто родился в СССР

Каждый, кто рождён в СССР, теперь, если пожелает, сможет получить Гражданство РФ. Не будет необходимости собирать документы для подтверждения, что человек отказался от иностранного гражданства. Эту информацию опубликовала газета «Комсомольская правда».
По сведениям источника, комитетом Госдумы по делам национальностей одобрен проект закона, упрощающего процесс получения гражданства РФ, тем, кто говорит по-русски. Согласно документу, собираются внести изменения в два закона:
Начать создание закона поручил президент России В.В. Путин, об этом говорится в пояснительной записке. «Носителями русского языка» решено считать людей, которые рождены на территории России и бывшего СССР, кроме этого ещё и их кровных родственников, также рождённых в нашей стране.
Более того, предполагается, что они смогут получить вид на жительство без документального подтверждения об отказе от гражданства другого государства.
Именно наличие этого пункта позволяло чиновникам буквально измываться над желающими получить гражданство России и служило частым отказом.
Проект был внесен первым заместителем председателя комитета по делам СНГ, евразийской интеграции и связям с соотечественниками Константином Затулиным («Единая Россия»). Позже к нему присоединились единороссы Артем Туров, Наталья Поклонская и Умахан Умаханов.
В ближайшее время законопроект будет рассмотрен другими думскими комитетами, а потом поставлен на голосование в Госдуме. Судя по тому, кто его разрабатывал, вероятность его принятия практически стопроцентная!

Источник — russ-news.org

Как советский летчик «подрезал» самолеты НАТО

Последние несколько лет представители стран НАТО постоянно жалуются, что российские истребители проходят от их воздушных судов на опасном расстоянии. Очевидно, они забыли воздушных асов советских лет, которые доводили до нервных срывов пилотов западных стран, чуть ли не садясь им на голову. Больше других в этом отношении прославился Василий Цимбал, которого летчики НАТО боялись как огня.
Граница на замке
Воздушные приключения Василия Цимбала начались осенью 1987 года, когда его за дисциплинарный проступок перевели служить с Дальнего Востока на военный аэродром под Мурманском. Воздушная часть, в которую попал летчик, охраняла северные границы СССР, около которых с разведывательными целями курсировали самолеты НАТО. Их интерес к побережью Баренцева моря с базами советских атомных подводных лодок, был настолько велик, что летчики вылетали на перехват вражеских самолетов по нескольку раз в день. Данное обстоятельство сильно не понравилось Василию Цимбалу, который решил проучить пилотов НАТО. Однажды он снизился над авианосцем противника на рекордно низкую высоту и слил на его палубу отработанное топливо. Команда судна была в шоке, граничащего с ужасом. Нельзя забывать, заканчивалась холодная война, и советский самолет мог нести ядерную боеголовку. На время интенсивность западной авиации у северной границы СССР существенно снизилась.

Проучить норвежца
Из всех стран, входящих в НАТО лишь ВВС Норвегии продолжали докучать советским летчикам. В очередной раз Су-27 был поднят по тревоге 13 сентября 1987 года. Его целью стал засеченный советской РЛС патрульный самолет «Орион» ВВС Норвегии. К несчастью, для нарушителя покоя советских ВВС за штурвалом истребителя находился Василий Цимбал. Едва летчик увидел норвежский самолет, барражировавший над нейтральными водами около советской границы с явно разведывательными целями, как у него в голове тут же созрел коварный план. Самое неприятное, что норвежский самолет-разведчик мог находиться в воздухе без посадки и дозаправки топливом до 12 часов, контролируя перемещение советских кораблей и подводных лодок. Необходимо было отделаться от него любой ценой. В этой ситуации Цимбал начал настоящую охоту на норвежца. Его Су-27 проносился вокруг вражеского самолета не то, что на опасном расстоянии, он чуть ли, не задевал днищем своего истребителя кабину пилота «Ориона». Крутил вокруг него фигуры высшего пилотажа, несколько раз заходил на атаку. Сложно себе представить, что испытывал в это время пилот разведывательного самолета. Особенно тяжело ему пришлось в тот момент, когда Василий Цимбал килем все-таки зацепил винт «Ориона», который сломавшись, пробил обшивку норвежского самолета. В итоге самолету-разведчику все же покинуть территориальные воды около советской границы и уйти на базу. Тем не менее, напоследок Цимбал снова догнал норвежца и слил на кабину пилота отработанное топливо. Большего унижения для пилота «Ориона» и придумать было нельзя. Скандал международного масштаба Вернувшись на свой аэродром, Василий Цимбал скромно промолчал о своих приключениях в нейтральных водах. Тем временем пилот «Ориона» глубоко оскорбленный тем, как с ним обошелся советский летчик, доложил об инциденте своему руководству. Вечером того же дня советскому послу в Норвегии была вручена нота протеста. О скандале доложили Министру обороны СССР в Москву. Разбор полетов пошел по инстанциям. Первым нагоняй получил Главком ПВО, кому подчинялась авиагруппа, в которой служил Василий Цимбал, следом досталось командиру Корпуса, который тут же направился в полк для установления всех деталей происшествия. Но Василий Цимбал стоял на своем: «норвежцы все врут». В этот момент из Норвегии пришло видео художеств советского летчика, которые, оказывается, фиксировал пилот «Ориона». Однако, талантливого летчика действенно защитившего родную границу наказывать не стали, лишь переведя от греха подальше для продолжения службы в Крымск. Дмитрий Соколов

© Русская Семерка russian7.ru

Сергей Бондарчук и другие самые высокооплачиваемые советские режиссеры

Гонорар за постановку советского кинофильма для его режиссера зависел от многих факторов – от трех групп идейно-художественного уровня (8, 6 и 2,5 тысяч рублей соответственно), серийности картины и других аспектов. Прокатная успешность киноработы в данном случае финансовой роли не играла – гонорар выплачивался после одобрения фильма Госкино СССР.
Тарифная сетка
В начале 1960-х годов действовал приказ №131 Минкульта СССР от 3.04.1961 г., касающийся «размеров постановочного вознаграждения за осуществление постановки художественных кинофильмов, фильмов-спектаклей и телефильмов». Труд режиссеров-постановщиков, поделенных на три категории по «идейной художественности» их работ, в любом случае ценился выше вклада остальных участников кинокоманды, включая актеров. В финансовом плане вне зависимости от группы, к которой был отнесен фильм, «рулили» именно главные режиссеры вкупе с кинооператорами – они неизменно зарабатывали больше других. Режиссер фильмов первой категории получал за постановку 8 тысяч рублей (в 1960-е годы самый крутой советский автомобиль «Волга» стоил 6,5 тысяч рублей), кинооператор зарабатывал от 3 до 1,5 тысяч (диапазон от 1-й до 3-й группы). Максимум для актера в денежном выражении составлял 2 тысячи рублей. Впоследствии размеры этих тарифов соответствующими приказами Минкульта СССР неоднократно менялись, но всегда в пользу режиссеров.

Кто из кинематографистов шиковал
По тогдашним советским расценкам полнометражный фильм (90–100 минут) главному режиссеру в среднем приносил 4–6,5 тысяч рублей. Если двухсерийный, то сумма, соответственно, удваивалась. Считается, что самым богатым «олигархом» советского кинематографа был Леонид Гайдай, чьи комедии покорили миллионы советских зрителей и любимы нами до сих пор. В действительности это не так, хотя кассовые сборы картин Гайдая для советского времени были ошеломительными. За «Кавказскую пленницу» Леонид Иович получил чуть более 6 тысяч рублей. По советским меркам — много, но явно несопоставимо с доходами Сергея Бондарчука, автора фундаментальной отечественной киноэпопеи «Война и мир». По расценкам Минкульта СССР, если кинорежиссеры имели звание народного артиста (оно было у Евгения Матвеева, Владимира Басова, Станислава Ростоцкого, Юрия Озерова и многих других культовых советских кинорежиссеров), «полнометраж» для них стоил 7,5 тысяч рублей. Двухсерийные «А зори здесь тихие» оплатили режиссеру Ростоцкому в двойном размере. Бондарчуку за четырехсерийную «Войну и мир» полагалось не менее 30 тысяч рублей. Контрразведчик Игорь Атаманенко, собиравший материал для своей книги о съемках этого поистине грандиознейшего фильма советского кинематографа, в одном из интервью говорил, что кинолента обошлась советскому госбюджету в 60 миллионов рублей (100 миллионов долларов по курсу 1967 г.). Немыслимые по тем временам деньги («Жигули» тогда стоили 5,6 тысяч рублей). Атаманенко называл Сергея Бондарчука первым легальным советским миллионером, только суммы его официальных премий (без гонораров) за картины «Война и мир», «Судьба человека» и «Тарас Шевченко» составляли порядка 250 тысяч рублей. Можно упомянуть также о московской квартире, дачах в Подмосковье и Крыму, о «Мерседесе»…

Что получали наши «оскароносцы»
В 1969 году фильм самого высокооплачиваемого режиссера отечественного кинематографа С. Бондарчука был удостоен в Лос-Анджелесе «Оскара». Спустя 12 лет аналогичную награду заслужила работа Владимира Меньшова «Москва слезам не верит» – душевная многосерийная мелодрама о жизни трех лимитчиц в Москве, которая до сих пор трогает сердца миллионов зрителей. За «Москву…» Меньшов в 1981 году получил Госпремию СССР (5 тысяч рублей). До «оскаровского» же признания этот культовый фильм советская кинокритика в основном гнобила. Для сравнения: Сергей Бондарчук за свою кинематографическую карьеру получил в Союзе пять премий – Сталинскую (1952 г.), Ленинскую (1960 г.) и три Госпремии – СССР, РСФСР и УССР (в 1984, 1977 и 1982 годах, все в денежном выражении). Николай Сыромятников

© Русская Семерка russian7.ru

Выжил в Афганистане: названо имя пропавшего 30 лет назад лётчика СССР…

В «Боевом братстве» сообщили имя советского пилота, который десятки лет считался без вести пропавшим.
В ветеранской организации «Боевое братство» назвали имя советского лётчика, который выжил после удара по его самолёту в Афганистане в 80-е годы. Как сообщает РИА Новости, данная информация ещё требует тщательной проверки.
Предположительно им может быть старший лейтенант Александр Баранов, лётчик второй авиационной эскадрильи штурмового авиаполка Су-25 в Баграме, отметил заместитель руководителя организации Вячеслав Калинин. По его словам, работа по поиску пропавшего пилота активно продолжается.
В начале сентября 1986 года Баранов не вернулся из полёта на «ночную охоту». Дальнейшие поиски лётчика оказались безрезультативными, а самолёт или его фрагменты тоже не были найдены….
На прошлой неделе стало известно, что сбитый в Афганистане военный пилот СССР, который десятки лет считался без вести пропавшим, жив и хочет вернуться в Россию. Об этом рассказал руководитель Союза десантников, Герой Советского Союза генерал-полковник Валерий Востротин.
Скорее всего, лётчику не менее шестидесяти лет. Сейчас перед организацией стоит задача подтвердить его личность. Также не менее интересен вопрос, почему он не выходил на связь на протяжении тридцати лет. Как заявили в российским союзе ветеранов, будет оказана любая помощь по возвращению пропавшего лётчика на родину.

Автор: Роман Аксаков…
Источник: https://inforeactor.ru/

Взлететь с пятачка

Опыт Второй мировой войны показал, что одной из самых уязвимых сторон фронтовой авиации являются аэродромы. Даже в случае сохранения боеспособных самолетов в укрытиях их применение с разрушенной взлетно-посадочной полосы становится невозможным. Путь к решению проблемы был очевиден, но недостаточный уровень развития техники не позволял создать самолет, не нуждающийся в длинной ВПП, – первые реактивные машины из-за малой тяговооруженности (отношения тяги двигателя к массе самолета) имели разбег больше километра. Но технология не стояла на месте.

Возможность создания самолетов с вертикальными взлетом и посадкой (СВВП, английский термин – VTOL, Vertical Take-Off and Landing) начала обсуждаться в 1950-х, когда мировое двигателестроение переживало бурный рост. Для вертикального взлета тяга двигателя должна была превышать вес самолета, зато такие машины могли бы взлетать по тревоге прямо из ангаров или с любых неподготовленных площадок. Подобная схема сулила исключительные преимущества и для корабельной авиации. Проекты, еще недавно казавшиеся невозможными, стали активно финансироваться.
В 1957-м совершил свой первый полет американский самолет X-13 Vertijet фирмы Ryan. Эта необычная машина взлетала вертикально во всех смыслах. Поскольку после отрыва от земли направление тяги двигателя нужно было изменить, чтобы начать разгон в горизонтальной плоскости, а в 1950-х о создании поворотного сопла еще не было речи, конструкторы приняли решение стартовать прямо из вертикального положения. Крошечный самолет висел, зацепившись носовым крюком за выступ на специальной мачте, а когда аппарат начинал подниматься, система расцеплялась.

С самого начала стало понятно, что привычный способ управления самолетом с помощью аэродинамических поверхностей (элеронов, рулей высоты и направления) совершенно неэффективен на малых скоростях. Изменить положение «висящей на двигателе» машины можно только струйными рулями (отклоняемой тягой дополнительных реактивных микродвигателей), и конструкторы, перебрав около сорока вариантов конструкций, сумели разработать такую систему. Vertijet успешно летал, а во время демонстрационного полета даже совершил посадку недалеко от Пентагона, однако сложность в управлении сделала самолет недоступным для летчиков средней квалификации, и программа была закрыта. Многочисленные проекты других американских фирм, таких как Lockheed и ConVair, также не дошли до серийного производства.

От «стола» до «луня»

Занимались этой темой и по другую сторону океана – в СССР и Великобритании. Для испытаний и отладки новых технических решений строились различные экспериментальные стенды, такие как британский TMR и его советский аналог «Турболет». На этих аппаратах турбореактивный двигатель был установлен вертикально, а струйные рули разнесены по сторонам на четырех ферменных кронштейнах. Из-за своего внешнего вида «Турболет» прозвали «летающим столом». На испытаниях аппараты полностью оправдали новую концепцию, показав отличную управляемость. Но если стенду не требовались особенные тактико-технические характеристики, то боевой самолет должен был обладать приемлемыми качествами и при нормальном, горизонтальном полете. Для этого требовалось разработать новый, «подъемно-маршевый», двигатель (ПМД), изменение вектора тяги которого достигалось за счет применения поворотного сопла, отклонявшего реактивную струю в нужном направлении. Первым таким двигателем стал английский турбовентиляторный Rolls-Royce Pegasus.

Проектирование фирмой Rolls-Royce нового двигателя шло одновременно с разработкой нового самолета, за которую взялась компания Hawker. В создании машины принял участие сам сэр Сидней Кэмм – один из прославленных английских инженеров, конструктор знаменитого самолета Hurricane, составившего основу истребительной авиации Королевских ВВС во время «Битвы за Британию». NATO очень заинтересовалось новым проектом и согласилось профинансировать разработки, так что уже осенью 1960 года из цеха завода Hawker выкатили первую опытную машину. Сначала Р.1127 Kestrel (так был вскоре назван самолет) совершил цикл пробных взлетов «на привязи» (его прикрепили к земле стальными тросами). Это было необходимо для точного определения характеристик силовой установки и исследования особенностей аэродинамики самолета. Наконец, после тщательной обработки полученной информации и внесения необходимых изменений летчик-испытатель Билл Брэдфорд поднял машину в воздух по-настоящему. Доводка и испытания Kestrel шли в очень быстром темпе, и уже через год Брэдфорд успешно совершил первую посадку на авианосец Arc Royal. Тем временем конструкторы фирмы Rolls-Royce значительно улучшили характеристики своего двигателя, и практически полностью перепроектированный Р.1127 пошел в серию под названием Harrier Gr.1 (harrier переводится как «болотный лунь»). Первая эскадрилья из 12 машин была укомплектована в 1969 году. Ее основной задачей стала выработка тактических приемов для применения необычного самолета.

Анатомия «Луня»

Главные особенности конструкции Harrier – в его силовой установке и системе управления самолетом. Двигатель Pegasus («Пегас») имеет четыре реактивных сопла, расположенных попарно по бокам самолета и способных синхронно поворачиваться на 89,5° с помощью специальной цепной передачи. Таким образом, при вертикальном взлете подъемная сила прикладывается в четырех точках, что придает самолету дополнительную устойчивость. Передние два сопла соединены с турбокомпрессором низкого давления, а задние – с камерой сгорания двигателя. Благодаря тому что двигатель на самолете всего один, распределение тяги по четырем соплам значительно облегчается, так как отсутствует необходимость точного согласования работы нескольких двигателей. За счет изменения положения сопел вдоль своей оси самолет может производить вертикальные взлет и посадку, горизонтальный полет и даже летать «хвостом вперед».

Тяга ПМД настолько велика, что, когда сопла Pegasus опущены вниз, летчик практически не в силах сам контролировать устойчивое положение самолета. На таких опасных режимах включается автоматическая система реактивного управления. Она состоит из микродвигателей, установленных в носовой и хвостовой частях, а также на консолях крыла. Камер сгорания в этих двигателях нет, а работают они за счет выбрасывания сжатого воздуха, который поступает к ним по специальным трубопроводам от компрессора основного двигателя. Система реактивного управления позволяет Harrier в режиме висения поворачиваться на месте в любом направлении и управляться по крену. Из-за особенностей компоновки на самолете используется «велосипедная» схема шасси. Она состоит из двух основных стоек, расположенных вдоль оси самолета, и двух поддерживающих, установленных на концах крыла.

Суммарная емкость внутренних топливных баков самолета составляет 2861 л, возможна также подвеска двух сбрасываемых дополнительных баков по 455 л. Большое количество топлива необходимо из-за огромного расхода при вертикальных взлете и посадке, поэтому для повышения экономичности применяется режим «укороченного» взлета, при котором во время короткого разбега часть подъемной силы создается крылом, а часть – двигателем. Такое решение позволило значительно увеличить радиус действия самолета, а из-за своей очень характерной манеры полета Harrier получил прозвище Jump Jet – «реактивный попрыгунчик». На случай аварии самолет оборудован одним из самых надежных катапультных кресел – Martin-Baker Mk.9. Взлет происходит следующим образом: повернув сопла в горизонтальное положение и поставив самолет на тормоз, летчик выводит двигатель на максимальные обороты, переводом специальной рукоятки опускает сопла вниз, и реактивная струя отрывает Harrier от земли.

В ходе боев за Фолклендские острова самолеты Harrier продемонстрировали высокую эффективность и показали себя опасными противниками даже для таких серьезных оппонентов, как стоящие на вооружении Аргентины французские истребители Mirage III. Но громче всего о качествах Harrier свидетельствует то, что с появлением этой замечательной машины США и другие страны NATO надолго отказались от разработки собственных СВВП.

Советский опыт

В Советском Союзе тематикой вертикального взлета занимались многие ОКБ. В основном эксперименты сводились к установке подъемных двигателей на серийные машины. Но спроектировать серийный СВВП смогло только ОКБ Яковлева. По ходу работы по «вертикалкам» было рассмотрено немало проектов. Одно необычное предложение заключалось в использовании турбовентиляторного двигателя (по принципу работы идентичного «Пегасу»), подъемные вентиляторы которого должны были монтироваться в крыле, а их вращение осуществлялось газовой струей, а не механическим приводом. Однако Яковлев понимал, что создание нового двигателя с большой удельной тягой связано с огромными сложностями, и предложил создать опытный самолет с комбинированной силовой установкой – сочетанием подъемно-маршевого и дополнительного подъемного двигателя. Начались эксперименты с установкой подъемных двигателей на серийный перехватчик Як-28, и уже в 1963 году первый советский СВВП Як-36, управляемый Юрием Гарнаевым, поднялся в воздух.

Необычная машина доставила немало хлопот и конструкторам, и летчикам: новый Як научили летать ценой огромных усилий. Конструкторам во главе со Станиславом Мордовиным пришлось преодолеть много доселе неведомых проблем, связанных с обтеканием реактивной струей корпуса самолета и находящейся рядом поверхности земли. Пришлось даже придумывать защиту для покрытия бетонной взлетной полосы, которая не выдерживала воздействия горячих газов. Отдельной проблемой стала особенность аэродинамики вертикального взлета – возникновение разреженного пространства под крылом, которое буквально не позволяло машине оторваться от земли. Немало хлопот доставила и отработка системы струйных рулей, по принципу работы идентичная той, что стояла на «Харриере». Тем не менее проблемы были решены, и вскоре Як-36, управляемый Валентином Мухиным, продемонстрировал свои возможности на авиационном празднике в Домодедово. Однако самолет обладал слишком скромным радиусом действия и небольшой полезной нагрузкой, поэтому о серийном производстве боевой машины речь не шла.

Попытка – не пытка

Впрочем, полученный опыт позволил вскоре создать Як-38, который поступил на вооружение морской авиации. Из-за отсутствия в СССР подходящего ПМД Як-38 оснастили сразу тремя двигателями, два из которых устанавливались вертикально за кабиной летчика и включались только при взлете и посадке, а третий – оборудованный поворотными соплами – был подъемно-маршевым. С одной стороны, такая схема снимала необходимость создания нового ПМД, но с другой – два выключенных при крейсерском режиме подъемных двигателя становились бесполезным балластом и катастрофически «съедали» характеристики самолета.

Использование сразу трех отдельных двигателей потребовало создания специальной системы, предназначенной для координации их работы и регулировки тяги. Проблему удалось решить без использования электроники: устройство было полностью механическим, что дополнительно повысило надежность. Из-за больших проблем с «лишним весом» конструкция Як-38 максимально облегчена, кое-где даже в ущерб запасу прочности. Это сделало невозможным создание модификации, предназначенной для катапультного старта. Возникли проблемы с силовой установкой Як-38 – в условиях тропиков во время южных походов авианесущих крейсеров подъемные двигатели просто отказывались запускаться. Пришлось установить дополнительные кислородные баллоны для питания двигателей, что позволило им развивать приемлемую тягу.

Боевые возможности Як-38 были чрезвычайно ограниченными: во-первых, ради экономии веса пришлось отказаться от РЛС, а во-вторых, ранние Яки не могли поднять в воздух ничего, кроме неуправляемых ракет и бомб небольшого калибра, что делало их практически бесполезными в обороне – как против морских, так и против воздушных целей. Авианесущему крейсеру в случае чего пришлось бы полностью полагаться на собственную ПВО и мощный противокорабельный ракетный комплекс «Гранит».

«Огурец»

Несмотря на весьма посредственные летные данные и обидное прозвище «самолет обороны топмачты», полученное из-за весьма скромного радиуса действия, Як-38 позволил инженерам и военным накопить поистине бесценные наработки по эксплуатации и применению СВВП. Модификацию Як-38М уже вооружили управляемыми ракетами и научили взлетать с коротким разбегом (экономя при этом топливо), а для подготовки морских летчиков была разработана специальная программа, позволявшая эффективно обучать их полетам на непростой в управлении машине. Свое боевое крещение «огурец», как называли его летчики, проходил в Афганистане, в составе специально созданной для этого авиагруппы.

Во время конструирования Як-38 была разработана уникальная по надежности система автоматического принудительного катапультирования СК-3М. Дело в том, что во многих случаях при отказе ряда систем во время взлета летчику просто не хватит скорости реакции, чтобы успеть среагировать на возникшую опасность. Скажем, в случае отказа струйных рулей при режиме висения самолет переворачивается «на спину» за 1,5 с. СК-3М анализирует множество параметров, позволяя обнаружить опасность раньше человека, и выдает сигнал на автоматическое катапультирование пилота креслу К-36ВМ. В результате, хотя уровень аварийности Як-38 для СССР был просто рекордным, за все время эксплуатации этих самолетов при включенной СК-3М не погиб ни один летчик. На авианесущем крейсере «Минск» произошел случай, когда экипаж был катапультирован из-под воды: на Як-38У (учебная модификация) отказали двигатели, и упавший рядом с кораблем самолет начал быстро тонуть. Вовремя сработавшая катапульта выбросила обоих летчиков из кабины уже ушедшего под воду самолета – пилоты приземлились на парашютах прямо на палубу крейсера. После распада СССР все Як-38 были списаны, поскольку в этих машинах страна больше не нуждалась. Последний полет этого самолета состоялся во время подготовки к показательной программе на авиасалоне МАКС-95 и закончился аварией. Оба пилота остались живы.

Созданный в конце 1980-х годов Як-41 стал непосредственным развитием концепции Як-38, но с возможностью сверхзвукового полета. Руководил проектом сын Александра Яковлева – Сергей Яковлев. Первоначально на самолет планировалось установить единый подъемно-маршевый двигатель, но в связи со смертью Дмитрия Устинова, покровительствовавшего всей программе, работы по новой силовой установке затянулись, а вскоре и вовсе заглохли, и конструкторам ничего не оставалось, как принять решение об использовании схемы с комбинацией двигателей. Несмотря на уже ставшую явной на опыте Як-38 порочность такого решения, постройка самолета была необходима для отработки всех систем и агрегатов с последующей переделкой машины под новый, мощный и экономичный турбовентиляторный двигатель. Полеты модернизированного варианта Як-41М начались 9 марта 1987 года, и с прохождением каждого этапа испытаний становилось все более очевидно, что самолет получился достаточно удачным. О его уникальности говорит и то, что летчик Андрей Синицын установил на нем 12 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета для СВВП. С развалом Советского Союза ход работ по машине, получившей новое название – Як-141, – замедлился, а произошедшая в 1991 году авария послужила лишь поводом для сворачивания проекта.

Европа

Определенного успеха в конструировании СВВП добилась и Франция, в начале 1960-х годов начавшая разработку собственных машин. Первым из них стал истребитель Mirage-Balzac, оборудованный помимо маршевого двигателя Orpheus 803F аж восемью подъемными! Испытания самолета в 1964 году закончились катастрофой. Следующий самолет, Mirage V, повторявший конструкцию предшественника, стал первым в мире сверхзвуковым СВВП. Однако и он потерпел аварию, и работы были остановлены в пользу традиционных самолетов с обычными взлетом и посадкой.

В конце 1960-х годов в Германии разрабатывалось несколько проектов СВВП: первым был тактический транспортный самолет Dornier Do.31. Несмотря на успешные испытания, работы по Do.31 были прекращены… из-за конкуренции с транспортными вертолетами, в итоге оказавшимися более удобными в использовании. Еще одна необычная разработка немецких инженеров – сверхзвуковой истребитель-перехватчик EWR-Sud VJ-101, подъемно-маршевые двигатели которого располагались в двух поворотных мотогондолах на законцовках крыла (а дополнительные подъемные – в фюзеляже). По расчетам система поворота всего двигателя должна была давать некоторый выигрыш в весе по сравнению с изменением вектора тяги за счет поворотного сопла. Реактивное управление этого самолета работало за счет регулирования тяги самой силовой установки. Таким образом, в режиме висения самолет балансировал на трех двигателях. Несмотря на красоту конструкции и неплохие характеристики, полученные во время полетов, VJ-101 так и не был запущен в серию. Работы немецкого концерна VFW-Fokker по истребителю VAK-191 с двигателем Pegasus также не увенчались успехом: характеристики поставленного на поток Harrier оказались выше, и «доводить» новую машину было просто нецелесообразно.

Дальнейшие перспективы

Несмотря на широкое использование самолетов Harrier ВМС США, разработки СВВП в этой стране не остановились. По некоторым данным, в середине 1990-х годов между ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмой Lockheed Martin было заключено соглашение о совместных работах в рамках программы JAST по созданию перспективного истребителя для ВВС США (позднее переименован в JSF). В соответствии с этим соглашением ОКБ им. А.С. Яковлева представило американской стороне информацию и результаты исследований по СВВП, а также эскизные проекты будущего истребителя Як-201. Эти данные были использованы при создании JSF F-35 Lightning II, самой современной разработки в этом направлении. На сегодняшний день этот самолет находится в стадии летных испытаний. Новый многофункциональный истребитель должен будет заменить собой целый ряд боевых самолетов, в числе которых и морально устаревающий, несмотря на непрерывную и эффективную модернизацию, Harrier. В силовой установке F-35 используется турбовентиляторный двигатель F-119-PW100, который был разработан фирмой Pratt & Whitney специально для F-35. Отличительная черта нового самолета в варианте VTOL – использование внешнего вентилятора, установленного в фюзеляже вертикально. Крутящий момент на вращающиеся в противоположные стороны крыльчатки передается от турбины через вал.

Многие современные военные аналитики достаточно скептически относятся к F-35 в варианте VTOL, отчасти справедливо полагая, что применение внешнего вентилятора (который отключен в полете) – не самое лучшее решение с точки зрения экономии веса и что Lockheed Martin повторили во многом ошибки ОКБ Яковлева. Тем не менее развитие самолетов с коротким (или вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой – на сегодняшний день одно из самых перспективных и актуальных направлений. Ведь благодаря использованию разведывательных спутников и высокоточного оружия такое сооружение, как военный аэродром, постепенно уходит в прошлое, уступая место мобильным СВВП, способным вылететь на задание с любого пятачка.

Автор: Степан Жилин
https://topwar.ru/

Он и его вертолёты. История офицера, у которого больше всех боевых наград

Статья из газеты: Еженедельник «Аргументы и Факты» № 29 18/07/2018
Недавно в Книге рекордов Вооружённых Сил Российской Федерации появилась новая запись. Она гласит, что обладателем наибольшего количества боевых наград стал полковник запаса ВКС России вертолётчик Игорь Родобольский.

Он награждён звездой героя России, двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых силах СССР» 3-й степени, тремя орденами Мужества, орденом «За военные заслуги». Есть ещё медали, но они не в счёт.
Человек и легенда
Сергей Осипов, «АиФ»: Игорь Олегович, почему вы выбрали вертолёты? Вроде бы в те годы, когда вы начинали путь в небо, все мальчишки мечтали о полётах на сверхзвуке.
Игорь Родобольский: А вот я не мечтал об истребителях. После витебского аэроклуба ДОСААФ, который в те годы давал первичную подготовку пилота вертолёта, я мечтал только об этих машинах. Помнится, когда прошла первая оторопь от полётов и я стал обращать внимание на что-то кроме приборов и ручки управления, посмотрел через остекление кабины и ахнул: какая наша Земля красивая! И ещё тогда я почувствовал ни с чем не сравнимую радость полёта, которая осталась на всю жизнь.

Короче говоря, в аэроклубе я заболел небом в тяжёлой форме. Поступил в Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков, в 1983 г. с отличием его закончил. Стал пилотом вертолёта Ми-8. Можно сказать, что я выбрал эту машину, а можно — что она выбрала меня. Ми-8 — многоцелевой вертолёт, который может всё: бомбить, стрелять, перевозить грузы, высаживать десанты, эвакуировать раненых… Именно этим я и мои вертолёты занимались все последующие годы, до того как в 2013-м уволился в запас, сначала в Афганистане, потом в Чечне.
— В Вооружённых силах вы остаётесь человеком-легендой. И не только из-за количества наград, но и потому, что в одних источниках про эпизоды вашей боевой работы сказано одно, а в других — другое. Есть, например, легенда про то, как вы посадили вертолёт на 2 точки опоры…
— Во-первых, это не легенда. Во-вторых, такое я и другие пилоты проделывали не раз. Но с одной поправкой: вертолёт не стоял на двух точках, а висел — несущий винт (это который сверху) вовсю месил воздух. Хорошо помню обстоятельства, при которых однажды проделал этот трюк. Это было весной 2001 г. при эвакуации окружённой под Центороем группы российского спецназа. Ребята сидят на горе, а сесть негде. Тут всё просто: ставишь колесо (бывало, что вообще одно) на землю и ждёшь, пока ребята запрыгивают в вертолёт. При этом по вертолёту, как правило, с земли лупят из всего, что стреляет, но с этим уже ничего не поделаешь.
Вертолётный винт, чтобы держать машину в воздухе, должен быть идеально сбалансирован.
Игорь Родобольский
— А то, что во время войны в Чечне вы на вертолёте смогли увернуться от выпущенной по вам ракеты, тоже не легенда?
— И это было. Правда, не в Чечне, а гораздо раньше, в Афганистане. У меня туда было две командировки. Первая — в 1986-1987 гг. Тогда моджахеды, которых мы неполиткорректно называли душманами, были слабо вооружены, а подготовлены ещё хуже. Когда вернулся через год, у них уже и инструкторы были, и американские переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) «Стингер». Один раз я действительно увёл вертолёт от его ракеты, когда засёк на земле вспышку от пуска. Тут в общем-то тоже ничего особенно сложного нет. Просто за 5-8 секунд надо так вывернуть вертолёт, чтобы головка самонаведения ракеты, которая реагирует на тепло работающего двигателя, его потеряла. С ранними ПЗРК такие фокусы ещё проходили. Позднее, в Чечне, когда у боевиков откуда-то появились более совершенные российские комплексы «Игла», уже нет…
Огонь на себя
— А правда, что однажды вы ухитрились посадить вертолёт, у которого отстрелили лопасть винта?
— Ну, если бы отстрелили всю лопасть, я бы с вами, скорее всего, не разговаривал. Дело было так: во время второй кампании в Чечне, в январе 2002 г., я вёл четвёрку Ми-8 со спецназовцами на базу боевиков в районе Шаро-Аргуна. После того как десант высадили, мне из гранатомёта действительно попали в несущий винт и отстрелили крайнюю секцию одной из лопастей. Дело в том, что вертолётный винт, чтобы держать машину в воздухе, должен быть идеально сбалансирован. Когда баланс нарушился, затрясло так, что у всех, кто был на борту, зубы едва не раскрошились, но дотянуть до ближайшей российской части всё-таки удалось.
Куда тяжелее, чем раненых, возить «груз 200», то есть убитых.
Игорь Родобольский
— Это случилось в тот раз, когда вы, согласно ещё одной легенде, вызвали огонь на себя?
— Можно и так сказать, хотя этой самой фразы я в эфире не произносил, это вам не кино. На самом деле, когда мы высадили на высоте человек 60 спецназовцев, у них там внизу начался бой. Кто-то по ним стреляет, а кто — они понять не могут. Запрашивают авиаподдержку (с нами была пара ударных вертолётов Ми-24), но сверху тоже ничего не разберёшь. Тогда я говорю: пойду разведаю, что там у них, а вы смотрите в оба, потому что второго захода точно не будет. Так и получилось: над местом высадки по мне как долбанули! Про лопасть я уже рассказывал. Ещё осколок в левую руку попал. Иногда пишут, что пуля, но это был осколок. Причём повезло: во-первых, он сперва броню, борт вертолёта и развешанный внутри (на всякий случай) бронежилет прошил, так что был на излёте. Во-вторых, по руке плашмя пришёлся, но рука всё равно до самой посадки плетью висела. Зато вертолёты огневой поддержки засекли цели и врезали по ним из всего бортового вооружения.
Как моя фамилия?
— Всезнающая Википедия числит за вами 1700 боевых вылетов, 4800 часов налёта, 500 вывезенных раненых…
— Вылетов чуть больше, часы за пять тысяч перевалили, подсчитать число раненых не возьмусь. Кстати, куда тяжелее, чем раненых, возить «груз 200», то есть убитых. Помню, как вывозил из Грозного то, что осталось от солдат Майкопской бригады после неудачной попытки штурма города в ночь на 1 января 1995 г. Трупов в вертолёт загрузили до самого потолка. Мне-то проще, я к ним спиной сидел. Вот уж кому было точно не до смеха, так это тем, кто убитых в вертолёт складывал. Хотя на войне для всех смешного мало.
Я никогда не стремился к наградам и званиям, просто выполнял свою работу. Быть может, чуточку лучше, чем другие.
Игорь Родобольский
Смешное было потом, в Кремле, когда президент Путин мне звезду героя вручал. Мне перед этим рассказали, как выйти, как подойти, что сказать. Вот вызывают меня, я строевым шагом, поворот налево, поворот направо, «Товарищ Верховный главнокомандующий, подполковник…» А фамилию-то свою забыл! Стою, как дурак, ем Путина глазами, а он всё понял и тихо так говорит: «Нормально, не волнуйся, всё хорошо». Ну тут у меня в голове что-то щёлкнуло, и я продолжил: «…Родобольский для вручения государственной награды прибыл!»
— Как вы узнали, что стали самым титулованным российским военным?
— Я никогда не стремился к наградам и званиям, просто выполнял свою работу. Быть может, чуточку лучше, чем другие. А узнал от друзей, которые начали звонить и поздравлять. Но тут надо сделать оговорку: меня признали самым награждённым из числа ныне здравствующих военнослужащих. До Кожедубаи Покрышкина с их тремя Героями Советского Союза на каждого мне и моим современникам далеко. Нет такой войны, на которой такие награды можно заслужить. Нет и, слава богу, не предвидится.

http://www.aif.ru/

Под крылом Будапешт

— Ну и погодка! — проворчал лейтенант Орлов, перчаткой сбивая с унтов мокрый снег.
Все мы, сидевшие в землянке, полностью разделяли его недовольство погодой, но ворчливый тон и кислое лицо так несоответствовали добродушному Петиному характеру, что трудно было удержаться от улыбки.
…К концу шел 1944 год. Советские войска, стремительно наступая, изгоняли гитлеровцев из Венгрии. После почти трехмесячных ожесточенных боев вражеский гарнизон в Будапеште был полностью окружен. На окраинах города завязались уличные бои.
Наш аэродром располагался на берегу Дуная, южнее венгерской столицы, до которой оставалось рукой подать. Все жили в ожидании реально ощутимой, с каждым днем приближающейся победы. И как обидно было в это время наше бездействие, вызванное снегопадом.
Дверь снова открылась.
— Старший лейтенант Шмелев, срочно на кэпэ дивизии! — крикнул посыльный, не входя в землянку.
Что мог означать этот вызов? Погода явно нелетная: облачность 10 баллов, снег, видимость не более 300 метров.
На командном пункте меня ожидал командир дивизии генерал-майор авиации Белецкий.
— Товарищ старший лейтенант, — подавая мне руку, сказал он, — вам поручается необычное задание: разбросать над Будапештом листовки с ультиматумом советского командования о капитуляции гарнизона. Ведомого разрешаю подобрать по своему усмотрению. Имейте в виду, что в тот момент, когда вы будете над городом, в расположение противника направятся две группы наших офицеров-парламентеров для вручения ультиматума командованию окруженных вражеских войск. Поэтому во время полета на провокации не поддаваться, оружие не применять.
Появиться над Будапештом! Я хорошо знал, что шансов вернуться обратно не очень много. Генерал это тоже понимал, и взгляд его договаривал то, чего нельзя сказать по уставу: «Держись, браток! И постарайся вернуться обратно…»
Возвратившись в землянку, я подозвал Орлова:
— Полетишь со мной.
Я знал, что в трудную минуту Петя не дрогнет. Этот умел ценить доверие. Он отлично понимал, что участие в таком ответственном полете может быть поручено далеко не всякому.
— Давай уточним обстановку! — просто сказал он.
А обстановка складывалась явно не в нашу пользу. Во-первых, погода оставалась по-прежнему нелетной, и, во-вторых, у нас не было достаточных сведений о противовоздушной обороне Будапешта. Правда, при снегопаде нам можно будет пройти над городом бреющим полетом, прямо над крышами домов. В этом случае вражеские зенитчики не смогут вести огонь по нашим самолетам, особенно из установок на крышах. Зато во время бреющего полета больше вероятности зацепиться за тросы аэростатов заграждения или натолкнуться на высокие шпили больших зданий, которых в Будапеште достаточно. Но надо рисковать, другого выхода нет.
Подготовить наши штурмовики Ил-2 к полету не долго. Бомбовые люки на этот раз «заряжены» листовками.
У наших самолетов собрались друзья — летчики, техники, механики. Проводить нас пришли представители Политуправления фронта, которые ночью привезли на аэродром листовки с текстом ультиматума, а также товарищи — летчики-истребители из соседних частей. Начались напутствия, пожелания…
Мы запускаем моторы. Туман. Видно меньше половины длины взлетной полосы, к тому же очень узкой.
На старте Орлов почти вплотную подрулил ко мне, занял место справа, и мы, будто связанные, пошли на взлет.
Быстро вышли к руслу Дуная. Низкая облачность местами почти закрывает землю. Самолеты идут так, что берега реки выше их крыльев. Долетели до Чепеля — длинного, узкого острова, за ним показался Будапешт.
Сделали небольшую горку и направились к центру города. Теперь смотри и смотри.
Вот неожиданно возникают силуэты двух башен с высокими шпилями, неотвратимо мчащиеся из белой пелены нам навстречу. В какую-то долю секунды поставил самолет на крыло и успел проскочить между шпилями. Орлов прошел правее.
Идем на максимальной скорости. Под нами проносятся едва различимые контуры кварталов. Левобережная часть города напоминает Москву: концентрические кольца бульваров, улицы, сбегающиеся к центру радиусами.
Зенитные средства противника молчат. Гитлеровцы, видимо, не предполагали, что в такую погоду советские самолеты осмелятся появиться над городом.
Мы открыли бомболюки. И тут же за нами протянулись белые раструбы. Тысячи листовок, кружась в воздухе, будто большие хлопья снега, медленно опускаются на улицы.
Развернувшись над Будапештом, снова повернули к Дунаю и по его руслу пошли к своему полевому аэродрому. Посадка в туманной мгле оказалась труднее полета. Посадочной полосы совсем не видно. Ракеты выглядели светлой точкой в этой серой мгле.
По радио я попросил:
— Поставьте ракетчиков вдоль полосы. Укажите ее направление.
Только после этого смогли сесть.
На аэродроме узнал трагическую новость о провокационном убийстве советских парламентеров. Несмотря на это, наше командование не отдавало приказа о штурме города. Было сделано все для сохранения столицы Венгрии от разрушения, для спасения жизни ее граждан. Это был величайший акт гуманности командования советских войск.
Мы с Орловым совершили еще четыре полета над Будапештом и опять сбрасывали листовки. После каждого из них нас встречал командир дивизии. Когда 2 января необычное задание было полностью выполнено, генерал сказал:
— Молодцы, ребята! Спасибо!
А на следующий день пришла телеграмма командующего 17-й воздушной армии: «За отличное выполнение ответственного задания командования по разбрасыванию листовок над Будапештом в сложных метеорологических условиях объявляю благодарность…»
В январе установилась наконец ясная погода. Большую активность начала проявлять авиация противника, и на фронте шли непрерывные воздушные бои.
Один из этих дней для меня чуть не стал роковым. Мне было приказано группой в 18 Ил-2 под прикрытием 24 истребителей нанести штурмовой удар по вражеской танковой колонне.
Вышли на цель. Стали пикировать на танки и автомашины.
Во время второго захода слышу по радио: «Товарищ командир, вы горите!»
Воздушный стрелок подтверждает, что из-под фюзеляжа идет густой черный дым.
Гореть в воздухе было не впервой, но мне всегда удавалось на большой скорости сбить пламя и спасти машину. Поэтому сейчас я тоже особенно не встревожился, а передал командование группой заместителю и с высоты 1300 метров бросил самолет в пикирование. Дым черным шлейфом потянулся за нами. Вышел из пике лишь на высоте 30 — 50 метров. Но воздушный стрелок опять докладывает:
— Горим!
Оказывается, зенитный снаряд попал в масляный радиатор и поджег масло. А над масляным радиатором находились бензиновые баки. Если огонь дойдет до них — взорвемся. Но теперь с парашютом не прыгнешь: мала высота. Оставалось попробовать сесть на фюзеляж и покинуть горящий самолет.
На скорости 160—180 километров в час самолет коснулся земли и заскользил, как на лыжах. Казалось, сама железнодорожная насыпь, которая находилась в полусотне метров впереди, неслась на машину. Самолет, не в состоянии погасить скорость, с силой врезался в нее. От удара я потерял сознание. Когда пришел в себя, увидел у борта кабины двух наших солдат. Один из них тряс меня за плечо и торопил:
— Товарищ летчик, бежим! Вон там, в овраге, фашисты.
Мы со стрелком как могли быстро вылезли из самолета и побежали в сторону наших траншей. Фашисты стали обстреливать нас минометным и пулеметным огнем. Кругом рвались мины, свистели осколки и пули.
И тогда над полем появились 11 штурмовиков и 24 истребителя. Оказывается, это Орлов по радио дал команду:
— Все на помощь командиру!
Самолеты навалились на вражеские минометы и пулеметы так, что заставили тех приумолкнуть. И когда вражеский огонь прекратился, мы без помех добрались до наших траншей.
Есть у поэта Твардовского прекрасные строки:
У летчиков наших такая порука,
Такое заветное правило есть:
Врага уничтожить большая заслуга,
Но друга спасти — это высшая честь!
У меня, не раз испытавшего силу беззаветной боевой дружбы, есть особые основания свято помнить эти замечательные строчки…

* * *

Будапешт давно позади. Советская Армия вышла уже на подступы к Берлину. По всему видно: до конца войны совсем недалеко.
Наш аэродром располагался близ деревни Орци, несколько севернее города Капошвар. Действуем по скоплениям вражеских войск и техники. Сегодня тоже получили боевую задачу нанести штурмовой удар по железнодорожному узлу. Разведка обнаружила там несколько воинских эшелонов.
Скоро вылет. А пока, примостившись на ящике возле землянки, лейтенант Орлов заканчивает бритье. Собственно говоря, в этом не было особой необходимости, так как борода пока не доставляет Пете больших хлопот. Впрочем, втайне этим он как раз и огорчается: один из лучших летчиков части Орлов, как многие из молодежи, мечтает выглядеть солиднее.
— Не беспокоит? — шутливо спросил я.
— Я и сам могу кое-кого побеспокоить, — отшутился Петя, аккуратно укладывая бритвенный прибор.
— По самолетам! — вдруг прозвучала команда.
Большая группа наших штурмовиков под прикрытием истребителей точно вышла на цель. Построившись в круг, ринулись штурмовать вражеские эшелоны.
Фашистские зенитчики открыли сильный огонь. Вокруг нас заклубились вспышки разрывов. В самолет Орлова угодил снаряд. Повреждение давало летчику право спросить разрешения выйти из боя и под прикрытием истребителей вернуться на аэродром.
— Как дела? — спросил я его по радио. — К себе дотянешь?
— А у меня еще бомбы есть! — услышал в ответ.
Лейтенант Орлов считал для себя железным законом бить врага, пока видят глаза, пока руки способны управлять самолетом. Он уже повел свой Ил-2 в очередную атаку, когда второй снаряд пробил броню и разорвался внутри. Самолет окутался черным дымом.
Все находившиеся поблизости с волнением ждали, что Петя выбросится с парашютом. А он ввел свой горящий самолет в пикирование. Машина, как гигантская ракета, понеслась к вражеским эшелонам. Черные клубы дыма, поднявшиеся над станцией, и сильный взрыв возвестили, что летчик Петр Иванович Орлов нанес свой последний сокрушительный удар по врагу.
Это было 4 апреля 1945 года. Наш дорогой друг не дождался великого Дня Победы совсем немного. За героизм, проявленный лейтенантом Орловым в боях за Родину, ему посмертно присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Н. Шмелев.

Как советский офицер спас мир от ядерной войны

На 1983 года пришелся новый виток «Холодной войны», связанный с действиями президента США Рональда Рейгана, назвавшего Советский союз империей зла. Весной этого года американская авиация проводит учения по условной бомбардировке территории Курильских островов, а масло в огонь поливает, сбитый 1 сентября 1983 года советским истребителем, корейский Боинг. На фоне этих событий перед подполковником Станиславом Евграфовичем Петровым стал вопрос начинать ядерную войну или нет.
Центр наблюдения за небесными светилами

В 100 километрах от Москвы размещался Центр наблюдения за небесными светилами, однако на самом деле это был командный пункт «Серпухов-15», в котором принималась и обрабатывалась информация, полученная от современной системы раннего космического предупреждения «Око». При получении сигнала о ракетной атаке из пункта направлялась сообщение руководству СССР, принимавшем решение об ответных действиях.
В ночь с 26 на 27 сентября 1984 года в 0.15 минут система предупреждения ракетного нападения вывела на компьютер сообщение о том, что с территории США была выпущена баллистическая ракета, цель которой СССР. В это время дежурным на командном пункте был подполковник Станислав Петров.
Ядерная атака

О событиях той ночи сам подполковник вспоминал так: «Сирена орет как оглашенная. Сверху на стене горят большие красные буквы: „СТАРТ“. Значит, ракета точно пошла. Я посмотрел вниз на свой боевой расчет. Кто-то даже вскочил со своих мест, на меня оборачиваются. Повысил голос, приказал немедленно занять свои посты. Надо было все проверить. Не могло так быть, что это на самом деле ракета с боеголовками…»
«Око» отслеживало запуск от выхода ракеты из шахты. По инструкциям от дежурного требовалось только изучить информацию, выданную компьютером и доложить о кризисной ситуации командованию. Станислав Евграфович сомневался и не мог понять, почему атака произведена только одной ракетой.
За шаг до апокалипсиса

В интервью корреспондентам подполковник говорил: «Все данные с нашего компьютера дублируются вышестоящему начальству. Но там, в удивлении: почему нет подтверждения от меня? Через пару минут — звонок по правительственной связи. Поднимаю трубку и докладываю дежурному: „Я выдаю вам ложную информацию“.
После того как Петров положил трубку, сирена снова взревела и система оповестила о запуске по СССР второй ракеты. В течение трех минут на командный пункт пришло сообщение о еще трех запусках и надпись „СТАРТ“ изменилась на „РАКЕТНОЕ НАПАДЕНИЕ“.
На принятие решение у Станислава Петрова было 10-15 минут. Пока дежурный с ядерным чемоданчиком бежал к руководителю СССР Андропову офицер анализировал ситуацию. Специалисты, отслеживающие за визуальный контакт с ракетами, ответили, что ничего не видят, радиолокация также подтвердила отсутствие в небе ядерной угрозы. Подполковник взял на себя ответственность и передал в центр, что компьютерная система дала сбой.
В ходе расследования выяснилось, что причиной сбоя стала засветка датчиков спутника солнечным светом, который отразился от высотных облаков.
После кризиса

Ордена и очередного звания Станиславу Петрову не дали, а через год после ложной атаки, из-за состояния здоровья жены, подполковник вышел в отставку. Начальство предъявило офицеру претензию о незаполненном боевом журнале. На это он ответил, что физически не мог сделать записи в момент атаки, а делать дописки после запрещено уголовно и в тюрьму Петров не хочет.
Личность героя стала известна в 1993 году, а назвал его тогдашний командир Петрова генерал Вотинцев. За спасение мира подполковник в 2013 году получил Дрезденскую премию в 25 тысяч евро за предотвращение войны. Ранее заслугу Петрова отметила „Ассоциация граждан мира“, которая дала ему статуэтку с надписью „Человеку, который предотвратил ядерную войну“.
Умер Станислав Петров 19 мая 2017 года в возрасте 77 лет в своей небольшой квартирке в Подмосковном городе Фрязино. В последнем интервью подполковник сказал, что однажды получил перевод на 500 долларов, сделанный американским актером Кевином Костнером в знак благодарности.

https://weekend.rambler.ru/

Уйти от ракеты

Почему бомбардировщики Ил-28 почти не несли потерь
Неприхотливая, надежная и комфортная в управлении машина, которая «простит» ошибки и не подведет в бою, — так советские летчики характеризовали реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, впервые поднявшийся в воздух 8 июля 1948 года, ровно 70 лет назад. Египет, Тайвань, Йемен, Нигерия, Лаос, Кампучия — вот далеко не полный послужной список крылатого ветерана. О его особенностях и примерах боевого применения — в материале РИА Новости.

Недосягаем для зениток

Советское руководство искало реактивную замену знаменитым Ту-2, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной с ноября 1942-го. Конструкторскому бюро ОКБ-240 имени Ильюшина пришлось конкурировать с ОКБ Туполева, представившим собственные проекты реактивных фронтовых бомбардировщиков — Ту-73 и Ту-78. Все три машины проходили испытания одновременно и показали хорошие результаты, однако Ил-28 оказался значительно проще в производстве и эксплуатации. Точку в конкурентной гонке поставил лично Иосиф Сталин, распорядившийся в середине мая 1949-го принять на вооружение самолет «ильюшинцев». Серийное производство запустили уже в августе.

В конструкции Ил-28 широко применялся дюраль марки Д16Т, прочный и легкий. Кабина для экипажа из трех человек полностью герметизирована и звукоизолирована, что по тем временам считалось роскошью. Два турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 2650 килограмм-сил каждый располагались в гондолах под крыльями и разгоняли полностью снаряженный 18-тонный самолет до 906 километров в час. Практический потолок — 12,5 тысячи метров, дальность полета — 2300 километров. Бомбардировщик был неуязвим для подавляющего большинства зенитных орудий 1940-х годов — его просто не доставали на максимальной высоте полета. Единственная угроза — скоростные реактивные истребители, уверенно вытесняющие поршневые.
Но Ил-28 мог постоять за себя и в ближнем воздушном бою. Четыре 23-миллиметровые пушки НР-23, две вдоль бортов в носовой части и две в кормовой турели — мощное оборонительное вооружение. При скорострельности 950 выстрелов в минуту они были крайне опасны даже для самых маневренных истребителей вероятного противника. Для наземных целей — либо 12 стокилограммовых бомб ФАБ-100, либо восемь 250-килограммовых ФАБ-250, либо две полутонные ФАБ-500, либо одна полуторатонная ФАБ-1500 на внешней подвеске. В середине 1950-х разработали модификацию Ил-28А для тактической ядерной бомбы РДС-4 «Татьяна» мощностью 30 килотонн.

У этой машины один из самых низких показателей аварийности среди всех советских реактивных самолетов. За несколько десятилетий эксплуатации советские авиаконструкторы создали более 15 вариантов Ил-28. «Двадцать восьмой» выпускался в модификациях противолодочного самолета (Ил-28ПЛ), опытного штурмовика (Ил-28Ш), бортов радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы (Ил-28РТР и Ил-28РЭБ соответственно), фронтового разведчика (Ил-28Р), торпедоносца (Ил-28Т). Когда в конце 1950-х его начали постепенно вытеснять из войск более современные Як-28 и Ту-16, самолет стали использовать для подготовки летчиков военной и гражданской авиации в качестве тренировочной машины, буксировщика мишеней, радиоуправляемого беспилотника для обучения ракетчиков ПВО. А Ил-28П даже поработал почтальоном — перевозил ценные грузы и важную документацию.

Не стоит забывать и о богатом экспортном прошлом советского фронтового бомбардировщика. Его выпускали в Китае (по лицензии и без) и Чехословакии, он стоял на вооружении более 20 стран — от Индонезии до Кубы. Всего было построено около 6300 Ил-28 различных модификаций, многие оставались в строю вплоть до конца 1980-х. И без дела на аэродромах не простаивали.

Опытный боец

Первое упоминание об Ил-28 в зоне военного конфликта относится к Корейской войне 1950-1953 годов. Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 фронтовых бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что их поднимут в воздух, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, вдоль которой стабилизировалась линия фронта. Однако достоверных данных о применении Ил-28 в Корейской войне нет.

Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало «Стингеров».
Официальное боевое крещение эти фронтовые бомбардировщики получили в 1956 году во время Суэцкого кризиса. Египетские Ил-28 нанесли несколько ударов по войскам противника на Синае. Потерь от ответного огня не понесли, но семь из 50 бортов были уничтожены на земле в ходе ответных авианалетов Великобритании, Франции и Израиля. В 1962-м Египет задействовал бомбардировщики в йеменской гражданской войне, нанося удары по монархистам и Саудовской Аравии. В июне 1966-го один-единственный Ил-28 в сопровождении истребителей практически полностью уничтожил саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт.
Египетские бомбардировщики активно участвовали в «войне на истощение» 1969-1970-х годов. Разведывательные модификации Ил-28 использовались для вскрытия системы огня израильских зенитно-ракетных комплексов HAWK. Египетские самолеты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные маневры. Ни один Ил-28 не был сбит, что лишний раз подтвердило его выдающиеся летные характеристики. Кроме того, египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, разрушив несколько зданий. В этот же день бомбардировщики атаковали израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан.
Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало «Стингеров».

Источник: ria.ru