AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: СССР

Прерванный полёт

(«Республика Башкортостан», Уфа)

 

Тридцать с лишним лет назад всю территорию СССР беспардонно инспектировали натовские автоматические дрейфующие аэростаты и для борьбы с ними построили секретный самолет

 

Тридцать с лишним лет назад в Кумертау построили секретный самолёт

 

В 2012 году сошлось несколько юбилейных дат, на первый взгляд, не очень связанных между собой. В этом году отмечает свое 50-летие Кумертауское авиационное производственное предприятие, ведущее в нашей стране предприятие по производству вертолетов фирменной «камовской» двухвинтовой соосной схемы.

 

В сентябре будет отмечаться 110-летие со дня рождения выдающегося отечественного авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева. А 26 мая исполнилось 30 лет со дня первого успешного полета высотного боевого самолета М-17, созданного в КБ Мясищева. Если связь между вторым и третьим событиями очевидна, то что их связывает с башкирским вертолетным заводом? История эта интересная и драматическая, в развитии отечественной авиации в условиях битвы умов и идей в период «холодной войны» подобных немало. Дело в том, что первому успешному полету М-17 в мае 1982 года предшествовал неудачный полет, который состоялся 24 декабря 1978 года с заводского аэродрома «Воротыновка» Кумертауского вертолетного завода. Первую опытную машину собирали и готовили к полету именно здесь.

 

Почему так случилось, что новейший самолет с большой долей новаторских конструкторских и компоновочных решений строился на непрофильном предприятии и совершал первый полет на неприспособленном аэродроме? Попробуем разобраться.

 

Начало этой захватывающей истории следует отнести к середине 1950-х годов, когда в разгар «холодной войны» в США под руководством талантливого конструктора Клэренса Джонсона на фирме «Локхид» был создан высотный самолет-разведчик У-2. Всю вторую половину 50-х годов эти самолеты самым нахальным образом летали с разведывательными целями над территорией СССР, и поделать с ними до 1960 года советская система ПВО ничего не могла — У-2 на высоте более 20 километров был недосягаем для истребителей и артиллерии ПВО. Надо ли говорить, как эти издевательские полеты раздражали советское руководство и особенно Никиту Хрущева. Самолета, подобного У-2, в СССР не было.

 

Конец шпионским полетам был положен 1 мая 1960 года, когда прямо во время демонстрации на Красной площади в Москве Хрущеву доложили, что в районе Свердловска ракетой П. Грушина нового отечественного зенитного комплекса ПВО С-75 уничтожен самолет-шпион У-2, и более того — его пилот Френсис Пауэрс пленен. С этого дня полеты У-2 над СССР прекратились навсегда.

 

Однако появилась другая проблема — всю территорию СССР начали беспардонно инспектировать натовские автоматические дрейфующие аэростаты — АДА, несущие контейнеры с разнообразной разведывательной аппаратурой. Советские аналитики обоснованно взволновались: а если в контейнере будет химическое или бактериологическое оружие? Идея с АДА была «дешевой» и «сердитой» — наполненная гелием оболочка из тонкой синтетической ткани (что делало АДА практически радиопрозрачным и труднообнаруживаемым) объемом до сотен тысяч кубометров, дрейфовала со стороны скандинавских стран, используя господствующие над территорией СССР воздушные течения на высотах более 20 километров. Даже появление комплексов С-75 не решало проблему — цена дешевого аэростата не шла ни в какое сравнение с дорогостоящей ракетой, к тому же и обнаружение АДА было делом непростым.

 

Вот в такой обстановке КБ Мясищева в 1967 году получило задание правительства СССР разработать авиационный комплекс для высотной разведки, а также перехвата автоматических дрейфующих аэростатов. Почему так поздно? КБ Мясищева по инициативе «новатора» и ярого сторонника ракетного вооружения Н. Хрущева было в 1960 году закрыто и воссоздано только через шесть лет.

 

Почему такое ответственное задание поручили именно коллективу В. Мясищева? Он заслуженно считался в СССР одним из самых талантливых конструкторов, способным находить нестандартные, «изящные» решения самых необычных и сложных задач. Тут был именно такой случай.

 

Генерал-полковник А. Пономарев, авторитетнейший советский специалист в области авиации, так писал о В. Мясищеве и самолетах, созданных под его руководством: «Дерзновенное новаторство, взгляд даже не в завтра, а в послезавтра авиации. Стремление обогнать время…» Отдельного рассказа заслуживает история создания самолета М-17, конструкторских находок и оригинальных решений, использованных при его проектировании. Отметим только, что в итоге получился совершенно оригинальный самолет двухбалочной схемы, с крылом очень большого удлинения, с высокими несущими аэродинамическими свойствами. В качестве двигателя был выбран высотный ТРД РД-36-51А, как раз созданный в это время в Рыбинске для Ту-144.

 

Самолет начали с чертежей переносить в металл. Для производства руководством минавиапрома СССР был выбран вертолетный завод в Кумертау. Почему было принято такое решение? Одной из причин стала слабость производственной базы КБ Мясищева, ведь после его воссоздания прошло всего несколько лет, а другие авиазаводы были загружены.

 

Несомненно, было и желание руководства нашей республики и Кумертауского завода получить этот престижный заказ: ведь новое изделие влечет за собой развитие предприятия. Наконец, имело место и стремление построить самолет в обстановке высокой секретности. КБ Мясищева находилось прямо на территории летно-исследовательского института имени М. Громова в Жуковском. Несколько раз в день над этим секретным аэродромом пролетал американский разведывательный спутник.

 

Так или иначе, в 1978 году, несмотря на все трудности и неурядицы — наш завод выпускал до этого вертолеты Ка-26, и строительство самолета для специалистов КуВЗ было делом новым, — самолет был готов.

 

А далее пошла роковая полоса. 14 октября 1978 года В. Мясищев скоропостижно скончался. Коллектив ОКБ, свято веривший в своего руководителя, пережил сильнейший удар. Долго в минавиапроме не могли определиться с новым генеральным. Предприятие «лихорадило». А тут еще приближался день рождения Л. Брежнева — кому-то пришла нелепая с точки зрения здравого смысла идея — совершить первый полет М-17 к дню рождения генсека. Надо ли говорить, что такая нервозная обстановка совершенно не способствовала подготовке самолета к первому ответственному полету. Как не способствовал и выбранный для этих целей заводской аэродром «Воротыновка» с грунтовой ВПП длиной 1800 метров, на котором эксплуатировались только самолеты класса Ан-24, АН-26 и Як-40. А тут первый полет очень сложного самолета! Неспроста ведь, как правило, все наши новые самолеты свой первый полет выполняют с аэродрома ЛИИ в Жуковском — длина его ВПП 5500(!) метров, ширина — 120, соответственно, она имеет толстое бетонное покрытие.

 

24 декабря 1978 года опытный летчик-испытатель мясищевского КБ Кир Чернобровкин получил команду приступить к пробежкам. Во время первой пробежки забарахлил правый элерон, машину потянуло вбок. Подправили, решили пробежаться еще раз. На пробеге самолет неожиданно вновь повело вправо, прямо на сугробы снега, счищенного с полосы, на которых стояли люди. Пилот, чтобы избежать столкновения, взял ручку управления «на себя» — М-17 легко взмыл в небо. Но летать в этот день не планировали! Погода была отвратительной, налетел снежный заряд, видимость упала до нуля. К тому же не была включена противообледенительная система обогрева остекления фонаря кабины пилота. В довершение всех бед аэродром не был оборудован посадочной системой…

 

Один заход на посадку К. Чернобровкин выполнил неточно, пошел на второй и при выполнении маневрирования столкнулся с холмом в 2 километрах от аэродрома…

 

Первоклассный летчик-испытатель погиб, потеряна бесценная опытная машина… Для коллективов КуВЗ и ОКБ это был настоящий шок. Два месяца прошло после смерти Мясищева — и вот новая трагедия.

 

Второй опытный экземпляр самолета М-17 в разобранном виде водным путем был переправлен в Жуковский. И уже с полосы ЛИИ М-17 30 лет назад совершил свой первый успешный полет. Испытания показали, насколько интересная это была машина, вот только далась дорогой ценой. Производство самолета перенесли в Смоленск.

 

На счету М-17 (он в мирной профессии получил название «Стратосфера») — 25 мировых рекордов. Сейчас он находится в музее авиации в подмосковном Монино. А в небе продолжает успешно работать его младший брат М-55 «Геофизика», который унаследовал все лучшие качества М-17 и приобрел новые.

 

Зимой этого года группе студентов УГАТУ предоставилась возможность побывать в Жуковском и музее авиации в Монино, увидеть М-17 и М-55, встретиться с генеральным директором экспериментального машиностроительного завода имени В. Мясищева Александром Горбуновым, заслуженным летчиком-испытателем, Героем России Олегом Щепетковым. Мясищевцы готовы продолжать сотрудничество с нашей республикой, несмотря на горькие воспоминания о трагедии 1978 года, теперь уже в плане подготовки специалистов для ЭМЗ: фирма готова трудоустроить до 80 выпускников УГАТУ. Так что, возможно, и наши инженеры будут конструировать новые, в том числе и высотные, самолеты.

 

Сергей Каменев

Ахтунг, в небе НЛО!

(«Новгородские ведомости», Новгород)

 

Случайность пролета Руста до Москвы — миф? Бывший начальник командного пункта радиотехнического контроля войск ПВО с подробностями о сенсационном перелёте Матиаса Руста

 

Наша газета 1 июня уже отметила 25-летие беспрецедентного полёта немецкого лётчика Матиаса Руста на Красную площадь публикацией, в которой были изложены основные версии случившегося. Упоминалось и предположение, что спортивный самолёт «Цессна», которым управлял Руст, совершал промежуточную посадку на одном из старорусских аэродромов.

 

Так ли это? Мы получили ответ на этот вопрос, а также выслушали подробнейший рассказ активного участника событий о том, что творилось в новгородском небе 28 мая 1987 года.

 

Небесный переполох

 

Спустя годы бывшие военные уже могут приоткрыть завесу тайны и рассказать о двух авиакатастрофах, которые случились накануне появления «Цессны». А именно: 26 мая в районе Холма разбился истребитель МИГ-25. На место трагедии вылетели вертолёты из Твери и Вышнего Волочка. А 28 мая при перелёте в Тверь с авиабазы Шайковка, что в Калужской области, потерпел крушение бомбардировщик. Это случилось на границе с Новгородской областью, неподалеку от населенного пункта Выползово. Сразу же после этого в небо поднялись самолёты-поисковики. Кроме того, в этот же день начались воздушные учения ЛенВО, в которых принимали участие истребители и бомбардировщики, поднятые с сиверского аэродрома.

 

Такую вот небесную суматоху наблюдал 28 мая мой собеседник, в то время старший лейтенант, а сейчас — капитан запаса, старорусец Сергей Ковалев:

 

— Это была более напряжённая, чем обычно, смена. Если прибавить ко всему перечисленному гражданские суда, то в небе было тесновато. На часах было около 15.50, когда пошли сиверские бомбардировщики. И почти тут же из-под них вынырнул летательный объект. Я увидел его на экранах своих приборов буквально за несколько минут до окончания дежурства. Я уже должен был отключать аппаратуру, когда понял, что в нашу зону на высоте около 150 метров идёт небольшой самолёт без всяких опознавательных сигналов. Я доложил об этом в центральный командный пункт, который находился во Ржеве.

 

Мёртвая зона

 

Ковалев сдал дежурство и отключил аппаратуру, а эстафету наблюдения приняли другие подразделения. Неизвестный самолет некоторое время находился в так называемой мертвой зоне, прямо над локаторами.  Повторно увидели его в зоне работы вертолетов, поднятых на поиски разбившегося самолета. Но значения не придали — офицеры группы контроля присвоили ему номер одного из бортов вертолета. Впрочем, по словам Ковалева, это не было окончанием новгородской эпопеи Руста:

 

— Кроме меня засекли этот спортивный самолет и служащие военной роты, базировавшейся в населенном пункте Ямник Демянского района, — дополняет он. — Однако из-за множества вертолетов в небе, вылетевших из Вышнего Волочка на место крушения МИГа, значения этому небольшому летательному аппарату не придали, приняв его за одну из «вертушек». Но что самое интересное — в Старой Руссе многие наблюдали полет Руста невооруженным глазом. Лично я слышал рассказ о том, что «Цессна» пролетала прямо над старорусским аэродромом. Ее успели хорошо разглядеть техники, ремонтирующие на взлетной полосе один из самолетов. Наверняка были и другие свидетели. Вот и получается, что на местах хорошо видели самолет Руста. Низшее звено сработало на отлично и отправило оперативную информацию по инстанциям. На этом оперативность и закончилась.

 

Маршрутом Руста

 

Как рассказал Сергей Ковалев, шумиха вокруг полета немецкого летчика-любителя началась не сразу. Но он сам и его сослуживцы, услышав о финале этого дерзкого полета, еще раз сравнили показания приборов, сопоставили время и поняли, что именно самолет Руста и засекли 28 мая старорусские радары. Сделать это было легко, так как по правилам во время каждого дежурства включался объективный контроль, во время которого шла фотосъемка всех экранов радаров.

 

Разбор полетов начался гораздо позже, а до этого военное командование в поисках виновных решилось на необычный эксперимент. Сергей Ковалев вспоминает:

 

— Было это почти что ровно через месяц после полета Руста, 25 июня. Военное начальство отдало приказ новгородским летчикам — повторить полет Руста над территорией области. Для этого подняли самолет с досаафовского аэродрома в Борках. Приказали — исполнили. Борт полетел тем же самым маршрутом, на такой же скорости и высоте, что и Руст. Причем пилот получил указание — не включать радиостанцию и не отвечать на запросы с земли. И опять похожая картина: низшее звено самолет увидело и передало данные наверх. А там опять твердили, что не видят его на экранах. Это подтвердили и все видео- и аудиозаписи, сделанные на командном пункте. Именно они спасли нас, когда нагрянула Военная прокуратура СССР. К тому же меня защитила аудиопленка, на которой была запись всех переговоров, и в том числе моего доклада о неопознанном самолете.

 

Сергей Васильевич вздыхает — хотя репрессий ему избежать удалось, очередного капитанского звания ждать пришлось ох как долго. На прощание я еще раз спросила: делал ли, по его мнению, Руст посадку в Старой Руссе?

 

— Нет, никакой посадки он сделать не мог, так как мы провели его практически над всей территорией области, — твердо ответил отставник. — Километров 40 я его видел, а потом еще столько же его вели над Ямником. Если посмотреть по времени, он летел непрерывно. Хочу опровергнуть миф и о случайности пролета Руста до Москвы. Как бывший военный я просто уверен, что это был тщательно спланированный полет, уж слишком много факторов играло в тот день на руку Русту. Хотя признаюсь, что и для меня не все понятно в этом деле. Странности начались буквально через час после того, как его самолет исчез с наших радаров: в небе внезапно появилась целая вереница светящихся шаров, которые двигались на той же высоте и в том же направлении. Их было около десятка или немного меньше. Мы сначала и не поняли, что это такое, но потом стало ясно, что это — метеозонды. Кто их запустил и зачем? Почему они появились именно в это время в том же месте — не ясно. Я немало прочитал статей об этом полете, включая и откровения самого Руста, но хочу сказать, что полной ясности с этой историей нет до сих пор. Думаю, что всю правду о полете немецкого пилота-любителя мы узнаем еще нескоро.  

Светлана Дубовицкая

http://rus.ruvr.ru/