Бизнес-джеты становятся самолетами специального назначения

Потребители бизнес-авиации сейчас делятся на три категории: одни продают, вторые считают деньги, третьи «возят корги»
С 8 по 10 сентября 2016 года в московском аэропорту Внуково прошла 11-я международная выставка деловой авиации JetExpo 2016. Мероприятие не удивило размахом, но, по крайней мере, собрало крупнейших производителей бизнес-джетов — Bombardier, Embraer, Gulfstream, Dassault Falcon; прилетели даже гиганты Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ). Все вместе они устроили сеанс самовнушения: «Все будет хорошо».
Всего три года назад управленец из области бизнес-авиации на вопрос «Кризиса не боитесь?» уверенно отвечал: «Пока баррель нефти стоит более $100, кризиса в России не будет». С тех пор рынок углеводородов так тряхнуло, что и $50 кажутся счастьем. На рухнувшую нефть наложились санкции и девальвация рубля — из-за чего уже стало трясти заповедный мир пользователей частных самолетов.
«Летать стали меньше, а избавляться [от бизнес-джетов] — активнее», — коротко описал ситуацию менеджер бизнес-терминала в Шереметьево.
По его наблюдениям, клиенты сейчас делятся на три категории: первые продают самолеты, потому что такая дорогая игрушка им не по карману; вторые придирчиво считают деньги — если раньше ежемесячные чеки за обслуживание в $250 000 подписывали не глядя, то сейчас торгуются, требуют скидки; третьи «возят корги» — у них ничего не поменялось.
Частота полетов в/из России за август сократилась на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года, говорится в Wingx Business Aviation Monitor. Бизнес-терминалы московских аэропортов до сих пор входят в десятку самых загруженных в Европе, но за год скатились с четвертого места на седьмое — 1075 вылетов за август; на 14% меньше, чем годом ранее. Цены на вторичном рынке бизнес-джетов тем временем бьют антирекорды: отдельные модели за три года подешевели на 45%.
Достоверной информации, сколько именно бизнес-джетов летает в интересах богатых россиян, нет. По очень грубым подсчетам, около 500 единиц — владельцы частных самолетов предпочитают «не светиться». Исключение, пожалуй, составляют Алишер Усманов и Роман Абрамович. Они не только не стали реже летать, но и типы самолетов оставили прежние: в первом случае — это огромный Airbus А340 с именем «Bourkhan» (Усманов назвал лайнер в честь отца); во втором — таких же размеров Boeing 767 с лобовым стеклом, оформленным в виде темных очков (неформально этот стиль называется «бандит»). Чем не радость для участников рынка?
Вселяет надежду и «государственная» бизнес-авиация. На JetExpo впервые прилетел джет от МЧС. И не какой-то заграничный, а наш Sukhoi Superjet 100. Внутри все как полагается: кресла и диваны из светлой кожи, столы из полированного дерева. Говорят, борт предназначен для министра.
Всего на базе SSJ сделано семь бизнес-джетов для разных ведомств. В чиновничьих кругах, правда, не принято говорить «бизнес-джет» — спокойнее и ближе «самолет специального назначения».
«Это очень правильно — поддерживать российский авиапром через заказ самолетов специального назначения», — уверен менеджер производственного холдинга «Вемина авиапрестиж». Компания специализируется на интерьерах самолетов, вертолетов и поездов российского производства; среди клиентов — Управление делами президента России, ФСБ, Минобороны России, МВД, Минтранс, МЧС, мэрия Москвы.
«Вемина авиапрестиж» занималась, в частности, отделкой салонов двух Superjet 100 для МЧС, двух — для специального авиаотряда (это, надо сказать, большая новость: Управделами не спешило брать SSJ). По словам менеджера, все больше используется отечественных материалов и оборудования. Импортозамещение никто не отменял. «Освещение, информационно-развлекательная система, оборудование для кухни — все российское, — перечисляет собеседник. — Сырье для мебели покупаем в Италии, остальное делаем в России». А туалеты?… «Туалеты — это специфическое оборудование; делать ограниченное количество нерентабельно. Поэтому туалеты импортные», — объясняет менеджер. «Жалюзи американские — видите, как плохо открываются», — смеется он.
Не только россияне затягивают ремни — падает спрос на личный самолет в Бразилии, Китае и даже на Ближнем Востоке. В 2015 году от бизнес-джета на базе двухэтажного A380 отказался член саудовской королевской семьи; что стало причиной — не уточняется, наверняка, стремительно дешевеющая нефть. Заказ был размещен в 2007 году, проект назывался Flying Palace.
Производители один за другим сокращают выпуск самолетов, объявляют о скидках и признают, что условия в индустрии оказались сложнее, чем ожидалось в начале года. По прогнозам, поставки бизнес-джетов в 2016 году могут упасть на 11%, что будет самым крутым падением с 2009 года.
Но рынок бизнес-авиации — закрытый и очень неповоротливый — вынужден меняться не только под гнетом экономических проблем. На рынок давят технологии — только ленивый в этой нише не бредит создать авиационный Uber, сделав полеты на джетах дешевле и доступнее. Рынок сильно перекраивают молодые миллиардеры. Они не испытывают пиетета перед личным самолетом, рассматривая его лишь как быстрое удобное средство передвижения. Наглядный пример — «выходка» основателя Tesla и SpaceX Илона Маска, который отправил своим джетом недостающую деталь к ракете.

Анастасия ДагаеваForbes Contributor
http://www.forbes.ru/forbeslife/

СР-10 станет новой «партой» российских военных летчиков

Российские ВВС уже в ближайшее время начнут получать совершенно новый самолет, и это будет не продукция известных со времен СССР конструкторских бюро. Учебно-тренировочный самолет СР-10 даст шанс вылечить от старых болезней систему подготовки российских военных летчиков. Особое спасибо за это следует сказать текущему конфликту с Западом.
Как сообщают источники газеты ВЗГЛЯД, уже до конца текущей недели ожидается подписание контракта между Минобороны и частной самолетостроительной корпорацией «Современные авиационные технологии» на производство и поставку нового учебно-тренировочного самолета СР-10.
«Права на вполне подходящий ТВД-10 вместе с техдокументацией на самолет Ан-28 были переданы в свое время заводу PZL Melеc. Надо полагать, что поляки скорее сровняют свой завод с землей, чем вернут права России»
Некоторые специалисты полагают, что самолету с такими летно-техническими характеристиками не найдется места в системе подготовки летных кадров для ВКС России. Но есть и другое мнение: в связи с событиями последних дней он, напротив, может оказаться крайне востребованной машиной.
Введение в специальность
Согласно современным взглядам на обучение боевых летчиков, оно осуществляется в три этапа – начальной, основной и повышенной подготовки. Самолеты начальной подготовки представляют собой простые машины, которые должны прощать курсантам небрежное пилотирование, выдерживать грубые посадки и быть при этом максимально безопасными и дружественными к летчику. Короче – что-то вроде легендарного У-2. Прежде для этих целей использовались либо спортивные, либо легкие гражданские самолеты, приспособленные под требования военных.
В ходе базовой или основной подготовки используются самолеты более солидные, с «повадками» и характеристиками, напоминающими боевые машины. Как правило, это самолеты специальной постройки.
Наконец, полученные навыки шлифуются на самолетах повышенной подготовки. Их характеристики вплотную подходят к характеристикам боевых машин или даже равны им. Обычно они способны обеспечивать применение реального вооружения и могут выступать в роли легких штурмовиков и истребителей.
Порядка 30 лет назад в качестве самолетов начальной подготовки использовались или спортивно-пилотажные, или простенькие гражданские машины общего назначения вроде американских «Цесн» или советских Як-18.
На этапе основной подготовки в СССР и странах ОВД использовали легкие реактивные самолеты чехословацкого производства AERO L-29 Delfin и пришедшие им на смену AERO L-39C Albatros. Около 150 «Альбатросов» до сих пор составляют основу учебного парка российских ВКС. В то же время на Западе в этой роли выступали чрезвычайно удачные французские самолеты Fouga Magister, итальянские Aermacchi MB-326, британские BAC Jet Provost и ряд других легких реактивных машин разработки середины 50–60-х годов.
Время «халявного» топлива кончилось с началом кризиса 1973–1974 годов, и многие страны озаботились заменой реактивных машин на самолеты с менее прожорливой турбовинтовой установкой. Собственно, в США озаботились этим вопросом еще раньше, подсчитав, что больше всего летных часов в обучении курсанта приходится именно на этот этап. Там самолетом основной подготовки был турбовинтовой Beechcraft T-34C Turbo-Mentor, поставлявшийся во многие страны.
Однако со временем разрыв в ЛТХ учебных и боевых самолетов нарастал. Потребовался переходный самолет, на котором можно было отрабатывать такие элементы боевого применения, как маневрирование и упражнения с оружием. В США такой самолет был – это сверхзвуковой двухмоторный Northrop Т-38 Talon, из которого позже получился неплохой легкий истребитель F-5; обе машины до сих пор состоят на вооружении в некоторых странах.
Результатом работ германо-французского консорциума стал учебно-боевой/учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик Alpha Jet. Британцы создали очень удачный переходный Hawker Hawk. Озаботились наличием таких машин и Италия с Японией.
Советские традиции
Иное дело СССР. Хотя учебно-боевые модификации «Альбатроса» L-39 ZA/ZO были созданы в Чехословакии, в СССР эти модификации не поставлялись, а базовая (и единственная у нас) модификация L-39C позволяла отрабатывать применение лишь очень ограниченного состава вооружения.
Для повышенной летной подготовки на просторах одной шестой части суши традиционно использовались так называемые спарки – двухместные модификации боевых самолетов. Но если сверхмассовый МиГ-15 УТИ закрывал все потребности в обучении пилотов управлению реактивными самолетами второго поколения (от собственно МиГ-15 до сверхзвукового МиГ-19), то с переходом на технику третьего поколения началось уже форменное безобразие.
Буквально для каждого одноместного самолета (с двухместным Су-24 было несколько проще) выпускалась отдельная учебная разновидность. На этих самолетах натаскивали курсантов в училищах после начала их специализации, на них же шлифовали летное мастерство в частях, которым обычно придавались две–четыре таких машины на полк. На 15 (если без модификаций) моделей одноместных самолетов, условно говоря, «истребительного типа» (включая штурмовики Су-25, состоявшие на вооружении ВВС СССР с 1956 по 1991 годы) приходилось 12 типов «спарок». Так, пилотов для МиГ-23 и Миг-27, очень близких по ЛТХ, готовили на МиГ-23УТИ, на МиГ-31, часть программы – на МиГ-25У.
Советское военное руководство считало, что таким образом упрощает снабжение единого парка учебных и учебно-боевых самолетов одними и теми же комплектующими, но на деле это было совсем не так. Унификация «спарок» и одноместных машин по агрегатам составляла в лучшем случае 80% для МиГ-21, в худшем – 60% для Су-17УМ3.
Тем не менее созданием единого типа переходного учебно-боевого самолета для повышенной летной подготовки тогда никто не озаботился. Никто не думал и о расходе топлива прожорливыми двигателями «спарок». Стоит также заметить, что «спарки», как правило, стояли в планах КБ и заводов далеко не на первом месте, порой их запускали в производство уже по окончании основной серии (как случилось с Су-9, например). Отсюда вытекали и повышенная аварийность, и задержки с вводом в строй молодых летчиков, и длительные сроки освоения новой техники.
Наследственные болезни
Эту откровенно порочную ситуацию российские ВКС расхлебывают до сих пор. Хотя конкурс на создание самолета повышенной летной подготовки был объявлен еще во времена СССР, перестройка и последовавшие за ней катастрофические для «оборонки» события отодвинули его окончание почти на 15 лет. Во многом в этом виноваты сами военные, в нулевых долго колебавшиеся в выборе между двумя победителями: МиГ-АТ и Як-130. Тем временем за отсутствием финансирования программа МиГ-АТ тихо скончалась, а яковлевская машина выжила исключительно благодаря сотрудничеству с инозаказчиками.
По мысли военного руководства, Як-130 должен был заменить собой и чешские «элки» в качестве самолета основной подготовки. Теоретически это позволило бы обойтись всего двумя типами учебных самолетов: Як-152 для первоначальной подготовки и Як-130 для основной и повышенной. Как бы не так.
Слишком уж «серьезным» получился 130-й для многих задач, обычно решаемых на втором – основном – этапе подготовки молодых летчиков. Да и стоимость летного часа для двухдвигательной машины (а такой она стала из соображений безопасности по требованию МО) не так уж мала: часовой расход одного двигателя АИ-222 на бесфорсажном режиме составляет около 960 кг авиационного керосина, то есть более двух тонн на круг. При этом цена за борт в 7 млн долларов была фактически навязана производителю заказчиком путем «выкручивания рук»: она покрывается за счет инозаказчиков и не исключено, что может возрасти в будущем. А 13–17 млн (в зависимости от комплектации) для инозаказчика – это цена полноценного истребителя 4-го поколения на вторичном рынке или же новейшего легкого истребителя FC-1/JF-17 китайского или пакистанского производства.
Тут было бы логичным задуматься о турбовинтовом самолете с современным экономичным двигателем мощностью 950–1200 л. с., наподобие бразильского Embraer Tucano, швейцарских Pilatus PC-7/9/21, их американского клона Т-6 Texan II и им подобных. Но дело в том, что в России такого мотора нет, как не было его и в СССР.
Получается порочный круг: или придется разрабатывать самолет под несуществующий двигатель, или двигатель под несуществующий самолет. Рано или поздно легкий турбовинтовой двигатель тысячесильного класса создавать все равно придется, но, учитывая страшную неповоротливость нашего двигателестроения и неприлично большие сроки новых разработок, ждать придется не менее 15 лет.
Угроза шантажа
Если взглянуть на ситуацию со стороны «учебной парты», положение тоже не выглядит блестяще. С конца 1950-х годов в стране выпускается один-единственный тип поршневого авиамотора, пригодного для установки на самолет первоначального обучения. Это девятицилиндровый однорядный звездообразный мотор воздушного охлаждения Ивченко М-14, из которого за годы производства, как кажется, вытянули все возможные резервы модернизации. Но вот беда: с 1994 года новые моторы этого типа в России вообще не выпускаются. Более того: этот мотор потребляет высокооктановый этилированный бензин, а производство такого вида топлива стремительно сокращается во всем мире, включая и нашу страну, с перспективой полного свертывания в ближайшие два десятилетия.
Между тем, по заверениям разработчиков, назначенный срок службы Як-152 будет составлять более 30 лет.
Выходов тут два: или возобновление производства АИ-14 с переводом его на автомобильный бензин, или использование авиационного дизеля, работающего на том же топливе, что и реактивные/турбовинтовые двигатели. А поскольку Як-152 – самолет продвинутый и напичканный разным спецоборудованием, включая катапультные кресла СКС-94М, он получился тяжелее своего достаточно примитивного предшественника Як-52, который, будучи оснащен тем же мотором М-14П в 360 л. с., сегодня тянет лямку основной «учебной парты».
Как видно из ранних эскизов и моделей, первоначально Як-152 должен был быть оснащен одной из модификаций единственного имеющегося двигателя: под его капотом явно угадывается «звезда». Но 360 сил для потяжелевшего самолета – маловато, а его более мощная модель М-14Х была выпущена лишь малой серией. Сомнительно, что со старым мотором Як-152 сможет развить заявленные производителем 500 км/ч – в противном случае это был бы рекорд всех времен для самолетов со звездообразными моторами такой мощности.
Поскольку при переводе авиамоторов на автомобильный бензин их мощность неизбежно падает (как, кстати, и надежность), а о возобновлении производства ничего не слышно, Минобороны и КБ пошли на сознательный риск: первый летный прототип Як-152 оснащен немецким авиадизелем RED A03T. Если заявленные производителем характеристики верны, то этот четырехтактный 12-цилиндровый V-образный дизель воздушного охлаждения, созданный на базе двухлитрового автомобильного мотора «Мерседес», является одним из лучших в мире в классе 500-сильных двигателей.
На этот перспективный двигатель, способный отчасти скомпенсировать отсутствие турбовинтового мотора в том же классе мощностей, российский авиапром возлагает большие надежды. Например, парой таких моторов оснащен прототип туполевского тяжелого беспилотника большой дальности действия «Альтиус-М» («Альтаир»), который проходит летные испытания с 2015 года. Размеры «Альтаира» примерно соответствуют типичному среднему бомбардировщику Второй мировой. Подойдут эти движки и для одномоторных ударно-разведывательных БПЛА меньшей размерности.
«Крыло обратной стреловидности, редко применяемое на практике – не более чем дань моде и желанию заявить: «Мы сделали это!»
Однако, несмотря на то, что двигатель создан на деньги российского холдинга «Финам» (по слухам – ему же принадлежат и права на него) и нашим соотечественником Владимиром Райхлиным (один из авторитетнейших специалистов в области двигателестроения), это все-таки немецкий мотор, в котором используются западные технологии. Один чих – и ВКС остаются без двигателя для критически важного летательного аппарата даже в том случае, если в Россию будет передан полный комплект технологической документации. А про локализацию производства в РФ пока что ничего конкретного не слышно.
Таким образом, очевидно, что, несмотря на пожелания Макетной комиссии МО «обеспечить Як-152 альтернативной силовой установкой», реальной альтернативы ей на сегодня нет. Но заказ на 150 таких самолетов уже выдан, а деньги выделены, даже несмотря на возможную перспективу срыва поставок – настолько «припекло».
Потому спроектированный «частниками» СР-10 (Самолет Реактивный со стреловидностью -10 градусов) может на определенный период стать настоящей палочкой-выручалочкой, если программа Як-152 окажется под угрозой срыва.
Плюсы и минусы
Несмотря на доминирование поршневых машин в качестве самолетов первоначального обучения, некоторые страны (например, Италия, Аргентина, Чили) используют в этой роли и легкие реактивные самолеты. В этом есть резон: навыки пилотирования винтовой и реактивной машины несколько различаются. Есть и другие аргументы в пользу такого подхода, например отпадает необходимость в инженерах-двигателистах, специализирующихся на поршневых моторах. Судя по комплексу характеристик, СР-10 вполне может соответствовать требованиям, предъявляемым как к самолету первоначального обучения, так и к самолету основной подготовки.
В принципе, особенно выдающимися характеристиками этот самолет не обладает. Но этот аппарат оснащен всего одним двигателем (пока – украинского производства, в серии будет российский), что автоматически снижает стоимость летного часа. Предполагаемый мотор АЛ-55 (производства «Сатурн») имеет меньшую тягу, чем один из двух двигателей АИ-222 на Як-130. Конечно, он не будет столь же экономичным, как поршневой, но на безрыбье и такой рак считается жирным. Тем более, по критерию материалоемкости СР-10 выглядит достаточно привлекательно: его взлетный вес составляет чуть более трех тонн по сравнению с 10 тоннами у Як-130. Соответственно, стоимость машины обещает быть заметно ниже – в пределах 3,5–4,5 млн долл. для внутренних поставок.
Однако летающая машина в эффектной ярко-красной ливрее пока что не более чем технологический демонстратор. Ее еще придется какое-то время «допиливать». В условиях такого предприятия, как Смоленский авиационный завод (входит в корпорацию «Ракетные системы»), и при достаточном финансировании это реально сделать в разумные сроки.
Также, согласно не подтвержденной официально информации от источника, близкого к процессу испытаний, прототип СР-10 страдает рядом «детских болезней». К примеру, его посадочная скорость – критический параметр для самолета начальной подготовки – выше, чем у обоих самолетов яковлевского КБ. Кроме того, существует мнение, что масса самолета великовата для двигателя тягой 1700 КГс. Но в серии на нем будет стоять более тяговитый мотор, а проблемы с недостаточным соблюдением весовой культуры, видимо, неизбежны для КБ, не имеющего длительного опыта проектирования самолетов. Впрочем, судя по имеющимся в Сети видео, даже с временным мотором аппарат в воздухе имеет очень недурную динамику.
В свете предстоящей адаптации самолета к условиям серийного производства и лечения «детских болезней» в заявления производителя о том, что первые серийные экземпляры будут переданы МО в конце 2018 года, верится с трудом. Более реальные сроки – три–четыре года.
В заключение следует отметить, что внезапный интерес, проявленный МО и ВКС к данному самолету, во многом вынужденный. Помимо советского наследия и игнорирования проблем с силовыми установками для легкой авиации, тут, несомненно, сыграли свою роль и нынешние отношения с Западом. В противном случае СР-10 вряд ли вышел бы из стадии интересного опытного образца.

Фото: Марина Лысцева/ТАСС
Текст: Геннадий Нечаев
https://vz.ru/

За минуту до атаки: эксперт объяснил, что спасло натовский Typhoon при провокации против Ту-22

Министерство обороны России выразило недоумение в связи с инцидентом над водами Черного моря, в ходе которого самолет королевских ВВС Великобритании Typhoon был поднят в воздух на перехват четырех российских самолетов — двух бомбардировщиков Ту-22 и двух истребителей Су-27, которые совершали учебно-тренировочный полет. Прямой провокацией назвал действия британского самолета НАТО военный эксперт Александр Жилин, по мнению которого дело не закончилось прямым боестолкновением только благодаря выучке и самообладанию российских летчиков.
В связи с инцидентом в министерстве обороны России заявили, что самолеты российских Воздушно-космических сил в подобном «эскорте» абсолютно не нуждались, поскольку полет двух бомбардировщиков Ту-22, который проходил в сопровождении истребителей Су-27, выполнялся «в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства, без нарушения границ других государств».
Ранее об инциденте сообщила пресс-служба королевских ВВС Великобритании. Как сообщает «Лента.ру» со ссылкой на заявление пресс-службы британских ВВС, инцидент имел место во вторник, 25 июля, над нейтральными водами в западной части акватории Черного мор
На перехват двух российских бомбардировщиков Ту-22, которые шли в сопровождении истребителей Су-27, с авиабазы НАТО в Румынии был поднят британский многоцелевой истребитель четвертого поколения Typhoon. Согласно объяснениям британской стороны, это было сделано в связи с тем, что полет российских самолетов якобы проходил рядом с «воздушным пространством НАТО», что и привело к необходимости перехвата.
«Четыре российских военных самолета — два стратегических бомбардировщика Ту-22 и два истребителя Су-27 — осуществляли полет над западной частью Черного моря, двигаясь на юг в непосредственной близости от воздушного пространства НАТО, — сообщили в королевских ВВС Великобритании. — Они /российские самолеты/ находились под наблюдением Typhoon в соответствии с миссией НАТО по усилению патрулирования воздушного пространства».
По утверждению британской стороны, пилот королевских ВВС совершал наблюдательный полет на расстоянии, поэтому самолеты Великобритании и России не появлялись в видимости друг друга.
По версии командира расквартированной в Румынии британской эскадрильи НАТО Эндрю Коу, ничего особенного вообще не произошло — Typhoon действовал по стандартной процедуре, а вся операция ничем не отличалась от других аналогичных действий авиации североатлантического альянса.
Другой точки зрения в связи с этим инцидентом придерживается глава Центра изучения проблем национальной безопасности, военный эксперт, полковник в отставке Александр Жилин. По мнению военного эксперта, происшедшее является очень серьезной провокацией, которая в очередной раз подчеркивает агрессивность намерений НАТО по отношению к России.
«Что касается инцидента, который произошел над акваторией Черного моря, то это прямое провоцирование столкновения со стороны англосаксов, — отметилАлександр Жилин в комментарии Федеральному агентству новостей. — Согласно международным документам, сопровождение военных самолетов иностранных государств возможно в нейтральных водах, только в том случае, когда этот самолет проходит мимо территории того или иного государства. Но когда ты, фактически, имитируешь атаку в акватории, которая никакого отношения к территории твоего государства не имеет, ты реально ставишь ситуацию на грань боестолкновения».
По словам эксперта, перехват, который провели самолеты британских ВВС над черноморской акваторией, чудом не привел к серьезным последствиям, и произошло это только благодаря профессионализму и самообладанию российских экипажей.
«На этот раз все завершилось мирно только потому, что наши летчики отличаются благоразумием и мастерством. У них крепкие нервы. А если представить, что на месте наших пилотов были бы, например, американцы, то в подобной ситуации боестолкновение уже давно бы произошло. Потому эти действия самолетов НАТО носили прямо провокационный характер», — подчеркнул Александр Жилин.
Напомним, миссия британских ВВС в Румынии, которые началась в 2014 году, была заявлена, как часть мер по обеспечению безопасности НАТО для защиты от мифической «российской угрозы». Североатлантический альянс тогда начал реализовывать программу, включающую в себя демонстрацию коллективной решимости НАТО и ее союзников в вопросах обороны и «сдерживания угрозы российской агрессии».

Автор: Алексей Громов
https://riafan.ru/

Российский МиГ-29 опережал западные истребители на 10 лет вперед

Новости о скорой доставке из России шести МиГ-29 и принятии их на вооружение ВВС и ПВО армии Сербии послужили замечательным поводом, чтобы вспомнить, как бывшая Югославия покупала эти истребители.
Неделю назад была презентована очень интересная книга «МиГ-29 — наша история» Данко Бороевича, Драго Ивича и Желько Убовича, которые кропотливо описали, как истребители Миг-29 оказались у нас на вооружении, и обнародовали очень интересные и неизвестные прежде детали. В книге есть глава, где опытный пилот и генерал в отставке Бранко Билбия, который первым совершил вылет на МиГ-29, рассказывает, как эти истребители попали к нам на вооружение. Билбия рассказывает, что решение о покупке истребителей нового поколения было принято в начале 1985 года. Тогда его отправили в одну из стран Варшавского договора для оценки самолетов, необходимых для ВВС и ПВО. «Причиной для поездки и оценки типов самолетов послужило то, что у большей части наших МиГ-21 истек технический ресурс. Нужно было приобрести новый истребитель, который возместит недостаток самолетов в период до введения в оперативную эксплуатацию нового самолета, запланированного на 1995 год», — рассказывает генерал Билбия в книге. Он добавляет, что вскоре стало известно: надо совершить полет на МиГ-29, чтобы оценить его тактическо-технические характеристики и то, насколько он соответствует нашим потребностям. «Никто тогда в нашей стране ничего не знал об этом самолете, не знал, как он выглядит. МиГ-21 был самолетом второго поколения, а МиГ-29 — четвертого, что позволяло предполагать технологический скачок, к которому готовился и югославский ВПК», — сказал Билбия. Югославская делегация прибыла в Советский Союз в декабре 1985 года. «На следующий день после прибытия в Москву мы направились на военный аэродром в Кубинку. Нас привели в ангар, где представили выставку из нескольких типов самолетов с вооружением. Все модели были известны, кроме одной. Я сразу понял, что это и есть МиГ-29. Невероятный внешний вид самолета, совершенно новая конфигурация… С очень необычным воздухозаборниками, формой крыла…» — отмечает генерал Билбия. На страницах книги он также рассказал, что самолет выделялся радиолокационной системой нового поколения, по уровню не уступавшей французскому «Миражу-2000» и американскому F-16, которые использовались НАТО. Билбия отмечает, что особенной была и система оптического прицеливания, которая в комбинации с системой прицеливания в шлеме пилота позволяла запускать ракету к цели, даже если самолет не движется в ее направлении. «Тогда наши офицеры впервые увидели и ракету класса „воздух-воздух» К-77 дальностью 70 км, имеющую возможность комбинированного управления (инфракрасного, радарного, автономного)». Малоизвестно, что югославская делегация была единственной, которой тогда в СССР продемонстрировали новую ракету — в ходе дальнейших разработок она стала ракетой Р-77. Кстати, ее не показывали даже самым верным советским союзникам. В ходе полета на МиГе опытный пилот оценил его высоко. Генерал Билбия заявил тогда, что по характеристикам, которые он успел отметить во время полета, МиГ именно тот самолет, который необходим армии его страны. Донесение (бывшего тогда подполковником) Билбии было принято к сведению, и на основании его мнения, а также мнения других членов делегации руководство страны в середине 1986 года приняло решение о покупке самолетов МиГ-29. В общей сложности было приобретено 14 одноместных и два двухместных самолета. Цена составляла 15,9 миллионов долларов за «чистый» самолет, т.е. без вооружения. «Помню, что в то время цена „чистого» F-16 или „Миража-2000″ превышала 30 миллионов долларов. По всем донесениям того периода, а я подготовил их для всех иностранных самолетов, на которых летал, МиГ-29 обладал превосходящими конкурентов характеристиками и был дешевле. Так поступила первая эскадрилья МиГов, и по плану, если наш новый самолет все еще не будет готов, будет закуплена и вторая. Это позволило бы полностью контролировать и защищать воздушное пространство при использовании и других истребителей, которые у нас были до поступления нового самолета», — рассказал генерал Билбия в книге. Почему мы выбрали МиГ-29? В своем вступительном тексте к книге генерал Билбия пишет, что Югославия, нуждавшаяся в истребителе, который заполнил бы пустоту между МиГ-21 и новым самолетом, рассматривала F-16, «Мираж-2000», МиГ-29 и неудачный F-20. «Я свою работу выполнил профессионально, как опытный пилот, и я предложил, вне зависимости от чьих-то желаний, любви и ненависти, купить МиГ-29. Выдвинутые мною после полета аргументы подтверждали, что МиГ-29 на тот момент превосходил конкурентов. Уже на тот момент он был оборудован оптико-электронной прицельной системой, которую Запад скопировал и ввел в эксплуатацию только через 10 лет. К тому же МиГ-29 стоил меньше всех („чистым», без вооружений), и комплектующие для МиГ-21 в основном подходят и для МиГ-29», — написал Билбия. Автор: Андрей Млакар (Andrej Mlakar), Kurir, Сербия. Использован перевод «ИноСМИ.Ру».

«Российский Диалог»: https://www.rusdialog.ru/news/

Секретный американский военный космолет вернулся с орбиты

Экспериментальный американский космолет военного назначения X-37B в воскресенье, 7 мая, приземлился в Космическом центре Кеннеди во Флориде, завершив двухлетнюю секретную миссию. Об этом сообщает Reuters.
Беспилотный космический аппарат X-37B проводил на орбите эксперименты более 700 дней. Как отметили в военном ведомстве, их назначение — «снижение риска, экспериментирование и разработка концепции операций для многоразовых космических транспортных средств». Другие подробности не сообщаются, стоимость программы засекречена.
Это была четвертая и самая продолжительная на сегодняшний день миссия в рамках секретной программы под контролем сил быстрого реагирования ВВС.
X-37B, также известный как Orbital Test Vehicle, или OTV, впервые был запущен в апреле 2010 года и вернулся через восемь месяцев. Вторая миссия началась в марте 2011-го и длилась 15 месяцев, а третья стартовала в декабре 2012 года и завершилась через 22 месяца. Три предыдущих посадки были осуществлены на авиабазе Ванденберг в Калифорнии.
Военно-воздушные силы намерены запустить X-37B в пятый раз в конце этого года, также с полигона во Флориде.
Длина X-37B — 8,8 метра, размах крыла — 4,5 метра. Взлетная масса беспилотника, который способен после возвращения с орбиты совершать посадку в самолетном режиме, — около пяти тонн. Всего имеется два таких аппарата.

https://lenta.ru/news/

Первые бомбардировщики

В конце 1918 года недалеко от Парижа, там, где Сена делает изгиб, напоминающий излучину реки в центре французской столицы, развернулось грандиозное строительство. Рабочие и солдаты прокладывали железнодорожные линии, возводили деревянные сооружения, красили… землю. Электрики монтировали лампы с тусклым мерцающим светом, хлопотали над какими-то искрящими механизмами и вопреки здравому смыслу стремились, чтобы искр было побольше. Еще несколько недель, и рядом с замаскировавшимся, затаившимся Парижем выробы ложный, «выдающий» себя псевдоискрами трамваев и как бы притененными огнями заводов и вокзалов. Перемирие сделало ненужным этот бутафорский город и положило конец мистификации. с помощью которой французы намеревались провести пилотов германской авиации, спасти Париж от систематических налетов бомбовозов. Как ни юна была бомбардировочная авиация, она стала уже грозной силой: ее опасались не только пехота, кавалерия, но и целые города.
Но чтобы превратиться в невиданное доселе средство для переброски взрывчатых снарядов за сотни километров от линии фронта, легкий и хрупкий аэроплан претерпел коренные изменения, стал большим, двух- и даже четырехмоторным. Летчикам пришлось овладеть непростой наукой самолетовождения, летать в непогоду, ночью, при сильном противодействии истребительной авиации и зенитной артиллерии противника. Но в начале войны бомбардировка с летательных аппаратов тяжелее воздуха была не столько средством разрушения объектов противников, сколько устрашающей мерой. Роль бомбовозов играли разведывательные аэропланы, пилоты которых прихватывали с собой десяток-другой небольших бомб. Сбрасывали смертоносный груз вручную, целясь на глазок. Для пущей убедительности вслед за бомбами летели записки и листовки с угрозами.
Налетев на Париж 9 августа 1914 года, германские аэропланы беспорядочно отбомбились — жертвами стали три человека. Тут же в ход было пущено пропагандистское оружие—листовки. Текст гласил: «Парижане! Германская армия находится у ворот Парижа, и вам остается только сдаться!»
Во время следующих налетов на французскую столицу, когда немцам удалось сбросить бомбы на собор Парижской богоматери и повредить памятник архитектуры, вниз полетел флаг с надписью: «Мы взяли Антверпен, скоро очередь дойдет и до вас!» К угрозам с воздуха прибегли и экипажи германских аэропланов, бомбивших город Нанси. Правда, на этот раз послание с неба носило более «рыцарский» характер: «Желаем всего доброго жителям Нанцига, которые скоро сделаются германскими подданными. Мы извиняемся за этот несколько эксцентрический способ рекомендации бомбами и пулями. Скоро мы познакомимся поближе. Лейтенанты Виммер и Шнейдер, военные авиаторы из Страсбурга».
Кстати, галантные авиаторы так и не «познакомились поближе» с жителями Нанси. По пути на свою базу германский «Таубе» сбила французская зенитная артиллерия. Пилоты погибли. Нельзя сказать, что поначалу жители бомбардируемых городов очень уж пугались налетов единичных аэропланов. Парижане, например, спокойно наблюдали за двумя «Таубе», появившимися над городом 21 августа 1914 года, и, как писали газеты, «рукоплескали, когда доблестные французские солдаты открыли огонь из митральез». На первых порах авиация вовсе не рассматривалась как самостоятельное или подчиненное армии средство, способное своими боевыми действиями хоть в какой-то мере повлиять на ход войны.
Налеты бомбовозов носили случайный характер и часто никак не согласовывались с действиями наземных войск. Летом 1941 года английские и германские летчики обменялись налетами на штаб-квартиры августейших особ. Англичане бомбили полевую резиденцию императора Вильгельма, но опоздали — за 20 мин до налета кайзер вместе со своим штабом переехал на другую квартиру. Бомбы разнесли в клочья императорский автомобиль и замешкавшихся адъютантов. Через некоторое время, получив сведения от тайных агентов, германские авиаторы предприняли рейд к загородной вилле бельгийского короля Альберта и промахнулись — бомбы угодили в сад.
О вольнице, царившей в те времена среди элиты авиационного мира, свидетельствует один из боевых вылетов знаменитого Адольфа Пегу. Испытывая совершенно новую, никогда еще не летавшую машину, бравый авиатор прихватил с собой на всякий случай десяток бомб и в первом же полете обрушил их на германское железнодорожное депо. Возвращаясь домой, Пегу бомбой же уничтожил вражеский аэростат-корректировщик…
Если сначала, бомбардировочная работа авиации напоминала больше булавочные уколы, нежели боевые операции, влиявшие на ход войны, то рейды военных дирижаблей стоили противной стороне немало крови и разрушений, вызывали панику, заставили спешно развивать зенитную артиллерию и создавать истребительные отряды.
Ведущей воздухоплавательной державой считалась Германия, располагавшая к началу войны 18 воздушными кораблями. 11 аппаратов типа «цеппелин» могли преодолеть со скоростью 80—90 км/ч на высоте до 2500—3000 м расстояние в 2—4 тыс. км. Полезная нагрузка составляла 8—11 т. Гиганты несли на себе мощнейшее по тем временам оборонительное вооружение пулеметы и два-четыре орудия. Размеры и грузоподъемность кораблей позволяли им брать не только много мелких бомб. но и десятки фугасок, каждая из которых весила 300—400 кг. 14 августа 1914 года германский цеппелин бомбардировал Антверпен. Результат—60 полностью разрушенных и около 900 сильно поврежденных зданий. На следующий день налет на станцию Млава в Восточной Пруссии, занятую русскими войсками. Бомбы обрушились на здание вокзала, железнодорожные пути, эшелоны. Правда, вернуться домой цеппелину не удалось: его сбила русская артиллерия.
Уже в сентябре 1914 года, потеряв четыре дорогостоящих гиганта, немцы были вынуждены применять цеппелины-бомбоносцы лишь ночью, когда им не могла помешать еще слабая зенитная артиллерия и самолеты, снабженные антидирижабельными зажигательными бомбами.
Весной 1915 года кайзеровские воздухоплаватели повадились летать через Ла-Манш — к Британским островам. Задание экипажам гласило: «Предать Англию огню, терроризировать население!» С 31 марта начались систематические налеты на Лондон. До ноября на столицу британской империи совершено 37 боевых дирижабле-вылетов, сброшено в общей сложности 35 т бомб. Собственные потери составили 7 цеппелинов. Зимой 1916 года началась очередная воздушная кампания против Англии — с февраля по ноябрь, совершив 123 дирижабле-вылета, усовершенствованные цеппелины сбросили 120 т бомб. Свой конец над Британией нашли 13 аппаратов, 5 из них сбили самолеты-истребители, оснащенные пулеметами с зажигательными пулями.
Огромные, неповоротливые сигары, хотя и огрызались пулеметным и пушечным огнем, были беззащитны при нападении сверху и вовсе не стали твердым орешком для вертких и скоростных «скаутов»: уж очень деликатным веществом оказался несущий газ дирижабля — водород, скрывавшийся под тонкой, прошиваемой пулями оболочкой. К тому же громоздкий и хрупкий воздушный корабль нередко становился жертвой непогоды, например, сильного порывистого ветра. Случалось и самовозгорание дирижаблей вдали от противника, на своей базе…
Дирижабль, летательный аппарат легче воздуха, не герой этой книги, посвященной боевым самолетам. Напомнить читателю об этих могучих машинах понадобилось для того, чтобы показать, в какой обстановке складывалась судьба первого в истории тяжелого многомоторного бомбардировщика «Илья Муромец», взявшего верх в заочной борьбе с именитым цеппелином. Боевая служба самолета-гиганта началась в конце 1914 года, когда «Муромцев» свели в «Эскадру воздушных кораблей». Поначалу «эскадра» проводила разведывательные операции, а затем, оснащенные новыми прицелами, бомбодержателями и бомбосбрасывателями, машины превратились в тяжелые бомбардировщики с весьма высокими летно-тактическими данными «Эскадра» стала первым в мире соединением боевых самолетов такого рода. Ни у одной из воюющих стран не было тогда ни таких самолетов, ни таких подразделений. В начале войны «Илья Муромец» оказался единственным типом военного аэроплана, оснащенным стрелковым вооружением.
Первым делом на машину поставили пулеметы «максим», затем «льюис», обладавшие скорострельностью 400 выстр./мин. Два пулемета располагались на верхней части фюзеляжа—под верхним крылом. Из этого оружия стреляли вперед. С боков «Муромца» защищали две фюзеляжные огневые точки. Позже на корме самолета появилось так называемое «воронье гнездо» — пулемет, защищавший от нападения сзади.
В ходе войны вооружение биплана-гиганта усовершенствовалось настолько, что обеспечивало круговой, сферический обстрел истребителей противника, откуда бы они ни атаковали. Весной 1915 года, в разгар налетов дирижаблей на Англию, эскадра «Муромцев» удачно бомбила железнодорожные станции, речной флот противника, скопление войск и обозов. Обозленный враг, которому нечем было перехватить бомбардировщик — германские летчики опасались нападать на сильно вооруженные машины и называли их «ежами»,— предпринял даже воздушный налет на базу «эскадры». Мелкие и неточно сброшенные бомбы вывели из строя только одну машину.
В отличие от самолетов врага «Муромец» мог нести весьма крупные по тем временам фугасные бомбы. Осенью 1915 года он поднял в воздух и сбросил на учебную цель макет 410-килограммовой бомбы. Специально для этих самолетов сконструировали и 656-килограммовую фугаску. И все-таки, как ни странно, в первые месяцы войны «прирожденную» бомбардировочную машину многие военные рассматривали как самолет-истребитель. Слишком соблазнительно, на их взгляд, было использовать мощное стрелковое вооружение аэроплана.
«Никто не уяснил себе,— писала весной 1915 года «Техника воздухоплавания»,- что «Ильи Муромцы» должны заменить не маленькие и быстроходные «Мораны» и «Ньюпоры», а большие и требующие грандиозных эллингов цеппелины, «Парсевали», «Клеман-Баяры» и прочие. Если бы на изобретение И. И. Сикорского сразу смотрели бы с этой точки зрения, никогда не могло бы получиться такого взгляда на ИМ, который получился на самом деле. Двух мнений после недавних успехов ИМ быть не может — будущность принадлежит большим аэропланам, а отнюдь не грандиозным дирижаблям».
В 1916 году, когда Сикорский и конструкторы Русско-Балтийского вагонного завода, выпускавшего серийные «Муромцы». довели бомбовую нагрузку самолета до 800 кг, первые многомоторные «ласточки» появились и на Западе. Бомбардировщики противника и союзников практически по всем показателям уступали первенцу отечественного и мирового тяжелого самолетостроения. Все они в той или иной степени копировали «Муромца»: царское правительство передало чертежи англичанам, а немцы воспользовались обломками единственного самолета, сбитого в 1916 году в их расположении. В отчете по этому случаю значилось: «12 сентября один «Муромец» дрался с 4 немецкими аппаратами, из коих сбил 3, а затем сам погиб…» Германский G-III, построенный самолетным отделением электротехнических заводов в Хенигсдорфе, располагал двумя моторами и мог нести только 300 кг бомб. Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов. Не более 300 кг бомбовой нагрузки брал на борт двухмоторный бомбардировщик Гота 0-1 V (1916), летающий со скоростью до 135 км/ч. От истребителей эта машина защищалась 3 пулеметами. С 0-1 V и началась эволюция германских многомоторных бомбардировщиков, сменивших на боевых трассах от континента до Британии боевые дирижабли.
На основе удачного самолета фирма создала 0-У, способный нести под фюзеляжем и крылом до 1000 кг бомб. Занялся самолетами-гигантами и концерн «Цеппелин», потерпевший крах с боевыми дирижаблями. На заводе в городе Штаакене построили четырехмоторный самолет Цеппелин-Штаакен R-VI, поступивший на фронт в 1917 году. Бомбовая нагрузка R-VI достигала 1800 кг. Машина вышла дорогая и сложная, а промышленность Германии работала к тому времени на пределе своих возможностей.
Всего из заводских цехов вышло 17 гигантов. Два из них были сбиты, а восемь разрушены во время воздушных налетов противника. Большая грузоподъемность R-VI позволила взять на вооружение бомбардировочной авиации бомбы огромной силы.
В ночь на 8 марта 1918 года на Лондон сбросили 1000-килограммовую фугаску. Взрывом были повреждены десятки домов, из них четыре разрушены полностью. Озабоченные налетами немецких бомбардировщиков, англичане сосредоточили усилия своей авиаиндустрии на выпуске истребителей. Только в 1917 году «Хендли-Пейдж» смогла дать армии двухмоторный бомбовоз 0/400. С апреля 1917 года начались дневные налеты Хендли-Пейдж 0/400 на Германию.
В октябре машину перевели в разряд ночных бомбардировщиков, а к концу войны переделали в транспортный и пассажирский самолеты.
Удачнее вышел другой английский бомбардировщик — Виккерс «Вими» — с двумя мощными моторами водяного охлаждения по 360 л. с. В первый испытательный полет машина была выпущена в ноябре 1917 года. Англичане не успели выпустить для армии достаточное количество серийных образцов: война подходила к концу. До конца войны совершенствовал свою машину и Сикорский.
В 1917 году «Илья Муромец» обладал восемью пулеметами и автоматической малокалиберной пушкой. Самолет нес защитную броню и протектированные топливные баки. Правда, улучшение летно-тактических характеристик давалось все с большим трудом — к 1917 году созданная до войны машина устарела.
Рожденная первой мировой войной бомбардировочная авиация не успела в полной мере продемонстрировать свою мощь: истребители, зенитная артиллерия и искусная маскировка очень затрудняли налеты бомбовозов на крупные объекты. В 1918 году из 483 германских самолетов, стремившихся обрушить бомбы на Париж, до цели дошло только 37,13 из них были сбиты на обратном пути. За весь год на французскую столицу упало лишь 11,5 т бомб. Тем не менее «бомбовозы» заставили стратегов считаться с новым грозным оружием, которое уже тогда обещало стать вездесущим средством нападения.

http://tvzvezda.ru/

В мире закончен выпуск МиГ-21 — самого массового сверхзвукового истребителя в истории

22 марта 2017 года китайское авиастроительное предприятие Guizhou Aircraft Industry Corporation (GAIC, Гуйян, провинция Гуйчжоу) передало ВВС НОАК два последних учебно-боевых самолета JJ-7A новой постройки. Эти самолеты — китайский аналог учебно-боевых самолетов серии МиГ-21У — стали последними в истории построенными в мире самолетами семейства МиГ-21, сообщаетвоенный блог Центра анализа и стратегий.
Переданные ВВС НОАК последние серийные JJ-7A с бортовыми номерами «3827» и «3828» вошли в состав 2-й учебной авиационной бригады Сианьского летного училища на аэродроме Чжанъе (провинция Ганьсу).
J-7 представляет собой самостоятельно построенную в КНР на авиационном заводе в Гуйяне (при содействии авиазавода в Чэнду) копию советского учебно-боевого самолета МиГ-21У. Поскольку документация на МиГ-21У в КНР не передавалась, то в качестве образца для копирования использовался МиГ-21УС, приобретенный китайцами в Египте в 1979 году. Первый прототип JJ-7 совершил первый полет в Гуйяне 5 июля 1985 года. Серийный выпуск JJ-7 осуществлялся на GAIC в Гуйяне с 1988 года, с 1997 года велся выпуск модифицированного варианта JJ-7A.
Серийное производство МиГ-21 в итоге велось в СССР и КНР суммарно 58 лет (с 1959 по 2017 год). В СССР в период с 1959 по 1985 год было создано 10 645 самолетов МиГ-21. Истребитель, получивший в НАТО обозначение Fishbed, мог развивать сверхзвуковую скорость, равную двум числам Маха.
МиГ-21 отлично зарекомендовали себя во многих конфликтах: войне во Вьетнаме, индо-пакистанской войне 1965 года, войне 1971 года и в Каргильском конфликте. Они также продемонстрировали свою эффективность в войне между Ираном и Ираком.
В 1966—2013 годах Китай выпустил около 2400 таких истребителей. Выпускались МиГи также в Индии и Чехословакии. В итоге в совокупности МиГ-21 стал самым массовым сверхзвуковым истребителем в истории.

https://42.tut.by/536858

Эмираты мечтают о российских истребителях

На Западе встревожены объявленным соглашением России и ОАЭ о создании истребителя пятого поколения. Американские аналитики называют неожиданным вторжение Москвы на традиционный для Вашингтона рынок высокотехнологичного оружия. Сложные политические противоречия на Ближнем Востоке интересов России, США, Израиля и монархий Персидского залива могут погубить долгосрочное соглашение, которое пока носит лишь предварительный характер, говорят собеседники «Газеты.Ru».
Россия настойчиво внедряется на территорию традиционного покупателя американского и европейского оружия — в Объединенные Арабские Эмираты. Вместо дешевого стрелкового оружия и боевых бронированных машин теперь российские компании предлагают потенциальным покупателям относительно рентабельные альтернативы западным истребителям пятого поколения, пишет издание Defense News.
О том, что Россия будет сотрудничать с министерством обороны ОАЭ в разработке легкого истребителя пятого поколения на основе МиГ-29, рассказал на выставке IDEX 2017 в Абу-Даби глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. По его словам, программа стартует уже в следующем году, а производство боевой машины должно начаться спустя семь-восемь лет после этого.
«Требуется длительное время, чтобы создать подобную боевую машину. Мы планируем производство истребителей здесь, в Объединенных Арабских Эмиратах, и для потребностей ОАЭ», — сказал Чемезов в интервью Defense News.
В соответствии с объявленным соглашением Россия собирается предоставить ОАЭ технологии истребителя пятого поколения для последующего производства боевой машины на территории Эмиратов.
После 18 месяцев воздушной операции в Сирии страны Ближнего и Среднего Востока, у которых есть потребности в закупке современной авиатехники, все больше интересуются перспективными российскими боевыми машинами, пишет издание.
Соглашение России с ОАЭ, по всей видимости, застало представителей оборонной промышленности США врасплох, объяснил Defense News вашингтонский эксперт по странам Персидского залива, доктор Теодор Карасик.
«Это само по себе резко отличается от предыдущих договоренностей в аэрокосмической сфере между ОАЭ и Западом, — говорит Карасик. — Будет ли это работать, другой вопрос».
Российские эксперты призывают осторожно относиться к подобным проектам.
«Вся эта история мне очень сильно напоминает выставку IDEX в уже далеком 1995 году», — рассказал «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.
По словам эксперта, на той выставке руководитель существовавшего тогда Гособоронпрома Виктор Глухих сделал заявление, что ОАЭ готовы закупить у России истребитель Су-35. Эта боевая машина на IDEX 1995 уже демонстрировалась в специальной пустынной окраске с бортовым номером 711.
Тогда сразу после публичного объявления все переговоры с Эмиратами были прекращены. Вскоре ОАЭ закупили 60 F-16 у США и 30 французских «Миражей».
«Думаю, и в этот раз со стороны англосаксов будет сделано все, чтобы заблокировать этот возможный контракт», — считает Макиенко.
С ОАЭ соглашение есть, но твердого контракта пока еще нет, уточняет «Газете.Ru» источник в российском авиапроме. И еще неизвестно, добавляет собеседник, будет ли этот контракт в принципе. Многие российские предварительные договоренности с монархиями Персидского залива ранее во многих случаях ничем продуктивным так и не закончились.
Здесь есть как финансовая, так и политическая сторона. Вполне возможно, что ОАЭ выдвинули и ряд политических требований, включая уступки в той же Сирии. Но за $2–3 млрд Россия на них не пойдет, полагают специалисты.
Другое возможное объяснение соглашению ОАЭ о сотрудничестве с Россией — Эмираты посылают ясный и недвусмысленный сигнал Израилю.
Ранее ОАЭ планировали закупить истребитель пятого поколения F-35 в Соединенных Штатах. Однако Вашингтон на данном этапе воздержался от продажи истребителей этого типа в ОАЭ, как раз чтобы не вызывать раздражения у Израиля — своего главного союзника в неспокойном регионе. Контракт с Россией ясно сигнализирует Израилю, что Эмираты могут получить перспективное вооружение не только из США.
«Соглашение ОАЭ с Россией отправляет однозначные сигналы предыдущим претендентам на продажу истребителя пятого поколения в Эмираты», — соглашается Карасик.
ОАЭ получат F-35, как только Израиль даст добро, считает аналитик консалтинговой компании IHS Maрк Бобби. Кроме того, российские технологии малой радиолокационной заметности, по мнению американского эксперта, не дотягивают до уровня F-22 или F-35.
Руководители российской оборонной промышленности, пишет Defense News, в течение длительного времени стремились создать преференции для тяжелого истребителя пятого поколения Т-50 компании «Сухой» в ущерб интересам легкой машины. Издание обращает внимание на недавнее сообщение о том, что РСК «МиГ» также работает над разработкой своего истребителя 5G. Министерство обороны России уже было вынуждено сократить заказы нового истребителя ОКБ Сухого T-50 с 50 до 12 единиц, напоминает Defense News. По мнению издания, объявление о партнерстве с ОАЭ означает, что Россия действительно диверсифицирует усилия по созданию истребителей пятого поколения.
Создать истребитель пятого поколения фирмой «МиГ» пообещал вице-премьер Дмитрий Рогозин во время презентации многофункционального истребителя МиГ-35 поколения «4» в январе 2017 года, но непосредственно компания «МиГ» такого заявления не делала, уточняет собеседник «Газеты.Ru» в отрасли.
Финансовую поддержку России в создании тяжелого Т-50 уже оказывает Индия в обмен на российскую помощь в создании его двухместной версии для индийских военно-воздушных сил, утверждает Defense News. Многие спорные вопросы, предполагает издание, были решены во время встречи президента России Владимира Путина и индийского премьер-министра Нарендра Моди в прошлом году, когда Индия согласилась инвестировать в проект $4 млрд.
Собеседники «Газеты.Ru» в российском авиастроении гораздо осторожнее в своих утверждениях. По их словам, детали российско-индийских соглашений неизвестны и, возможно, индийцы уже отказались от двухместной версии нового истребителя. Индия требовала разделение работ с Россией 50 на 50, но задержки и постоянные корректировки цен отодвинули это требование на неопределенный срок.
Несмотря на то что российские самолеты убедительно продемонстрировали свои возможности в Сирии, российские оборонные компании, по мнению Defense News, нередко показывали себя трудными и ненадежными партнерами.
Как напоминает издание, в 2008 году Алжир возвратил российские истребители МиГ-29, у которых были «новые» аппаратные средства времен 1990-х годов.
«У российской промышленности нет поддержки продукта мирового класса. Система поставок страдает недостатками относительно своевременности и качества и т. д.», — рассуждает Марк Бобби.
Россия успешно поставила в Индию 270 Су-30МКИ, возражает собеседник «Газеты.Ru» в российском ОПК. По его словам, «Рафаль» и «Еврофайтер» и даже F/A-18E/F Super Hornet до этого масштаба не дотягивают, и у этих боевых машин тоже есть свои проблемы послепродажного обслуживания. Проблемы с боеготовностью российских истребителей есть, соглашается собеседник, но их не больше, чем на Западе.
Самое главное различие в закупках российских и американских машин — это возможность их боевого применения.
Не секрет, что существуют значительные ограничения по применению американских истребителей, причем как объявленные предприятием-изготовителем в США, так и негласные, объяснил собеседник «Газеты.Ru».
Это же касается и американских управляемых ракет «воздух-воздух». Неясно, выдадут ли США их со своих складов конкретному покупателю, несмотря на заключенный ранее контракт, если военно-политическая ситуация в том или ином регионе мира не будет отвечать американским критериям.
О том, что Россия остается конкурентоспособной державой на мировом рынке истребителей, свидетельствуют данные стокгольмского СИПРИ. За последние пять лет экспорт самолетов составил приблизительно 44% доходов России от оружейного экспорта в целом. Кроме того, российское преимущество заключается в том, что Москва готова своих клиентов обучать, как делать самолет, говорят собеседники «Газеты.Ru» в отрасли. По их мнению, США к этому явно не расположены.

https://news.rambler.ru/

Минобороны отказалось от закупок Superjet в пользу Ан-148

Министерство обороны России отказалось от идеи замены старых пассажирских самолетов Ту-154 и Ту-134 современными ближнемагистральными Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Об этом сообщает в среду, 22 февраля, «Коммерсантъ» со ссылкой на замглавы ведомства по вооружениям Юрия Борисова.
Вариант закупок SSJ-100, по словам Борисова, был отложен, поскольку самолет «может не подойти по ряду характеристик». Источник «Коммерсанта» в Минобороны объяснил отказ от SSJ-100 «низким расположением двигателей» самолета, в связи с чем посадка на военные аэродромы из-за низкого качества их взлетно-посадочных полос может привести к аварии. «Возможно, вернемся к рассмотрению варианта по мере приведения наших аэродромов в надлежащее состояние», — добавил он. Другой собеседник указал, что имеются и другие причины связанные, в частности, с обслуживанием.
Списываемые Ту-154 и Ту-134, как сообщил Юрий Борисов, планируется заменить самолетами Ан-148, разработанным украинским КБ Антонова, и Ту-214. При этом, по словам собеседников газеты, вывод из эксплуатации советских дальнемагистральных Ил-62М пока не рассматривается, поскольку их летный ресурс и техническое состояние удовлетворительны.
По словам источников в авиапроме, пока не ясно, сколько Ту-214 и Ан-148 закупят военные, однако речь может идти о «десятках машин». Предполагается, что заказ Минобороны позволит загрузить казанское КАПО имени Горбунова, где выпускаются Ту-214, и воронежское ВАСО, которое должно было прекратить производство Ан-148 к 2018 году.

При этом главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Комаров назвал выбор Ан-148 «странным», поскольку часть комплектующих поступает с Украины, запретившей военно-техническое сотрудничество с Россией.
О том, что Минобороны по поручению главы ведомства Сергея Шойгу изучает возможность вывода из эксплуатации своих пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М и их замены на современные Ту-214 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сообщалось в середине января.
Поводом для обсуждения обновления пассажирского парка военного ведомства послужила катастрофа Ту-154Б-2 Минобороны в Черном море, которая произошла 25 декабря и унесла 92 жизни.
В настоящее время авиапарк Минобороны насчитывает 14 самолетов Ту-154Б-2 1979-1985 годов выпуска, семь Ту-154М 1986-2012 годов, 36 Ту-134А и Ту-134А-3 (1975-1983 годы), а также девять Ил-62 (1977-1992 годов). Данные машины используются для перевозки высшего руководства и личного состава.

https://news.rambler.ru/

Аппараты вертикального взлёта и посадки

Для вертикального взлета, способности висеть в воздухе, вертикальной посадки самолету необходимы, прежде всего, два основных условия: во-первых, тяга силовой установки должна превышать вес самолета, во-вторых, тяга должна при взлете, посадке или на режиме висения направляться вверх, а при обычном полете — горизонтально.
Одно из решений при создании экспериментальных вертикально взлетающих самолетов было весьма простым по идее: вооружив самолет мощной силовой установкой, поставить его для взлета на хвост. Такой самолет был построен в США. Два его турбовинтовых двигателя общей мощностью 3866,1 кВт (5260 л. с.) имели общий редуктор и вращали два соосных винта диаметром 4,9 м. Винты развивали на взлете тягу до 90 кН при массе самолета 6800 кг. Это позволяло ему взлетать вертикально и набирать высоту со скоростью 30 м/с. Горизонтальная скорость самолета достигала 800 км/ч. Самолет имел необычное хвостовое оперение — два больших киля расположенных перпендикулярно, крест-накрест с треугольным крылом. На концах врыла и килей находились четыре ноги шасси с небольшими колесами и мощной амортизацией. Нормальное положение самолета на стоянке — вертикальное. Кресло летчика может наклоняться вперед на 45°. При горизонтальном полете оно находится в обычном положении, при стоянке, взлете, посадке самолета — отклоняется вперед. Для поворота кресла имеется специальный электродвигатель и механизм, управляемый летчиком.
На описанном самолете были впервые произведены вертикальный взлет и посадка, а также переход к горизонтальному полету. Этот самолет, как и многие другие аппараты вертикальных взлета и посадки, испытывался вначале на привязи. Он был подвешен с помощью тросов, блоков и лебедок в огромном (высотой 60 м) эллинге для дирижаблей. После взлета самолет вертикально поднимался до высоты 60— 70 м. С помощью аэродинамических рулей ему придавался наклон вперед, и он перемещался подобно вертолету. С увеличением наклона увеличивалась скорость самолета, постепенно он принимал «нормальное самолетное» положение и летал горизонтально, как обычный самолет. Самолет управлялся аэродинамическими рулями. Эффективность их действия на переходных режимах, когда скорость самолета мала, обеспечивается благодаря тому, что они находятся в мощном и быстром потоке воздуха, отбрасываемом винтами.
Также вертикально устанавливались при взлете и экспериментальные реактивные самолеты — американский «Райан» Х-13 и французский «Колеоптер». Оба они взлетают с вертикальной рампы, которая для удобства обслуживания самолета может устанавливаться и в горизонтальное положение. Очень необычен вид «Колеоптера», У этого самолета кольцевое крыло, представляющее собой пустотелый цилиндр, внутри которого укреплен фюзеляж. На вынесенной вперед носовой части фюзеляжа — кабина пилота с большим фонарем для улучшения обзора. Сиденье летчика поворачивается. Диаметр кольцевого крыла более 4 м. В фюзеляже установлен турбореактивный двигатель. Самолеты с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке использовались лишь для исследовательских работ и не получили дальнейшего развития. Непригодность таких самолетов для пассажирских и транспортных перевозок очевидна. Их использование в военных целях также неприемлемо из-за сложности эксплуатации. Кроме того, переход от вертикального к горизонтальному полету и обратно труден. Усложняет конструкцию и необходимость применения поворотного кресла для летчика. Значительный объем исследований по разработке вертикально взлетающих аппаратов был выполнен с помощью специальных летающих стендов.
В нашей стране такой стенд, названный «Турболетом», был создан под руководством конструкторов А. Н. Рафаэлянца и В. Н. Матвеева. Он многократно испытывался как на привязи, так и в свободном полете летчиком-испытателем Ю. А. Гарнаевым. Аппарат представляет собой металлическую ферму с установленным на ней турбореактивным двигателем. Рядом с двигателем расположены кабина летчика и бак с горючим. Четыре ноги шасси с небольшими колесами поддерживают аппарат в нормальном положении при стоянке.
Одна из главных задач, которую решают конструкторы при экспериментах с летающими стендами и опытными вертикально взлетающими самолетами,— обеспечение управляемости самолета при вертикальных взлете и посадке и на переходных режимах к горизонтальному полету. Для управления на этих режимах могут служить рули, помещаемые в потоке газов, который выбрасывается реактивным двигателем. Такие рули называют газовыми. Два газовых руля-пластины были помещены в выходном сопле реактивного двигателя <Турболета». Кроме газовых рулей, «Турболет» имел еще и четыре струйных руля, которые представляют собой реактивные сопла на концах длинных металлических консолей. В сопла подается сжатый воздух от компрессора двигателя. Вырываясь из них, воздух создает реактивную тягу в противоположном направлении. Струйные рули устанавливаются таким образом, чтобы обеспечить повороты машины вокруг вертикальной оси и ее наклоны в продольном и боковом направлениях. Испытание струйных и газовых рулей на «Турболете» было успешным. С их помощью летчик (рули управляются рукояткой и педалями из кабины) перемещал аппарат в воздухе в любом направлении.
Исследования на летающих стендах и первых самолетах с вертикальными взлетом и посадкой позволили конструкторам разобраться во многих неясных вопросах и перейти к строительству многочисленных экспериментальных вертикально взлетающих самолетов различных конструкций, на которых отрабатываются наиболее удачные конструктивные решения, а затем и к созданию серийных самолетов вертикальных взлета и посадки. Однако прежде чем перейти к описанию этих интересных машин, нужно разобраться в простейших теоретических вопросах, выяснить, к чему должны стремиться инженеры, создавая самолеты нового типа, которым не нужны большие и дорогостоящие аэродромы.
Мы уже упоминали, что для вертикальных взлета и посадки необходимо приложить тягу, превышающую вес самолета и действующую в вертикальном направлении, и обеспечить надежную управляемость на необычных для самолета режимах вертикальных взлета, посадки и перехода к горизонтальному полету. Получить вертикальную составляющую тяги, которая превышала бы вес самолета, можно с помощью различных типов силовых установок. Иногда силовая установка — это только двигатель самолета (например, турбореактивный или ракетный), иногда она включает как двигатель (например, поршневой или газотурбинный), так и движитель — самолетный или вертолетный винт. Однако в любом случае силовая установка для этого должна отбрасывать вниз большую массу воздуха или газов — рабочего тела, как говорят инженеры. Тяга, развиваемая силовой установкой, равна произведению массы отбрасываемого рабочего тела на его скорость в единицу времени. Однако увеличивать скорость рабочего тела для увеличения вертикальной тяги невыгодно, так как чем больше скорость, тем хуже отношение полученной тяги к мощности двигателей. Мощность используется тем лучше, чем меньше скорость потока воздуха или газов. Значит, выгоднее и экономичнее отбрасывать большую массу рабочего тела с небольшой скоростью. Это нужно запомнить, чтобы понять, почему для вертикального взлета в некоторых конструкциях самолетов применяют эжекторы и другие устройства, позволяющие увеличить массу отбрасываемого рабочего тела за счет снижения его скорости. Вертикальные несущие винты большого диаметра отбрасывают огромное количество воздуха с относительно небольшой скоростью. Это наиболее экономичное средство вертикального взлета.
Однако для скоростных вертикально взлетающих аппаратов использовать огромные несущие винты нельзя. Большой расход рабочего тела при низкой скорости истечения дают также силовые установки с самолетными винтами, хотя их эффективность для вертикального взлета несколько хуже, чем эффективность установок с несущими вертолетными винтами. Еще менее экономичны для вертикальных взлета и посадки турбореактивные двигатели, так как скорость истечения газов у них велика. Однако у них другое достоинство: именно эти двигатели позволяют получить высокое отношение тяги к массе силовой установки. А получить большую тягу при минимальной массе чрезвычайно важно для самолета вообще, а для вертикально взлетающего — в особенности, ибо чем больше масса двигателя, тем большая часть его тяги расходуется лишь на то, чтобы поднять самого себя.
Стремясь разрешить эти противоречия, конструкторы разных стран создали немало опытных образцов самолетов с вертикальными взлетом и посадкой с самыми различными силовыми установками. Чтобы легче разобраться в этом многообразии, примем один из вариантов классификации самолетов вертикальных взлета и посадки, разделяемый многими учеными. По этой классификации такие самолеты прежде всего подразделяются на две большие группы.
Первая группа — самолеты, у которых и для горизонтального полета, и для вертикальных взлета и посадки используются одни и те же двигатели (вертикальная и горизонтальная тяга создается одними и теми же двигателями).
Вторая группа — самолеты, у которых горизонтальная тяга для обычного полета создается одними двигателями, а вертикальная тяга для взлета и посадки — другими. Иногда выделяют и третью группу самолетов. У них одни и те же двигатели для горизонтального полета, взлета и посадки по вертикали, но при горизонтальном полете тяга создается двигателями непосредственно, а вертикальная тяга — агрегатами усиления тяги, приводимыми от этих двигателей. Наиболее многочисленна по количеству созданных образцов первая группа, которую можно разделить на три подгруппы.
Первая подгруппа — самолеты, которые для получения вертикальной тяги силовой установки поворачиваются в вертикальное положение (о них мы уже рассказывали). Вторая подгруппа — самолеты, у которых для получения вертикальной тяги поворачивается на 90° не весь самолет, а отдельные его агрегаты: винты, турбовинтовые двигатели вместе с винтами, турбореактивные двигатели или крыло вместе с двигателями. Третья подгруппа — самолета или его агрегатов, а потока рабочего тела — газов турбореактивного двигателя или воздуха, отбрасываемого винтами.
Существуют также самолеты, у которых основные двигатели поворачиваются при взлете и посадке и, кроме того, имеются специальные подъемные двигатели. Теперь, разобравшись в некоторых важных проблемах вертикальных взлета и посадки и получив представление о классификации вертикально взлетающих самолетов, посмотри», какие интересные, часто очень необычные машины этого класса летательных аппаратов созданы учеными и инженерами. Мы уже говорили о том, что конструкция самолета может меняться в полете.
Первые попытки этого рода — отклонение закрылков, предкрылков и других элементов крыла. Ярко выражено изменение конструкции в полете у появившихся в 60-х годах самолетов с изменяемой стреловидностью крыла. И те и другие элементы «перестройки» самолета применяются для сокращения взлетной и посадочной дистанции самолетов. Для вертикальных взлета и посадки используется «перестройка» другого рода — поворот винтов, двигателей или крыла вместе с силовой установкой. Первые самолеты с поворотом винтов были построены еще в 30-х годах нашего века на базе поршневых двигателей. Одним из них является «Белл XV-3». По внешнему виду этот самолет мало отличается от обычного: обтекаемый фюзеляж с хорошо остекленной кабиной для 3 человек, обычное хвостовое оперение, прямое крыло (только очень небольшое — площадью около 11 м). Правда, два винта самолета, закрепленные в маленьких гондолах на концах крыла, необычно велики — нечто среднее между вертолетными и самолетными винтами. Они приводятся во вращение от поршневого двигателя, установленного в фюзеляже, через механическую трансмиссию и систему редукторов. Редукторы винтов, установленные на упругих опорах в гондолах крыла, имеют специальные механизмы для поворота. При взлете оси винтов расположены вертикально, и винты работают по-вертолетному, над крылом. После взлета с помощью небольших электродвигателей и червячной передачи летчик постепенно поворачивает их на 90°.
При взлете и посадке самолет управляется, как вертолет поперечной схемы, изменением шага винтов в различных комбинациях. После перехода к полету в самолетном режиме машина управляется аэродинамическими рулями, как обычный самолет. Для самолета с поворотными винтами особенно трудно подобрать винты. Для взлета и посадки нужны винты, близкие к вертолетным: большого диаметра, с малой нагрузкой на сметаемую площадь, с небольшой «круткой» (8—10°). Такой винт создает большую тягу при малой скорости потока. Для самолетного режима полета характеристики винта нужны прямо противоположные: малый диаметр, большая нагрузка, большая «крутка» (35—40°). Поворотные винты вертикально взлетающего самолета — всегда плод компромиссного решения. У других винтовых самолетов вертикальных взлета и посадки при переходе к режиму горизонтального полета и обратно происходит еще более радикальное изменение конструкции — поворачивается все крыло вместе с двигателями и винтами. Е..В 1959 г. в США проводились испытания довольно большого самолета с поворотным крылом. На крыле самолета «Хиллер» Х-18 установлено 4 турбовинтовых двигателя (по 2 спаренных двигателя в 2 гондолах) общей мощностью 7570,5 к Вт (10300 л. с.). Взлетная масса самолета — 15 т.
Вертикально взлетающие самолеты с поворотным крылом и поворотными винтами разрабатывались и в других странах. Разрабатывались также винтокрылые аппараты, у которых винты вертолетного типа установлены для вертикального полета, в горизонтальном полете они не поворачиваются, а преобразуются. Такую схему несущего винта называют «винт-крыло», При вертикальных взлете и посадке система «винт-крыло» работает как несущий винт обычного вертолета. Когда машина достигнет скорости 240 км/ч, винт останавливается и фиксируется в положении, при котором одна лопасть укладывается вдоль верхней передней части фюзеляжа, а две другие образуют вместе с обтекателем втулки крыло (нечто среднее между треугольным и стреловидным). Для получения вертикальной тяги необязательно поворачивать при взлете и посадке самолет или отдельные его агрегаты — крыло с силовой установкой, двигатели, винты. Созданы машины, в которых отклоняется вниз струя отбрасываемого винтами воздуха или вытекающих из реактивных двигателей газов.
Мы уже упоминали о самолетах, имеющих благодари мощной механизации крыла очень небольшие разбег при взлете и пробег при посадке. Были созданы опытные легкие вертикально взлетающие самолеты с очень развитой механизацией крыла — большими трехщелевыми закрылками, предкрылками, специальными вертикальными шайбами на концах крыла и другими устройствами. У этих самолетов поток воздуха от винтов отклоняется почти на 90°, и машины взлетают вертикально. Большее распространение получили разработки самолетов с отклонением струи реактивных двигателей. Появились самолеты такого типа, пригодные для практического использования. В Англии фирма «Хоукер» в течение многих лет вела разработку вертикально взлетающего реактивного истребителя-бомбардировщика. Первый полет самолет «Хоукер» Р. 1127 совершил еще в 1960г. К 1966г. уже было построено 15 самолетов Р. 1127 и модифицированного варианта «Кэстрел». Внешне самолет фирмы «Хоукер» почти не отличается от обычных самолетов. Главная особенность силовой установки — наличие четырех поворотных сопл, которые обеспечивают вертикальную тягу. Сопла поворачиваются на 100° с помощью цепной передачи, приводимой в движение двумя специальными пневматическими двигателями. Выходные отверстия (по два с каждой стороны) находятся на фюзеляже, они прикрыты специальными обтекателями. У самолета обычное вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение. Под фюзеляжем имеется небольшой дополнительный киль. На взлете, посадке и переходных режимах самолет управляется с помощью системы струйных рулей — реактивные сопла продольного и путевого управления находятся на продольной балке и хвосте фюзеляжа, сопло продольного управления имеется также в носовой части фюзеляжа, есть сопла и на концах крыла. Для создания управляющих сил из сопл выпускается сжатый воздух, который отбирается за компрессором двигателя и по системе трубопроводов подается к рулевым соплам. Когда самолет переходит к горизонтальному полету и сопла двигателя поворачиваются назад, сопла системы управления автоматически отключаются, самолет полностью управляется аэродинамическими рулями. Органы управления в кабине пилота почти не отличаются от обычных. Во время испытаний машины садились на различные неподготовленные площадки, в том числе на небольшую лесную поляну размером всего 15Х15 м.

С 70-х годов в Англии серийно выпускаются истребители-бомбардировщики «Хариер». Они отличаются от опытных машин В. 1127 и «Кэстрел» прежде всего более мощным двигателем и размерами крыла и фюзеляжа. Взлетная масса модифицированного самолета также заметно возросла — более 7 т при вертикальном взлете и около 10 т при взлете с разбегом. Истребитель-бомбардировщик «Хариер» может летать на большой скорости на малых высотах, несет разнообразное вооружение. Одно из главных достоинств военных самолетов вертикальных взлета и посадки — возможность их рассредоточения в боевой обстановке на элементарно оборудованных базах без бетонированных взлетно-посадочных полос. Поэтому они должны быть приспособлены для обслуживания с применением минимума технических средств в полевых условиях.
Для такого самолета особенно важно предотвратить возникновение неисправностей, достоверно определить их отсутствие, а если неисправность все-таки появилась, иметь возможность быстро и точно определить ее происхождение и устранить. Англия широко рекламирует возможности самолетов вертикальных взлета и посадки «Хариер». Еще в апреле 1969 г. за 6 ч 37 мин самолет совершил трансатлантический перелет с английской базы ВВС и приземлился на аэродроме военно-морского флота США. В полете он заправлялся топливом с самолетов-заправщиков «Виктор». Через некоторое время один «Хариер» совершил перелет из центра Лондона в центр Нью-Йорка, а второй — с подготовленной в Манхеттене площадки в Лондон. Это первые случаи взлета и посадки реактивных вертикально взлетающих самолетов в центре города. В сентябре 1986 г. начались испытания самого нового варианта английского вертикально взлетающего палубного самолета «Хариер» двигателем «Пегас» Мк-105 с тягой 97,5 кН и мощным вооружением.
Самолеты с поворотом потока газа имеют немало преимуществ: нет необходимости в сложных устройствах поворота крыла или двигателей, гак как тяга одного и того же двигателя используется для вертикальных, горизонтальных и переходных режимов полета; запуск двигателя, его проверка и рулежка самолета по аэродрому производятся при горизонтальном положении сопл, значительно уменьшающем возможность попадания в двигатель пыли, грязи и эрозию взлетной площадки; при горизонтальном положении сопл аппарат может взлетать как обыкновенный самолет, что позволяет использовать его с гораздо большей нагрузкой. Характерная особенность силовых установок подобных самолетов — специальные устройства для поворота потока газов, выходящих из двигателя. Основой для разработки таких устройств послужил опыт применения реверсов тяги для торможения самолетов. В реверсивных агрегатах использовались дефлекторы газовых струй — поворотные решетки, отклонявшие поток газов при посадке самолета. Эксплуатация самолетов с реверсами тяги началась более 30 лет назад,
Сейчас реверс тяги широко применяется для торможения самых различных самолетов — от истребителей до пассажирских машин. Одна из конструкций поворотного устройства рассчитана на двухпозиционную работу — для создания вертикальной или горизонтальной тяги. В конце выхлопной трубы двигателя находятся два сопла. Одно представляет собой обычное окончание трубы, направлено отверстием назад, другое расположено до него и направлено отверстием вниз. Внутри выхлопной трубы размещаются сферические заслонки. В одном положении они закрывают направленное вниз сопло и пропускают поток газов в обычное сопло. Двигатель создает горизонтально направленную тягу. В другом положении заслонки перекрывают обычное сопло и направляют поток газов вниз. Двигатель создает вертикально (вверх) направленную тягу. Такое устройство поворота создает тягу, направленную строго вперед или вверх, что затрудняет полет на переходных режимах.
Этот недостаток несколько смягчается возможностью отклонения направленного вниз сопла на некоторый угол вперед и назад. Однако из-за конструктивных сложностей сопло можно отклонять лишь на небольшой угол, и переход от вертикальной тяги к горизонтальной и обратно получается очень резким. Остроумно решается проблема плавного изменения направления тяги в двигателях с поворотными соплами, как, например, в двигателях «Пегас», разные модификации которых установлены на нескольких вертикально взлетающих самолетах. У двигателей «Пегас» нет обычного, направленного назад сопла. Нет и сопла, направленного вниз. Выхлопная труба у них раздваивается и образует по два сопла по бокам двигателя. (Всего у «Пегаса» четыре сопла, об этом ниже.) Кажется, что это бессмысленно: тяга газов, вытекающих из таких сопл, не будет толкать самолет ни вверх, на вперед, составляющие силы тяги, направленные в противоположные стороны, будут взаимно уничтожаться. Но этого не происходит. В соплах находятся отклоняющие пластинки, решетки, установленные наклонно к оси сопла. Они отклоняют струю выхлопных газов назад по отношению к двигателю, установленному горизонтально на самолете (на рисунке показана пара сопл, расположенных по одной стороне четырехсоплового двигателя). Образуется тяга, толкающая двигатель и самолет вперед. Она-то и используется при горизонтальном полете.
Сопла могут поворачиваться (не отклоняться, а поворачиваться вокруг своей оси). Поверните мысленно сопла против часовой стрелки — струя вытекающих из сопл и отклоняемых пластинками газов (см. стрелки на рисунке) начнет поворачиваться вниз, пока не достигнет положения, показанного на рисунке. Теперь тяга будет направлена строго вверх. Изменение направления тяги произошло плавно, через множество промежуточных положений, что очень важно для переходных режимов. Опыт эксплуатации таких двигателей подтвердил относительную простоту и удобство применения системы с четырьмя поворотными соплами. Кроме рассмотренных систем изменения направления тяги, существует комбинированная система отклонения струи. Отклоняющее устройство состоит из двух створок, нормально образующих часть внутренней стенки выхлопной трубы. В горизонтальном полете поток газов проходит по выхлопной трубе и вытекает через расположенное сзади обычное сопло. Когда нужно отклонить струю, створки сдвигаются назад, перекрывая сечение задней части трубы, ведущей к соплу. Одновременно створки открывают ранее закрытые ими два боковых отверстия — по одному с каждой стороны выхлопной трубы. От каждого отверстия в сторону отходит короткая труба, в конце которой находятся отклоняющие решетки. Оба решетчатых сопла смонтированы на подшипниках и могут вращаться.
Система с отдельным реактивным соплом для крейсерского полета и решетками сопловых лопаток для взлета и посадки имеет свои преимущества — позволяет при горизонтальном полете, используя обычное сопло с наиболее подходящим сечением, получить минимальный расход топлива при крейсерском полете, а при взлете использовать сечение, наиболее подходящее для максимальной тяги. Созданы самолеты, в которых тяга турбореактивных двигателей для вертикальных взлета и посадки используется не непосредственно, а с помощью агрегатов усиления тяги. В самолете фирмы «Локхид» поток газов от двух турбореактивных двигателей, установленных в гондолах по бокам фюзеляжа, при горизонтальном полете вытекает через обычные сопла назад. Для создания вертикальной тяги при взлете и посадке поток газов с помощью клапанов направляется в эжекторное устройство в центральной части фюзеляжа. Эжекторная система имеет два центральных воздушных канала, от которых отходят поперечные каналы с щелевыми соплами на концах.
Сопла выходят в эжекторные камеры, которые могут закрываться створками на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа. При работе сопл в эжекторных камерах через открытые створки верхней поверхности фюзеляжа подсасывается большой объем воздуха. Скорость потока заметно снижается, а отбрасываемая масса газов возрастает. (Напомним, что для вертикальных режимов выгоднее получать поток с большой отбрасываемой массой и низкой скоростью.) При работе эжекторного устройства самолета, о котором идет речь, вытекающие газы (их температура 650°С) эжектируют воздух, объем которого в 5,5 раза больше объема самих газов. На выходе из эжекторных камер через створки нижней поверхности фюзеляжа поток газов и воздуха имеет уже температуру 145°С и небольшую скорость, что очень упрощает проблему эксплуатации самолета (газы, имеющие высокую температуру и большую скорость, быстро разрушают взлетную площадку). Но главное достоинство эжекторной установки — увеличение тяги (на 30% больше суммарной тяги обоих двигателей).
Это очень существенно, ибо, если тяга двигателей рассчитана для вертикальных режимов, в горизонтальном полете она используется лишь частично, что приводит к увеличению расхода топлива. Существует ряд других интересных проектов самолетов вертикальных взлета и посадки, использующих отклонение струи турбореактивных двигателей через систему эжекторов. Другой способ вертикальных взлета и посадки с помощью агрегатов усиления тяги — использование турбореактивных двигателей в качестве газогенераторов для привода турбовентиляторных установок. Вентиляторы создают тягу, значительно превышающую тягу двигателей, установленных на таком самолете. Совершенствование реактивных двигателей, уменьшение отношения массы двигателя к развиваемой им тяге позволили создать вертикально взлетающие самолеты с двумя группами двигателей.
Такие самолеты имеют двигатели для горизонтального полета (так называемые маршевые двигатели) и специальные двигатели для вертикального взлета и посадки, установленные в самолете вертикально (подъемные двигатели). Устанавливают дополнительные подъемные двигатели и на самолетах с укороченным взлетом. Несмотря на конструктивную сложность таких самолетов из-за наличия двух групп двигателей, многие специалисты считают подобную схему весьма перспективной. Дело в том, что турбореактивный двигатель с тягой, превышающей вес самолета, не может быть оптимальным и на взлетном, и на крейсерском режимах. Расход топлива у него всегда будет большим. Двигатель, спроектированный лишь для определенного режима полета, позволяет уменьшить расход топлива почти на 30% по сравнению с многорежимным двигателем. Воздухозаборник для двигателя, рассчитанного на нулевую скорость (при вертикальных взлете и посадке), должен заметно отличаться от воздухозаборника для сверхзвуковых скоростей.
Кроме того, наличие нескольких небольших подъемных двигателей создает более безопасные условия при взлете и посадке. Использование подъемных двигателей становится, однако, целесообразным лишь при наличии совершенных двигателей небольших размеров, малой массы, очень простой конструкции. Такие двигатели рассчитаны только на полет с малой скоростью на небольшой высоте. Работа на небольших высотах позволяет применить камеру сгорания малого объема и малой длины. Подъемные двигатели должны работать гораздо меньше времени, чем маршевые, так как они включаются только при взлете и посадке. Если маршевые турбореактивные двигатели могут работать многие сотни (на пассажирских самолетах — тысячи) часов, то срок службы подъемного двигателя исчисляется несколькими десятками часов. В то же время важно обеспечить высокую надежность запуска этих двигателей. Запускать подъемные двигатели приходится по меньшей мере вдвое чаще, чем маршевые (перед взлетом и перед посадкой), не только на земле, но и в воздухе во время полета. Семейство подъемных дигателей для самолетов вертикальных взлета и посадки создано специалистами английской фирмы «Роллс-Ройс». Эти двигатели установлены на экспериментальных вертикально взлетающих самолетах, построенных в Англии, ФРГ, Франции.
Первым из этого семейства был двигатель В. 108 с тягой немногим более 10 кН и массой всего 129 кг. Отношение тяги к массе (мера определения весового совершенства двигателя) у него было более 8 — гораздо лучше, чем у обычных маршевых турбореактивных двигателей. Однако для подъемного двигателя очень важно не только иметь небольшую массу, но и занимать по возможности меньший объем, иметь небольшие размеры. Особенно важна длина. Ведь подъемные дигатели обычно устанавливаются вертикально и должны вписываться в фюзеляж, по возможности не увеличивая его лобового сопротивления. Длина В.108 немногим более 1 м, диаметр — 51 см. Двигатель имеет восьмиступенчатый компрессор, двухступенчатую турбину и компактную кольцевую камеру сгорания малой длины и небольшой массы. Большие исследовательские работы по самолетам с подъемными двигателями проводятся во Франции. На базе серийного истребителя-бомбардировщика был построен самолет вертикальных взлета и посадки «Бальзак» со скоростью 1000 км/ч и взлетной массой около 7 т. В горизонтальном полете основную часть тяги создает расположенный в хвосте фюзеляжа маршевый двигатель с тягой 22 кН, а для взлета и посадки используются 8 вертикально установленных двигателей, которые описаны выше (модификация В.10). На режиме висения и на переходных режимах самолет управляется системой реактивных рулей. Треугольное крыло у самолета «Бальзак» такое же, как и у серийных самолетов «Мираж».
Все системы и оборудование тоже почти идентичны. Эксперименты с «Бальзаком» позволили создать истребитель-бомбардировщик «Мираж III». У него также 8 подъемных двигателей, только тяга каждого более 20 кН, Маршевый двигатель имеет гораздо большую тягу, чем двигатель «Бальзака». Самолет массой около 13 т достигает скорости 2400 км/ч. На «Мираже III» установлен двигатель «Роллс-Ройс» В.162. Этот подъемный двигатель дает почти вдвое большую тягу, чем В.108, а масса его меньше — всего 125 кг. Отношение тяги к массе у него очень высокое — 14. Двигатель имеет шестиступенчатый компрессор с небольшой степенью сжатия. Малая степень сжатия приводит к относительно низкой температуре подаваемого компрессором воздуха. Это позволило использовать в конструкции компрессора пластмассы. Пластмассовые детали отличаются легкостью, высокой прочностью, дешевизной. Компактная автономная конструкция двигателя позволяет использовать его и в качестве ускорителя для самолетов с укороченным разбегом. Малые размеры дают возможность устанавливать двигатель в хвостовой части фюзеляжа. При посадке такой ускоритель, если он снабжен реверсом тяги, может быть использован для торможения.
Для управления вертикально взлетающим самолетом при взлете, посадке и на переходных режимах большое значение имеет возможность очень быстрого изменения тяги двигателей. Подъемные двигатели В.108 и В.162 исключительно послушны рычагу управления — его можно передвинуть рывком из положения малого газа в положение полного газа, и тяга двигателей быстро изменится. Разгон двигателя происходит менее чем за 1 с. Создан и двигатель В.202 с очень высокой степенью двухконтурности. Отношение тяги к массе в этом двигателе достигло уже 15. Дальнейшее совершенствование подъемных двигателей, вероятно, позволит создать совсем необычные самолеты. Некоторые зарубежные конструкторы полагают, что уже при наличии двигателей, тяга которых будет в 30 раз больше веса двигателя, можно создать большой бескрылый самолет. Такая машина сможет летать на небольшой высоте (до 1500 м), а подъемная сила в горизонтальном полете будет создаваться и двигателями, и несущим фюзеляжем. Экономия за счет крыла позволит увеличить полезную нагрузку. Существует эскизный проект такого самолета.
Созданы самолеты и с комбинированной системой двигателей для вертикальных взлета и посадки. В них для создания вертикальной тяги используется как отклонение реактивной струи маршевых двигателей, так и установка специальных подъемных двигателей. В группе с составными силовыми установками сейчас существует наибольшее число проектов и разработок. В настоящее время самолеты вертикальных взлета и посадки заняли прочное место в качестве мощного боевого средства в авиации военно-морских флотов. Мы уже рассказывали об английских самолетах «Хариер», принятых на вооружение в Англии и других странах НАТО. Хорошо известны боевые самолеты вертикальных взлета и посадки Як-38. Этот самолет имеет один подъемно-маршевый и два подъемных двигателя, развивает скорость до 1160 км/ч, имеет на вооружении ракеты «воздух — воздух» и «воздух — поверхность», 23-мм пушки, бомбы. На авиасалоне в Фарнборо (1992 г.) демонстрировался новый самолет вертикального взлета и посадки Як-141 — первый в мире вертикально взлетающий, сверхзвуковой самолет. Он развивает скорость до 1800 км/ч, его максимальная взлетная масса около 20 т. Яв-141 предназначен для перехвата воздушных целей, ведения маневренного боя с самолетами противника, нанесения ударов по кораблям и наземным целям.
Этот самолет намного опережает аналогичные зарубежные разработки. Проектов самолетов вертикальных валета и посадки в разных странах существует очень много: истребителей-бомбардировщиков, разведывательных, связных, транспортных, пассажирских. Существуют проекты машин с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями, с вентиляторными и эжекторными установками, самолетов-вертолетов со складывающимися винтами и множество других. Конечно, далеко не всем проектам суждено осуществиться, тем более что иногда они, носят рекламный характер.
Однако нередко в проектах встречаются интересные инженерные замыслы. По некоторым из них можно судить о направлениях развития самолетов вертикальных взлета и посадки — этих летательных аппаратов близкого будущего. Вернемся, однако, от проектов к действительности. На пути развития и внедрения самолетов вертикальных взлета и посадки предстоит преодолеть еще немало трудностей: нужны еще более совершенные двигатели, серьезна проблема эрозии взлетной площадки, аппараты вертикального взлета и посадки очень дороги. Немало проблем связано с надежным управлением и эксплуатацией этих машин. Большая мощность силовой установки остро ставит проблему шума. А ведь пассажирские вертикально взлетающие самолеты должны взлетать и садиться в черте города — в этом в значительной мере смысл их появления. В общем, проблем предстоит решить немало. Но теперь уже нет сомнений: самолеты с укороченными взлетно-посадочными дистанциями и аппараты вертикальных взлета и посадки — это одно из важных направлений развития авиационной техники.

————————————————————

Литература:
Андреев И., Захаров А. "Боевые самолеты" 1992г.
Попова С. "Аэрофлот от А до Я" 1986г.

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: самолёты