Взять след: «Сушки» превратятся во всевидящих разведчиков

Усовершенствованные комплексы радиоэлектронной борьбы повысят эффективность действий Военно-космических сил в районах боевых действий
Су-27 смогут найти воздушного и наземного противника по радиоэлектронному излучению. По итогам операции в Сирии Военно-космические силы (ВКС) и промышленность начали глубокую модернизацию комплексов Л-705. Это системы радиоэлектронной борьбы предпоследнего поколения, которые являются штатными для самых массовых истребителей ВКС. Су-27 смогут в режиме онлайн обнаруживать средства связи, радиолокаторы, комплексы ПВО, воздушные суда и создавать им помехи. Эксперты отмечают, что усовершенствованные комплексы многократно повысят живучесть истребителей и их эффективность в районах боевых действий. В перспективе все средства радиоэлектронной борьбы ВКС будут интегрированы в единую систему разведки.
Как рассказали «Известиям» в Минобороны, работы по модернизации систем радиоэлектронной борьбы (РЭБ) Л-705 начнутся уже в этом году. Системы доработают до уровня более совершенных авиационных комплексов радиоэлектронного противодействия (КРЭП) «Хибины».
Работы пройдут в два этапа. Вначале на Л-705 будет установлено новое программное обеспечение. Как говорится в госконтракте на выполнение этих работ (документ имеется в распоряжении «Известий»), переустановка ПО обойдется в 129 млн рублей.
В ходе второго этапа будет изменена электронная начинка станций РЭБ. Появятся более совершенные блоки и системы. А блоки Л-705, отвечающие за обнаружение и классификацию радиоэлектронного излучения, заменят на оборудование, которое используется на «Хибинах». Модернизированную аппаратуру максимально интегрируют в бортовую систему Су-27. В кабинах пилотов «Сушек» появится специальный экран, где в режиме онлайн будут отображаться все источники радиоэлектронного излучения в районе полета.
Новое программное обеспечение комплекса сможет самостоятельно анализировать и классифицировать источники радиоэлектронного излучения. На экране пилот увидит не только местоположение источника, но и тип излучения, его силу, а также данные о классификации объекта.
В зависимости от характера угрозы аппаратура самостоятельно примет решение, какие виды помех смогут обезопасить истребитель. Они могут быть мощными шумовыми — забивающими весь радиодиапазон. В таком случае с экранов радаров противника пропадут все цели. Также новая аппаратура поможет обмануть технику противника, создав так называемые «уводящие» радиоэлектронные помехи. В этом случае в эфире создается множество ложных целей, среди которых практически невозможно обнаружить настоящие самолеты.
Л-705 смогут поддерживать взаимодействие с другими авиационными комплексами РЭБ — Л-187А «Рычаг-АВ», «Рычаг-БВ», Л-175В «Хибины» и Л-265 «Хибины-М». Обмен информацией поможет аппаратуре получить данные о целях, которые находятся вне зоны видимости Л-705.
В перспективе все средства РЭБ Военно-космических сил будут интегрированы в систему разведки и мониторинга радиоэлектронной обстановки. Системы РЭБ, установленные на самолетах ВКС, должны будут обмениваться данными в режиме онлайн между собой и с командным центром ВКС.
На основе показаний интегрированных в единый контур авиационных систем РЭБ, действующих в том или ином районе, специальная аппаратура в режиме онлайн составит карту оперативной радиоэлектронной обстановки. Несколько источников информации повысят ее актуальность.
Доработанные системы увеличат живучесть истребителей и эффективность действий ВКС в целом, считает военный эксперт Антон Лавров.
— Модернизации подвергнутся средства РЭБ Су-27СМ и СМ(3), так как советских Су-27 на вооружении почти не осталось, — рассказал он «Известиям». — Возможность унификации электроники с другими самолетами позволит командованию иметь лучшую, чем сейчас, осведомленность о ситуации в воздухе, что повысит эффективность действий ВКС.
Цена модернизации Л-705 не столь высока, как может показаться. Истребитель стоит гораздо дороже, и потерять его из-за устаревших средств РЭБ — непозволительное расточительство, отметил эксперт.
По заявлению Минобороны, доля современных средств радиоэлектронной борьбы в Вооруженных силах России к 2020 году может достичь 80–90%. Отечественные средства РЭБ подтвердили высокую эффективность в Сирии и рассматриваются как асимметричное оружие для войн нового поколения.

Алексей Рамм Богдан Степовой
https://iz.ru/

«Под ним лучше не стоять»

Россияне оценили украинскую «новинку» Ан-178 на авиасалоне «Фарнборо-2018»

Москва, 17 июля. На международном авиасалоне «Фарнборо-2018» в Великобритании Украина, как сообщал «Укроборонпром», продемонстрировала свой новый транспортный самолет Ан-178. Россияне оценили воздушное судно, вспомнив, что видят «новинку» не в первый раз.

Авиасалон открылся в Великобритании в понедельник. По информации украинского ведомства, на нем Ан-178 совершит полет, также Украина покажет перспективные проекты КБ «Антонов». Среди последних – морской патрульный самолет Ан-148МП и Ан-188, которые планируют разрабатывать совместно с иностранными компаниями.
Россияне к громким заявлениям «Укроборонпрома» отнеслись скептически. Они напомнили, что украинский концерн «Антонов» был ликвидирован, а при конструировании Ан-178 была допущена ошибка, из-за чего для правильной центровки самолет приходится снабжать дополнительным грузом.
«Данный самолет — совместная разработка Украины и России, а этот экземпляр они по всем авиасалонам возят, у него есть проблемы с центровкой, поэтому в салон для баланса вынуждены были поставить металлическую плиту в несколько тонн», — объяснил один из пользователей в соцсетях.
Он отметил, что прототип самолета ранее с этим балластом совершал полеты на авиасалонах, однако после приземления груз оперативно выгружали, чтобы скрыть его наличие.
«Опять со свинцовой плитой в салоне?» — иронично поинтересовался в ответ другой комментатор.
«Убили «Антонова». В 2005 году была прекращена разработка новых самолетов, а с 2015 года и штучное производство. С 2014 года нет ни одного заказа и контракта как на давно созданные самолеты Ан-148, Ан-158, Ан-74, Ан-140, так и на «новые» Ан-178 и Ан-132», — напомнили россияне о ликвидации украинского предприятия.
Они добавили, что заявленные как новый самолет Ан-178 на деле таким не является.
«Мне кажется я этот «новый» самолет уже лет 10 или 15 вижу», — предположили в соцсетях.
Зрителям британского авиасалона комментаторы посоветовали быть внимательными и держаться подальше от украинских самолетов.
«Под ним лучше не стоять», — лаконично рекомендовали пользователи.
«Я надеюсь, они там хорошо все скотчем примотали, перед демонстрационным полетом. А то зрителей жалко», — говорится в одном из комментариев.
Напомним, проблемы на украинском авиаконцерне «Антонов» начались еще в 2014 году, когда работникам перестали выплачивать зарплату, а многомиллионные контракты с Россией и Венесуэлой были разорваны. В 2017 году КБ «Антонов» было ликвидировано, часть его мощностей вошла в состав «Укроборонпрома». Однако, как неоднократно отмечали эксперты, без сотрудничества с РФ Украина не в состоянии выпускать самолеты.

Автор: Василий Котов
https://riafan.ru/

Россия получила бесценные сведения об американских F-22 в Сирии

Находящиеся на Ближнем Востоке американские самолеты-невидимки F-22 Raptor лишились многих секретов из-за развернутых в Сирии российских систем радиоэлектронного сканирования воздушного пространства. Об этом сообщает специализированный портал Military Watch.
В ВВС США считают, что развертывание истребителей F-22 рядом со страной, где Россия разместила мощную группировку из самых современных систем ПВО, нанесло серьезный урон жизнеспособности самолета, так как Москва получила ценные разведывательные данных об F-22
Специалисты отмечают, что радиолокационные системы российских ЗРС С-300В и С-400 способны охватить все воздушное пространство Израиля, Ливана, а также самой Сирии.
Замначальника штаба разведки США генерал-лейтенант ВВС Вералинн Джеймисон заявила: «Небо Ирака и особенно Сирии стало для них настоящей сокровищницей, так как там они смогли увидеть, как мы работаем. Наши противники наблюдают за нами, они учатся у нас». По словам генерала, Россия получила бесценную информацию, работая в воздушном пространстве Сирии.
Эксперты полагают, что элитный истребитель пятого поколения теперь потерял свое превосходство перед российскими самолетами. Россия, по их мнению, узнала все основные секреты F-22, которые касаются стелс-технологий, оружия и возможностей силовой установки самолета. Также полученные данные могут быть использованы российскими конструкторами при проектировании собственных истребителей-невидимок.
Издание также указывает на опасность использования в Сирии новых самолетов F-35. «Боевые полеты F-35 над этой областью неизбежно дадут России ценную информацию о возможностях истребителя. Иранские системы ПВО также активны в регионе, и шанс проверить свои радары может стать ценной возможностью для Тегерана», — пишет издание.

Лугаnews.ru

Уйти от ракеты

Почему бомбардировщики Ил-28 почти не несли потерь
Неприхотливая, надежная и комфортная в управлении машина, которая «простит» ошибки и не подведет в бою, — так советские летчики характеризовали реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28, впервые поднявшийся в воздух 8 июля 1948 года, ровно 70 лет назад. Египет, Тайвань, Йемен, Нигерия, Лаос, Кампучия — вот далеко не полный послужной список крылатого ветерана. О его особенностях и примерах боевого применения — в материале РИА Новости.

Недосягаем для зениток

Советское руководство искало реактивную замену знаменитым Ту-2, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной с ноября 1942-го. Конструкторскому бюро ОКБ-240 имени Ильюшина пришлось конкурировать с ОКБ Туполева, представившим собственные проекты реактивных фронтовых бомбардировщиков — Ту-73 и Ту-78. Все три машины проходили испытания одновременно и показали хорошие результаты, однако Ил-28 оказался значительно проще в производстве и эксплуатации. Точку в конкурентной гонке поставил лично Иосиф Сталин, распорядившийся в середине мая 1949-го принять на вооружение самолет «ильюшинцев». Серийное производство запустили уже в августе.

В конструкции Ил-28 широко применялся дюраль марки Д16Т, прочный и легкий. Кабина для экипажа из трех человек полностью герметизирована и звукоизолирована, что по тем временам считалось роскошью. Два турбореактивных двигателя ВК-1 тягой 2650 килограмм-сил каждый располагались в гондолах под крыльями и разгоняли полностью снаряженный 18-тонный самолет до 906 километров в час. Практический потолок — 12,5 тысячи метров, дальность полета — 2300 километров. Бомбардировщик был неуязвим для подавляющего большинства зенитных орудий 1940-х годов — его просто не доставали на максимальной высоте полета. Единственная угроза — скоростные реактивные истребители, уверенно вытесняющие поршневые.
Но Ил-28 мог постоять за себя и в ближнем воздушном бою. Четыре 23-миллиметровые пушки НР-23, две вдоль бортов в носовой части и две в кормовой турели — мощное оборонительное вооружение. При скорострельности 950 выстрелов в минуту они были крайне опасны даже для самых маневренных истребителей вероятного противника. Для наземных целей — либо 12 стокилограммовых бомб ФАБ-100, либо восемь 250-килограммовых ФАБ-250, либо две полутонные ФАБ-500, либо одна полуторатонная ФАБ-1500 на внешней подвеске. В середине 1950-х разработали модификацию Ил-28А для тактической ядерной бомбы РДС-4 «Татьяна» мощностью 30 килотонн.

У этой машины один из самых низких показателей аварийности среди всех советских реактивных самолетов. За несколько десятилетий эксплуатации советские авиаконструкторы создали более 15 вариантов Ил-28. «Двадцать восьмой» выпускался в модификациях противолодочного самолета (Ил-28ПЛ), опытного штурмовика (Ил-28Ш), бортов радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы (Ил-28РТР и Ил-28РЭБ соответственно), фронтового разведчика (Ил-28Р), торпедоносца (Ил-28Т). Когда в конце 1950-х его начали постепенно вытеснять из войск более современные Як-28 и Ту-16, самолет стали использовать для подготовки летчиков военной и гражданской авиации в качестве тренировочной машины, буксировщика мишеней, радиоуправляемого беспилотника для обучения ракетчиков ПВО. А Ил-28П даже поработал почтальоном — перевозил ценные грузы и важную документацию.

Не стоит забывать и о богатом экспортном прошлом советского фронтового бомбардировщика. Его выпускали в Китае (по лицензии и без) и Чехословакии, он стоял на вооружении более 20 стран — от Индонезии до Кубы. Всего было построено около 6300 Ил-28 различных модификаций, многие оставались в строю вплоть до конца 1980-х. И без дела на аэродромах не простаивали.

Опытный боец

Первое упоминание об Ил-28 в зоне военного конфликта относится к Корейской войне 1950-1953 годов. Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 фронтовых бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что их поднимут в воздух, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, вдоль которой стабилизировалась линия фронта. Однако достоверных данных о применении Ил-28 в Корейской войне нет.

Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало «Стингеров».
Официальное боевое крещение эти фронтовые бомбардировщики получили в 1956 году во время Суэцкого кризиса. Египетские Ил-28 нанесли несколько ударов по войскам противника на Синае. Потерь от ответного огня не понесли, но семь из 50 бортов были уничтожены на земле в ходе ответных авианалетов Великобритании, Франции и Израиля. В 1962-м Египет задействовал бомбардировщики в йеменской гражданской войне, нанося удары по монархистам и Саудовской Аравии. В июне 1966-го один-единственный Ил-28 в сопровождении истребителей практически полностью уничтожил саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт.
Египетские бомбардировщики активно участвовали в «войне на истощение» 1969-1970-х годов. Разведывательные модификации Ил-28 использовались для вскрытия системы огня израильских зенитно-ракетных комплексов HAWK. Египетские самолеты провоцировали израильтян на запуски ракет ЗРК, после чего совершали уклонительные маневры. Ни один Ил-28 не был сбит, что лишний раз подтвердило его выдающиеся летные характеристики. Кроме того, египетские Ил-28 в ночь с 22 на 23 января 1970 года нанесли первый удар по Эль-Аришу, разрушив несколько зданий. В этот же день бомбардировщики атаковали израильских десантников, вторгшихся на остров Шеодан.
Ил-28 применялись в гражданской войне в Нигерии в 1969-1970-х. В частности, они разгромили аэродром Ули, единственный в Биафре, способный принимать тяжелые самолеты. Во время кампучийско-вьетнамского конфликта в конце 1970-х бомбардировщики использовали полпотовцы. Наконец, Ил-28 повоевали в Афганистане в 1989-1992 годах на стороне правительственных сил. Талибам не удалось сбить ни одного, хотя в их распоряжении оставалось еще немало «Стингеров».

Источник: ria.ru

Независимость и перспективы: о чем говорит новая схема испытаний «гиганта» Ил-276

Ил-276 — это проект тактического военно-транспортного самолета, разрабатываемого ПАО «Ил». Воздушное судно предназначается для замены Ан-12, Ан-26, Ан-72 и Ан-148 в ВКС России.

Впервые в истории сертификационные и государственные испытания нового среднего военно-транспортного самолета Ил-276 будут совмещены. Соответствующей информацией поделились в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Нововведения при испытаниях позволят существенно уменьшить сроки их проведения, что впоследствии поможет ускорить начало серийного производства. По словам первого замгендиректора ПАО «Ил» Павла Черенкова, первый раз за всю историю создания подобных самолетов тактико-техническое задание подготовят как под нормы МО, так и Международной организации гражданской авиации (ICAO).

В беседе с изданием ФАН новость прокомментировал летчик-инструктор, мастер спорта по высшему пилотажу на реактивных самолетах Андрей Красноперов. По его словам, совмещение испытаний показывает действительную важность самолета для Минобороны.

По его словам, фактом, подтверждающим заинтересованность МО, является то, что страна фактически идет навстречу, оставляя за собой обязательство финансирования подобных нововведений. Из этого следует вывод, что у самолета большие перспективы. Неважно, кто в итоге будет его использовать, военные или гражданские, главное, что он точно пойдет в «серию».

Красноперов считает, что Ил-276 является прямым конкурентом Ан-148, которые будут заменены, если самолет будет отвечать заявленным характеристикам. Это, в свою очередь, поможет избавиться от зависимости от Украины, изготавливающей воздушные судна Ан.

Летчик отметил, что совмещение сертификационных и государственных испытаний поможет начать серийное производство самолетов на три года раньше обычного. Это как если человек за один год заканчивает сразу два класса, заявил Красноперов….

Источник: https://politexpert.net/

Свой среди чужих – 3. Гадкий утёнок, которого русские сделали соколом

Наверное, странно видеть фото всем известного истребителя, на котором летал трижды Герой Советского Союза Покрышкин, под таким заголовком. Но факт в том, что «Аэрокобра» действительно попала к нам не просто так и не по доброте душевной добрых англичан и американцев. Те как раз действовали по принципу «отдай другим (в смысле русским), боже, что себе негоже». И «Кобра» ничуть не исключение.

Но так как вопросы ленд-лиза оговорены уже трижды и девятикратно, мы на них заострять внимание не станем. Не все, что шло к нам, было откровенным хламом. Например, автомобили. Или бензин. Но к самолетам это точно не относится, потому что все, что летало и поставлялось в СССР, было как раз не самого лучшего качества.
«Мустанги» и «Спитфайры» наши союзники предпочитали эксплуатировать сами. Правда, в 1943 году англичане с барского плеча нам прислали «Спитфайров», но как бы было уже поздновато. Сами справились. И «Громовержцы» спокойно простояли на аэродромах ПВО Москвы.

Но вернемся к «Аэрокобре».

История происхождения проста, как все американское, что связано с историей. Жила-была большая корпорация «Консолидейтед». В историю авиации эта фирма вошла как разработчик и производитель летающей лодки «Каталина» и бомбардировщика В-24.

Но в 1935 году вице-президент фирмы Лоуренс (Ларри) Белл учредил фирму «Белл». Причина была проста: не все сотрудники согласились на переезд из Буффало в Сан-Диего, в соответствии с принятым руководством компании решением. Вместе с Беллом остались в том числе его технический помощник Уитмен и главный инженер Вудс. Которые стали соучредителями Белла.
Новая фирма умудрилась сохранить нормальные отношения с «Консолидейтед», и выжила благодаря заказам от бывших работодателей. Сначала «Белл» занималась выпуском комплектующих к «Каталине», но со временем замахнулась на более значимые проекты.

Первым проектом, воплощенным в металле, стал «Аэрокуда». Двухмоторный истребитель с довольно тяжелым вооружением (2 х 37-мм пушки 2 х 12,7-мм пулемета 2 х 7,62-мм пулемета). Но технические характеристики, а также куча проблем механического характера привели к отказу от серийной постройки самолета. Всего было выпущено 13 машин опытной партии.
Но Белл сотоварищи не унывали, и пока шли испытания «Аэрокуды», в фирме вовсю трудились над новым самолетом. И в 1937 году начались работы, а в 1939 году впервые в воздух поднялся ХР-39, прототип «Аэрокобры».

Прототип вел себя прилично, была заказана испытательная партия в 13 машин, а флот США пошел еще дальше, и заказал для себя партию таких самолетов, только привычной компоновки в плане шасси и с посадочным гаком для посадки на палубу авианосца. Так могла бы появиться «Аэробонита».
Но испытания и начавшиеся бесконечные проблемы с мотором и прочностью шасси поставили на «Аэробоните» крест. А после Перл-Харбора флотским стало вообще не до нее. «Аэробонита» не взлетела.

«Аэрокобра» же, как ни странно, жила и здравствовала. После первой серии в 80 машин ВВС США заказали еще 923. Кроме того, англичан Белл умудрился раскрутить на 475 машин, и еще 200 машин, заказанных, но не полученных Францией, после капитуляции тоже решили забрать англичане, и 74 «Кобры» были заказаны ВВС Австралии.

У англичан «Аэрокобра» что называется, «не зашла». Проще говоря, американцы просто обманули своих британских союзников. «Кобру» облегчили почти на тонну, сняв для этого почти все дополнительное оборудование, вручную отполировали все поверхности, и вот, убедитесь, отличный самолет!

Да, облегченный таким жестоким образом истребитель разгонялся до 650 км/ч и имел дальность полета до 1600 км. Что тут говорить, где американцы, а где честность, когда речь идет о прибыли? Понятно, что серийные экземпляры Р-39, прибывшие в Англию, стали холодным душем на головы английских летчиков.
В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены в Англию. А в ноябре того же года «Аэрокобры» были сняты с вооружения и заказ на остальные 200 машин был аннулирован.

Основным поводом для такого резкого шага стали следующие претензии:

1. Максимальная скорость оказалась минимум на 50 км/ч меньше, чем у опытного образца.

2. Разбег при взлете достигал почти 700 м, что не позволяло использовать «Кобру» на большинстве аэродромов Британии.

3. При стрельбе в кабину попадало большое количество пороховых газов.

4. Первый же выстрел 37-мм пушки намертво клинил гирокомпас. Кстати, это самый серьезный недостаток, по мнению англичан.

В Австралии дела шли ничуть не лучше. Нарекания и рекламации шли потоком, и сразу после окончания войны Австралийские ВВС поспешили вернуть все самолеты обратно в США.

Фирма «Белл» реально оказалась на грани краха.

Спасли ее, как ни странно, британцы. Понятно, что не от хорошей жизни. Но союзники нашли шедевральный выход из ситуации, предложив «Аэрокобры» вместе с авиахламом типа «Харрикейн» Советскому Союзу. Нашим в то время деваться было просто некуда, поэтому «Аэрокобры» пошли в СССР.

Доставлялись они с трех направлений. Из Великобритании морским путем в порты Мурманска и Архангельска, из Ирана «своим ходом» в Азербайджан, и был еще совсем сумасшедший маршрут из США, через Аляску, на аэродромы Дальнего Востока, а оттуда по железной дороге. Так называемый АЛСИБ.

Всего в СССР было поставлено 4 952 машины всех модификаций. Это по факту, утонувшие с кораблями северных конвоев или сломавшиеся по дороге не учитываются.

И тут начались странности. Советским летчикам «Аэрокобра», от которой к тому времени шарахались все пилоты «нормальных» стран, внезапно пришлась ко двору. Более того, есть цифры, что один только полк Покрышкина на «Кобрах» сбил больше самолетов противника, чем все английское, американские и австралийские летчики. А они сбили около 300 штук.

Однако, наученное горьким опытом эксплуатации «Киитихауков», «Томагавков» и «Харрикейнов», советское командование не спешило бросать «Кобры» в бой. Для начала самолет был тщательно изучен опытными пилотами под руководством А. А. Громова. И это изучение не далось без крови. При испытаниях «Кобр» погибли летчики-испытатели НИИ ВВС А. К. Груздев, К. А. Автономов, К. И. Овчинников.

Список претензий к фирме «Белл» был несколько отличен от британского.

1. Штопор и плоский штопор. «Кобра» очень охотно «штопорила» из-за малейшей децентровки, сваливалась в плоский штопор, из которого ее вывести было сложно.

2. Недостаточная прочность хвостовой части. Выявлялись скручивание хвостовой части фюзеляжа на участке радиолюка при резких эволюциях в воздухе, и деформация обшивки в нижней концевой части фюзеляжа. Был описан и задокументирован случай (1944 год, 273-й ИАД), когда в воздухе одна из половин стабилизатора загибалась во внутреннюю сторону.

3. При оставлении машины летчиком зачастую самолет калечил пилота хвостовым стабилизатором.

4. Двигатель вырабатывал заявленный моторесурс (250 ч) не более чем на 60%.

А так хороший самолет, не правда ли?

Сравните претензии англичан и советских специалистов. Внимательно. Британские летчики осуществили 4 (четыре) боевых вылета на четырех «Кобрах», накатали претензию и от самолета дружно отказались. Понятно, это же Европа… Куда нам до британцев. У них к тому же был уже «Спитфайр».

А наши — летали. И не просто летали, а воевали.

Что стоит за словами «резкие эволюции самолета в воздухе»? Да, черт возьми, Карл и все прочие, это ВОЗДУШНЫЙ БОЙ! Зачастую с превосходящими силами противника.

Вот и вся разница. Англичане полетали, поняли, что самолет тот еще… и от него отказались. А наши начали что? Правильно, все по-русски: «обработать молотком и напильником». Для этого служили особые авиаполки.

22-й запасной авиаполк был своего рода перевалочной базой для всех импортных самолетов, поступавших с северного направления. Там их собирали, облетывали, переучивали на них летчиков. Полк первоначально базировался в Московской области, а в конце 1941 года был переведен в Иваново.

Аналогом 22-го ЗАПа на юге служил 25-й ЗАП, получавший истребители, поступавшие в СССР по ленд-лизу южным маршрутом через Иран.

Мне повезло иметь несколько бесед с техником-мотористом 153 ИАП, моим земляком Чашечкиным Николаем Ивановичем. Выпускник Воронежского авиационного техникума, в 1942 году был призван в армию и волею судьбы попал в 153 ИАП, в котором и прослужил до 1943 года, когда был тяжело контужен взрывом бомбы. После чего продолжил службу в 22-м ЗАПе.

Вот что Николай Иванович рассказывал о «Кобрах».

«Со штопором боролись, как могли, правда, победить его не сумели. У нас (в 153 ИАП) практиковали такой способ: брали канистру, резали пополам. Получались две формы. Мешали песок с оружейной смазкой, этой смесью обмазывали формы изнутри и потом заливали расплавленный свинец. Получались два свинцовых кирпича весом килограммов 15 каждый. Эти кирпичи размещались в носу самолета, под пулеметами, места хватало. На «Кобре» вообще места было везде достаточно.

Дальше самое интересное. Кирпичи прихватывали на болты. Потом летчик без боекомплекта делал пробный вылет. Потом говорил, как, нормально, или нет. Если нормально — мы сверлили отверстия в корпусе и уже прикручивали намертво. Если не понравилось — перемещали грузы еще. Ну и что, что дырки? Дырки заваривали потом, делов-то.

Затем грузили боекомплект, откатывали триммеры, и летчик еще раз взлетал. Ну и, уже в полете, сам смотрел, что и как. Не бог весть что, но помогали эти кирпичи — лучше, чем ничего. Просто если на «Кобре» весь БК расстрелять, она очень плохо управлялась.

Крыльевые пулеметы сразу снимали. От английских толку вообще не было никакого, только лишний вес. Так что все у нас воевали с пушкой и двумя крупнокалиберными. А из крупнокалиберных мы потом зенитки делали. Рамы варили и ставили попарно. Сбить при налете, может, и не собьешь, но отпугнуть можно. А бывали случаи, что технари сбивали. Машина легче становилась. Легче — это маневр, это дольше в воздухе можно пробыть.

Смазку американскую сразу удаляли. Не для наших морозов. Пушку, пулеметы, редуктор, шасси — все вымывали добела и нашу ставили.

Масло… Да, «Аллисон» очень к маслу был требовательный. Чуть опоздал со сменой — сразу стружку гнать начинал. Постоянный контроль нужен был. И нас, кстати, к культурке приучил американец. На наших как? Машину подогнал, хоть ведром черпай да заливай. Здесь такое не проходило. Научились на своем опыте. Добывали полотно как могли, сперва через него прогонишь, да в чистую емкость, а уж потом в двигатель льешь. Это уже в 44-м году спецмашины пошли, с фильтрами да рукавами.

Был еще у нас секрет один. Вот говоришь, что для англичан не пошел самолет. Англичанин — он джентльмен, по правилам воевал. А у нас какие правила? «А нынче нам нужна одна победа, одна на всех, мы за ценой не постоим!» Вот и все правила.

Не выхаживали «Аллисоны» положенный ресурс? А как ему выходить, когда нам не на прогулку летать надо было, а воевать и бить врага? Мы, когда поняли, где что в моторе, так ограничители того… Конечно, если не больше 2200 оборотов давать, то он, может, все 200 часов и выдал бы. Кто б только ему такую возможность дал. 2500, дорогой, 2500. Да, бензин почти всегда американский был, высокооктановый. Маслице хорошее, да еще и чистое, да подогретое. Фильтры мытые, чищеные. Но если в бой, да так, чтобы наравне с «фоками» и «мессами», — будь добр, 2500 оборотов. Да форсаж, не по инструкции, а когда надо летуну. Ну и выкидывали все лишнее с самолета. До полтонны можно было долой без вреда.

Понятно, что 80-90 часов — и мотор в утиль. А мы что? Мы морды вениками и к зампотеху. Списывай, дескать, мотор, негоден. Плохой какой-то попался. Пиши докладную. Если кто хочет, пускай освидетельствует. А ограничители, понятное дело, как надо стоят. С теми же пломбочками заводскими. Нам воевать надо было, а не моторесурс вырабатывать, так вот. И летчику надо было в бою все взять от машины, чтобы врага в землю воткнуть. А остальное — мелочи.

Я уже в 22-м ЗАПе служил, после госпиталя, так американцы часто приезжали. Вежливые, дотошные. Они реально пытались понять, почему такие проблемы с самолетом. Но как со штопором ничего умного не придумали, так и с моторами тоже. А одно не смогли — кто ж поверит, что в другом что не так?

За хвостами смотреть внимательно приходилось. Постоянно. Чуть где пошла кривизна — стоп, на переборку. Слабые хвосты были. Очень слабые. Мы что могли, то делали. Крепили. Летчики летали. Врага били.

«Кобра» для техника удобный самолет. Ко всему подойти можно без проблем. Пока я с мотором посередине ковыряюсь, оружейники пушку с пулеметами в носу заряжают. А приборист, если надо, в кабине видит, помочь может ручки перезарядки подергать. Удобно. Летать сложнее было. Но лучше, чем на других. «Птеродактиль» («Харрикейн») — это для всех тоска была смертная. А «Кобра» — ничего, хороший самолет. Удобный. Сильный. Просто его надо было научить по-нашему летать и воевать. Думаю, научили».

Что ко всему сказанному можно добавить? Да ничего. «Кобра» была интересной машиной. То, что англичане и американцы «не смогли» ее, говорит о том, что самолет был «сырой». И так бы и остался он в списке неудачников, если бы не попал к нам. Да и к нам он попал не от хорошей жизни.

Но реальность такова, что именно в нашем небе «Аэрокобра» из гадкого утенка превратилась в сокола. Но это потому, исключительно потому, что за ее штурвалами сидели советские летчики, а готовили к полетам наши же механики.

В любой другой стране судьба этого самолета была бы иной.

Благодаря советским летчикам:

153 ИАП — 28 Гвардейский Ленинградский ИАП;
185 Краснознаменный ИАП;
30 Гвардейский Баpановический Кpаснознамённый ИАП;
145 ИАП — 19 Гвардейский ИАП;
298 ИАП — 104 Гвардейский ИАП;
45 ИАП — 100 Гвардейский ИАП;
16 Гвардейский ИАП;
494 ИАП.

Любой самолет (особенно неплохой) в умелых руках — это грозное оружие. Наши умели воевать даже на откровенном авиахламе типа «Харрикейна». И воевали. «Кобра» была не самым лучшим самолетом той войны, но, «обрусев», сыграла свою роль (значительную) в разгроме «Люфтваффе».

Отличия от отечественных истребителей были как в лучшую, так и в худшую стороны. Более мощное оружие, хорошая живучесть, великолепное радиооборудование. Да, советские истребители превосходили «Кобру» в вертикальном манёвре, их не пугали большие перегрузки и резкие манёвры.

Но наши летчики любили и ценили свои «кобры». За комфорт и хорошую защиту. За мощное вооружение. Пилоты «Аэрокобр» не горели, самолёт был металлическим, а баки были расположены далеко в крыле, им не били в лицо струи пара или масла, двигатель был расположен сзади, «Кобру» было нереально скапотировать.
Была даже какая-то мистика в том, что пытавшийся сохранить повреждённую «кобру» путём вынужденной посадки пилот почти всегда оставался не только жив, но и невредим, а вот покидавшие её с парашютом часто погибали от удара расположенного на уровне дверей стабилизатора.

Своеобразный самолет. Но гадкий утенок стал именно советским соколом. Просто у него не было иного пути.

«Мы взлетали как утки с раскисших полей…»

Взлетали. Смешно после всего сказанного читать претензии англичан. Да, это именно наши деды взлетали с раскисших полей, потому что так было надо.

Тяжелая машина? Длинный разбег? Облегчим. Газы от оружия проходят через кожаную шторку с застежкой-«молнией» в кабину? Можно опустить стекло на двери или открыть форточку. Пушка отдачей клинит гирокомпас? Обойдемся магнитным.

«Кто сказал, что машина не может
И не хочет работать на нас?!»

Американцы и англичане не смогли. Просто, наверное, потому, что лучшими летчиками и техниками были наши. Все просто.

Источники информации:
Война в воздухе. 2001. № 91 // Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов / Редактор-составитель С. В. Иванов.
Романенко В. Аэрокобры вступают в бой.
Иванов С. В. Р-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.

Автор: Роман Скоморохов

Военный эксперт оценил выводы National Interest о российских истребителях

National Interest сравнил российские истребители Су-35 и Су-57. Публикацию в эфире радио Sputnik прокомментировал эксперт в области авиации Дмитрий Дрозденко, отметив, что эти машины составляют серьезную конкуренцию самолетам США пятого поколения.
Истребитель пятого поколения Су-57 вряд ли в скором времени заменит в Воздушно-космических силах России Су-35 поколения 4++, пишет The National Interest.
Издание утверждает, что Су-35 – «самый мощный» российский истребитель, который хотя и создан для завоевания преимущества в воздухе, может наносить ощутимые удары по наземным целям.
Автор статьи полагает, что Су-35 давно подтвердил свои способности, поэтому трата средств на новейший Су-57 «может вызывать сомнения». В статье отмечается, что Су-57 основан на «системах, разработанных для Су-35», а основное улучшение в новом самолете касается планера, который должен повысить его скрытность.
Истребитель пятого поколения оснащен радиолокационной станцией с активной фазированной антенной решеткой Н036 «Белка», которые, как считает автор, сравнимы с аналогичным оборудованием Су-35. Кроме того, издание обращает внимание на то, что сейчас Су-57 оборудуются двигателями первого этапа АЛ-41Ф1 – производными от АЛ-41Ф1С Су-35.
Новый двигатель для Су-57 под обозначением «Изделие 30» все еще проходит испытания. «Таким образом, возможно, у Су-57 не будет особо яркого будущего», – резюмирует издание.
Публикацию в эфире радио Sputnik прокомментировал заместитель главного редактора журнала «Арсенал Отечества», эксперт в области авиации Дмитрий Дрозденко.
«Я не совсем согласен с таким мнением. Во-первых, непонятно, что автор понимает под «будущим» – это год, два или десятилетие? В настоящее время заметны серьезные подвижки по программе Су-57. Мы уже видели, что эта машина производит удачные пуски специализированных ракет, участвует в конкурсе (по воздушной выучке летных экипажей – ред.) «Авиадартс», то есть уже ведет активную жизнь. Все это показывает, что в самое ближайшее время машина начнет полноценно поступать в войска. Как быстро эти самолеты будут заменять самолеты поколения 4++ – Су-35 – это будет зависеть от пожелания министерства обороны и от бюджета. Что касается Су-35, то на данный момент истребители Су-35С могут составлять очень серьезную конкуренцию самолетам пятого поколения американского производства, допустим, F-35. Хотя бы за счет того, что радиолокационная станция фактически уравнивает их в воздушном бою, делая наш самолет ничем не хуже американской машины», – сказал Дмитрий Дрозденко.

Су-57 – российский многоцелевой истребитель пятого поколения, разрабатываемый ОКБ Сухого. Самолет предназначен для уничтожения воздушных, наземных и надводных целей с применением систем ПВО, дальней разведки, а также разрушения системы управления авиацией противника.
Серийную партию из 12-ти машин ВКС получат в 2019 году.

РИА Новости https://ria.ru/

Штурмовик Су-39 — летающий танк

За последние годы даже потенциальные враги России поняли, что авиастроение в наше стране возрождается, и конструкторские бюро планомерно работают над все новыми образцами самолетов. В столь непростое время главные усилия прилагаются в сфере военной авиации и в прессе регулярно мелькают новости о все новых разработках в этой области. При этом зачастую за кадром остаются весьма интересные проекты одним из которых, безусловно, является проект перспективного российского штурмовика Су-39.

История создания этой машины ведет начало с конца 1980-х годов, когда в ОКБ Сухого задумались о глубокой модернизации знаменитого советского Су-25. Последний был предназначен главным образом для уничтожение танков и другой бронетехники противника, а новый штурмовик должен был получить новую авионику и более расширенный комплекс вооружения. По замыслу советских конструкторов Су-39 должен был в состоянии вести даже воздушный бой, то есть выполнять функции истребителя, что существенно повышало его ценность как боевой единицы.

Главным требованием Минобороны было то, чтобы новый самолет был круглосуточным и всепогодным, и мог поражать любые виды боевой техники. Для выполнения подобных пожеланий больше подходила двухместная машина, с летчиком и оператором бортового вооружения. Подобная схема использовалась на ударных вертолетах и была довольно эффективной. Новый штурмовик решили создавать на базе двухместного учебно-боевого самолета Су-25УБ.

Главной ударной силой для борьбы с танками был выбран ПТРК «Вихрь» с лазерной системой наведения. Однако испытания и отработка нового самолета несколько затянулись, поэтому его серийное производство началось только в 1990 году на Тбилисском авиационном заводе.

В целом конструкция Су-39 повторяет конструкцию штурмовика Су-25УБ, за исключением некоторых отличий. Было принято решение, что все-таки самолет будет управляться одним летчиком, а место второго пилота занимает топливный бак и отсек электронного оборудования.

Ещё одним отличием от предшественника стало то, что пушечная установка на Су-39 несколько смещена от центральной оси, чтобы освободить место для электронного оборудования.

Су-39, как и все остальные модификации Су-25, имеет прекрасный уровень защиты: пилот размещен в кабине, выполненной из специальной титановой брони, которая выдержать попадание 30-мм снарядов. Аналогичным образом защищены основные узлы и агрегаты штурмовика. Кроме того, кабина имеет лобовое бронестекло и бронезаголовник.

Особое внимание конструкторы уделили защите топливных баков, которые снабжены протекторами и окружены пористыми материалами, что препятствует выплёскиванию топлива и уменьшает вероятность пожара.

Еще одним нововведением стала специальная окраска, которая делала штурмовик менее заметным над полем боя, а специальное радиопоглощающее покрытие снижало ЭПР самолета. Даже при поражении одного из двигателей самолет вполне может продолжить полет.

Как показал опыт Афганской войны, даже после поражения ПЗРК типа «Стингер» штурмовик вполне способен вернуться на аэродром и совершить нормальную посадку.

Помимо броневой защиты для увеличения живучести штурмовика на него был установлен комплекс радиотехнического противодействия «Иртыш», станция постановки активных помех «Гардения», система постановки ИК-помех «Сухогруз» и комплекс отстрела диполей. Также Су-39 получил новый радиолокационно-прицельный комплекс «Копье», что значительно расширило боевые возможности машины.

Основным средством поражения танков и других видов бронетехники врага нового штурмовика стал ПТУР «Вихрь» (до 16 штук), способный поражать цели на дистанциях до десяти километров. Наведение же ракет на цель должно было производиться с помощью круглосуточного прицельного комплекса «Шквал».

К сожалению, попытка начала серийного производства нового штурмовика пришлась на неудачное время – середину девяностых годов. Страна под управление Ельцина и его «молодых реформаторов» находилась в глубоком финансовом кризисе и практически полное отсутствие финансирования со стороны государства похоронило интересный проект. Остается надеяться лишь на то, что результаты работ, которые велись над Су-39 не пропали зря, и хоть что-то из этого будет использовано в будущих российских машинах.

http://x-true.info/

National Interest рассказал о пугающем НАТО российском истребителе

Российские истребители СУ-27 наводят страх на Североатлантический альянс. Об этом пишет The National Interest.
Издание отмечает, что на Западе широко известны легендарные советские машины времен «холодной войны». Среди них Миг-15, Миг-21, Миг-25 и Миг-29. Однако вне конкуренции по-прежнему остается Су-27.
Самолет, разработанный ОКБ Сухого, предназначался как для поражения воздушных целей НАТО при возможных столкновениях в небе над Центральной Европой, так и для защиты воздушного пространства Советского Союза от вражеских бомбардировщиков. Истребитель Су-27 пережил эпоху противостояния Запада с Востоком, чтобы стать одним из лучших образцов военной авиационной техники.
На сегодня, указывает автор статьи, имеются различные модификации Су-27, что дает возможность выполнять широкий спектр задач.
The National Interest анализирует технические и боевые возможности Су-27 и приходит к выводу, что они «внушительные». Так, истребитель достигает скорости 2,35 Маха. На боевой машине размещаются до восьми противовоздушных ракет в основном средней или малой дальности или целый комплект бомб и ракет. В руках опытного летчика Су-27 способен выполнить ряд маневров и трюков, многие из которых можно увидеть на авиашоу в России и Европе.
Истребитель Су-27 пользуется популярностью во всем мире и стоит на вооружении армий одиннадцати стран, включая Россию и Китай. Машина отлично зарекомендовала себя в целом ряде вооруженных конфликтов. В настоящее время самолет активно используется российскими ВКС в Сирии.

Текст: Александр Ленин
https://rg.ru/2018/05/03/

Битва технологий: кто первым получит истребитель пятого поколения

У целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.
Создание и производство истребителей пятого поколения по праву считают таким же достижением, как и обладание современными силами ядерного сдерживания. Однако у целого ряда стран в создании истребителей пятого поколения наблюдаются серьезные трудности. Сложность разработки и отсутствие опыта в ряде случаев даже могут привести к полному отказу от этих программ как таковых.

Трудный ребенок
Первый в мире серийный истребитель пятого поколения F-22 вызвал у американских военных смешанные чувства — с одной стороны, существенное по сравнению с авиационной техникой предыдущего поколения снижение радиолокационной заметности и маневренность, с другой — фантастическая стоимость производства и эксплуатации. При этом сразу оценить боевую эффективность истребителя не смогли: F-22 впервые отправили в зону боевых действий лишь 20 лет спустя, а результаты его полетов в боевых условиях по-прежнему засекречены.
С учетом проблем, связанных с эксплуатацией F-22, американские инженеры и ученые в тесном сотрудничестве с военными приступили к разработке F-35 — более простого и более дешевого истребителя сразу в трех модификациях. Во время научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ были учтены все предыдущие ошибки, однако боевого развертывания истребителя даже после заявления производителя о завершении всех необходимых испытаний не стоит ожидать в ближайшее время.
Основой для неутешительного вывода служат заявления ВВС: представители Военно-воздушных сил США по-прежнему считают, что слишком много платят за каждую перспективную машину, а ее проблемы производитель не устраняет настолько оперативно и качественно, насколько того требуют регламент и условия вероятного боевого применения. С похожими проблемами сталкиваются и зарубежные партнеры США по НАТО, закупившие истребители F-35.
В связи с целым ворохом проблем, связанных с полноценной службой истребителей этого типа в строевых частях, эксперты советуют не торопиться с выводами об истинных возможностях этих самолетов и запастись терпением.
«Они сами толком не знают, когда машина сможет полноценно летать и выполнять боевые задачи. По этому поводу нервничают все — и морская пехота, и ВВС, и флот. Потому что три версии одного истребителя довести до ума без ущерба для отдельных модификаций — это чрезвычайно сложная задача. Для современных наукоемких отраслей в США это нормальное состояние рабочего процесса в оборонном заказе, и, вероятно, еще несколько лет с ключевыми проблемами истребителя разработчики еще провозятся», — отметил в интервью телеканалу «Звезда» военный эксперт Михаил Лапиков.
Путь самурая
В начале марта 2018 года стало известно, что с дистанции сошел один из самых перспективных игроков на рынке технологий: в японской компании Mitsubishi Heavy Industries сочли слишком дорогим и невостребованным проект по разработке собственного истребителя пятого поколения. Mitsubishi X-2, созданием которого активно занимались с начала 2000-х годов, оказалось практически невозможно довести до серийного производства — уже в 2019 году Минобороны Японии начнет сворачивать ключевые направления работ, а к 2030 году японские летчики пересядут на американские истребители пятого поколения.
Зарубежные машины, с помощью которых Япония сможет закрыть собственное воздушное пространство и обеспечить национальную безопасность страны, проданы крупнейшему военному союзнику США в регионе по не вполне партнерским ценам — каждый из истребителей F-35B обойдется правительству Страны восходящего солнца в 135 миллионов долларов, а уже состоящие на вооружении ВВС Сил самообороны Японии истребители F-2 (лицензионная копия F-16) могут быть заменены дополнительной партией истребителей F-35A, о скидках на которые компания Lockheed Martin объявлять не спешит.
Эксперты отмечают, что стремление Японии успеть по нескольким направлениям военных программ сразу в конечном счете сыграло с военными ту же злую шутку, что и с космической программой страны, потерянной из-за нескольких сверхдорогих проектов.
Реактивный дракон
В сентябре 2017 года на вооружение ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) официально поступил новейший истребитель пятого поколения J-20, безусловно, ставший вершиной инженерного искусства китайских авиастроителей. Однако китайские производители заметно торопятся поставить первые машины в строевые части, а с учетом потребностей ВВС НОАК в машинах этого типа (500-600 единиц) спешка может привести к тяжелым последствиям.
Главная сложность для китайских авиастроителей по-прежнему кроется в создании надежного и дешевого в производстве двигателя пятого поколения, способного обеспечивать машине движение на сверхзвуковых скоростях без использования форсажной камеры. Эксперты отмечают, что разработать такой двигатель самостоятельно Китай не в состоянии: даже если не принимать во внимание огромное количество средств на создание такого изделия, специалистам из КНР все равно не хватает опыта и готовых, а главное, надежных технических решений для силовой установки с хорошей тяговооруженностью и большим ресурсом.
Однако уже в начале апреля американское издание Defense News обратило внимание, что ВВС НОАК приступили к тестированию двигателя с отклоняемым вектором тяги Shenhang-Liming WS-10 Taihang, который оказался подозрительно похож на двигатели российских самолетов Су-35 и Су-30.
Эксперты полагают, что оснастить экспериментальную машину таким двигателем и наладить его серийное производство для истребителей пятого поколения в КНР, скорее всего, смогут, однако для этого китайским инженерам и ученым придется в буквальном смысле слова перестроить собственную промышленность.
«Китайская металлургия — очень неровная штука. Проблемы у них появляются традиционно в материалах двигателя и отражаются в работе на предельных режимах. Не исключено, что создать силовую установку похожего типа в КНР смогут, но для этого потребуется пересмотреть целый пласт данных в научных дисциплинах», — указал военный эксперт Михаил Лапиков.
По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Михаила Барабанова, рассматривать китайский истребитель как полноценную функционирующую машину пятого поколения еще слишком рано.
«Пока не понятно, с какой стороны считать это пятое поколение. Заявлять можно все что угодно, но на самолетах J-20 стоят двигатели АЛ-31Ф, да и бортовое радиоэлектронное оборудование по своему функционалу и режимам работы, согласно имеющимся данным, уступает российским истребителям Су-35. Что в этой машины присутствует от истребителей пятого поколения, пока загадка», — пояснил Барабанов.
Свой истребитель ближе к телу
В середине апреля 2018 года о своих намерениях создать истребитель пятого поколения заявила Турция. Согласно сообщению издания Defense News, новая машина будет проектироваться в рамках программы TF-X по созданию авиационного комплекса пятого поколения.
Первый этап разработки будет включать в себя научно-исследовательские работы, на которые уже выделено более одного миллиарда долларов. Однако турецкий истребитель пятого поколения будет создавать не только одна из самых крупных исследовательских команд в мире (3200 человек) — помощь турецким специалистам, в портфолио которых нет реактивных истребителей отечественного производства, окажет компания BAE Systems, один из подрядчиков проекта F-35.
Настроены турецкие инженеры решительно: уже к 2029 году планируется завершить эскизное проектирование, НИР и ОКР, а к 2030 году планируется постройка первого прототипа. Упорству и оптимизму турецких авиастроителей можно было бы позавидовать, если бы не одно важное обстоятельство: на полный цикл разработки национального истребителя требуются не только 10-15 лет времени и колоссальные средства, но и уникальные конструкторские решения, в том числе секретные, а эти сведения компания BAE Systems, скорее всего, Турции не предоставит.
Уровень сложности поставленной перед турецкими авиастроителями задачи колоссальный: даже при наличии эскизов и примерного понимания потенциала истребителя пятого поколения остается проблема с разработкой материалов, металлургией, двигателями и авионикой, а также с другими решениями, благодаря которым перспективная машина сможет не просто летать, но и выполнять боевые задачи.
Су-57
В декабре 2017 года шеф-пилот российской компании ОКБ «Сухой» Сергей Богдан поднял в небо принципиально новую машину, внешне похожую на хорошо известный во всем мире Су-57 (ПАК ФА Т-50). После первого полета с двигателями второго этапа Су-57 приобретет полный набор качеств истребителя пятого поколения, а еще через три года завершатся испытания новой силовой установки.
Первые машины пятого поколения готовы к производству — истребители с двигателями АЛ-41Ф-1 начнут собирать на мощностях авиационного заводе имени Гагарина уже в 2018 году.

При этом Су-57 остается едва ли не единственной машиной пятого поколения, практически полностью готовой к немедленной эксплуатации в строевых частях. В начале марта 2018 года министр обороны России Сергей Шойгу рассказал журналистам о том, что экспериментальные машины были изучены специалистами-авиастроителями в условиях, максимально приближенных к боевым: два истребителя Су-57 были переброшены в Сирию, где выполнили программу испытаний.
На текущий момент, несмотря на активные работы по проектам истребителей пятого поколения, полноценными боевыми машинами этого типа обладают всего две страны в мире — Соединенные Штаты и Россия. При этом наибольшие шансы первым заступить на боевое дежурство имеет российский перспективный комплекс фронтовой авиации.

Дмитрий Юров
https://tvzvezda.ru/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: самолёты