Минфин отправляет деньги в Штаты «бочками»

Российские нефтедоллары продолжают уплывать за океан
В течение последнего года Россия увеличила объем вложений своих средств в обязательства Казначейства США на $ 14,7 млрд. — с $ 82,2 млрд. до $ 96,9 млрд.
Такие данные содержатся в январском докладе Министерства финансов США о вложении другими странами денежных средств в американские государственные облигации. Максимальное наполнение заокеанской «кубышки имени Кудрина» пришлось на период октября — ноября 2014 года ($ 108,9 млрд.) — в один из пиков геополитического противостояния на фоне введения Западом секторальных санкций (в том числе, и в отношении российского банковского сектора).
В прошлом году, в «сухой сезон», когда река нефтедолларовых поступлений практически полностью «обмелела», поток ликвидности в заокеанские «заначки» Минфина немного уменьшился. Так, в июне 2015 года Россия хранила в гособлигациях США $ 72 млрд. Впрочем, это не стало концом труднообъяснимой практики пополнения активов США за счёт и без того скудеющих финансовых ресурсов РФ.
По последним данным, даже в условиях неблагоприятной для России ценовой конъюнктуры на внешних рынках Минфин выполнил план по нефтедолларовой «продразверстке» в пользу финансовой системы США. Судя по недавней инициативе «отца-основателя» заокеанских «кубышек» Алексея Кудрина, российским налогоплательщикам придётся «потуже затянуть пояса», не рассчитывая на возврат накопленных средств из суверенных фондов. Бывший министр финансов назвал нецелесообразным отдельное существование Резервного фонда и Фонда национального благосостояния (ФНБ). По мнению Алексея Леонидовича, их следует превратить в «единый инструмент».
На практике это, скорее всего, будет означать, что средства ФНБ, который был создан с расчётом на покрытие финансовых разрывов, связанных с демографическими и финансовыми проблемами, будут также заморожены в Резервном фонде. При том что последний выполняет роль неприкасаемой «финансовой подушки», прибегать к которой для смягчения последствий кризиса правительство, похоже, вообще, не собирается.
Ещё больше вопросов вызывает попытка соскрести оставшийся «финансовый жирок» с и без того «костлявой» экономики. Напомним, отправленные за океан $ 14,7 млрд. — это почти половина того самого бюджетного дефицита, покрывать который правительство (судя по антикризисному плану) собирается за счёт бизнеса и полегчавших кошельков рядовых граждан.
Сотрудник центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Даниил Григорьев считает, что экономический блок кабмина придерживается незыблемых канонов рыночного фундаментализма, которые заложили ещё «младореформаторы» в начале 1990 гг.
— Одним из «столпов» этой парадигмы выступает оголтелый монетаризм. А именно, убеждение, что лишние деньги приводят к инфляции.
«СП»: — Каким образом г-ну Силуанову удалось обнаружить финансовые «излишки», которые необходимо срочно экспроприировать в пользу Казначейства США?
— Логика главы Минфина порождает когнитивный диссонанс. Какие уж тут «лишние деньги», если рефреном его выступлений стал призыв к урезанию госрасходов. А премьер Медведев, несмотря на высокую инфляцию, повышение акцизов, налогов и прочих фискальных поборов с населения и бизнеса, ещё и понижает прожиточный минимум. В общем, полный спектр антикризисных мер по рецептуре МВФ. На мой взгляд, в такой ситуации просто кощунственно поднимать вопрос об инвестициях в экономику геополитического конкурента, который не только обложил РФ всевозможными санкциями, но и отрезал нашу финансовую систему от кредитных ресурсов.
По логике «пещерного монетаризма», если растёт инфляция, нужно «стерилизовать» денежную массу всеми возможными способами. В том числе, повышая банковскую учётную ставку, складируя бюджетные поступления в разного рода «кубышках».
«СП»: — Разве сокращение соцрасходов не приводит автоматически к сжатию денежной массы?
— Чтобы объяснить этот парадокс, специально создан квазинаучный интеллектуальный конструкт, что инфляцию вызывает не денежная масса сама по себе, а платежеспособный спрос.
«СП»: — Что это принципиально меняет — указанный макроэкономический параметр также скукоживается…
— Финансовые власти словно не замечают этого обстоятельства. Продолжая твердить заученную мантру о том, что сокращение госрасходов это как «горькое лекарство», которое нужно проглотить, иначе не выйти из кризиса. Однако факты, как известно, вещь упрямая. А они говорят о том, что ни одно государство в мире не смогло выбраться из кризисной ямы за счёт сокращения вливаний в экономику .
«СП»: — В «тучные нулевые» бюджетные расходы и платёжеспособный спрос были выше, что, однако, не провоцировало инфляционные всплески. Наконец, наверное, даже г-ну Силуанову понятно, что рост цен сегодня связан с девальвацией рубля и, соответственно, удорожанием импорта на фоне пробуксовки программы импортозамещения. Про «инфляционный локомотив» в виде роста услуг ЖКХ, акцизов на бензин и естественных монополий уже и говорить не приходится.
— Идеологема «птенцов гнезда Кудрина» противоречит известному факту. За всю постсоветскую историю инфляция в РФ падала, только когда проводилась сравнительно мягкая кредитно-денежная политика (когда ЦБ во второй раз возглавил Виктор Геращенко). Потому что российская специфика состоит в том, что у нас «инфляция издержек». Таким образом, чтобы сбить цены, нужно предоставлять больше денег предприятиям и модернизировать производство, насыщая рынок товарным предложением.
У нас 30% населения находятся у черты бедности. Малообеспеченные слои населения не занимаются накоплением, а сразу тратят заработанное на приобретение товаров первой необходимости. Что запускает целый каскад товарно-денежных операций, которые способствуют оживлению экономики.
«СП»: — Возвращаясь к заявленной теме, каково соотношение экономической и политической подоплёки в «аттракционе неслыханной щедрости», устроенном Минфином по отношению к США?
— Вообще, я не думаю, что российские $ 96,9 млрд. на фоне $ 6,183 трлн. (общая сумма американских ценных бумаг, в которые вложились иностранные государства) это критически значимая сумма. Другое дело, что увеличение госвложений РФ в американскую экономику в условиях санкционной войны может быть расценено как жест лояльности.
«СП»: — В то время как власти США и ЕС запрещают своим банкам размещать гособлигации РФ, отрезают нашу банковскую систему от внешних источников финансирования…
— Наверное, с точки зрения наших министров, которые предпочитают задабривать Запад, какая-то логика в этом присутствует. Утверждение, что на экономическую агрессию Запада мы ответим ещё большей открытостью, лично у меня вызывает большие вопросы. Складывается такое впечатление, что нашему правящему классу не нужна структурная перестройка экономики. Ведь в ходе её проведения придётся «наступить на хвост» целому сонму элитариев. Тем, которые используют бюджетные программы и «откаты», как способ личного обогащения и пополнения счетов в своих офшорных «лавочках».
А чтобы превратить российскую банковскую систему из «финансового вампира» в кровеносную систему экономики, придётся зарезать ещё одну «священную корову» либеральной доктрины — установить жёсткий валютный контроль. Опять же, нанеся удар по бенефициарам из доминирующего финансового сектора.
В разговоре с «СП» заведующий кафедрой политической экономии РЭУ им. Г.В. Плеханова Руслан Дзарасов назвал действия правительства Медведева вызывающими.
— Я не понимаю, какой смысл было вводить т.н. «бюджетное правило», когда оно работает в одностороннем режиме. На пике нефтедолларовых поступлений деньги из экономики изымали и переводили в заокеанские фонды под минимальный процент якобы «на чёрный день». Когда же он наступил, обществу объявили- «возвращать деньги нельзя, у них есть такое обыкновение со временем расходоваться…». Я напомню: в прошлом году реальные доходы населения упали на 3,5%, а заработанная плата в реальном выражении сократилась почти на 10%.
Это колоссальное падение уровня жизни людей. Официальная инфляция составила 13%, но это напоминает «среднюю температуру по больнице». Независимые эксперты предпочитают оперировать таким понятием как «социальная инфляция». То есть, рост цен на товары первой необходимости (продовольствие, коммунальные услуги, одежда, лекарства). Это не яхты, не автомобили «Бентли» или запчасти к «Боингу». В таком очищенном виде цены в прошлом году выросли на 35−40%.
«СП»: — В начале 2016 года доходы упали, расходы выросли, хором говорят Росстат и Минэкономразвития…
— Это тревожный симптом — люди проедают заначки, набирают кредиты или уходят «в тень» (что приводит к скукоживанию налогооблагаемой базы). И в этот критический момент наши власти продолжают финансировать американский спекулятивный рынок. В этом плане есть два источника. Первый это вывоз частного капитала, второй госвложения. Если посмотреть статистику ЦБ за последние 20 лет, мы увидим нечто удивительное — когда уменьшается отток частного капитала (в силу экономического спада), правительство включает «финансовый пылесос» по перекачке российских финансовых госресурсов.
«СП»: — Это своего рода неоколониальная разнарядка, монетарный оброк в пользу метрополии?
— Получается так. Не мытьём, так катанием из «туземцев» выбивают «дань». В результате, за счёт части наших экспортных поступлений рынок ценных бумаг США исправно получает подпитку. Это отражает интересы компрадорского капитала в России. Странная картина — высшее руководство, казалось бы, «держит удар» на внешнеполитическом уровне, не прогибаясь под Запад, но экономическая политика находится в вопиющем противоречии с декларируемыми целями.
На мой взгляд, пока в США поступает «дань», наш правящий класс имеет шансы договориться с Западом. Дескать, мы не стремимся к пересмотру мирового порядка, действуем в парадигме навязанного «вашингтонского консенсуса».
Не зря специалисты относят РФ к государствам полупериферийного типа. Мы не чистая периферия как Украина, где все решения вплоть до высших кадровых назначений принимает посол США по указке из Госдепа. Москва, например, способна воссоединиться с Крымом, если нас совсем загонят в угол. Но в то же время последовательно противостоять Западу, создавая альтернативный экономический центр силы, мы не смеем. Или нам не позволяют.
«СП»: — Насколько небезопасно вкладывать свои кровные в экономику США, когда официальные представители Вашингтона открытым текстом говорят, что уже ищут новые способы «сравнительно честной» экспроприации наших средств. И даже называют повод — присоединение Крыма.
— Пока экономическая политика РФ подчиняется интересам транснациональных финансовых групп, никто нас «раскулачивать» не будет. Тем более, кредитную удавку на нас пока ещё не набросили — госдолг сравнительно небольшой. Хотя многие регионы находятся в предбанкротном состоянии (2,3 трлн. рублей), не говоря уже о колоссальном корпоративном кредитном «навесе». В текущем году корпорации должны выплатить примерно $ 40 млрд. только в качестве обслуживания внешнего долга.
Эта опасная ситуация возникла потому, что государство перекладывает на бюджеты регионов бремя выполнения соцобязательств. При этом доходы, которые проще всего администрировать, центр аккумулирует у себя, переводя одну часть из них субъектам-реципиентам, а другую в США.
Такая политика обезоруживает Россию перед очередными санкционными баталиями. О каком импортозамещении рассуждают наши власти, если они сами выводят колоссальные капиталы за рубеж?
«СП»: — Как это можно объяснить?
— В России идёт внутриэлитная борьба. Пока господствующие высоты в экономике занимают ставленники компрадорской части олигархии. Они посылают сигнал своим хозяевам — мы продолжаем сотрудничать с вами на ваших условиях, чтобы получить «ярлык на княжение». При этом чиновники могут не беспокоиться за сохранность своих капиталов за рубежом.
Не исключено, что сирийский «реверанс» и «расшаркивания» на финансовых рынках имеют предвыборное происхождение.
«СП»: — Но ведь международная практика показывает, что Запад воспринимает это как проявление слабости. Или, если угодно, как приглашение к агрессии.
— Такая опасность существует. Конечно, формального права арестовать наши суверенные активы они не имеют, но предлог найти будет нетрудно. Международное право это право сильного. Даже Германия совсем недавно имела проблемы. Глава Минфина этой страны не смог получить от властей США информации о состоянии золотого запаса, который был передан на хранение. Есть подозрение, что банки ФРС приторговывают германским золотом на рынке.
Насчёт «реверансов» хотел бы процитировать Олега Гриневского, одного из наших дипломатов, который принимал участие в Венских конференциях по обычным вооруженным силам в Европе. Он говорил — мы делали уступки, а американцы просто «клали их в карман» и отвечали: «Это хорошо. Что дальше?». То есть, встречные шаги в арсенале американской дипломатии отсутствуют. Чужие уступки Вашингтон воспринимает как должное. А отказ продолжать играть «в одни ворота» американцы расценивают как агрессивное поведение.
«СП»: — Если выражаться в терминах виктимологии, действия российских властей, фактически, способствуют восприятию России в качестве потенциальной жертвы?
— Именно так. Наши элиты сами провоцируют отношение к себе как к неравноценным партнёрам.
«СП»: — Аналитики либерального толка успокаивают — Китай же не опасается держать в американских бумагах $ 1,2 трлн. То же самое касается ещё 13 не последних в этом мире стран.
— Все государства, которые имеют активное торговое сальдо с Западом, вынуждены инвестировать свои валютные доходы в американские «казначейки». Это связано с влиянием потоков капиталов на валютные курсы. Чтобы китайские товары были конкурентоспособными на западных рынках, нужно систематически занижать курс юаня. До падения цен на нефть мы тоже активно осуществляли вывод капитала для укрепления позиций экспортёров.
Но сейчас бегство капитала происходит само собой — российские олигархи не инвестируют в западную экономику, а просто хранят там деньги в долларах в качестве формы сбережений. Потому что для них это «запасной аэродром». С перспективой окончательно перебраться туда, легализовавшись в глазах западной элиты.
А госкапитал выводится для того, чтобы у них была возможность это сделать.

Василий Ваньков

Погода заставила Россию сменить тактику в Сирии

Пока в стране бушуют пыльные бури, удары по моджахедам наносят боевые вертолеты
Россия продолжает боевые действия в Сирии. Как сообщил начальник Главного оперативного управления Генштаба РФ генерал-лейтенант Сергей Рудской, «в среднем ежедневно российскими самолетами совершается 20–25 боевых вылетов». В основном авиация России бомбит моджахедов в горно-пустынной местности в районе Пальмиры, откуда открывается прямая дорога на город Ракку, негласную столицу «Исламского государства» (ИГ – запрещенная в РФ террористическая организация).
Вполне вероятно, что военные шаги Дамаска по освобождению основной территории Сирии от боевиков ИГ могут завершиться совсем скоро, если этому не помешают некоторые факторы.
Уже в ближайшее время в связи с началом в регионе сезона дождей и пыльных бурь основные удары по моджахедам будут наносить не самолеты, а боевые вертолеты. Их легче поразить из стрелкового и зенитного оружия. Но вертолеты, если соблюдаются правила противовоздушной обороны, являются эффективным средством поддержки наступающей пехоты. СМИ уже сообщили, что на днях в Сирию переброшены ударные вертолеты Ка-52 «Аллигатор» и Ми-28Н «Ночной охотник». Это хорошая «прибавка» к вертолетной эскадрилье (12 ударных вертолетов Ми-24, Ми-35 и Ми-8), которая уже действует в Сирии с начала операции. Прибывшие новейшие вертолеты могут эффективно действовать как днем, так и ночью. И здесь, конечно, важны не только их тактико-технические характеристики, но и летное мастерство экипажей, которые их эксплуатируют. Видимо, не случайно в миротворческие миссии ООН именно российскую вертолетную авиагруппу приглашают чаще всего. Сейчас в Сирии вертолеты предназначены для уничтожения танков, бронетранспортеров, боевых машин пехоты и другой бронированной техники, а также живой силы противника днем и ночью. Они будут действовать на небольших высотах, что повысит эффективность действий сухопутной группировки.
«Вертолеты Воздушно-космических сил России могут стать для моджахедов настоящим кошмаром. В Чечне именно применение вертолетов ночью внесло важный вклад в разгром бандитского подполья», – считает военный эксперт генерал-лейтенант Юрий Неткачев. Однако, по его мнению, «здесь есть одно «но», связанное с возможностью появления у боевиков ИГ эффективных средств ПВО». Неткачев уверен, что все же сохраняется надежда на то, что «наши средства ВКС надежно защищены от возможных зенитных атак. Тем более их применение планируется в условиях ограниченной видимости».
Между тем понятно, что основной успех наступления на позиции ИГ зависит от действий сирийской наземной группировки. В ее составе, похоже, произошли важные изменения. Как сообщает Дамаск, в наступлении на Пальмиру участвует сирийский спецназ «Тигры» совместно с бойцами морской пехоты Сирии, а также отрядами ливанской «Хезболлы», иракской военизированной милицией «Лива Имам Али» и бригадой «Соколы пустыни».
Этот шиитский «интернационал», видимо, может сыграть решающую роль в разгроме отрядов ИГ. Президент Сирии Башар Асад на встрече с главой Стратегического совета по внешним связям Ирана Камалем Харази заявил, что «политическая и военная поддержка дружественных стран, в частности, Ирана и России, активно способствовала укреплению стойкости сирийцев в войне, которую они ведут против терроризма для восстановления безопасности и стабильности страны».

Владимир Мухин
Обозреватель «Независимой газеты»

У истоков сверхманевренности

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев рассказал, как впервые выполнил знаменитую «кобру»

Сверхманевренность — одна из фирменных черт отечественных истребителей, предмет нашей законной гордости и зависти конкурентов. Российский истребитель 5-го поколения Т-50 во время авиасалонов МАКС, традиционным спонсором которых является банк ВТБ, демонстрирует невероятный пилотаж. А ведь еще не так давно считалось, что самолет не может летать на так называемых закритических углах атаки, когда на его плоскостях возникает срыв потока. «Кобра» стала первым элементом, доказавшим обратное.
Угол атаки
— Весь мир знает знаменитую «кобру» Пугачева. Расскажите, при каких обстоятельствах эта фигура была выполнена впервые?
— «Кобра» родилась в результате совместной исследовательской работы ОКБ Сухого и ЦАГИ, которой со стороны ОКБ руководили Олег Гаврилович Калибабчук и Вячеслав Борисович Гутник. В начале 1989 года программа испытаний была утверждена Михаилом Петровичем Симоновым, генеральным конструктором ОКБ Сухого. Эта программа предназначалась для повышения боевых возможностей самолета Су-27 за счет быстрого торможения и разворота для срыва атаки противника или занятия более выгодного положения для контратаки. 24 февраля 1989 года по этой программе был выполнен первый полет на режим, который тогда назывался «динамический выход на большой угол тангажа». Были сложности: режим очень нестабильный, по мере уменьшения высоты выполнения возникли полуштопорные движения самолета. По предложению Михаила Петровича и ЦАГИ, на носовую штангу приемника воздушного давления (ПВД) были установлены небольшие крылышки, которые называются ПВД-вихрегенераторами. После этого результаты улучшились. Одновременно отрабатывали на Су-27 «колокол». Программа шла успешно и 28 апреля 1989 года завершилась демонстрацией этих режимов — динамического выхода на большой угол и «колокола» — на аэродроме в Жуковском для специалистов нашей фирмы, ЦАГИ и ЛИИ.
— Заслуженный летчик-испытатель Игорь Петрович Волк в своих интервью говорит, что «кобра» была впервые исполнена им случайно во время одного из испытательных полетов.
— Какая случайность? Программа испытаний бывает только официальной, и проводится она с определенной целью. Этот режим можно как угодно называть, но именно он был целью нашей исследовательской программы в 1989 году. О том, что самолет может выполнять этот режим, было известно заранее по расчетам специалистов ЦАГИ. Ничего сверхъестественного с точки зрения поведения самолета здесь не наблюдалось. Более того, до испытательных полетов все это сто раз моделировали на стенде. Я с Волком летал на спарке по программе испытаний Су-27УБ на штопор: если считать, что когда ты берешь ручку на себя и самолет задирает нос, то это «кобра», да на здоровье! Есть азбучные истины в поведении самолета, его моментные характеристики известны. Там открывать было нечего. Говорить о случайности даже как-то несерьезно.

«О том, что самолет может выполнять «кобру», было известно заранее по расчетам специалистов ЦАГИ»

— Расскажите подробнее: что происходит с самолетом, когда он делает «кобру»?
— Особенностью самолета Су-27 является его нейтральная динамическая устойчивость. Поэтому в контур его управления введены компьютеры, которые не дают развиться явлениям, связанным с динамической неустойчивостью, в том числе не дают самолету выходить на большие углы тангажа. Однако предусмотрен и режим так называемой прямой связи, который позволяет отключить компьютеры системы управления. При переходе на режим прямой связи можно отклонением ручки полностью отклонять органы управления, в том числе стабилизатор. Если в таком режиме дать ручку на себя, то самолет выходил на угол тангажа порядка 90 градусов, а впоследствии при определенных центровках мы дошли до углов 100, 110 и даже до 120 градусов, то есть самолет летел уже, по сути, хвостом вперед. Другие самолеты, скажем Су-17 или МиГ-29, тоже это делают, но выходят на угол не больше 70 градусов, поскольку собственная устойчивость не позволяет им развить достаточный момент для выхода на больший угол. При этом динамика Су-27 такова, что с выходом на большие углы у него появляется очень большой пикирующий момент, то есть вместо того, чтобы продолжить вращение и завалиться на спину, он начинает активно возвращаться в исходное положение.
— Получается, Су-27 делает «кобру» сам? Что самое сложное для летчика при выполнении «кобры»?
— Загнать Су-27 на большой угол тангажа относительно несложно. Сложно без проблем вернуть его на обычную траекторию. В первых же полетах мы убедились, что самолет делает этот режим, но, возвращаясь из него, он вываливался куда хотел. Не обязательно в штопор, поскольку процесс идет так быстро, что штопор развиться не успевал, но показывать этот режим было нельзя, потому что это было небезопасно.
Режим выполняется в течение 3–4 секунд, и за это время надо было как-то упредить отклонения, не дать самолету слишком раскачаться. Только аэродинамическими органами управления удерживать равновесие, как правило, не удавалось. Но мы нашли удачную комбинацию способов парирования этого крена определенным отклонением органов управления и, главным образом, с помощью разнотяга двигателей. Может быть, впервые в этой программе были применены приемы, ставшие в известном смысле прототипом системы управления с отклоняемым вектором тяги двигателей. В конце концов мы добились того, что в 9 попытках из 10 самолет симметрично выходил на большой угол и примерно симметрично, с небольшими кренами в 10–15 градусов, которых практически не видно, возвращался. Таким образом обеспечивались безопасность и пригодность этого маневра для демонстрации.
— На каких высотах и скоростях выполняется «кобра»?
— Первые «кобры» мы начинали делать на высоте около 10 км. Причем сначала ничего не получалось, и только когда опустились на высоты порядка 5 км, где тяга стала побольше, за счет даже небольшого 5-процентного разнотяга разворачивающий эффект возникал уже заметный. А закончили отработку на 1000 м, иногда опускались на 800 м, потому что порой случалось, что крен выходил больше чем надо. Как я уже говорил, изначально этот режим отрабатывался для резкого торможения в воздушном бою с целью срыва атаки противника. Выполнение «кобры» начинается на 400 км/ч, а на выходе получаем 200 км/ч. После этого самолету надо разогнаться. Когда он выходит с креном, нужен запас высоты, чтобы можно было безопасно выйти из режима. К сожалению, иногда такие некрасивые выходы случались. Поэтому мы ограничили высоты для показа 1000 м. И видно хорошо, и запас есть.
— После этой программы и было принято решение продемонстрировать «кобру» на авиасалоне в Ле-Бурже?
— Было принято решение о первом в истории фирмы участии ОКБ Сухого в авиасалоне в Ле-Бурже, и Михаил Петрович дал указание отработать этот режим до совершенства, чтобы включить его в демонстрационную программу. Чтобы убедиться в безопасности, Михаил Петрович заставил нас выполнить этот режим несколько сотен раз. В каждом полете мы выполняли в среднем по десять таких выходов, всего полетов по программе было 30. Чистых режимов, которые позволяли статистически подтвердить, что самолет находится под контролем, получилось около 100. Времени было очень мало, но мы справились с этой задачей. За две недели на боевом Су-27 отработали демонстрационный комплекс, ездили в Шереметьево учить английский язык и отправились в Париж утирать нос F-16, F-18 и Rafale.
Покорение Парижа
— Вы согласовывали выполнение новой фигуры с организаторами авиасалона в Ле-Бурже?
— Для участия в выставке необходимо подать заявку и предъявить один или два демонстрационных полета дирекции салона для получения сертификата, разрешающего демонстрацию. В случае малейшего выхода за пределы демонстрационной зоны при выполнении комплекса требуется как бы пересдача. Если еще раз не удается вписаться в пределы зоны, то могут и не допустить до полетов. Мы выполнили один такой полет. В документе, предоставленном организаторам, все фигуры были перечислены, в том числе и динамический выход на большой угол. Они прочитали, но не обратили внимания на этот пункт. И только во время демонстрационного полета увидели, что с самолетом что-то для них непонятное произошло. Директор выставки Клод Мартин пригласил Михаила Петровича и стал спрашивать, что это такое. Михаил Петрович отвечает, что это и есть выход на большие углы атаки. Французы не могли поверить, что самолет может так летать. Пришлось проводить методическое совещание, доказывать, что у нас есть большой статистический материал. Мы вновь подписались, что это безопасно. Но организаторы все равно нас попросили еще раз выполнить полет с этим режимом. Все это происходило еще до открытия выставки, но журналисты быстро про все это узнали, и, когда мы начали готовиться к полету второй раз, интерес уже был повышенный: видеокамер стояло очень много. Я слетал, сделал «кобру» пару раз, все получилось хорошо. Пришли еще раз к Клоду Мартину. Он сказал, что самолеты так не летают, но он видел это собственными глазами.
«Если самолет делает «колокол», то есть зависает на вертикали с нулевой скоростью, то радар перестает его видеть.»
— Как восприняли эту фигуру зрители и специалисты во время салона?
— Восторг со стороны зрителей был неописуемый, а вот специалисты и пресса первые дни высказывались скептически, рассуждая, нужна эта фигура или нет и какая от нее польза. Никто до нас такого не делал, и понятно, они не могли сказать: ах, как здорово вы, русские, нас всех здесь положили на лопатки. Лишь представители Израиля сразу оценили наш самолет. У них были распечатки траекторных измерений. Они меня спрашивают: «А почему ты летаешь на скорости не больше 700 км/ч, в то время как все носятся на 900?» Я отвечаю: «А зачем я буду перегрузку в девять единиц гнуть на 900 км/ч, когда глаза вылезают из орбит, если я хорошо справляюсь с ней и на 700 км/ч». Они удивляются: «С такой перегрузкой ты делаешь вираж на 700 км/ч и получаешь на выходе 500? Не может быть! Rafale так не может, он входит в вираж на 800 км/ч».
И еще один соревновательный момент возник во время салона: когда Rafale садился, то без парашюта заруливал в первую рулежную дорожку в 500 м от начала полосы. Мы так делали еще на испытаниях в Ахтубе. Там в 500 м от начала полосы есть рулежная дорожка, где находится стоянка ОКБ Микояна. Я на нее всегда заруливал, чтобы немного подразнить микояновцев. Мы же соревновались с ними. Поэтому, когда Rafale свернул на эту дорожку, я подумал: «Мы не можем позволить себе ее проехать». Ну и тоже зарулил. И тоже без парашюта. Я во время авиасалона один раз только непроизвольно его выпустил, когда зацепил хвостовым коком полосу при посадке. Угол большой на посадке был, чуть цепанул — и парашют открылся. Это тоже был результат ежедневного соревнования с Rafale в стремлении сесть с минимальным пробегом. Когда ветер встречный, тогда все нормально, а как штиль или чуть-чуть попутный, то, конечно, приходилось сложнее. Надо было выжимать из самолета все, на что он способен. Расчетная посадочная скорость Су-27 — 230–240 км/ч, а мы садились на 200–205 км/ч. Угол получался большой, и вероятность зацепления существовала. Помню, еще во время испытаний Михаил Петрович меня попросил: «Сделай посадку, чтобы зацепиться хвостом». Я ответил тогда: «Не могу, я боюсь». А тут получилось непроизвольно.
И мы на своем большом самолете вписывались туда, куда только Rafale заруливал и никто больше. Ну специалистам надо же что-то говорить. Они и начали рассуждать: «Наверное, летчик Пугачев долгие годы специально тренировался, у него очень большой угол на посадке». Но дня через три и специалисты начали потихоньку писать, что да, у русских большой, какой-то медвежий, но очень интересный самолет.
Уже после открытия авиасалона его директор показал нам распечатку данных системы внешнетраекторных измерений организаторов: оказалось, что мы внутри всех по радиусам и по времени виража. Мы всех сделали — и F-16, и Mirage, и Rafale. Это была мечта Михаила Петровича.
— А в самом деле, имеет ли «кобра» практический смысл? Применима ли она в воздушном бою?
— Конечно, имеет. Ради этого и отрабатывался этот режим. Изначально никто и не думал, что мы «кобру» будем в Париже показывать. То же самое и с «колоколом». Его не для авиасалонов отрабатывали, а по заданию военных. В 1988 году мы провели программу отработки атаки наземной цели из «колокола» на самолете Су-24. Суть в том, что радары зенитных ракетных комплексов, например американского Hawk, используют эффект Доплера, поэтому могут фиксировать только движущиеся объекты. Если самолет делает «колокол», то есть зависает на вертикали с нулевой скоростью, то радар перестает его видеть. После этого самолет опускает нос, и получается, что он находится прямо над целью и времени, пока он разгонится, достаточно, чтобы сделать привязку и атаковать. С 4000 м пикируем под углом 60 градусов, запускаем ракеты и на 2000 м выходим из пике. Практически цирковой номер. Промаха быть не может даже при использовании неуправляемых ракет. Такая программа была выполнена и показалась достаточно эффективной. Именно после нее решили и для Су-27 разрабатывать какие-то новые маневры, которые можно было применить в воздушном бою.
Что касается «кобры», то уже когда мы летали на салоны, создали программу исследования возможностей самолета по срыву атаки противника, который использует пушку. Атакующий самолет заходит со скоростью сближения примерно 150 км/ч, и, когда он выходит на кривую погони и уже прицеливается, после выполнения «кобры» скорость сближения для него увеличивается в два раза, плюс меняется положение цели, а времени на прицеливание не остается, то есть пушечная атака с большой вероятностью срывается. Ракетная, конечно, вряд ли сорвется, хотя если сделать малый газ и развернуть сопла в противоположную от ракеты сторону, то вероятность промаха, безусловно, увеличится.
— Может ли «кобру» выполнить обычный военный летчик?
— В 279-м отдельном корабельном истребительном полку мною была подготовлена для выполнения «колокола» и «кобры» вся группа первых палубников во главе с Тимуром Апакидзе. В эту группу входил и Игорь Кожин, ныне командующий морской авиацией. И они использовали эти фигуры в демонстрационных полетах в Севастополе на День ВМФ. Они делали «колокола» и «кобры» на палубном Су-33.
Правда, в инструкции «кобра» не внесена, а разрешение на ее использование было получено только для палубников. Было написано дополнение к инструкции, на основании которого я их всех обучил сначала на спарке, потом на боевом самолете, и они до определенного периода времени поддерживали эти навыки. Без обучения, конечно, делать «кобру» нельзя.
Тайны двух океанов
— Расскажите об еще одной славной странице в вашей биографии: о первой посадке корабельного Су-27К на палубу ТАВКР «Тбилиси», будущего «Адмирала Кузнецова», 1 ноября 1989 года.
— На самом деле первая посадка произошла не 1 ноября, а где-то за неделю до этого. Числа 25 октября корабль стоял на внешнем рейде в Севастополе, а я совершал его облеты для испытания радиотехнических средств. Ходил по кругу. Подо мной Севастополь, город-герой, Малахов курган… Я спрашиваю у руководителя визуальной посадки: «У тебя там палуба свободна?» А на палубе еще доводочные работы продолжались, краны стояли, люди трудились. Он отвечает: «Палуба — свободна». И по интонации я понял, что он понял. Я сделал заход и чиркнул колесами по палубе, первый след оставил, не опуская гак, конечно. И так еще пять раз. Прилетел на аэродром и говорю Павлу Ивановичу Маслову, военпреду ОКБ Сухого и нашему фотохроникеру: «Возьми вертолет, слетай на корабль и увидишь на совершенно девственной палубе шесть первых следов». Он слетал и снимок для истории сделал. По сути, это и была первая посадка.
— И все же официально считается, что первая посадка на корабль произошла 1 ноября 1989 года. Правда ли, что посадка в тот день не планировалась?
— В тот день посадка однозначно не планировалась. И если бы Михаил Петрович Симонов не проявил вновь инициативу, то ничего бы и не произошло. Корабль к тому времени уже вышел в Черное море на ходовые испытания, но на нем еще шли завершающие работы: примерно полторы-две тысячи специалистов Черноморского судостроительного завода сдавали флоту каждый свою боевую часть. Ну а мы занимались отработкой радиотехнических средств, связи, навигации при облетах корабля и готовились к посадке, выполняя проходы над палубой до высоты два-три метра. Но, для того чтобы получить разрешение на посадку, необходимо было провести методический совет министерства. Главную роль здесь играли ЦАГИ и ЛИИ, головные институты отрасли, которые занимаются разработкой методик всего, что касается полетов. Для обеспечения безопасности посадки они исследовали обтекание корабля, обдували его дымами, выявляли зоны затенения. И они решили, что необходимо провести еще несколько экспериментов. А поскольку уже шел ноябрь месяц, то погода даже на Черном море портилась. Надо было что-то предпринимать. И вот как-то перед обедом Михаил Петрович Симонов и вице-адмирал Александр Михайлович Устьянцев, который был председателем приемной комиссии ВМФ, боевой подводник, умевший принимать смелые решения, зашли в кают-компанию директора Черноморского судостроительного завода Юрия Ивановича Макарова. Михаил Петрович позже рассказал мне, что там произошло. Макаров говорит: «Михаил Петрович, у меня палуба не сдана, люди зарплату не могут получить, а ее сдать можно только после того, как самолет зацепится за трос. Ну сколько вы будете мусолить?!». Симонов ему предлагает: «А давайте мы с вами напишем решение. У тебя корабль готов? У меня самолет тоже готов». Макаров отвечает: «Да не вопрос, хоть десять решений напишем. А кто утвердит?» Симонов предлагает: «А вот Александр Михайлович и утвердит». Вот так за обедом, за борщом, и приняли это решение. Константин Христофорович Марбашев, главный конструктор ОКБ Сухого по корабельному самолету, где-то нашел печатную машинку, напечатал акт, и все его подписали: испытания проведены, готовы к посадке на корабль. Вице-адмирал Устьянцев это решение утвердил. Вот так смелость и инициативность этих людей открыли путь к моей первой посадке на корабль, а следом за мной в тот же день сели на палубу Аубакиров на МиГ-29К и Вотинцев с Крутовым на Су-25УТГ.
— Вы в тот день знали, что решение принято и предстоит посадка?
— Когда взлетал, я, конечно, не знал, что будет посадка. Мы же тоже думали, что подпишут акт и нам скажут: ну все, летим садиться на корабль. Но Михаил Петрович накануне, видимо, поговорил с руководителем полетов на корабле, с Володей Захаровым. Я нарезаю круги, отрабатываю взаимодействие с радиотехническими средствами, а Симонов подошел и шепчет руководителю полета на ухо: «Скажи Пугачеву: работаем по полной». Я уже решил, что еще пару кругов сделаю и пора домой лететь, и в это время слышу по радио: «805-й,работаем по полной». Думаю, надо дать сигнал, что я понял. А как его дашь? Там же вокруг уши: ЦАГИ, ЛИИ — все на КПП, вокруг руководителя полетов. Отвечаю: «По-о-онял…» Но сомнения остались. Перед посадкой нужно поднять тросы аэрофинишера на необходимую высоту. В обычном состоянии они лежат на палубе, и если их в таком положении зацепить, то проблем не избежать.
Руководителем визуальной посадки был Николай Алексеевич Алферов, наш штурман-испытатель ОКБ Сухого, мы с ним на Су-24 летали. Я думаю: «Он-то сейчас мне подтвердит, поскольку должен запросить остаток топлива, чтобы выставить тормозные машины на нужный вес». И он таким хитрым казацким голосом тоже меня спрашивает: «Ну ты мне скажи, сколько у тебя там осталось». Я отвечаю: «Две тонны семьсот». «Понятно. 23», — то есть Алферов подтверждает уставку для тормозных машин. Я говорю: «По-о-онял». Делаю третий круг. Выпускаю гак. Шасси выпущено. Захожу. Говорю: «На четвертом круге — по полной». Он отвечает: «Да вижу». Ну тут я выдохнул, поскольку на самом деле опасался влупиться с гаком в опущенные троса.
И через минуту — всё, первая посадка: народ бежит — Симонов, Макаров, Устьянцев, Марбашев, все кричат, машут. Представители ЦАГИ и ЛИИ кричат: «Это противозаконно!» А Макаров на них кричит: «Мне надо корабль сдавать». Я вылез, меня схватили, начали подбрасывать. Тогда еще не было традиции одним местом об гак бить. Мы это потом придумали, когда выпустили первую группу палубников 279-го полка в 1994 году. Сперва хотели что-то вроде крещения устраивать, с окунанием в морскую воду, благо у нее температура круглый год одинаковая, 7 градусов. Но решили, что до воды с палубы далеко идти. И тогда кто-то и предложил: давайте об гак будем одним местом бить. Такое вот посвящение в палубники появилось.
— Известно, что взлет с палубы на следующий день прошел не без сложностей.
— Первую посадку только совершили, а Михаил Петрович командует: «Всё, взлетаем!» Макаров говорит: «Михаил Петрович, давайте соберем людей, у меня ящик шампанского, как-то некрасиво сразу улетать». Симонов настаивает: «Мы первыми сели — должны первыми и взлететь». Я поддерживаю Макарова: «Ну чего мы, с трамплина не взлетали, что ли?» Симонов мне: «Ты понимаешь, это вопрос политический». Я говорю: «Я не понимаю». Устьянцев тоже поддержал нас. В общем, уговорили Симонова, но тот поставил условие, чтобы завтра взлетать первыми с первой позиции, то есть с самой короткой дистанции, и с использованием задержников и газоотбойного щита. Задержники держат колеса самолета на старте, а газоотбойный щит нужен для отвода струи двигателя вверх. Этот щит поднимался из палубы на угол 60 градусов, но ЦАГИ рассчитал, что угол должен быть 55 градусов, иначе самолет засасывает собственные газы. Макаров пообещал, что его сварщики до завтра сделают любой угол, какой нужно. После этого микояновцы взлетели на МиГ-29К, а мы самолет поставили на растяжки и пошли с народом общаться.
Утром выкатываем самолет на 1-ю позицию: длина разбега — 105 м. Газоотбойник уже прихватили трубами. Прошу взлет. Включаю форсаж. А на форсаже самолет долго стоять не может, максимум 15 секунд. Форсаж ревет, оператор старта — подо мной. Я поднимаю руку, чтобы он отпустил задержники. Он наклоняется, что-то жмет. 5 секунд проходит, 10. Все, надо выключать форсаж, потому что я понимаю: что-то не срабатывает. Я убираю на себя РУД, и в этот момент складываются задержники и самолет на малом газе, поскольку резко двигатели с форсажа снять нельзя, начинает хорошо так разбегаться на трамплин. На тормозах до трамплина доехал и остановился. Но на этом приключения не закончились. Газоотбойный щит состоит из алюминиевых панелей, килограммов по 40 весом. И пара этих панелей улетела от форсажа выше корабельной надстройки, на которой собралась куча народа. А потом эти панели мимо изумленной публики падали, кружась, как салфетки. Как они только на самолет не попали! Так у нас состоялось еще одно историческое событие: первый прекращенный взлет на корабле. После этого я говорю: «Можно я с середины палубы без всяких задержников взлечу?» Вырулили и просто по аэродромному взлетели.
— Расскажите о полете на Землю Франца-Иосифа в 1988 году.
— У военных на острове Греэм-Белл, входящем в архипелаг Земля Франца-Иосифа, был ледовый аэродром: расчищенная прямо на льду полоса шириной 60 и длиной 2500 м. Там находились большой склад ГСМ и комендатура — человек 100 военнослужащих. И вот командующий авиации ПВО Владимир Иванович Андреев решил послать туда группу перехватчиков Су-27 с аэродрома Килпъявр, что под Мурманском, чтобы они могли в случае необходимости там дежурить.
Но военные не могли сразу туда сами полететь. До этого Су-27 никогда не садился на лед, а это другие коэффициенты трения. Поэтому был написан запрос в ОКБ Сухого: выполнить испытательный полет с посадкой на ледовый аэродром. Мы со штурманом Александром Ивановым вылетели, а часа через три за нами полетели военные летчики. Расчет был такой, что в случае каких-то проблем у нас они вернутся, а если все нормально, то им в воздухе будет дано разрешение садиться на лед. Мы успешно сели, закатились, начали заправляться. Пришла группа — шесть истребителей с Килпъявра, успешно выполнили посадку, тоже начали заправляться. И тут задул Вариант — это ветер. Нам говорят: «Если не улетите сегодня или завтра, то можете улететь только в конце лета». Но мы подготовились и улетели обратно. Потом второй раз прилетали уже в рамках учений, садились там, ночевали, дежурили, имитировали вылеты с дозаправкой для перехвата стратегической авиации, идущей через Северный полюс.
— Была какая-то особенность в поведении самолета на льду?
— Поскольку использовали парашют, то проблемы с пробегом при посадке не было. Для взлета — да: самолет дольше разбегался, поскольку поверхность из утоптанного снега мягкая. Удерживать посложнее было, а в общем ничего особенного, кроме того что слева и справа брустверы по пять метров в высоту, так что движешься как в белом туннеле. И на рулении все было нормально: коэффициент сцепления, кажется, был не меньше 0,3. Правда, хруст стоял, и следы оставались за самолетом, как на грунте. Там настолько все смерзлось, что идешь по снегу, а звон такой, что, кажется, доходит до середины Земли. Ну и мороз. Мы летели в ВМСК (высотный морской спасательный костюм. — Прим. ред.). В самолете он вентилируется, а как посидели в теплом помещении, все вспотело и в нем начала хлюпать вода. Но это как раз и есть те трудности, для преодоления которых существует опыт. Надо было их снять.
Первый раз прилетели туда в марте. Север. Белое безмолвие. Только трещины на льду, как на глобусе меридианы. Сама база расположена на острове, а ледовый аэродром — на кромке моря. Прибежали ребята: «Поехали, покажем белого медведя». И автоматы берут с собой. Подъехали к медведице с медвежонком, посмотрели. Говорят: «Все, уезжаем, а то она и КАМАЗ разнесет».
— Расскажите о каком-нибудь особенно сложном полете? Приходилось ли вам катапультироваться?
— К счастью, мне ни разу не приходилось покидать самолет. Ну а ситуации возникали разные. Однажды проводили полет по программе прочностных испытаний на Су-27КУБ и попали в такой режим, когда в результате околофлаттерной вибрации некоторые части не выдержали, переднее горизонтальное оперение улетело в воздухозаборник и двигатель загорелся. Даже фонари улетели. Когда сознание вернулось, смотрю — дождик капает. Но ничего: самолет замечательный — два двигателя, крылья остались, сидим в креслах. На одном двигателе, но прилетели.
— Чем занимаетесь сегодня?
— Я продолжаю работать в дирекции морских программ компании «Сухой». И радуюсь жизни! На МАКСе наблюдал за нашими замечательными достижениями: от «кобры» с ручным управлением разнотягом мы перешли к системе управления, в которую включен отклоняемый вектор тяги. Самолет, по сути, имеет возможность делать в воздухе все что угодно.
Текст: Леонид Ситник
http://vtbrussia.ru/

Краткий путеводитель по Су-35

Почему Су-35 называют самым опасным истребителем в мире
Су-35 – это многофункциональный истребитель поколения 4++. Он представляет собой «начинку», в которой использованы разработки для российского самолета 5-го поколения Т-50, заключенную в «оболочку» Су-27, лучшего в мире истребителя 4-го поколения. Су-35 – это компромисс между прошлым и будущим отечественной авиапромышленности, со многими предприятиями которой сотрудничает банк ВТБ. Подобный подход позволил добиться главного: обладая всеми качествами истребителя 5-го поколения кроме «невидимости» для радаров, Су-35 сохранил стоимость на уровне машин 4-го поколения. Все это обещает немалый коммерческий успех проекту, доказательством чему служит контракт на продажу 24 машин Китаю на сумму около 2 млрд долларов. Но дело не только в экономическом эффекте и экспортном потенциале нового самолета. Журналисты немецкого издания Stern назвали Су-35 самым опасным истребителем в мире. Если это и преувеличение, то не сильное. По своим боевым возможностям Су-35 имеет мало соперников в мире. А точнее, только одного – американский истребитель завоевания превосходства в воздухе F-22 Raptor, гораздо более дорогой самолет. Да и с ним сравнение не так уж безнадежно. Давайте совершим небольшую экскурсию по Су-35 и познакомимся с его сильными сторонами.
1. Как отличить Су-35
Внешне отличить Су-35 от Су-27, на основе которого он сделан, просто лишь на земле. У Су-35 нет выдвижного тормозного щитка за кабиной и чуть уменьшена площадь хвостовых килей, но «невооруженным» глазом этого не разглядишь. А вот два колеса на передней стойке шасси Су-35 вместо одного у Су-27 увидит каждый. Это небольшое отличие говорит о том, что Су-35 имеет большую максимальную взлетную массу – 38 800 кг против 33 000 кг у Су-27. Усиленная конструкция позволила увеличить ресурс планера до 6000 ч, а главное — взять на борт большую нагрузку.
2. Масса достоинств
В баки Су-35 можно залить на 20% больше горючего, чем в Су-27: 11 500 кг против 9400 кг. При этом Су-35 может нести все те же 8000 кг вооружения. Это больше, чем мог поднять тяжелый бомбардировщик времен Второй мировой войны. К примеру, максимальная боевая нагрузка «Летающей крепости» B-17 составляла 7900 кг, в реальности же он редко брал на борт больше 2300 кг бомб. Причем Су-35 может брать на борт не только ракеты «воздух – воздух», но и вооружение широчайшего диапазона для работы по наземным и морским целям, от «умных» бомб до противокорабельной крылатой ракеты «Яхонт».
3. Пламенные сердца
Не утратить маневренность и скорость потяжелевшему истребителю позволили два модернизированных двигателя АЛ-41Ф1С. Благодаря применению технологий, разрабатываемых для двигателей истребителя 5-го поколения, их максимальная тяга увеличилась на 16% – до 14 500 кгс против 12 500 кгс у АЛ-31Ф для Су-27, а ресурс возрос в четыре раза – до 4000 ч против 1000 ч.
Благодаря этим двигателям тяговооруженность (отношение тяги к нормальной взлетной массе самолета) Су-35 повысилась до 1,1. Для сравнения: у новейшего американского истребителя 5-го поколения F-35 этот параметр не превышает 0,81, а у F-22 он равен 1,09.
По максимальной скорости (2500 км/ч) Су-35 превосходит любой западный боевой самолет. По этому показателю он уступает лишь «соотечественнику» МиГ-31. Кроме того, новый двигатель позволяет Су-35 без включения форсажа совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости, что является одним из важнейших качеств истребителя 5-го поколения.
И еще один огромный плюс: двигатели Су-35 оснащены системой управления вектором тяги. До сих пор в мире стояли на вооружении только четыре таких самолета: МиГ-35, Су-30, F-22 и F-35.
4. Самое главное
Но все эти детали, при всей их эффектности, имеют второстепенное значение. Главное же отличие заключается в том, что Су-27 – это только истребитель, а Су-35 – многофункциональный боевой самолет, способный не только воевать с воздушным противником, но и поражать цели на земле. Разумеется, подобная модификация в семействе самолетов Су-27 уже есть – это Су-30. Но экипаж Су-30 состоит из двух человек, потому что до последнего времени один летчик был не в состоянии одновременно пилотировать самолет и управлять высокоточным вооружением. Система управления Су-35 позволяет это делать. А ведь одноместная кабина вместо двухместной – это экономия в 1,5 т.
5. Беспилотник с пилотом
Уменьшение экипажа Су-35 до одного человека в сравнении с Су-30 достигнуто благодаря высочайшей степени автоматизации этого самолета. Летчик Су-35 на самом деле не управляет самолетом, а с помощью органов управления в кабине информирует о своих намерениях систему управления, которая уже сама решает, как наиболее оптимальным образом реализовать приказ пилота с помощью перемещения аэродинамических управляющих поверхностей и поворотных сопел двигателей. В принципе комплексная цифровая система управления Су-35 позволяет вести самолет вообще без участия летчика. Он лишь выбирает режим и принимает решение на применение оружия. Все остальное система управления делает сама: ведет самолет по заданному маршруту, решает, какой маневр надо применить в бою, и т.д.
Су-35 может брать на борт не только ракеты «воздух – воздух», но и вооружение широчайшего диапазона для работы по наземным и морским целям
6. Не отрывая глаз и рук
Значительно облегчает работу пилота и реализация принципа HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick – руки на секторе газа и ручке управления): возможность управления всеми системами не отрывая рук от органов управления. РУС (ручка управления самолетом) и РУД (ручка управления двигателем) Су-35 оснащены таким количеством кнопок, гашеток, тумблеров и многопозиционных переключателей, какое не найдешь и на игровом джойстике. Что, впрочем, не удивительно: самолет – не игрушка.
Восприятие информации облегчает реализация принципа так называемой стеклянной кабины, когда все необходимые параметры выводятся на два больших дисплея с диагональю 15 дюймов и разрешением 1400х1050 точек. На Су-35 вообще нет стрелочных индикаторов. Даже резервные приборы цифровые и расположены на отдельном дисплее с независимым питанием. А самая важная информация демонстрируется на прозрачный дисплей на фоне остекления кабины.
7. Всевидящее око
Если продолжить разговор об электронной начинке, то одно из самых эффективных новшеств Су-35 – радар с фазированной антенной решеткой «Ирбис-Э». Это самый мощный в мире радар для истребителя. Его пиковая мощность достигает 20 000 Вт (у F-22 – около 16 500 Вт). Противника 4-го поколения он обнаруживает на беспрецедентной дальности в 400 км. А «невидимку» 5-го поколения с ЭОП (эффективной отражающей поверхностью) 0,01 м2 разглядит на расстоянии 90 км. Радар позволяет сопровождать одновременно 30 воздушных целей и обстреливать восемь из них.
8. Кто кого?
Умозрительные сравнения последствий боевого столкновения самолетов всегда носят спекулятивный характер, однако никто не может помешать порассуждать на эту тему. В сравнении с аналогами поколения 4+ вроде французского Rafale или новейших модификаций американских F-15, F-16 и F-18 превосходство Су-35 по большинству «паспортных» данных неоспоримо. Поэтому западные эксперты в первую очередь сравнивают возможности Су-35 с F-35, новейшим истребителем 5-го поколения, разработанным США в качестве более дешевой альтернативы бескомпромиссному F-22. Эксперты отмечают, в частности, что по дальности полета Су-35 превосходит F-35 более чем на 1000 км (3600 против 2520 км). Су-35 может нести 12 ракет воздушного боя против 10 у F-35. Максимальная скорость Су-35 более чем в полтора раза больше (2500 против 1700 км/ч), а это значит, что F-35 не может при неблагоприятных условиях уклониться от боя с Cу-35, а Су-35 может выйти из схватки в любой момент. Наконец, никто в мире не может сравниться с Су-35 по маневренности. Разумеется, у F-35 есть такой козырь, как технология «радионевидимости», однако мощный радар Cу-35 вполне может это преимущество нивелировать.
Впрочем, истина состоит в том, что исход современного воздушного боя зависит не столько от тактико-технических характеристик самолета, сколько от умения этот бой организовать, и в этом умении подавляющее превосходство вооруженных сил западных стран неоспоримо. И все же некоторые специалисты делают вывод, что при прочих равных условиях появление Су-35 может превратить новейший F-35 в оружие, годное лишь для борьбы с ВВС стран третьего мира. Если, конечно, последние не закупят Су-35. Немаловажный фактор и стоимость: Су-35 оценивается в 45 млн долларов США, а цена F-35 – около 122 млн.
9. И вновь о сверхманевренности
Сверхманевренность – фирменный «конек» истребителей семейства Су-27. На дебютном для этого самолета показе на Западе, на авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году, летчик-испытатель Виктор Пугачев поразил публику и специалистов своей «коброй». Су-35 в Ле-Бурже-2013 преподнес очередную сенсацию. Этот маневр журналисты прозвали «блинчиками»: самолет, не теряя высоты и скорости, совершал разворот в горизонтальной плоскости на 360 градусов. Один из иностранных специалистов заявил, что так летать может только НЛО.
И все же среди экспертов не утихают споры по поводу того, нужна ли сверхманевренность, если ее преимущества можно реализовать только в ближнем воздушном бою. Летчик-испытатель Сергей Богдан, впервые поднявший в небо Су-35 19 февраля 2008 года, сравнивает сверхманевренность с холодным оружием у спецназовца: боец берет с собой автомат, пистолет, гранаты, но не забывает захватить и нож, поскольку в ходе выполнения задачи всегда может возникнуть ситуация, когда это оружие спасет ему жизнь. Ни по дальности действия радара, ни по дальнобойности своих ракет дальнего и среднего радиуса действия Су-35 не уступает ни одному истребителю в мире. Ну а если дело дойдет до «рукопашной» ближнего боя, то у его противника будет мало шансов уцелеть.
Текст: Леонид Ситник
http://vtbrussia.ru/

Кому нужна Русская Украина?

Весьма злободневный вопрос днем сегодняшним. Ведь если хорошо задуматься над сложившейся ситуацией, то она, ситуация, довольно странная.
Что мы имеем? Мы имеем то, что сбылись самые страшные ночные кошмары киевской хунты. Она становится никому не нужной обузой.
Уже никто не ведет речь о вооружении ВСУ современным оружием. И, тем более, никто не ведет разговоров о деньгах. Точнее, ведут. Но мягко (пока) намекают, что неплохо было бы отдать ранее взятое.
А уж потом можно говорить о дальнейших вливаниях. Многие заметили, как поменялась риторика Минска-2? Не многие. Сам не сразу понял, что происходит. Потому что далеко не во всех СМИ это освещается. А ведь если посмотреть внимательно, то Минск-2 становится камнем преткновения для Украины в вопросе получения кредитов из ЕС.
А для Европы Минские соглашения стали спасательным кругом, за который европейские донаторы Украины схватились, да так, что не вырвать силой. Последнее время все разговоры вертятся вокруг того, что Минские соглашения надо выполнять.
И выполнять по всем пунктам. И реформы надо проводить, без оглядки на внешнего агрессора Россию, которая уже для Европы и не очень-то агрессор.
И вообще, с Россией надо вести диалог и решать вопросы. Иначе денег не будет. В ЕС сидят не дураки. По крайней мере, деньги экономить они умеют. Свои, естественно.
Сегодня кризис шарахнул по Европе ничуть не хуже, чем по России. Плюс еще Эрдоган со своими «беженцами». В общем, не до Порошенко в частности и Украины в целом.
А тут, простите, не просто повод закрутить денежный кран, а «железный отмаз». Как быстро европейцы переключили свой взгляд на Минские соглашения. Вспомните, год назад вся Европа только и говорила о том, что Россия их не выполняет, поэтому надо долбить русских санкциями.
А сегодня? Да, санкции остались. Старые. Кое-кто еще кричит о новых, есть и такие. Проходящие все больше по категории клоунов. Но факт в том, что Украину фактически «сняли с довольствия», как не выполнившую свою задачу. Да, какие-то потуги или, скорее, конвульсии, еще наблюдаются. Вроде акций у российских дипломатических заведений и призывов объявить войну России.
Кстати, все эти коловращения неспроста. Понятно, кто и почему за этим стоит. Наши «партнеры» только и мечтают о том, что Россия ввяжется в войну и через неделю после объявления наши танки будут в Киеве. Такой расклад был бы для «партнеров» просто спасением.
Сегодня, по моему личному мнению, Европа просто со слезами надежды ждет такой ситуации. В том, что за неделю Россия в состоянии разметать по углам всю украинскую армию, в Европе уже не сомневается только откровенно больной. А еще и с ЛДНР пойдут все те, кто так этого ждет. Уроженцы Харькова, Киева, Львова, Одессы и других городов. И их там сегодня немало. И как пойдут…
Не как «вежливые люди», нет. Как очень невежливые, да еще, как бы это помягче сказать, с претензиями к нынешней власти. Плюс в каждом городе есть такие же. А сколько сидит по тюрьмам…
В такой ситуации Европе останется только облегченно вздохнуть и радостно потирая ручки, заорать на весь мир о том, что Россия все-таки агрессор.
Что последует дальше в отношении России, сказать сложно. Но Украину просто спишут со счетов. Дескать, фух, русские захватили, вот пусть теперь все и разгребают. А разгребать там ой как много чего надо будет.
Но — Россия на войну не пришла, увы. Надо что-то делать в любом случае. Вот Минск-2 и подвернулся.
Фактически же хунта Порошенко остается без той поддержки, что мы наблюдали год назад. Что-то в механизме не так сработало. Вот и наблюдают незалежные, что ничего из того, что им обещали на майдане, не произошло.
Денежные реки не потекли, безвизового режима не то что нет, уже с визой украинца могут из Европы развернуть. От греха подальше.
И еще дальше, по известному маршруту. Ну а про рынки европейские уже даже Яценюк молчит. Ибо выяснилось, что рынки-то есть, но не про украинские товары. Своих валом. А как рынок сбыта Украина явно не торт.
Ибо покупательская способность там не на том уровне, чтобы затариваться всем, что сделано в Европе. И с бизнесом не очень.
Горячие финские парни купили или взяли в аренду в Луганской и Херсонской областях землицы, и стали там выращивать все подряд для себя. Очень хорошо там все растить, черноземы все-таки.
А сейчас заглох бизнес. В Луганской республике от слова «совсем», потому как там предъявлять права на землю только совсем уж больной на голову станет, а на Херсонщине тоже не сладко.
Там как бы отморозков и местного розлива, и татар хватает. Так уж вышло, что «прихватизация», точнее, грабеж в масштабах страны не удался. Ну, нет на Украине газа и нефти. А что есть, у того либо старые хозяева имеются, либо новые объявились. И просто так никто ничего отдавать не желает.
Остается только ливийский сценарий, чтобы совсем все перекроить и разделить, но тут совсем уж не вариант. Нельзя же завтра бомбить тех, кому вчера помощь слали, правда?
Вот и остается только мягкий дипломатическо-экономический слив. Тихо, но с обоснованиями и протоколами. Что мы сегодня и наблюдаем. А что дальше? А дальше, как ни крути, опять все нам разгребать. Не самая приятная перспектива, учитывая откровенное одичание некоторой части украинского народа, но что делать?
Давайте посмотрим правде в глаза. Кому сегодня нужна Украина? Европе? Штатам? Или России? Дело ведь даже не в природных богатствах. Дело в территории, населенной русскими. Д
а, как бы они не орали, что они украинцы, генетически (кроме западных областей) они все русские. Украинец — это чисто политический термин. Или место обитания. Типа дагестанца у нас.
Ведь нет такой национальности — дагестанец. Есть аварцы, лакцы, кумыки, даргинцы, агулы, лезгины и куда других народов. А в совокупности — дагестанцы. Так же и с украинцами. Три четверти там русские.
Да, на западе, в Галиции, другое, но в остальной части так. Искусственно созданное государство, искусственно искореженные мозги. Но— это наша земля, это наши люди. В том, что там появились майдауны, есть и часть нашей вины. Мы, как ни крути, проиграли войну за украинские мозги.
Но у нас есть все шансы взять реванш. На одном из каналов в интернете я имел удовольствие участвовать в беседе с очень известной личностью, блоггером Михаилом Онуфриенко (Mikle1).
Вот он как раз ратовал за хирургический метод лечения. То есть, две танковые бригады, ВКС, десант в Киев. И потом уже дальнейшие разборки по части «кто виноват и что с ним дальше делать». Хороший вариант, действенный. Но с моей точки зрения, не совсем правильный. Ибо все будет сделано довольно быстро, но мозги это никому не поправит.
И опять «русские оккупанты», опять стрельба ночью в спину, и все прочее, о чем мне рассказывал мой дед, который после Победы еще 2 года гонял по лесам всех этих укрофашистов. Наверное, сперва надо действительно подождать, чтобы на Украине все «дошли до ручки». Да еще и чистить мозги. Терапевтически, а не хирургически, танками. Точнее, хирургически мы всегда успеем.
Разворачивать поголовно всех украинцев в сторону России. Кстати, Европа нам в этом поможет. Она сегодня за любой расклад, лишь бы от Украины отделаться. Не нужна. Я очень долго думал над тем, как я все-таки отношусь к украинцам. Собрал в кучу все, что знал, и чему был свидетелем. И знаете, вот к какому выводу пришел. Воевать за Украину надо. Пока не танками и самолетами, нет.
Рановато. Воевать надо с той дрянью, что 20 с лишним лет тотально вбивалась в украинские мозги. Чистить, короче. Давайте вот еще о чем. ДНР и ЛНР. Что это сегодня такое?
Серая зона, с местечковыми олигархами, с разборками и борьбой за власть. Все, в принципе, как везде. Для того ли многие из нас там воевали? Для того ли мы поддерживали их и словом, и делом, чтобы в итоге иметь два огрызка, неспособные ни на что? Ну, хоть убейте, а не вижу я сегодня никакого прогресса в ЛДНР.
Об этом можно много говорить, но не сейчас. А сегодня я вижу две части двух областей. И пока никакой перспективы развития, поскольку даже на областном уровне разруха и развал, вызванная тем, что эти две бывшие области разделены.
И возникает вопрос: а что делать с этими огрызками? Выбросить — преступление. Дальше тянуть — глупость.
Вариант один: как сказал один теперь исторический персонаж, присоединять к ним все остальное. Но не через танковые бригады России. И не через подвалы для недовольных.
А недовольных будет больше, чем в Крыму. Не с моими мозгами, если честно, такие глобальные планы разрабатывать. Но, слава богу, в России умных людей еще хватает.
Найдутся. Факт, который до меня «дошел», это понимание того, что с двумя мини-республиками ничего путного не выйдет.
А значит, нам все-таки придется присоединять к ним все остальное. Русская Украина. И Киев, и Одесса, и Херсон, и конечно, самый русский город Украины, Харьков.
Взять, и просто так отбросить идею, что надо еще повоевать за землю, которая так полита кровью наших дедов и прадедов… Что делать, если на этой земле есть некоторое количество людей, у которых в голове дурь?
Головы рубить никогда не поздно. Очистить — вот это задача. Украина нужна России. Более того, Украина нужна только России. Только Россия может бескорыстно дать, ничего не требуя взамен. Только Россия может помочь восстановить разрушенное.
Только русские могут жить вместе с окраинными русскими. И вообще, это наша земля. Мы, русские из Украины, России, Беларуси, вместе с казахами, узбеками, киргизами и многими другими народами за нее воевали.
А уж как Россия нужна Украине, даже говорить не хочется. Только Россия может вытащить Украину из того места, где она оказалась. Европейские и заокеанские «добрые дяди» уже показали, насколько серьезна и бескорыстна их «помощь».
Значит, надо все-таки чистить и забирать. Забирать по-русски. Без аннексий, оккупаций и прочих элементов современной демократии. Забирать всю нашу Русскую Украину. И снова восстанавливать. С учетом прежних ошибок. Кстати, для недовольных тоже есть хороший вариант.
На отжатый Сталиным запад я бы не претендовал. Вот там точно, вокруг Лемберга не наша земля и не наши люди. Неплохое место бытия для всех недовольных. А наша Украина должна быть нашей. Пусть не сразу, но думаю, есть смысл подождать и поработать над этим вопросом.
Военное обозрение
http://news.rambler.ru/

Дорогу Ил-114

Длившиеся полтора года дебаты «быть или не быть отечественному региональному самолету?» закончились. На высшем уровне государства принято решение в пользу 64-местного турбовинтового Ил-114. Авиакомпании приглашены к сотрудничеству с авиапромом и участию в летно-технической конференции, которая организуется Росавиацией во второй половине февраля.
Сложившиеся к началу 2016 года внутренние и внешние условия не позволяют нам обсуждать те или иные решения руководства страны – это, как говорится, «пункт первый». «Пункт второй» («демократического централизма»): раз все желающие высказались, в свободной дискуссии привели все аргументы «за» и «против», на основе их анализа появилось взвешенное решение – теперь его надо не обсуждать, а исполнять.
Как нам сообщили в Открытом акционерном обществе «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (ОАО «Ил»), в декабре 2015 года вышел документ: госорганы и промышленность получили четкое указание приступить к реализации программы Ил-114 на Нижегородском Авиационном Заводе «Сокол». В его основу заложен план-график работ, составленный в опытно-конструкторском бюро им. С.В. Ильюшина.
С этими и другими документами можно будет ознакомиться в ходе запланированной летно-технической конференции по самолету Ил-114. «Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Васильевич Нерадько дал указание пригласить авиакомпании со всей России, которые сегодня эксплуатируют самолеты разных типов регионального класса», — рассказали нам представители конструкторского бюро.
Авиакомпании и другие хозяйствующие субъекты авиационного рынка смогут напрямую пообщаться с разработчиками и эксплуатантами Ил-114. А представители государственных органов расскажут собравшимся об уже принятых решениях, и тех, что согласованы «в принципе» и проходят необходимые формальные процедуры на пути превращения в директивные документы.

Участники форума
ОКБ им. С.В. Ильюшина – одна из фирм, приглашенных Росавиацией к участию в данном мероприятии. Фирма-разработчик проведет презентацию машины. В частности, авиаконструкторы расскажут, что нового будет в товарных экземплярах, чей выпуск планируются на нижегородской площадке.
Приглашение отправлено и в ГосНИИ ГА. У специалистов института всегда много интересной статистики по деятельности авиакомпаний и рынку авиатехники. Например, институт провел расчеты потребности отечественных авиакомпаний в турбовинтовых самолетах регионального класса. Получается, что до 2034 года только коммерческим эксплуатантам понадобится порядка 230 самолетов (а есть ещё немалая потребность в таких самолетах и у госавиации). Подробности того как считали, кому, когда и что нужно – на конференции.
Среди согласившихся выступить на конференции есть и представители питерского предприятия «Радар-ММС». Это предприятие ОПК России, которое уже много лет эксплуатирует Ил-114 в качестве летающей лаборатории. Борт RA-91003 неоднократно демонстрировался на различных выставках, включая IMDS’2015 в Санкт-Петербурге и МАКС-2015 в подмосковном Жуковском. Летающая лаборатория, кроме прочего, интересна используемыми на ней отечественными двигателями ТВ7-117СМ разработки ОКБ им. В.Я. Климова (в настоящее время ОАО «Климов»). Ожидается, что представители «Радар-ММС» расскажут о своем самолете, для чего и как его используют, поделятся опытом практической эксплуатации.
Большинство участников форума составят авиационные перевозчики. Возможно, что в работе конференции примут участие и представители Узбекистана – единственной страны мира, где сегодня Ил-114 эксплуатируется в коммерческих авиаперевозках.
Национальная авиакомпания Uzbekistan Airways имеет в своем парке несколько самолетов Ил-114-100. Данная модификация выпускалась на Ташкентском Авиационном Производственном Объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). От базового Ил-114П она отличается силовой установкой – применяются двигатели PW-127Н канадской фирмы Pratt&Whitney Canada. Кроме того, «сотка» имеет и другие западные комплектующие, включая БРЭО российско-американского происхождения.
Самолеты Ил-114-100 полностью соответствуют всем действующим на сегодняшний день требованиям ИКАО. Узбекская национальная авиакомпания использует их на регулярных и чартерных направлениях, перевозит пассажиров между городами Узбекистана и близлежащими странами средне-азиатского региона. Налеты – до1800 часов на исправный самолет ежегодно. Помимо самолетов, «Хаво Йуллари» имеет комплексный тренажер самолета с системой подвижности, который разработан и построен в Ташкенте ильюшинцами. Конструкторское бюро обладает статистикой по эксплуатации Ил-114-100 и готово придать ее огласке.
Поскольку предстоит перезапуск Ил-114 в производство на новой промышленной площадке, еще есть возможность кое-что изменить в базовой конструкции. «Нам важно мнение эксплуатирующих организаций. В конечном итоге, техническое лицо самолета будет определяться с учетом их рекомендаций. В здравых пределах, мы готовы учесть замечания», — пояснил ситуацию Генеральный конструктор ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» Николай Дмитриевич Таликов. До вступления в нынешний пост 01 июня 2015 года, Николай Дмитриевич занимал различные должности, в том числе был и главным конструктором Ил-114.
Специалисты ОКБ готовы выслушать и критику, если, конечно, она будет не огульной, а конструктивной, направленной на улучшение сложившейся ситуации.

Что можно, что нельзя?
Посещая АК «Ил», журналисты AEX.RU высказали определенные сомнения по программе Ил-114 – не в части ее нужности или своевременности (здесь, как говорится, «смотри пункт первый»), а в части того, сможет ли промышленность в разумные сроки простроить достаточное число самолетов? Также, сможет ли авиапром предложить крылатые машины не просто по доступной цене, а такой, что была бы адекватна продукту в свете наличия на мировом рынке сильных иностранных конкурентов?
Как известно, выпуск турбовинтовых самолетов регионального класса на Западе ведут канадская фирма Bombardier и европейская ATR (при желании, статьи о них можно легко найти на AEX.RU). Кроме того, Китай выпускает семейство Modern Arc. В него входят модели MA60 и MA600, созданные на основе Ан-24. А также совершенно новый MA700, макет секции фюзеляжа которого выставлялся на МАКС-2015. Мы обладаем информацией по всем вышеперечисленным типам, полученной непосредственно от их производителей и эксплуатантов. Поэтому не будем утверждать, что по своим тактико-техническим характеристикам Ил-114 первого поколения «превосходит все зарубежные аналоги». Однако, при перезапуске программы вполне возможно сделать «работу над ошибками», сохранив те преимущества, которые дают возможность эксплуатации этого самолета в наших суровых климатических условиях, что лишь частично доступно его конкурентам.
Одно из последних распоряжений вице-премьера Рогозина — ускорить работы по организации серийного производства Ил-114, а также определить потребность в этих самолетах со стороны авиакомпаний. Откликаясь на данное распоряжение, Росавиация, собственно, и пошла на созыв летно-технической конференции.
Сегодня отрабатывается лизинговая схема реализации всех новых отечественных самолетов, включая Ил-114. Возможно, все лучшее возьмут из опыта работы ГТЛК, и ОАК: на МАКС-2015 они успешно объявили о том, как пристроили десятки «суперджетов» сразу нескольким российским авиакомпаниям. Мы ждем, что общественности и самим авиакомпаниям расскажут подробности, как все это выполняется. Данная тема интересна не только редакции AEX.RU, но и нашим читателям.
Объективно, вопрос о передаче новых самолетов в эксплуатацию авиакомпаниям непрост. Промышленность не скрывает, что ее продукция выходит довольно дорогой (и речь не только о продажной цене самолета). И собственных свободных средств у авиационных предприятий нет. А кредиты дают неохотно и под большие проценты, особенно сегодня, когда российские авиакомпании работают в «опасной зоне». Цена в рублях – высокая. А когда российский покупатель приценивается к заморской продукции и пересчитывает ценники из долларов по курсу рубля, получается еще дороже.

Государственные заказчики
Государственные структуры, в том числе «силовики» и МЧС, выразили желание закупить самолеты типа Ил-114. Несколько машин (около шести), собранных из «ташкентского задела», наверняка уйдут силовым структурам. А последующие самолеты, сделанные в Нижнем Новгороде полностью из новых деталей собственного, российского производства, будут предложены и государственным заказчикам, и коммерческим.
Чем привлекает Ил-114? Прежде всего тем, что из него получается прекрасный патрульный самолет. Продолжительность полета с загрузкой в полторы тонны (а столько, как правило, весит целевое оборудование у военных) у «ташкентских» Ил-114 составляет порядка 8,5 часов. Установка дополнительного топливного бака в центроплан – а соответствующая документация уже передана в серийное производство, увеличивает эту цифру до 14 часов.
Получается, что Ил-114 вполне может заменить самолеты специального назначение марки «Ан», включая модификации для аэрофотосъемки, «Открытое небо», РЭБ, радиоразведки и так далее. Несмотря на усилия фирмы «Ильюшин» по поддержке эксплуатации самолетов семейства Ил-18, возраст берет свое, и они постепенно «уходят со сцены». Высокие характеристики Ил-114 позволяют ему заменить более крупные Ил-20, Ил-22 и, в какой-то мере, Ил-38. Кроме того, есть потребность силовых структур и в пассажирском варианте.
Если сложить потребности государственных организаций и авиакомпаний (по ГосНИИ ГА), получается порядка трехсот самолетов. Цифра довольно большая. Как говорится, игра стоит свеч.
Принимая во внимание вышесказанное, неудивительно, почему вопросы финансового обеспечения программы Ил-114 взял на себя Минпромторг. Деньги пойдут как ОКБ, так и на серийный завод. Общий объем финансирования – почти 27 миллиардов рублей, с учетом определенного количества товарной продукции. «Пик» инвестиций запланирован на 2017-2018 гг. Крайний год, когда предусмотрено выделение бюджетных средств – 2021-й. Все эти выплаты будут включены в строки Федеральных целевых программ, в том числе по линии «Развитие гражданской авиации», что потребует внесения изменений в действующие тексты ФЦП с последующим их утверждением.
Рассмотрение соответствующих вопросов уже началась. В частности, заседала комиссия при Правительстве РФ. Отмечалась печальная картина: практически весь парк отечественных авиакомпаний – сплошь импортные машины. В определенный момент это может привести к весьма нежелательным последствиям. Санкции Запада, в случае их ужесточения, могут, в конечном итоге, привести к большим проблемам с обеспечением конституционного права российских граждан на свободное перемещение. Еще и еще раз обращаясь к теме замещения импорта, государевы люди делают вывод – самолеты марки «Ил» стране нужны.

«Деревенский самолет»
Иностранные типы хороши, когда идет летняя эксплуатация, используются бетонные аэродромы. Далеко не все западные самолеты регионального класса могут летать с заснеженных аэродромов: малоразмерные колеса шасси «зарываются» в сугробах. В отличие от них, Ил-114 проектировался в расчете на эксплуатацию в условиях России. Он способен выполнять полеты с бетонных и грунтовых полос, а также покрытых укатанным снегом.
Специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина утверждают: при эксплуатации в наших условиях, Ил-114 покажет себя лучше, чем «бомбардье», «эйтиары» и «эмбраеры». Во всяком случае, пока по всей российской «глубинке» не будет реализована программа реконструкции аэродромной сети. Сегодня по ее реализации делаются лишь первые шаги.
Многие существующие аэродромы – разбитые, с ямами и дырами в неровном покрытии. С них работают, в основном, проверенные временем Ан-24. Салон этого самолета рассчитан на 48-52 пассажира, часовой расход топлива — 800 кг. Ил-114 предлагается с 64 креслами и расходом на крейсерском режиме 520-550 кг/час, что на уровне показателей франко-итальянских ATR42/72.
Эти и другие факты об Ил-114 известны давно. Представители ОКБ регулярно напоминали о них на разного рода совещаниях и общественных форумах. Летом позапрошлого года на мероприятии в Самаре об этом самолете было доложено Президенту России. Причем докладывали об этом сами самарцы, которые хотели найти в производстве замену самолету Ан-140 и, тем самым, сохранить свое предприятие. Собственно, с этого момента и началось какое-то реальное движение.
Увы, прошлое руководство ОАК в упор не видело никаких других пассажирских самолетов кроме SSJ100. Сотрудники дочерних предприятий, имевшие смелость выступать в защиту Ту-204 и Ил-114, подвергались гонениям. В конечном итоге, об одной из этих машин вдруг все «услышали», и программа Ил-114 обрела поддержку на разных уровнях.
Надо, в конечном итоге, приступать к выполнению программы. «Приступайте к выполнению задачи, и разворачивайте производство нужного стране самолета региональной авиации», — примерно так звучат слова на правительственных совещаниях в адрес АК «Ильюшин».
Словом, принципиальное решение принято. «Сегодня мы можем и решаем проблемы с продвижением наших самолетов при таком благожелательном отношении и расположении руководства и Министерства обороны, и Минпромторга, и высшего руководства страны», — заявил нам Николай Дмитриевич Таликов.

«Планер менять не собираемся»
Первый полет Ил-114 датируется 29 марта 1990 года, сертификат типа получен в конце 1997-го. Генеральный конструктор не планирует вносить серьезные изменения в испытанную и проверенную конструкцию с хорошей аэродинамикой. Чтобы заново не проводить статические и ресурсные испытания, фюзеляж и крыльевые консоли заводу предписно делать «как есть». «Мы их оцифруем и запустим в производство такими, какими они на сегодняшний день есть», — утверждает Таликов.
Единственное, что меняется – сочленение консолей крыла с фюзеляжем в местах стыковки. Угол поперечного V увеличивают на полтора градуса, угол заклинения (установки) крыла — на один градус. По мнению аэродинамиков, это практически не скажется на характеристиках крейсерского полета, но позволит прилично снизить скорость захода самолета на посадку.
Изменение углов установки крыла – мера вынужденная, и направлена на «спасение» закрылков. Изначально, авиаконструкторы проектировали механизацию так, чтобы предельный угол отклонения задней кромки крыла в корневой части составлял 40 градусов. Однако в ходе летных испытаний выяснилось, что в такой конфигурации появляется некоторая поперечная неустойчивость. Пришлось ввести «временное ограничение» на выпуск закрылков лишь до 20 градусов. Небольшое изменение относительного расположения крыла и фюзеляжа позволит «малой кровью» повысить устойчивость самолета в каналах крена и скольжения, и сделать возможным выполнение посадки с максимальным углом отклонения закрылков. То есть – на малых скоростях полета, с сокращением посадочной дистанции.
Еще одно важное изменение – пересмотр методов борьбы с обледенением крыла. Эксплуатация самолетов ташкентской сборки высветила неприятные моменты. Падение мощности двигателей идет из-за отбора сжатого компрессором воздуха на нужды противообледенительной системы (ПОС). Когда погодные условия способствуют интенсивному обледенению, узбекская авиакомпания летает с опаской, особенно в горных районах.
Все это подтолкнуло «ильюшинцев» к замене пневматической системы на электроимпульсную, — по типу той, что доказала свои преимущества на самолетах Ил-86 и Ил-96. Она практически безотказна, а если отдельные индукторы порой и выходят из строя, это не оказывает существенного влияния. Устранение неисправности откладывается до проведения регламентных работ.
Выпущенные в Ташкенте «илы» отличались вариантами исполнения интерьера пассажирского салона, с применением как отечественных, так и заморских элементов. Однако все они были выполнены по стандартам прошлого века. Пришла пора установить современный интерьер. Обновления также коснуться бортового радиоэлектронного оборудования. Будет установлен современный комплекс, удовлетворяющий всем сегодняшним требованиям ИКАО.
Силовая установка – отечественная. На сайте ОАО «Климов» читаем: «В 2002 г. получен Сертификат типа на турбовинтовой двигатель ТВ7-117СМ (Дополнение №114-Д/04 к Сертификату типа №114-Д), который является дальнейшим развитием базового двигателя. На модификации ТВ7-117СМ введена новая цифровая система автоматического управления и контроля типа FADEC, полностью отвечающая всем современным требованиям, предъявляемых к САУ. Повышены потребительские качества двигателя: увеличена безотказность, улучшены эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность». Наверное, в серийных ТВ7-117СМ найдут отражения и те решения, которые были применены «климовцами» в процессе создания его турбовального варианта для вертолета Ми-38, сертифицированного в декабре прошлого года.
Сертификация вновь построенных Ил-114 будет выполнена в соответствии с АП-25. ОКБ с этим согласилось, поскольку имеются хорошие перспективы продаж самолетов за рубеж. Возможно, привидение довольно давно спроектированной по нормам НЛГС-3 машины потребует каких-то изменений конструкции на соответствие авиационным правилам, «срисованным» с FAR Part 25 Федерального авиационного агентства США. Кроме того, «ильюшинцы» обещают провести мероприятия по снижению массы конструкции и внедрению прогрессивных технологий.
Перечень предстоящих работ включает дополнительные полеты по программе сертификации. Главная цель – расширение эксплуатационных ограничений по части температур окружающего воздуха, а также проверка работоспособности новой противообледенительной системы. Эти летные испытания будут выполнены на «ташкентских» машинах и, позднее, распространены на самолеты нижегородской сборки.
Много инженерного труда придется затратить на перевод бумажных чертежей в электронный вид. Начало оцифровки документации – 2016 год. Поэтому ОКБ и заинтересовано как можно быстрее получить первую часть финансирования, обещанного Минпромторгом.

Сначала бумага, потом – цифра
Работа по безбумажной технологии – вопрос серьезный и для конструкторского бюро, и для серийного завода. Способны ли производственники Нижнего Новгорода разобраться, что нарисовали московские авиаконструкторы? Здесь не все так просто, как может показаться на первый взгляд. Дело ведь не только в марках компьютеров и версиях программного обеспечения, используемых на разных площадках. Чертежи отражают подходы проектантов к постановке инженерной задачи и поиску решений. Без понимания и принятия их подходов «на другом конце» прочной связки науки с производством не получается.
Делу налаживания взаимопонимания должно способствовать начало работы с использованием бумажной документации. Ранее она использовалась при изготовлении в Ташкенте планеров и агрегатов, в том числе сохранившихся в заделе. ОКБ уже передало НАЗ «Сокол» пакет документов. «Бумажная» документация найдет практическое применение при переделке «ташкентских» самолетов. «Мы приняли решение о начале передачи документации на НАЗ «Сокол» с тем, чтобы заводчане смогли заранее начать ее изучение и подготовку к освоению нового для них типа самолета», — поясняет Таликов.
«Сокол» приступит к теме Ил-114 с «ташкентских» самолетов и комплектов деталей. Во-первых, три Ил-114, что какое-то время эксплуатировались, а затем стояли на консервации. Утверждается, что ранее летавшие самолеты тяжелее вернуть в летное состояние, чем сделать новые на основе готового комплекта деталей. Практическое выполнение программы даст подтверждение либо опровержение подобным утверждениям.
Во-вторых, достигнута договоренность о перевозке из Ташкента в Нижний Новгород шести планеров. Из них два полностью собранных, остальные – в агрегатах, включая собранные фюзеляжи и комплекты крыльев. Считается, что старые планера можно «привести в чувство» и на их основе выпустить летающие самолеты. Весь сохранившийся задел перевезут с ТАПОиЧ на «Сокол» как только станут доступными соответствующие денежные средства, предусмотренные финансированием программы на 2016 год. Скорее всего, «переезд» состоится в середине-конце текущего года.
Составлен план-график работ, включающий работы с «ташкентским заделом». Им предусматривается готовность самолетов, начиная с середины 2018 года.
За первыми этапами последуют очередные, включая подготовку и передачу всей необходимой заводу документации в цифровом виде. Получив ее, «Сокол» сможет наладить серийный выпуск полностью новых самолетов. Для этого заводчанам предстоит пройти соответствующее обучение. Оно уже идет по линии РСК «МиГ».

Диверсификация
«Строительство авиационного завода № 21 в Нижнем Новгороде было запроектировано согласно директивам Первого пятилетнего плана и Постановлению Совета Труда и Обороны СССР от 21 октября 1929 года. Первым самолетом, запущенным в производство, стал истребитель И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова, который строился серийно в 1932-1934 годах», — читаем на исторической страничке сайта НАЗ «Сокол».
Начиная с тридцатых годов прошлого века, бессменной специализацией нижегородского авиазавода являлись истребители – Поликарпова, Лавочкина и Микояна. По сегодняшний день здесь занимаются темами МиГ-29УБ и МиГ-31. Формализация отношений с разработчиком произошла недавно: НАЗ «Сокол» включили в состав РСК «МиГ». Не успели заводчане порадоваться подобному известию, как пришло новое: приказано освоить выпуск Ил-114!
На протяжении своей славной истории, «Сокол» занимался лишь военной техникой (более 85 лет!). И никогда не делал пассажирские машины (за исключением ограниченной партии М-101Т «Гжель»). Недоумение насчет перевода предприятия на гражданскую тематику высказывалось, но начальство решило, что новое задание Родины нижегородским авиастроителям по плечу!
Аргументация в пользу постановки производства Ил-114 именно в Нижнем Новгороде приводится следующая. «В сегодняшних условиях завод силен, когда делает и военную, и гражданскую продукцию. Если случается «провал» по одному направлению, заводчане имеют возможность компенсировать потери, «навалившись» на другое. Этим обеспечивается более стабильное функционирование предприятия на длительную перспективу».
Для ОКБ им. С.В. Ильюшина выстраивание отношений с еще одним заводом, причем никогда ранее не строившим самолеты по проектам бюро, — дело непростое. Сегодня ОАО «Ил» тесно взаимодействует с заводами в Воронеже и Ульяновске. Первый собирает Ил-96-300 и его модификации и готовится к Ил-112В, второй загружен заказами на Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А. Оба завода ранее рассматривались в качестве производственной площадки для Ил-114. Когда ОКБ и завод имеют опыт совместной работы, работа по новому проекту идет легче. Однако анализ показал, что вставить еще одну программу, в и без того очень плотные производственные планы ВАСО и Авиастара, не получится. Окончательный выбор пал на «Сокол», но при широкой кооперации предприятий ОАК по производству агрегатов планера.
Процесс «притирания» запущен: специалисты ОКБ и завода уже общались и вместе пришли к пониманию: одно дело – строить сваренный из стали перехватчик МиГ-31, и совсем другое – «алюминиевый» пассажирский самолет на 64 кресла. «Когда движение идет навстречу, все вопросы можно решить, а если упираться… но не думаю, что кто-то из нас будет этим заниматься, — рассуждает Таликов. – Проблемы в наших взаимоотношениях возможны, но, надеюсь, все они будут решаемые». Особенно тесный характер они приобретут в конце нынешнего – начале следующего года, когда представители завода начнут приезжать в московское ОКБ для обучения работе с цифровыми чертежами.
Отличительная черта Нижнего Новгорода – сильная промышленность. Постановка выпуска пассажирских самолетов на «Соколе» станет очередным этапом в промышленном развитии региона: ранее здесь уже строили и подводные лодки, и истребители. В городе действуют союзы промышленников и предпринимателей, объединенных «духом приволжского купечества». Хочется верить, что местные лидеры сделают все, чтобы серийные самолеты получились качественными и недорогими. Ведь для будущего региона важно иметь «финальный продукт» в качестве предмета гордости и источника доходов. А самолеты – традиционный вид продукции и для страны, и для Нижнего Новгорода. Об этом, в частности говорилось на встречах и совещаниях, которые проводил Полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе Михаил Викторович Бабич, внесший большой вклад в продвижении самолета.

Послепродажная поддержка
Обеспечение послепродажного обслуживания (ППО) – давний и крайне больной вопрос для производителей отечественной авиатехники. Эксплуатирующие организации часто критиковали ОАО «Ил» за недостаточное внимание к их проблемам.
Переломным моментом послужила эксплуатация самолетов Ил-96-300 в парке Cubana de Aviacion. По договоренности с кубинскими властями и авиакомпанией, «Ильюшин Финанс Ко.» предложила, и реализовала на практике, логистические схемы, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации российской авиатехники, поставленной по лизинговой схеме с экспортным кредитованием. Своим опытом ИФК поделилась с ОКБ, проведя для специалистов конструкторского бюро соответствующие курсы.
Вот что на данную тему сказал нам Николай Дмитриевич Таликов: «Наконец мы поняли, что к чему. С помощью «Ильюшин Финанс Ко.», на примере самолетов Ил-96, мы пришли к пониманию того, что требуется для обеспечения бесперебойной эксплуатации авиатехники. Как надо строить подходы к обеспечению послепродажного обслуживания и как создавать систему поддержки эксплуатирующих организаций. Опираясь на опыт Ил-96, мы будем решать подобные вопросы применительно к Ил-114».
Среди направлений работы ОКБ особое место уделяется увеличению интервалов между проведением регламентных работ на авиационной технике. Это позволит существенно снизить трудоемкость ТОиР. Вторая тема – организация складов запасных частей, основных и промежуточных, с их грамотным распределением по территории нашей страны. Есть и другие направления работы московских авиаконструкторов, о которых заинтересованным в «илах» авиакомпаниями будет интересно услышать в ходе предстоящей летно-технической конференции.
«Мы начали практическую работу с тем, чтобы, получив новые самолеты, эксплуатирующие организации не испытывали с ними проблем. Чтобы они извлекали максимальную прибыль путем интенсивной эксплуатации авиационной техники при обеспечении необходимого уровня безопасности полетов. По сути дела, мы стали мыслить и их категориями тоже», — сказал нам Таликов. Генеральный конструктор обещает «повернуться лицом к эксплуатации» вместо того чтобы «надувать щеки и говорить, что мы, мол, знаем все ваши проблемы, но справляйтесь с ними сами».
Летно-техническая конференция по Ил-114 задумывается как первое, но не единственное, мероприятие, которое послужит делу ознакомления различных кругов авиационной общественности с самолетом и его производственной программой. Они призваны восстановить доверие к российской авиатехнике эксплуатирующих организаций и веру в способность авиапрома выпускать качественные, надежные, современные и конкурентоспособные самолеты с решением вопросов импортозамещения, как импортных готовых изделий в конструкции самолета, так и самолета в целом.

Владимир Карнозов
http://www.aex.ru/docs/3/2016/2/9/2373/

«Крепчай, моральный урод». Как конфликт на Украине влияет на спортсменов

Футболиста сборной Украины, перешедшего в российский клуб, могут изгнать из национальной команды.
Кавалер украинского ордена отправился в Россию
Накануне возобновления Чемпионата России по футболу сезона 2015/2016 грянула сенсация, на которую, однако, непосвящённые люди не обратили внимания.
Новым игроком краснодарской «Кубани» стал 30-летний нападающий днепропетровского «Днепра» и национальной сборной Украины Евгений Селезнёв.
По меркам украинского футбола, Селезнёв — звезда первой величины, да и на постсоветском пространстве мало кто может похвастаться подобными достижениями. Форвард стал обладателем Кубка УЕФА в сезоне 2008/2009 в составе донецкого «Шахтёра», а в сезоне 2014/2015 дошёл до финала Лиги Европы с днепропетровским «Днепром». За первое достижение он в числе других футболистов и тренеров был удостоен украинского ордена «За мужество» III степени.
На счету Селезнёва 46 матчей за национальную сборную Украины, в которых он забил 11 мячей. Вместе со сборной Украины форвард пробился в финальную часть Чемпионата Европы-2016, который состоится в июне.
Переход такого футболиста ещё два года тому назад вызвал бы интерес только любителей футбола, но сейчас на Украине к этому событию привлечено внимание и политически активных граждан. «Это сугубо его выбор»
Ведь перешёл Селезнёв не куда-нибудь, а в российский клуб. Особой пикантности ситуации добавляет то, что владельцем днепропетровского «Днепра», прежней команды Селезнёва, является небезызвестный олигарх Игорь Коломойский, один из главных спонсоров украинских карательных батальонов, известный своими антироссийскими высказываниями.
Под стать владельцу и ультрас «Днепра», отметившиеся скандальными выходками националистического характера во время международных игр.
Для украинских футбольных фанатов переход Евгения Селезнёва в российский клуб — однозначно акт предательства.
«Крепчай теперь среди оккупантов. И да, я уверен, что все адекватные украинцы будут против твоего появления в сборной. Так что крепчай дальше, моральный урод», — это один из не самых жёстких комментариев, появившихся на украинских.
Тренер «Днепра» Мирон Маркевич, чьи резкие высказывания в адрес России сделали его популярным среди украинских ультрас, так прокомментировал переход бывшего подопечного: «Он нас поставил перед фактом. Это его выбор. В курсе, видимо, были только президент и генеральный директор. В „Днепре“ о решении таких вопросов меня в известность не ставят. Я всё узнаю постфактум. Поддерживаю ли я его решение уехать в Россию? Лично я никогда бы не сделал такой шаг, но это сугубо его выбор». «В первую очередь, застраховал свою семью»
Осведомлённые источники утверждают, что добро на переход Селезнёва в краснодарскую «Кубань» дал лично Игорь Коломойский. Якобы олигарх в последнее время охладел к футболу и не собирается вкладывать большие средства в свою команду, в связи с чем у «Днепра» появились финансовые проблемы. Перед Селезнёвым накопились крупные долги по зарплате и премиальным, и владелец команды пошёл на джентльменское соглашение — в обмен на отказ от финансовых притязаний футболист получает право уйти в «Кубань».
Сам Евгений Селезнёв политическую составляющую своего перехода старается игнорировать. «Сколько людей — столько мнений. Я принял решение. В первую очередь, застраховал свою семью, подписав контракт и решив хорошо подготовиться к Евро. Чтобы сыграть там в составе сборной Украины. Ничего плохого в этом не вижу», — сказал он в интервью «Советскому спорту».
Вопрос лишь в том, останется ли Селезнёв в составе сборной Украины после перехода в «Кубань». Дело не в игровых кондициях футболиста — уже сейчас некоторые особо рьяные политики Украины пытаются воздействовать на руководство сборной, дабы вывести «изменника» из её состава. Чем закончится дело, пока не ясно. Боевой гопак боксёра Усика
Евгений Селезнёв — далеко не первый спортсмен, оказавшийся между двух огней из-за украинского кризиса и его последствий.
29-летний боксёр Александр Усик считается гордостью Украины и любимцем украинских националистов. Чемпион Европы и мира среди любителей, олимпийский чемпион 2012 года, Усик также успешно стал выступать и среди профессионалов. На профессиональном ринге он провёл 9 боёв, одержав 9 побед нокаутом и завоевав титул интерконтинентального чемпиона по версии WBO.
Националисты же полюбили Усика, кроме побед, за роскошный казацкий чуб и победный танец, который окрестили «боевым гопаком».
Уроженец Симферополя, Усик вместе с семьёй живёт в Крыму. После присоединения Крыма к России боксёр категорично заявил: «Я не боюсь ехать в Симферополь и переезжать в другой город не собираюсь. Тут мой дом, тут родились дети. И паспорт я менять не собираюсь. Я украинец, а Крым — это Украина».
Это высказывание вызвало настоящий восторг среди националистов, которые ожидали, что «оккупанты» подвергнут героя репрессиям. «У меня жена — россиянка»
Репрессий, однако, не последовало. Более того, тон высказываний Усика на данную тему стал неожиданно смягчаться: «Знаете, в Крыму всё спокойно. Там живут мои девочки, моя семья. Во время подготовки к боям я регулярно стараюсь к ним выезжать при первой же возможности. И вот был недавно. Слава богу, у них всё в порядке. Беспокоиться не о чем».
Более того, оказалось, что родственники Усика, включая самых близких, приняли российское гражданство: «У меня жена — россиянка, естественно, у неё были какие-то свои взгляды, которые она мне говорила, я ей тут же отвечал: „Катя, нас не должно интересовать это, потому что наша семья — это наша политика. Та политика, которая проходит между какими-то людьми, она нас не должна касаться“».
В декабре 2015 года жена Усика Екатерина не исключила, что переедет вместе с детьми в Киев, но только для того, чтобы быть поближе к мужу, который тренируется в столице Украины. «Нормально живём. Мы там родились, никто нас там не прижимает. Люди, которые рядом с нами, все адекватные, что там, что здесь. Конечно, мы планируем в будущем сюда, в Киев, переехать, потому что здесь его работа. Чтобы дети были рядом», — рассказала Екатерина Усик. Чемпион и неправильный праздник
В конце февраля 2016 года украинские СМИ с восторгом написали, что боксёр, приехавший в Крым, разгуливал по улицам в жовто-блакитной форме сборной Украины, в подтверждение чему приводили фото, размещённое спортсменом в социальной сети. Украинцы восприняли этот наряд Усика как очередной жест против российского статуса полуострова.
Правда, при ближайшем рассмотрении оказалось, что боксёр просто гулял с ребёнком и вряд ли задумывался о политике.
А буквально через пару дней Усика «украинские патриоты» уже заклеймили как «предателя». Дело в том, что 23 февраля боксёр на своей странице в Instagram опубликовал фотографию-поздравление «С Днём защитника Отечества». «Все получили носки и пенку для бритья. Мужики, всем добра», — подписал Усик снимок.
Националисты были разгневаны — ведь 23 февраля в современных украинских реалиях объявлено «проклятым наследием коммунистического режима», а настоящий патриот должен справлять День защитника Отечества 14 октября, когда была создана Украинская повстанческая армия.
Есть, правда, подозрение, что никто из разгневанных не выскажет претензии боксёру-тяжеловесу в лицо. Украинский Удав в майке с Путиным
Украинский боец смешанного стиля Алексей Олейник по прозвищу Удав провёл немало ярких и запоминающихся схваток, однако ни одна из них не вызвала такого резонанса, как взвешивание пред боем с американцем Джаредом Рошолтом осенью 2014 года.
На мероприятие, которое проходило в городе Остин, штат Техас, украинец вышел в майке с изображением президента России Владимира Путина.
«Я украинец, и до сих пор у меня украинский паспорт. Думаю, я выразил мнение 60–70 процентов населения страны, к сожалению, это большинство пассивно, а вот сторонники других порядков как раз более активны, — пояснил Олейник свою акцию. — Я очень люблю свою страну. Но если выбирать, с кем ей дружить, то я считаю — с Россией, а не с Венгрией или Польшей. Я хорошо знаю, какие исторические отношения были с другими странами. Плюс мои родители, бабушки, дедушки были украинцы, и я много узнал от них, да и мой возраст уже позволяет делать кое-какие выводы».
Сложно представить, какую ярость поступок уроженца Харькова вызвал у украинских националистов, да и не только у них. После этого они с надеждой ждали поражения Олейника. Однако Удав послал своего соперника в нокаут через 3 минуты 21 секунду после начала первого раунда. Эта победа стала 50-й в профессиональной карьере бойца. Они выбирают Россию
Сам Олейник, тренировки которого на Украине при новом режиме стали невозможными, обратился с просьбой о предоставлении российского гражданства, которая была удовлетворена в декабре 2014 года.
Алексей Олейник — не единственный украинский спортсмен, ставший гражданином России за последние два года. Россиянами стали олимпийский чемпион по пулевой стрельбе Артур Айвазян, гандболистка Регина Шимкуте, легкоатлетка Вера Ребрик и пятиборка Анна Буряк. А украинская шахматистка Екатерина Лагно не только перешла под флаг России, но и в составе национальной сборной стала победительницей 41-й шахматной Олимпиады.
Аргументы и Факты

Как спасали экипаж «Су-24» в Сирии: Разбор полетов

В ноябре 2015 года турецкий истребитель F-16 сбил русский бомбардировщик «Су-24» в небе над Сирией. Со времени этого трагического события прошло три месяца. И понятно, что практически все моменты этой трагедии обсуждены. Но все же некоторые белые пятна остались. Они касаются чисто технических моментов спасательной операции.
Хронология событий
На самом cевере Сирии (со стороны Турции) вклинивается в Сирию с Севера на Юг турецкий аппендикс, который затруднительно облетать при выполнении боевого задания.
Именно в этом аппендиксе турецкий истребитель и поджидал наш бомбардировщик. Если даже приведенная турецкая радиолокационная карта достоверна, турок отправил ракету вдогонку «Су-24», когда тот уже пересек турецкий аппендикс, то есть в хвост, или, как правильно назвал этот поступок президент, ударил в спину. Пилот и штурман успели катапультироваться, парашюты раскрылись. Пилота еще в воздухе обстреляли и ранили с земли туркоманы, а штурману удалось благополучно приземлиться.
Местность Северной Сирии на границе с Турцией гористая, но лес, судя по фотографиям и спутниковым снимкам, не густой, с проплешинами. И приземлившись на таком склоне, наши летчики с парашютами были как на ладони. Нужно было очень быстро искать укрытие.
Судя по большому количеству качественных снимков, которые сделаны со штативов сильной оптикой, туркоманы ждали наш бомбардировщик на земле. А значит, они сразу же бросились за нашими летчиками. Дальнейшие события настолько по-разному описывают источники, что приходится выбирать версию, наиболее отвечающую здравому смыслу. Последовательность событий получилась следующей:
Самолет «Су-24» был атакован и сбит в 9 часов 24 минуты по сирийскому времени. Были активированы персональные автоматические аварийные радиомаяки с номерами, соответствующими бортовому номеру самолета, по сигналу которых спасатели были подняты по тревоге.
Спасательная операция
В начале одиннадцатого в район падения самолета вылетели пять вертолетов «Ми-8». На борту каждого вертолета находилось по нескольку сирийцев, остальные — морские пехотинцы и спецназ. Вертолеты летели по пеленгатору на сигнал персональных аварийных радиомаяков «Комар» Р-855А1М, выпускаемых Ярославским радиозаводом
«Комар» работает на частотах спутниковой системы спасения Коспас-Сарсат (406 МГц) и авиационного ближнего радиопривода 121,5 МГц и имеет речевой приемопередатчик с поисково-спасательной службой. Данных о наличии встроенного навигационного приемника ГЛОНАСС не обнаружено…
Отметим, что у туркоманов, которые поджидали наш бомбардировщик, пеленгаторы, скорее всего, тоже были. Поэтому я не уверен, что штурман держал аварийный радиомаяк постоянно включенным. Впервые опыт наведения противника по сигналу аварийного радиомаяка «Комар» получили наши летчики, сбитые в Афганистане. Точность определения местоположения аварийного маяка в системе «Коспас-Сарсат» составляет более 5 км на частоте 406 МГц и более 20 км на частоте 121,5 МГц. Время доставки сигнала тревоги может достигать полутора часов. Но вернемся к спасательной операции:
Наши вертолеты смогли сесть только в нескольких километрах от места приземления летчиков. При заходе на посадку один из вертолетов был обстрелян с земли. Погиб морской пехотинец, вертолет получил повреждения и после приземления уничтожен боевиками из НАТОвского противотанкового комплекса.
— Нашим спасателям удалось обнаружить катапультировавшегося штурмана около полудня с помощью пеленгования сигнала аварийного радиомаяка. Летчик был захвачен одной из действующих в этом районе бандгрупп. Группы спасателей из оставшихся вертолетов окружили бандитов и вежливо убедили их отпустить нашего штурмана. — Согласно другой версии, штурман сам вышел на позиции дружественных оппозиционных сил.
— Около трех часов дня штурман сбитого «Су-24» был доставлен на авиабазу Хмеймим.
— Поиски пилота шли до позднего вечера, но не увенчались успехом.
Средства спутникового мониторинга
Таким образом, из открытых источников становится понятно, что никаких средств спутникового мониторинга ГЛОНАСС с передачей данных через спутниковые системы связи «Гонец», «Глобалстар» или «Иридиум» ни у пилота, ни у штурмана не было… Спасатели могли принять его координаты только через спутниковую систему «Коспас-Сарсат» с ошибкой в 5 километров.
Штурман, несмотря на угрозу демаскировки, был вынужден включить ближний авиационный привод на частоте 121,5 МГц. Нетрудно себе представить, как он рисковал, зная о пеленгаторах и высокоточном оружии, наводящемся на сигнал аварийного маяка…
Мы впервые обратились в правительство с предложением внедрить в гражданской и военной сфере наш новый карманный спутниковый аварийный маяк «Трекер СПАС» еще весной 2013 года, затем было обращение в министерство обороны, но все закончилось перепиской, которая сводилась к тому, что «Трекер СПАС» нужно разрабатывать заново с привлечением бюджетных средств.
А между тем он уже летал на самолетах лесопожарной охраны, передавая через спутники координаты лесных пожаров. Сегодня «Трекер СПАС» проходит боевое крещение в спецоперациях на Северном Кавказе. Обнаружив опасное несоответствие в экипировке наших летчиков, летающих над Сирией, я позвонил в ДГОЗ ВКС министерства обороны и предложил отечественный спутниковый «Трекер СПАС» для решения вскрывшейся благодаря СМИ серьезной проблемы.
Эксперт, поднявший трубку, почему-то стал на меня кричать, что не знает ни «Трекера СПАС», ни компании «Полармар» — и вообще в ВКС все есть и ничего другого им не нужно, а верить СМИ нельзя. Я сказал эксперту из ДГОЗ, что, может быть, и из-за его равнодушия и бездействия погибли пилот и морской пехотинец, уничтожен вертолет. Разговор закончился тем, что «эксперт» из ДГОЗа включил у себя громкую связь и потребовал от меня назвать себя и компанию.
Я назвал «Полармар», себя и «Трекер СПАС», понимая, что теперь эксперт и его соседи по кабинету точно запомнят «Трекер СПАС», а значит у наших летчиков, спецназовцев, разведчиков и моряков появляется надежда. Наши герои-летчики защищают нас от апокалиптической угрозы на далеких рубежах, отдают свои жизни за будущее своего и сирийского народа, а мы не можем обеспечить их безопасность и оперативную эвакуацию с территории, занятой противником. Сравнение аварийного радиомаяка «Комар» с НАТОвским аварийным радиомаяком AN/PRQ-7 и новым отечественным «Трекером СПАС» показывает, что у нас есть возможность оперативно оснастить спутниковыми трекерами — аварийными маяками русских солдат, воюющих в Сирии.
Будь у пилота и штурмана «Трекеры СПАС», все могло закончиться счастливее: маршрут полета передавался бы в зашифрованном виде через спутники еще во время полета, были бы зафиксированы и мгновенно переданы координаты попадания ракеты, катапультирования, траектория снижения, координаты приземления.
Укрывшись от боевиков в удобном для эвакуации месте, штурман мог вызвать спасателей по спутниковой связи. Новые вызовы времени заставляют нас по-новому смотреть на свои ограниченные ресурсы и возможности и отдавать себе отчет в том, что главным достоянием страны является ее народ, способный инициативно решать самые сложные задачи.
Гендиректор компании «Полармар» (Архангельск)
ОЛЕГ МАСЛОВ

Аляска просится в Россию

На официальном сайте Белого дома размещена петиция в адрес обамовской администрации с требованием вернуть Аляску России. В петиции речь идёт о том, что «группы российских сибиряков пересекали перешеек (сейчас Берингов пролив) 1-16 тыс. лет назад», русские стали осваивать арктическое побережье, а алеуты населяли Алеутский архипелаг. Указывается, что Аляску 21 августа 1732 года первой посетила команда бота «Св. Гавриил» под руководством русского военного геодезиста Михаила Спиридоновича Гвоздева, и подштурмана И. Федорова в ходе экспедиции А. Ф. Шестакова и Д. И. Павлуцкого 1729—1735 годов.
Петиция Alaska back to Russia подана 21 марта 2014 года неким S.V., жителем города Анкориджа. Согласно установленным правилам имя инициатора петиции, как и имена всех других подписавшихся, скрыты под инициалами. Белый дом даёт официальный ответ на те петиции, которые собирают не менее 100 000 подписей. На момент подготовки материала петиция о выделении Аляски из США и возвращении её в состав России собрала 32 969 подписей.
Существует несколько версий о продаже царским правительством Аляски Соединённым Штатам. По одной из них, сделка была обусловлена тем, что непосредственно к востоку от Аляски простирались канадские владения Британской империи (формально — компании Гудзонова Залива). Россия и Британия были геополитическими соперниками, и их отношения нередко были открыто враждебными. Во время Крымской (!) войны 1853–1856 годов, когда британский флот пытался высадить десант в Петропавловске-Камчатском, возможность прямого столкновения в Америке стала реальной. В этих условиях весной 1854 года от американского правительства, желавшего предотвратить оккупацию Аляски Британской империей, поступило предложение о фиктивной (временно, сроком на три года) продаже Русско-американской компанией (РАК) всех своих владений и имущества за 7,6 миллиона долларов. РАК заключила такое соглашение с Американо-русской торговой кампанией в Сан-Франциско, контролировавшейся правительством США, но оно не вступило в силу, так как РАК удалось договориться с британской компанией Гудзонова Залива.
По официальной американской версии, изложенной на сайте госдепа США, «Россия впервые сделала предложение о продаже в 1859 году в расчете на то, что Соединённые Штаты в Тихоокеанском регионе каким-то образом будут содействовать России в её извечном противоборстве со стратегическим противником – Англией. Гражданская война в США 1861—1865 годов отвлекла внимание американцев от этой сделки, но после её окончания госсекретарь Уильям Сьюард вернулся к российскому предложению, и 30 марта 1867 года согласился на предложение российского посланника в Вашингтоне Эдуарда де Стекля (по некоторым данным, Стоскла – авт.) приобрести Аляску за 7,2 миллиона долларов.
Сенат одобрил сделку 9 апреля, президент Эндрю Джонсон подписал договор 28 мая, официально Аляска была передана Соединённым Штатам 18 октября. Эта покупка покончила с российским присутствием в Северной Америке и обеспечила Соединённым Штатам доступ к северной части Тихого океана.
В течение трёх десятилетий, последовавших за сделкой, США почти не уделяли внимания Аляске, которая управлялась то военным министерством, то военно-морским, то казначейством, то вообще из Вашингтона никак не управлялась … Скептики назвали сделку «Глупостью Сьюарда», но бывший госсекретарь был реабилитирован, когда на Юконе в 1896 году были найдены месторождения золота и Аляска стала воротами к Клондайку. Стратегическое значение Аляски было, наконец, осознано во время Второй мировой войны. Штатом Аляска стала 3 января 1959 года».
Сайт госдепа США не содержит указания на то, где находится оригинал или оригиналы российско-американского договора о купле-продаже Аляски.
На сайте «Хронос» приводится текст «Договора о продаже Россией полуострова Аляска Соединенными Штатами Америки 18 (30) марта 1867 г.», который на самом деле называется как «Соглашение относительно уступки Российского Имущества в Северной Америке между Его Величеством Императором всея России и Соединенными Штатами Америки 20 июня, 1867».
Между тем, существуют также и версия о том, что Россией Аляска была не продана Америке, а передана в аренду на срок в 99 лет.
Кстати, Аляска – самый крупный по территории штат США. Здесь с 1997 года действует весьма загадочный проект HAARP (High Frequency Active Auroral Research Program) — программа исследования ионосферы высокочастотным воздействием. Многие авторитетные экспертысчитают HAARP геофизическим, психотронным и климатическим оружием, а также средством постановки широкополосных помех станциям российской Системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН).
В июне 2002 года США официально вышли из российско-американского Договора 1972 года об ограничении систем противоракетной обороны. Основным компонентом системы национальной ПРО США является наземный комплекс перехвата баллистических ракет на среднем участке траектории, известный как Ground-Based Midcourse Defense (GBMD). Этот комплекс включает противоракеты шахтного базирования Ground-Based Interceptor (GBI). На Аляске базируются 24 ракеты GBI.
К петиции об отделении Аляски от США и присоединении её к России следует относиться трезво. Это не первый случай, когда часть Соединённых Штатов стремится к независимости от Вашингтона. Так, 9 ноября 2012 года на сайте Белого дома была опубликована петиция в защиту независимости Техаса под названием «Мирно дайте штату Техас выйти из состава Соединённых Штатов Америки и создать своё собственное правительство». Петиция получила более 125 тысяч подписей. И удостоилась-таки ответа от чиновника из Белого дома. Ответа ни о чём.
Но в истории человечества известен случай, когда тот, кто упорно настаивал на том, что Карфаген должен быть разрушен, добился своего, пусть и не при своей жизни.

Сергей Духанов
http://svpressa.ru/world/

Сенсация! Необычный российский самолёт

25 декабря 2015 года на бывшем аэродроме ДОСААФ в Калужской области совершил первый полёт абсолютно новый красавец-самолёт для Военно-воздушных сил России. Скромно, без огласки. На самом деле – это настоящий прорыв!
СР-10 – немного истории
Самолёт СР-10 создан в инициативном порядке конструкторским бюро ООО КБ «Современные авиационные технологии» (КБ САТ).Впервые в истории это делает частная компания без привлечения средств из госбюджета. То есть заказчик получает готовый отечественный самолёт. И никакой дерготни с импортозамещением (это на заметку Военно-промышленной комиссии), настоящий подарок вице-премьеру Дмитрию Рогозину.
Работу над самолётом начали ещё в 2007 году, когда два энтузиаста Максим Миронов иСергей Юшин основали КБ. Идея создать спортивно-пилотажный реактивный самолёт переросла в понимание, что машина должна заменить в лётных училищах и центрах подготовки ВВС стремительно стареющий учебно-тренировочный самолёт L-39 чешского производства.
В 2009-м макет СР-10 был показан на МАКС-2009, и специалисты высоко оценили его дизайн и расчётные характеристики. В последующие годы, пройдя огонь, воду и медные трубы, КБ САТ укрепилось. Появилась и производственная площадка, где готовы начинать серийный выпуск, – дагестанское ОАО «Авиаагрегат». В мае – июле 2014 года проект оброс серьёзными документами, появилось тактико-техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы, утверждённое Главнокомандующим ВВС МО РФ Виктором Бондаревым (сегодня он главком Воздушно-космических сил), согласованные и утверждённые Минобороны решения. По результатам испытаний предусмотрена закупка для частей ВВС учебно-тренировочного комплекса СР 10 в количестве100 единиц. Первые четыре самолёта должны быть изготовлены в этом году, в следующем – уже 26, в 2018–2019 гг. – по 35 единиц. У самолёта в серийном производстве отличные экспортные перспективы. А вдруг опять в стране возникнет призыв: «Молодёжь – на самолёт!»?
Минус десять
Для начала расшифровка СР 10 – «Самолёт реактивный минус десять». «Минус десять» – это 10 градусов отрицательной стреловидности крыла, что уже сенсация. Любители авиации помнят совершенно футуристический истребитель Су 47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Он был показан на МАКС-1999 и 2001. Многие тогда посчитали, что это и есть грядущее «пятое» поколение. Но победила классика – самолёт так и остался экспериментальным, для полётов на сверхзвуке такая компоновка требует очень высокой, практически недостижимой при существующих технологиях жёсткости конструкции. И вот второй заход на эту же тему.
Правда, у СР-10 и стреловидность умеренная, и скорость дозвуковая. В этом случае такое крыло начинает сулить сплошные преимущества – отличную управляемость на малых скоростях полёта, лучшие взлётно-посадочные характеристики. Конструкторы уверяют, что по маневренности самолёт не уступает самолётам поколения 4+, то есть обладает сверхманевренностью. Самолёт будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 -8. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всём диапазоне высот и скоростей пилотирования.
Первый полёт прошёл штатно. А при взгляде на мощную пневматику и стойки шасси видно, что машина способна выдержать «косяки» курсантов. Нет проблем и с двигателями. Первый экземпляр поднялся в небо с двигателем АИ-25ТЛ, которые стоят на L-39 и имеются на складах. Но СР-10 почти вдвое легче «чеха», поэтому тяговооружённость машины намного выше. В дальнейшем на самолёт возможно устанавливать самый современный отечественный двигатель АЛ-55,он ещё мощнее, а изменяемый вектор тяги добавит перчинки и позволит творить и опытным пилотам, и курсантам чудеса пилотажа самой высшей пробы. Ниша у самолёта в рядах ВВС между учебно-тренировочным винтовым Як-152 завода «Иркут» и Як 130. Но заслуженный лётчик-испытатель и Герой России Магомед Толбоев горячится:
– Зачем сажать курсантов, которым предстоит летать на Як 130, а потом на строевых «МиГах» и «Сухих», на винтовую машину с поршневым двигателем? Это же анахронизм! СР 10 – вот идеальная учебно-тренировочная машина, самолёт-парта. Кабина пилотов по размерности, объёму и обзору специально соответствует нормативам боевой авиации. Предусмотрена возможность подвесок вооружения для учебных стрельб и пусков ракет.

Aviator

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: Россия