Летчик «Победы» о самолетах, зарплате и самых неприятных пассажирах

Почему пассажиры так сильно не любят «Победу»? Как обстоит ситуация с российскими летчиками и можно ли на них надеяться в случае ЧП? Сколько на самом деле получают российские пилоты и почему они переходят на работу в Китай? На эти и другие вопросы в интервью Аnews ответил пилот самолета Boeing 737 Алексей Кочемасов.
Алексей Кочемасов – пилот-инструктор, известный блогер «Летчик Леха», автор книги «Босиком по облакам».
«Я с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен»
– Вы работаете в «Победе». Почему и как Вы выбрали именно эту авиакомпанию?
– До «Победы» я работал в чартерной авиакомпании «Северный ветер» и летал на самолетах Boeing-777. Но в 2014 году случился кризис и туристическая программа этой авиакомпании сильно пострадала, а зарплата и работа летного состава зависит от налета часов.
На тот момент оказалось, что на Boeing-777 можно было идти работать только в «Аэрофлот», но идти туда не хотелось, потому, что будучи командиром самолета с налетом более тысячи часов, с абсолютно всеми допусками через океаны, со знанием английского, «Аэрофлот» приходящим со стороны пилотам предлагал место только второго пилота, зарплата которого очень далека от зарплаты командира.
И тогда взгляд упал на «Победу». К тому времени у меня был уже довольно большой опыт полетов на самолетах Boeing-737 всех модификаций, да и компания предлагала вполне адекватную зарплату.
– Пассажиры то и дело ругают «Победу», например, за правила перевозки багажа. Как Вы к этому относитесь?
– Беда 99% пассажиров, которые сетуют на правила компании, заключается в том, что они не читают эти самые правила. На сайте «Победы» они все написаны. Хорошие они, плохие они, согласны с ними, или не согласны, но они есть. Ведь мы же не возмущаемся, когда, допустим, приходим в торговый центр, а там нельзя курить. Я, например, с некоторыми правилами авиакомпании тоже не согласен, но очевидно, что просто не вижу какой-то коммерческой составляющей, ведь я летчик, а не коммерсант. Пилот заключил контракт с авиакомпанией и работает по тем правилам и на тех условиях, под которыми поставил свою подпись.
Но по провозу ручной клади могу ответить. Все-таки у нас компания – лоукостер, она возит пассажиров по низким ценам. Стоянка «Победы» в аэропорту, в какой бы аэропорт мы ни летали, – 25-30 минут. То есть самолет подрулил, выключил двигатели, через 25 минут он должен запуститься и улететь. Когда на борту у вас 190 пассажиров, то их нужно очень быстро высадить. Если все эти пассажиры с ручной кладью начнут ее доставать с полок, толкаться в проходе, то это займет огромное количество времени.
Компания зарабатывает деньги на том, что она летает очень часто. Оборот самолетов очень интенсивный.
«То, что командир 650 000 рублей получает – это неправда»
– Как вы оцениваете ситуацию с обучением пилотов в России?
– Ситуация не радужная, на мой взгляд. Недостаток летного состава колоссальный. Кроме того, Росавиация решила затянуть все гайки, и сделать обучение на пилота только государственным. Например, сейчас летчиков авиакомпании «Аврора», это «дочка» «Аэрофлота» на Дальнем Востоке, стали массово лишать пилотских свидетельств в связи с тем, что они учились в «ЧелАвиа» (частное образовательное учреждение «Челябинское летное училище гражданской авиации» – прим. Anews). Росавиация сейчас говорит, что в «ЧелАвиа» не имели права учить пилотов. Хорошо, даже если предположить, что это так, но ведь не «ЧелАвиа» выдавала летные свидетельства, а Росавиация. И теперь пилотов, которые пролетали 5-7 лет, лишают этих свидетельств. К тому же за границу уезжает очень много пилотов.
– Правда ли, что все хорошие летчики уезжают в Китай?
– Да, Китай их скупает в первую очередь. И тут интересно, что сделала Росавиация, чтобы остановить отток. Она запретила подтверждать налет.
Когда ты приходишь к работодателю, ты должен предоставить свой диплом о том, что ты летчик, и свою летную книжку. Чтобы не было фальсификаций, работодатель запрашивает у прежней авиакомпании подтверждение. Россия сказала – а мы не будем больше выдавать подтверждение!
Но запретительными мерами никто никогда ничего не решал. И зарубежные компании сказали, что раз так, то не надо нам ваших подтверждений. Если к ним приходит летчик, его проверяют на тренажере, проверяют теоретические знания и сразу становится видно, летчик он или нет.
– Какая разница в зарплатах в России и Китае?
– В Китае командир получает примерно 20-30 тысяч долларов (1,2-2 млн рублей – прим. Anews). В России даже до 10 000 долларов далеко не дотягивает.
То, что объявляют, что командир 650 000 рублей получает – это, мягко говоря, неправда. Вот я пилот-инструктор, то есть у меня выше ставки, чем у обычных командиров, – но у меня зарплата существенно меньше 600 тысяч. Даже за 90 часов налета в месяц.
Но ведь люди уходят не только за зарплатой. В Китае совсем другие условия труда и отдыха. Но сделать мы ничего не можем, потому что летчиков у нас просто не хватает.
– Почему сложилась такая ситуация?
– Сейчас в стране всего пять государственных учебных заведений, которые готовят пилотов. Те выпускники, которые приходят к нам с гражданских училищ, это совсем не специалисты. И для их подготовки до уровня квалифицированных вторых пилотов и командиров нужны годы. Не месяцы. А годы.
«Вы просто звоните и говорите: “Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня”»
– Но в итоге тем пилотам, которые летают, можно доверять? Они в случае экстренной ситуации спасут, как та женщина из Northwest Airlines?
– Безусловно. Ни один командир подразделения, никогда не допустит неготового летчика к полетам! Это не шутки!
– А как же летчики погибшего рейса «Саратовских авиалиний», которые не включили обогрев приборов?
– К сожалению здесь сыграл свою роль пресловутый человеческий фактор. Где-то в инструкции кто-то что-то не прописал, какие-то действия при нештатной ситуации небыли отработаны. Увы, но имеем то, что имеем. Я не знаком близко с системами Ан-148, но… Почему-то производитель не сделал принудительного (автоматического) включения системы противообледенения, как на Boeing. Если я у себя их не включу перед вылетом, самолету будет «по барабану», потому что при условиях обледенения их автоматика включит сама.
– Недавний скандал – двух пилотов уволили из «Победы» за попытку отправиться в рейс пьяными. Что там произошло на самом деле?
– Я не знаю, что их побудило к этому. Они же не подзаборные алкоголики, которые всю жизнь пропили. Кроме официальных ограничений, запрещающих употребление алкоголя более, чем за сутки до вылета, существует же и свой собственный самоконтроль, в конце концов. В любом случае, им не нужно было идти на вылет в таком состоянии. Позвонить в авиакомпанию и отказаться от выполнения рейса.
– Разве так можно?
– Летчик может отказаться выполнять рейс. У нас записано в документах, что если летчик не уверен, что полет будет совершен безопасно, то он вправе отказаться от выполнения полета. Вы просто звоните и говорите: «Я сегодня не полечу. Не могу я сегодня лететь, хоть убейте меня». И это правомерно.
«Над океаном работы выше крыши»
– Недавно глава «Аэрофлота» сказал, что летчик теперь как программист, ему нужно в первую очередь уметь обращаться с компьютером, а не обладать летными навыками. Это правда?
– Это больше на анекдот похоже (улыбается). Да, конечно, самолеты стали очень сильно автоматизированы. Но ведь этой автоматикой нужно управлять. Это не две кнопки. И для того, чтобы, например, самолет заставить сесть в автомате, надо сделать кучу операций! А если у вас автоматика отказывает, а она отказывает, и такое бывает, то вам придется пилотировать вручную.
Как пример. Из ста посадок где-то примерно 95 – 98 я выполняю вручную. Поэтому, когда я слышу о том, что сейчас летчики превратились в операторов, то это меня смешит.
– Не скучно вам сейчас летать на современных самолетах после отечественного Ту-154?
– Нет. Тогда экипаж был больше, сейчас стал меньше, но работы прибавилось. Некогда скучать в самолете. Хотя на 777, казалось бы… Вот летит самолет 12-13 часов куда-то за океан. Что там делать 13 часов? Я вам скажу, над океаном работы – выше крыши. Вы постоянно ведете счисление пути, с кем-то связываетесь, контролируете погоду.
– А что лучше – 777 и 737?
– «Семерки» – большой самолет, далеко летит, он более автоматизирован и продвинут. Но вы не живете дома при работе на этих самолетах. То есть, вы улетели куда-то, и вас нет неделю. Мне говорили: вы живете на курорте! Но это один раз слетать на курорт в отпуск – это хорошо. Но когда вас из месяца в месяц 20-25 дней нет дома… И еще плюс время у вас меняется по 10-11 часов туда-сюда.
А здесь, на маленьком самолете, вы дома живете, но у вас куча выходов на работу, то есть вы чуть ли не каждый день летаете, но тут же возвращаетесь домой. Нельзя сказать, что где-то лучше. Везде своя специфика.
«А он кладет. Причем, кладет на все вообще»
– Перед каждым полетом бортпроводники рассказывают, как пристегиваться, пользоваться кислородными масками и так далее. Почему люди все равно делают все неправильно?
– Потому что они люди. Почему человек переходит на красный свет? Вот поэтому же. Когда пассажир садится в самолет, он думает, что с ним ничего не случится. Да, с тобой ничего не случится, но ты же должен знать на всякий случай. Случаи же бывают всякие.
– Если почитать блоги, то у пассажиров масса претензий к авиакомпаниям, то стюардессы слишком толстые, то трясет, то пилот неправильный. Хотелось бы послушать другую сторону. Что вы думаете об этой критике?
– Большинство людей, которые летают, не связаны с авиацией. Они внутренне опасаются, у них есть внутреннее волнение, когда они заходят в самолет. Но выражают эмоции все по-разному. Какой-то части не нравятся стюардессы, пилоты, они не довольны салоном самолета. Это нормально.
– А у вас есть претензии к пассажирам?
– Я категорически против, когда пассажир, придя на борт, начинает устанавливать свои правила. Я не говорю о пьяных. Есть ведь пассажиры трезвые, которые говорят: «А я не буду выполнять ваших правил, я купил билет и что хочу, то и делаю». Я отвечаю: «Тогда попрошу с борта!». А он отказывается. Ему говорят – не надо снимать ботинки и класть ноги на впереди стоящую спинку кресла. Но увы далеко не все выполняют то, о чем их просят. Причем, кладут не только на спинку кресла, а на все вообще. На требования бортпроводников, на требования законодательства…
«Победа» же теперь ссаживает курильщиков. Если кто-то покурил, мы выполняем посадку вне аэродрома назначения. А это очень недешево – сесть вот так незапланированно. С момента, когда ввели вот это правило, больше 30 посадок было сделано. И авиакомпания судится с курильщиками, и часть судов выигрывает.
«Главный совет – читать правила»
– Последний вопрос. Дайте несколько советов тем, кто хочет летать комфортнее, безопаснее и спокойнее.
– Читать правила авиакомпании, чтобы не попадать в какие-то непредвиденные ситуации.
Помнить, что билет является договором между компанией и пассажиром о том, что компания обязуется его доставить из пункта А в пункт Б на определенных условиях и за это она просит какую-то сумму денег. Для повышения комфорта можно приобрести дополнительные услуги.
Чтобы улететь, вам нужно явиться на регистрацию с такими-то документами и за столько-то, но не позже. Потому, что, если вы опоздаете, вы уже не улетите.
И когда вы ознакомились с правилами перевозки, все пройдет хорошо. Кто владеет информацией – тот владеет миром.

Автор: Кирилл Алушков
https://www.anews.com/

Проект «Байкал» станет ответом России на ракету Илона Маска

В России при содействии Фонда перспективных исследований активно идут разработки сверхлегкой ракеты-носителя, пригодной для многоразового использования. Многоразовая российская ракета предназначена для вывода на орбиту до 6 центнеров полезной массы.
При разработке новой ракеты-носителя используются технологические наработки по проекту «Байкал» — перспективного многоразового ускорителя. Топливом ракете будет служить смесь жидкого кислорода и сжиженного метана. Удобство запускам придаст возможность осуществлять их с мобильных стартовых комплексов.
После запуска на высоте примерно 60 километров первая ступень ракеты отделится. Возвращение на стартовую площадку будет осуществляться с помощью модифицированного турбореактивного двигателя. Для стабилизации и лучшей управляемости разработчики оснастили ее хвостовым оперением, а также поворотным крылом.
Предполагается, что такой возвращаемый блок возможно будет повторно применять до пятидесяти раз. После чего маршевые двигатели возможно будет заменить на новые. Благодаря такой экономии себестоимость запуска многоразовых российских ракет будет ниже, чем у конкурентов в классе, в полтора, а то и два раза.

Над проектом возвращаемого стартового комплекса работают совместно Объединенная авиастроительная корпорация и «Роскосмос». Первые испытания ожидаются в 2022 году. Предполагается, что новая ракета-носитель станет ответом России на Falcon 9 Илона Маска.

https://topcor.ru/

Охладить тыл противника: как сейчас выглядит быт разведчика

Бойцы элитной части рассказали о своей работе
5 ноября отмечается День военного разведчика. В этом году 100 лет исполнилось легендарному ГРУ. Поздравляя разведчиков с профессиональным праздником, президент Владимир Путин предложил вернуть ему историческое название. В преддверии юбилея «Известия» посетили элитную воинскую часть — отдельную бригаду разведки. Узнали, как устроена служба, оценили современные образцы беспилотников и робототехники. Но главной ценностью разведки остаются люди — солдаты и офицеры.
Отдельная бригада разведки Западного военного округа создана в 2015 году. Сейчас ее основные подразделения расквартированы в промышленном районе Нижнего Новгорода Сормово. Разведчиков разместили в военном городке, который остался от выведенных отсюда под Воронеж частей мотострелковой бригады.

На пределе возможного
Контрактниками приходят служить ребята, которых привлекает ореол, сложившийся вокруг военной разведки. Но реальность оказывается другой. Не все выдерживают серьезную физическую и моральную нагрузку, столкнувшись с первыми трудностями, больше половины уходят.

Боевые преграды: как сирийская операция изменила разведку
Охота на снайперов, «маленькая война» и другие задачи, которые решают российские спецподразделения в САР

В разведке служат совершенно уникальные люди. Например, легенда военной разведки боец с позывным «Артист». Он проходил срочную службу в спецназе, а после увольнения из армии окончил Щукинское училище. Работал в театрах, играл драматические роли — в том числе Евгения Онегина. Решил вернуться в армию. Теперь он офицер, командует группой. Но до сих пор может наизусть рассказать письмо Онегина Татьяне.
Солдат подразделения глубинной разведки:

Окончил университет, работал учителем в старших классах, преподавал право, историю и обществознание. У меня был выбор — идти в армию по призыву или подписать контракт. Это совершенно новый опыт для меня. Разведчик — очень ответственная профессия, для этого нужно обладать определенным психологическим типом. Здесь нужен характер твердый, нужно быть дерзким, авантюристом. Есть те, кто целенаправленно приходит сюда после службы в ВДВ или морской пехоте.
Дрон в помощь
Заместитель командира бригады:
В бригаде внедряются новые методы боевой подготовки с учетом анализа боевых действий. Сейчас много говорят о высокотехнологичных средствах разведки, но по-прежнему успех в выполнении задачи в первую очередь зависит от человека. От уровня подготовки конкретного солдата и офицера.
В бригаду поступает современная техника — бронеавтомобили «Рысь» и «Тайфун». Эти машины нужны для выполнения учебно-боевых задач. Для этого предусмотрена возможность установки на автомобилях легкого оружия. Тактика применения — это быстрый налет, огневое поражение и отход.

Самые знаменитые советские шпионы
Эксперты рассказали «Известиям» об истории отечественной разведки, а также о том, легко ли сочетать шпионаж с личной жизнью

В разы повысил эффективность боевой работы комплекс разведки, управления и связи (КРУС) «Стрелец». Он легко взаимодействует со всеми приборами разведки, наблюдения, прицеливания и целеуказания, а также радиолокаторами, дальномерами, угломерами, беспилотными летательными аппаратами. Надо нажать всего пару кнопок, и координаты местонахождения противника появятся на компьютере командира. Эта система позволяет наводчику группы напрямую работать с авиацией. Разведчики неоднократно наводили самолеты на цели с помощью этой системы во время учений.
КРУС не слишком прост в эксплуатации, поэтому в бригаду приезжали преподаватели из военных училищ и представители завода-изготовителя, которые обучали солдат и офицеров.
Еще одно новшество: сейчас каждая разведгруппа в обязательном порядке использует комплексы ближнего действия воздушной разведки и наблюдения — говоря простым языком, беспилотники. Как правило, оператор БЛА работает на удалении от основной группы — на позиции, которую охраняют.

Обменный курс
Как спецслужбы России и Запада меняли разведчиков на шпионов

Сейчас в бригаде есть несколько видов БЛА. На них стоят тепловизионные приборы ночного видения. Противник не видит беспилотник, а сам при этом как на ладони. Камера может фокусироваться на точке или объекте, «захватить» и «вести».
В бригаду поступают компактные высокотехнологичные приборы: дальномеры, угломеры и лазерные указатели, приборы GPS для ориентировки на местности, совмещенные с ГЛОНАСС. Всё оборудование российского производства. По своим характеристикам оно значительно превосходит гражданские аналоги. Раньше это были большие неподъемные коробки.
Работаем без шума
Командир группы разведки:
Мы постоянно занимаемся боевой подготовкой на полигоне. Особенность в том, что упор идет на тактико-специальную и огневую подготовку. Мы учимся организовывать засады и наблюдательные пункты, вести поиск.
Для выполнения таких задач обычно достаточно «стрелковки» — автоматов и пулеметов. Для усиления «эффекта» можно применить гранатометы РПГ-22, РПГ-26, РШГ-2 или огнеметы. Есть и специальное оружие.
Занятия Командир группы:
Но это оружие используется крайне редко. Разведчик в первую очередь должен действовать скрытно и бесшумно. Выстрел — это брак в работе разведчика, это означает, что задача провалена. Каждый разведчик — это личность, но при этом ему нужно уметь работать в коллективе. В действиях каждый должен друг друга понимать. Должна быть психологическая совместимость, разведчики постоянно вместе.
За 100 лет разведчики сохранили дух товарищества и самопожертвования. Они готовы, как их отцы и деды во время Великой Отечественной и Афганской войны, по первому приказу направиться в тыл врага.

Алексей Рамм
Алексей Козаченко

Новости от iz.ru

Шойгу назвал сроки выпуска образца новейшего самолета-заправщика

Опытный образец новейшего самолета-заправщика на базе транспортного самолета Ил-76МД-90А построят в I квартале 2019 года. Об этом на селекторном совещании в пятницу, 2 ноября, сообщил министр обороны России генерал армии Сергей Шойгу.
По его словам, в настоящее время завершаются госиспытания опытного образца, передает телеканал «Звезда».
Министр напомнил, что самолет Ил-76МД-90А разрабатывается для увеличения массы перевозимых грузов и дальности их транспортировки, а также для повышения боевых возможностей дальней, специальной и фронтовой авиации.
В конце сентября заместитель гендиректора концерна «Техмаш» Александр Кочкин заявил, что государственные испытания ракеты «Бронебойщик», которая предназначена для авиации, практически подошли к кону. Он добавил, что по результатам испытаний Минобороны России будет принимать решение о приеме ракеты на вооружение. Если она будет одобрена, то уже в 2019 году ракета поступит на опытно-войсковую эксплуатацию.
https://iz.ru/

В «Рособоронэкспорте» заявили о рекордных показателях в 2018 году

Компания «Рособоронэкспорт», которая входит в госкорпорацию «Ростех», добилась рекордных показателей в 2018 году, сообщается в опубликованном 1 ноября релизе на сайте компании.
Также уточняется, что 4 ноября компания отмечает свою 18-летнюю годовщину. По словам главы госкорпорации «Ростех» Сергея Чемезова, «Рособоронэкспорт» стал одним из мировых лидеров по поставкам вооружения и военной техники и достиг рекордных показателей.
Чемезов также отметил, что портфель заказов «Рособоронэкспорта» превышает $50 млрд, а суммарный объем поставок за все годы превысил $150 млрд.
«Совсем недавно мы заключили крупнейший за всю историю компании контракт на поставку Индии зенитных ракетных систем С-400 «Триумф». Всего в 2018 году мы осуществили поставки вооружения и военной техники более чем в 40 стран мира. При этом подписали свыше 1100 контрактных документов на сумму около $19 млрд», — заявил генеральный директор «Рособоронэкспорта» Александр Михеев.
Кроме того, компания за год расширила каталог продукции военного назначения и продвигает на мировом оружейном рынке новые образцы военной техники, среди которых ЗРК «Викинг» и «Тор-Э2», легкий плавающий танк «Спрут-СДМ1», корабли «Каракурт», «Сарсар», самолет-заправщик Ил-78МК-90А и военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А(Э).

https://iz.ru/

ВКС РФ довели американских летчиков до нервного истощения

Один из генералов США пожаловался, сколь много проблем доставляют американцам российская и сирийская авиация. Причем проблем сугубо психологических. В итоге пилоты буквально упрашивают командование открыть огонь. По большому счету, речь идет о локальном лоббизме. Но последствия такого «дискомфорта» могут быть печальны. Генерал ВВС США Чарльз Конкоран рассказал изданию Military о том, что американские военные летчики за последний месяц трижды запрашивали разрешение сбивать «подозрительные и опасные» сирийские истребители. Во всех трех случаях «беззащитная авиация» США вроде заправщиков срочно покидала район, так как американцы опасались действий сирийских или российских самолетов.
«Мы пытаемся заниматься деэскалацией в Сирии. Мы здесь, чтобы сражаться с ИГ, но мы будем защищать наши самолеты от сирийских проправительственных сил», – заявил Коркоран. Правда, примеров нападений на американские истребители со стороны Сирии генерал не привел.
Напомним, в воскресенье американская коалиция сбила Су-22 сирийских ВВС. А во вторник в очередной раз атаковала сирийские проправительственные силы: был сбит беспилотник подконтрольного Ирану ополчения (предположительно). После этого Минобороны России прекратило взаимодействие с Вашингтоном в рамках меморандума по предотвращению инцидентов в Сирии. И сообщило о намерении сопровождать средствами ПВО любые летательные аппараты американцев и их сателлитов в зоне выполнения боевых задач в САР.
При этом сообщалось, что после инцидента со сбитым Су-22 авиация коалиции значительно сузила географию полетов. Однако затем география вновь была расширена.

Бригадный генерал от авиации Чарльз Коркоран вообще мужчина разговорчивый. Он из Объединенных Арабских Эмиратов (база Аль-Дафра), командует 380-м экспедиционным авиакрылом, которое в основном состоит из огромных заправщиков, транспортников и самолетов дальнего радиолокационного оповещения. Все эти авиамонстры не несут никакого вооружения и нуждаются в постоянном прикрытии истребителями.
Экипажи заправщиков нервничают и жалуются на тяжелые условия работы. Если в небе появляются сирийские или российские самолеты, то 380-е авиакрыло вынуждено разбегаться. Вот генерал Коркоран и взял на себя миссию «спикера» от лица морально страдающих летчиков.
Еще в начале года он жаловался на российские ВКС в Wall Street Journal и просил что-нибудь сделать со сложившейся ситуацией, неприемлемой для его подчиненных. Тогда генерал Коркоран утверждал, что россияне «лихачат», потому как не видят на своих радарах американские самолеты. Мол, в каменном веке живут, на сигналы не реагируют и предпочитают подлетать чуть ли не на несколько метров, чтобы переговариваться голосом, а то и жестами.

По словам Коркорана, «русские редко меняют курс», то есть не поворачивают, когда видят американский самолет, из-за чего именно американцы вынуждены менять курс. «Мы не знаем, что они видят, а что не видят, но не хотим, чтобы они в нас врезались», — пояснил генерал.
При этом российско-американские соглашения в Сирии по предотвращению воздушных инцидентов ему категорически не нравятся, хотя его мнения по политическим вопросам вообще никто не спрашивает. Генералу, исходя из его собственных слов, впору своим летчикам нанять психотерапетов, а не комментировать позицию Белого дома и вышестоящего командования.
Впрочем, Коркоран – генерал молодой и, говорят, сам участвует в боевых вылетах.
Тем временем появились данные, что старый сирийский Су-22 смог с помощью тепловых ловушек отбить первоначальную атаку американского F/A-18E, хотя тот атаковал сирийца примерно с полукилометра в упор. «Вопрос заключается в следующем: как пилот Су-22 приманил AIM-9 с помощью ловушек, учитывая современный инфракрасный искатель, которым оснащен AIM-9X?» – пишет американский эксперт Дэйв Маджумдар. Он подчеркивает: несмотря на то, что AIM-9X является современной ракетой, она не соответствует заявленным уровням производительности во время реального боя. В итоге сбить сирийский самолет удалось только при помощи более мощной ракеты AIM-120 AMRAAM.
Все это пока что недоказуемо и довольно спорно. Например, AMRAAM по старым инструкциям принято использовать на большом расстоянии, и никто их качества в ближнем бою не проверял.

Вообще, у американских летчиков критично мало опыта воздушного боя с равноценным противником. Авиация саддамовского Ирака и Югославии таковым считаться не может по определению. Вот поэтому при виде российских самолетов экипажи 380-го авиакрыла и впадают в депрессию.
Они и их начальник – бригадный генерал Чарльз Коркоран эмоционально давят на вышестоящее командование, чтобы оно позволило истребителям демонстрировать агрессию по отношению к «этим русским». Командование санкции не дает по вполне понятным политическим и дипломатическим причинам и рекомендует обратиться к психологу. Крайней оказалась старая сирийская «сушка», которая, как выясняется, еще и героически сопротивлялась, как могла.
Вся эта психологическая коллизия к реальной политике отношения не имеет. Свобода слова гарантирует генералу Коркорану право давить на мир вокруг него, используя правофланговую прессу. Право высшего командования и Белого дома или не реагировать на это, или все-таки прислать ему психолога, или отправить в отпуск.
Крайнее переутомление и психологическое истощение – реальный факт действующих частей американской армии, включая и авиацию. И с этим надо что-то делать, иначе распространяемые байки о «русских лихачествах» в воздухе однажды доведут до беды.

https://news.rambler.ru/

Поддержка с воздуха: зачем Россия активно модернизирует морскую авиацию

Командование ВМФ России планирует кардинально обновить состав морской авиации. До 2025 года в распоряжение флота должны быть переданы корабельные вертолёты нового поколения и беспилотники. Увеличение количества воздушных судов призвано удовлетворить растущие потребности надводного флота страны, который восстанавливает своё присутствие в Мировом океане. Какие образцы техники получит ВМФ — в материале RT.
Руководство ВМФ России окончательно определилось с программой оснащения морской авиации. До 2025 года в войска должны поступить ударные, противолодочные, поисково-спасательные и разведывательные вертолёты. Эти планы синхронизированы с обновлением корабельного состава флотов.
Морская авиация пополнится уникальной авиационной техникой. «В настоящее время по заданию Главного командования ВМФ проводится ряд опытно-конструкторских работ по созданию принципиально новых по своим возможностям летательных аппаратов, беспилотных летательных аппаратов и систем авиационного оружия», — говорится в сообщении Министерства обороны РФ.
«Необходимость дальнейших разработок и оснащения морской авиации новыми летательными аппаратами была ещё раз подтверждена в ходе выполнения с октября 2016 года по февраль 2017 года задач дальнего похода корабельной авианосной группы ВМФ России в Средиземном море (имеется в виду первый боевой поход крейсера «Адмирал Кузнецов». —RT), — отмечает Минобороны.
На нужды новых кораблей
Мощная морская авиация является неотъемлемым атрибутом современного Военно-морского флота. Воздушные силы осуществляют функцию разведки, воздушного прикрытия, обнаружения и поражения кораблей противника, в том числе подводных лодок. Кроме того, морская авиация задействована в переброске военнослужащих, снабжении и поисково-спасательных операциях.
Условно морская авиация делится на береговую (дислоцирована на аэродромах вблизи моря) и палубную (на кораблях).
Современные проекты практически всех крупногабаритных кораблей предполагают наличие вертолётной площадки. Именно поэтому Минобороны уделило такое внимание вертолётам в программе перевооружения морской авиации до 2025 года.
На палубе строящихся кораблей дальней морской зоны и больших десантных кораблей будет установлен ангар для 1-2 вертолётов. Речь идёт о 8 фрегатах проекта 22350, предположительно 28 эсминцах проекта 23560 «Лидер», и двух больших десантных кораблях проекта 11711 «Иван Грен» и «Пётр Моргунов». Кроме того, вертолёты смогут приземляться на палубу кораблей ближней морской зоны (корветы и патрульные корабли).
В ближайшие 5-15 лет боевой компонент ВМФ подвергнется значительной модернизации за счёт ввода в строй более эффективных и мощных кораблей. Под эти нужды Минобороны как раз стремится нарастить выпуск новых вертолётов, самолётов и беспилотников. Машины должны усилить не только палубную, но и береговую авиацию.
Минобороны рассчитывает получить разведывательно-ударные вертолёты палубного базирования Ка-52К «Катран», вертолёты радиолокационного дозора Ка-31Р, многоцелевые вертолёты Ка-226Т, которые способны размещаться на кораблях малого водоизмещения.
Ещё одной перспективной машиной является многоцелевой вертолёт Ка-27М, способный обнаруживать все типы современных кораблей и подлодок благодаря новой командно-тактической системе. Первый образец морская авиация ВМФ получила в 2016 году. Ка-27М будут эксплуатироваться на Черноморском и Северном флотах. Также его будет использовать Центр подготовки лётчиков ВМФ (Ейск).
Расширить радиус действия
Руководство Минобороны указывает на высокую эффективность использования вертолётов в зарубежных миссиях.
«Военно-морской флот выполняет комплексные задачи в составе группировок в дальней морской зоне. Вертолётная составляющая сил в море является важнейшим элементом, обеспечивающим качество и эффективность этих задач. Понимание этого есть и у Главного командования ВМФ, и у производителей корабельных вертолётов», — заявил 28 февраля главком ВМФ России адмирал Владимир Королёв.
Наряду с модернизацией вертолётов в России стартовала масштабная программа совершенствования парка самолётов. К 2025 году 30 противолодочных самолётов Ил-38 должны быть модернизированы до уровня Ил-38Н (индекс «Н» означает патрульную систему «Новелла», способную обнаруживать цели на расстоянии до 90 км).
До 2020 года морская авиация пополнится примерно сотней летательных аппаратов. В текущем году воздушные силы ВМФ получат 20 машин. Точная номенклатура поставок неизвестна, но из сообщений Минобороны следует, что на вооружение Тихоокеанского флота поступят транспортно-боевые вертолёты Ка-29.
В прошлом году акцент в большей степени делался на укреплении истребительной авиации. В соединения Северного флота была отправлена партия сверхманёвренных многофункциональных истребителей поколения 4++ Су-30СМ. Аналогичные модели истребителя в количестве трёх единиц поступили в распоряжение отдельного морского штурмового авиационного полка Черноморского флота (авиабаза Новофёдоровка, Сакский район, Крым).
3 марта 2017 года представитель Черноморского флота капитан первого ранга Вячеслав Трухачёв рассказал, что авиация ЧФ пополнилась эскадрильей Су-30СМ и беспилотными аппаратами, управление которыми уже освоено.
Рост количества авиатехники в ЧФ положительно влияет на обороноспособность южных рубежей России. 2 марта заместитель командира крымского авиационного полка подполковник Андрей Когут заявил, что морская авиация ЧФ расширила радиус действия и теперь может патрулировать весь периметр Чёрного моря, включая 200-мильную экономическую зону Крыма.
Ликвидировать брешь
Военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходарёнок считает возрождение интереса к морской авиации закономерным явлением: «Ни один флот не может обходиться без поддержки с воздуха. После распада СССР морской авиацией практически не занимались, но сейчас я испытываю осторожный оптимизм. Объём работы колоссальный. Хотелось бы, чтобы темпы поступления новой техники были как можно выше».
«Растёт присутствие ВМФ в разных регионах мира. Сегодня большое внимание уделяется Сирии, где в Тартусе перестраивается база. Для защиты морской группировки могут вполне понадобиться противолодочные Ил-38Н. Отряд самолётов (3-4 единицы) в случае необходимости может быть размещён на аэродроме Хмеймим, где дислоцирована авиация ВКС», — сказал RT Ходарёнок.
Эксперт полагает, что Минобороны неслучайно указало на важность наращивания количества беспилотников: «Это направление имеет огромное значение для морской авиации. Прежде всего стоит ликвидировать брешь в тяжёлых БПЛА, которые могут выполнять ударные функции. В этом компоненте мы, к сожалению, отстаём».
В пример Ходарёнок привёл американский аппарат X-47B производства Northrop Grumman, который может подниматься в воздух и приземляться на палубу авианосцев. Беспилотник выполнен по схеме «летающее крыло», что позволяет уменьшить массу и сэкономить топливо. Внешне X-47B выглядит как полноценный самолёт.
Ходарёнок полагает, что подобные аппараты необходимы российской морской авиации. «Из открытых планов следует, что «Адмирал Кузнецов» будет оснащаться МиГ-29. Какой-то конкретной информацией по поводу возможности размещения на крейсере беспилотников я не обладаю. Однако известно, что в России есть проекты тяжёлых ударных БПЛА, которые можно адаптировать под нужды ВМФ», — подчеркнул эксперт.

Убийца спутников

Агентство «Интерфакс» со ссылкой на собственные источники в оборонно-промышленном комплексе рассказало о том, что в России были проведены испытания систем, предназначенных для вывода из строя спутников связи противника.
«Комплекс «Тирада-2С» проходил уже испытания, госкомиссия давала свои рекомендации», — сказал собеседник агентства, правда, не уточняя, как прошли испытания, и не раскрывая других подробностей.
Ранее сообщалось, что уже в ближайшее время российские военные смогут получить подобные комплексы на вооружение. Об этом также писал «Интерфакс» в январе этого года, а уже в августе в рамках форума «Армия 2018» был подписан контракт на поставку комплекса для подавления спутниковой связи «Тирада-2.3» между министерством обороны РФ и владимирским заводом «Электроприбор». Причем тогда сообщалось, что первые образцы российское военное ведомство получит до конца 2018 года.
О том, что в России работают над созданием оружия для подавления сигнала спутников связи предполагаемого противника сообщалось еще в 2017-м. Тогда заместитель начальника ФГБУ «46 Центральный научно-исследовательский институт» Олег Ачасов рассказал о создании ударного противоспутникового комплекса и мобильного комплекса радиоэлектронного поражения спутников связи «Тирада-2С».
«Опытно-конструкторская работа была начата еще в 2001 году. Комплекс действует путем радиоэлектронного подавления и будет управляться при помощи специалистов-операторов. Это многомиллионный проект», — говорил тогда агентству специалист.
По информации российских военных экспертов, над подобными проектами работают не только в России, но и в США.
«Американцы также работают на этом направлении, желая взять верх над Россией и другими потенциальными противниками. Такова современная реальность», — заявляет директор Центра военно-политических исследований МГИМО Алексей Подберезкин.
Сообщается и о том, что аналогичные исследования и разработки проводятся в КНР.
«И Россия, и Китай понимают уязвимость американских спутников и зависимость США от их работы. И Китай, и Россия разрабатывают лазерное оружие и другие системы направленной энергии, которые могут «ослепить» спутники или нарушить их работу. Также разрабатывается оружие, способное поражать малые спутники», — пишет The Washington Free Beacon.
В пособии Центра по оценке и изучению опыта боевых операций армии Соединенных Штатов, опубликованном в этом году, также отмечалось, что вероятные противники США уделяют много внимания подавлению связи, включая системы глобального позиционирования (GPS).
«Представьте, что следующую войну США придется вести с примерно равным по силам противником (например, с Китаем или Россией). Весьма вероятно (и это подтверждается прогнозами), что основным или одним из основных козырей любого из этих противников на поле боя будет использование электромагнитного излучения», — цитирует документ RT.
Добавим, что в июле этого года стало известно о том, что в России ведутся работы по созданию самолета — постановщика помех на базе Ту-214 или Ил-76. Он должен прийти на смену поступающим сегодня в ВКС Ил-22ПП «Порубщик».
«Эта машина получит принципиально новое бортовое оборудование, благодаря которому сможет вести радиоэлектронное подавление любых целей — наземных, воздушных, морских, выводить из строя спутники противника, которые обеспечивают навигацию и радиосвязь на земле», — рассказывал РИА Новости анонимный источник в оборонно-промышленном комплексе.

Катерина Норсеева
http://www.pravda-tv.ru/

Перехватчик нового поколения: Россия готовится к строительству МиГ-41

Реализация проекта ПАК ДП может начаться уже в нынешнем году.
Информационный портал «Интерфакс» опубликовал интервью генерального конструктора Объединенной авиастроительный корпорации (ОАК) Сергея Короткова на тему разработки перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата. По словам вице-президента по инновациям ОАК, стартовали переговоры между разработчиками проекта российской самолетостроительной корпорации «МиГ» и представителями Минобороны РФ, в ходе которых будет определено техническое задание по созданию истребителя-перехватчика нового поколения.
Отвечая на вопрос корреспондента агентства, Коротков отметил, что старт опытно-конструкторских работ по созданию ПАК ДП запланирован на 2018-ый год. Единственный значимый фактор в развитии данной программы – это объем финансирования, выделенный по новой ГПВ. Обсуждая данный проект, генеральный конструктор ОАК также отметил, что обсуждаемый проект, предполагает выполнение боевых задач в космосе.
ПАК ДП, получивший название МиГ-41, должен прийти на замену двухместному сверхзвуковому истребителю-перехватчику дальнего радиуса МиГ-31, принятому на вооружение в 1981 году. Он способен развивать скорость более 2 Мах (скоростей звука) и предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, в простых и сложных метеоусловиях.
Материал подготовил Петр Архипов

https://politros.com/armiya/

Как русский ученый по ошибке подарил США программу Stealth

41 год назад в декабре 1977 года в воздух поднялся первый опытный образец, самолет «Hopeless Diamond» программы «Have Blue». Он считается первым настоящим самолетом, где была использована технология Stealth. Целью этой строго засекреченной разработки было уменьшить отметку самолета на экране радара до размеров птицы. Во время холодной войны из-за появления зенитных ракет США опасались потерять свое превосходство в воздухе над войсками Варшавского пакта. По крайней мере такой сценарий угрожал им в тех сценариях, которые уже были разработаны ими.

Стратегические разведывательные самолеты U-2, а позднее также и SR-71 «Blackbird» были покрыты краской, поглощающей лучи радара, к тому же форма самолета SR-71 уменьшала поперечное сечение радара. Это затрудняло возможность обнаружить самолеты, но они ни в коем случае не были невидимками. Они рассчитывали уйти от зенитных ракет, благодаря высоте полета и, как это было в случае с SR-71, благодаря большой скорости.

Ненамеренная помощь из СССР

По иронии судьбы американские ученые смогли практически создать самолет с технологией Stealth, благодаря давнишней исследовательской работе русского ученого Петра Яковлевича Уфимцева. Он разработал математическую модель, используя которую можно было рассчитать отражение луча радара геометрической формы. Ведущий разработчик США Бен Рич (Ben Rich) позднее назвал это уравнение «прорывом в технологии Stealth».

Военное превосходство США в воздухе и поныне основывается на технологии Stealth. Великие державы-конкуренты Китай и Россия лишь в 2017 году продемонстрировали прототипы.

Бессильный противник

Благодаря технологии Stealth, самолеты снова получили превосходство, которое у них было в начале Второй мировой войны, когда еще не было радаров. Нынешнее превосходство отличается от предыдущего тем, что радары неизменно обнаруживают самолеты противника. Неравенство дает самолетам США уникальное преимущество. Это как если бы боевые самолеты Второй мировой войны применялись против обтянутых материей бипланов Первой мировой войны.

Уже второй опытный самолет программы, HB1002, смог во время практических испытаний с использованием радиолокационных станций и систем противовоздушной обороны показать убедительные результаты. Самолет HB1002 вообще не был обнаружен стороной защиты. Оба прототипа разбились, но программы была продолжена.

На этой концепции был основан первый боевой самолет с технологией Stealth, F-117A Nighthawk. Безобразный дизайн опытных образцов самолетов и самолета F-117A был похож на вытянутые в длину отшлифованные кристаллы алмаза. К тому же безобразные формы были нужны не для того, чтобы уменьшить отражение лучей радаров. Причина была совсем другая: тогдашние компьютеры не могли рассчитать отражение круглой и сложной формы. Не случайно они выглядели как трехмерные объекты первых компьютерных игр.

Разработка прототипов проходила в атмосфере полной секретности. Общественность узнала о технологии Stealth лишь, когда F-117 были использованы во время вторжения в Панаму в 1989 году и во время войны в Персидском заливе в 1990 году. Сегодня эта технология применяется в стратегическом бомбардировщике Northrop B-2, боевом самолете Lockheed Martin F-22 Raptor и в вариантах семейства F-35. Принципиально не легко выполнять требования дизайна Stealth, аэродинамика должна уступать место той форме, которая необходима для ухода от радаров.

Грядет ли конец эры?

В последние годы появились признаки того, что эра самолетов-невидимок может закончиться. Технология Stealth может поглощать только лучи обычных радиолокационных станций. Теперь кажется, что в военных целях возможно использовать так называемую пассивную радарную технологию. Или что удалось получить боевые сигналы отражения на других до сих пор бывших бесполезными частотах. Во время кризиса в Сирии у официального представителя российского Министерства иностранных дел Игоря Конашенкова (в действительности официальный представитель Министерства обороны, прим. переводчика) вырвалось заявление о том, что все иллюзии этих любителей по поводу существования «невидимых» самолетов могут столкнуться с суровой действительностью.

Однако, видимо, лишь непосредственные конкуренты вооруженных сил США обладают технологией, которая нейтрализует технологию Stealth. До тех пор пока не произойдет конфликт между этими державами, все подобные предположения являются в высшей степени спекулятивными. С другой стороны, самолеты с технологией Stealth до сегодняшнего дня превосходили своих технологически сильно отстающих от них противников.

http://x-true.info/

«Для этой машины нет преград»

На что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно. «Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти. В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.
24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской.

Полёт продолжался 27 минут.

17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.
В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках проекта А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).
Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.
Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.
На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.
В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.
«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».
На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).
Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.
Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.
Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.
В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.
В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.
«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.
В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.
По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.
«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.

24 сентября 2018, 21:11
Алексей Заквасин

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: РФ