Как ура-патриоты вредят государству

Ситуация в России сейчас чем-то напоминает Испанию на момент завершения Реконкисты. После взятия Гранады и освобождения Иберийского полуострова объединенная испанская монархия столкнулась с серьезной проблемой. За время войн в стране образовалась целая прослойка «пассионарной аристократии» (которую в Испании называли идальго), не умевшей ничего, кроме как воевать против врагов. Внешних или – если таковых нет – внутренних.
После изгнания еретиков-мавров воинственные дворяне стали представлять серьезную угрозу для государства. К счастью для Фердинанда и Изабеллы, вовремя был открыт Новый Свет, куда все скучавшие идальго и поехали (став знаменитыми конкистадорами).
У России своя Реконкиста – рост влияния, авторитета, положения в мире. И в ходе этой борьбы сложился свой класс идальго – это ура-патриотические политики, общественники, активисты, журналисты, эксперты, мнящие себя «солью земли российской» и авангардом борьбы против всех врагов – внешних и внутренних.
Они по мере сил поддерживали власть в этой борьбе (хотя часто откровенно мешали), занимались самопиаром на «поиске Майдана» в России, участвовали в многочисленных онлайн- и телебаталиях с представителями российских «еретиков» – псевдолибералами. Самые активные и смелые даже отправились в «Новый Свет» – на Донбасс.
Однако сейчас российская Реконкиста перешла из стадии роста в стадию стабильности. Причин тому множество. Это и патовая ситуация в российско-западном конфликте (когда Запад больше не может наступать, но и отступать пока не готов), и непонятная ситуация в Белом доме, и стратегия выжидания, которую заняла Москва на украинском направлении, и «заморозка» больших военных действий в Сирии. В этой ситуации российские идальго начинают недовольно бухтеть и объективно играют против государства. За последнее время они укусили его как минимум два раза.
Первый раз – это курильский укус. Москва ведет сложнейшие переговоры с Токио. Не для того, чтобы сдать острова, а для того, чтобы в ходе этих переговоров принудить японскую сторону сдвинуться со своей позиции и признать за Россией суверенитет над Курилами. Своего рода это переговоры о будущих переговорах. В рамках этой политики Москва, в принципе, сквозь пальцы относилась к тому, что премьер-министр Японии Синдзо Абэ намекал японскому населению о скором решении вопроса – в Кремле понимали, что у японского коллеги на носу важные выборы, и он пиарится так, как может.
Однако российские идальго почему-то приняли слова японского премьера как истину в последней инстанции и развернули в прессе, Фейсбуке и на телевидении масштабную кампанию «против сдачи Курил либерал-предателями во власти». Устраивали митинги, критиковали МИД и Кремль… шумели и бухтели без всякого настоящего повода.
Второй раз – укус в деле Елены Бойко. Выдворение укрывшейся в России украинской журналистки действительно выглядело очень странным. В этой истории много неясностей, много различных версий и вариантов произошедшего – от бюрократической ошибки до версии о том, что Бойко работала на украинские спецслужбы. Все версии имеют право на существование и требуют обстоятельной, аргументированной дискуссии. Однако ура-патриоты принялись горячо обвинять Москву в «сознательном предательстве». Разбираться по существу, обсуждать подробности и детали они не хотели.
При этом нужно понимать, что степень влияния слов и действий этих идальго в разы больше, чем та, что есть у представителей российской демшизы. Да, слова и аргументация ура-патриотов (как и демшизы) сектантские по сути, основанные на эмоциях, а не на фактах. Их невозможно анализировать, в них можно лишь верить. Однако ура-патриоты (в отличие от псевдолибералов) упирают на эмоции, которые близки среднему российскому гражданину.
Если дать идальго развернуться, если их не остановить, то исход предсказуем: на поверхность выползут коричневые (во всех смыслах этого слова) националисты, а ура-патриоты в какой-то момент сомкнутся с демшизой в едином строе против российского государства.
Вопрос только в том, как останавливать? Успокаивать ура-патриотов через профилактические беседы, видимо, не получается – как и пропагандисты евроинтеграции на Украине, эти люди сами уверили в собственную правоту и, что самое главное, реально считают свои действия проявлением патриотизма. Выход один – создавать в обществе запрос на аргументированный диалог и способствовать формированию гражданского общества (в котором ура-патриоты, как и демшиза, являются одинаково маргинальными флангами). То есть противопоставить ура-патриотам ответственных граждан. Настоящих патриотов.

Геворг Мирзаян
доцент департамента политологии Финансового университета при Правительстве РФ
https://vz.ru/

Новая авиадивизия в Калининграде столкнется с крупной проблемой

В ближайшее время в Калининградской области будет воссоздана полноценная авиационная дивизия. И это первое подобное усиление войск в регионе за последние годы. Однако есть большие сомнения, что дивизия сразу окажется полностью боеспособной, и проблема вовсе не в недостатке техники или авиатоплива.
Для российской системы обороны и безопасности произошло важное событие — в Калининградской области сформирован новый авиаполк, на вооружении которого находятся самолеты Су-27, сообщил Интерфакс.
Речь идет о воссоздании легендарного 689-го гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного полка имени Александра Покрышкина. В годы Великой Отечественной советский ас воевал в составе именно данного полка. Всего же с 1941 по 1945 год 14 летчиков авиаполка были награждены звездами Героя Советского Союза. Также будет воссоздана другая легендарная воинская часть: 4-й отдельный гвардейский морской штурмовой Новгородско-Клайпедский Краснознаменный авиационный полк имени маршала авиации Ивана Борзова. Частью его славного боевого пути является, например, битва за Кенигсберг в 1945 году, где летчики авиаполка особенно отличились.
Можно предположить, что воссозданием двух авиационных полков дело усиления калининградской группировки ВВС не ограничится и вскоре на основе расположенной в области 72-й авиабазы Морской авиации Балтийского флота будет создана полноценная авиадивизия. Для этого нужен как минимум еще один полк.
Не исключено, что воссоздание связано с активностью НАТО в регионе. «Дело в том, что мы постоянно наблюдаем не очень дружественные полеты самолетов НАТО вдоль наших границ, воздушные провокации, опасные сближения с нашими самолетами, — сказал газете ВЗГЛЯД заместитель главного редактора журнала „Арсенал Отечества“ Дмитрий Дрозденко. — А Калининград, как известно, является передовой точкой, там должны находиться наиболее активные подразделения».
Заслуженный военный летчик, участник боевых действий генерал-майор Владимир Попов в беседе с газетой ВЗГЛЯД связал ожидаемое появление авиадивизии в Калининграде с выходом американцев из Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности. «Мы компенсируем возможности ракетных систем по ударным характеристикам», — пояснил он. Попов считает, что нужно сформировать еще один-два полка истребительной авиации и дивизию ударных бомбардировщиков типа Су-34 или смешанную: «допустим, один полк Су-34 и два полка на Су-24. Это будет мощный кулак для того, чтобы силы альянса НАТО понимали, в чем дело».
«Похоже, в истории с тотальным разоружением Калининградской области, что-то наконец начинает меняться», — написал в свою очередь телеграм-канал «Взгляд человека в лампасах». То есть Россия сейчас лишь воссоздает то, что было потеряно ранее.
Как рассказал газете ВЗГЛЯД бывший замкомандующего ВВС Прибалтийского военного округа СССР по армейской авиации генерал-майор Александр Цалко, в Калининградской области во времена СССР были дислоцированы действительно крупные силы. В 1991-м ВВС Балтийского флота насчитывали 328 боевых самолетов и 70 вертолетов. Цалко отмечает, что в девяностые ликвидировали общевойсковую армию, которая стояла в Калининградской области. А ведь она имела комплект армейской авиации с полком, эскадрильей и двумя отрядами.
Сравнительно большая (если брать штатную численность машин) группировка оставалась здесь еще десять лет назад. Ее основой являлся все тот же 4-й авиаполк имени Борзова. Но в 2010 году он был ликвидирован в рамках программы оптимизации вооруженных сил. По той же причине за год до этого прекратил свое существование и 689-й полк. Оба полка были преобразованы в авиаэскадрильи.
Дело в том, что с момента распада СССР две легендарные части находились в печальном состоянии. Так, по открытым данным, в 2002 году полностью боеготовыми были лишь шесть самолетов из состава 4-го авиаполка. Еще шесть могли лишь взлететь и сесть. Перед расформированием не лучше обстояла ситуация и в 689-м полку.
Теперь же, по данным на конец 2018 года, в составе истребительной эскадрильи 72-й авиабазы находится 13 машин — 10 Су-27 и три Су-27УБ. Штурмовая эскадрилья включает в себя 14 самолетов Су-24М и 8 новых Су-30 СМ. По советским меркам, конечно, это капля в море. Тем не менее проблема нехватки самолетов, как ожидается, будет сравнительно легко решена. Министерство обороны уже анонсировало переброску истребителей Су-27 из состава 105-й смешанной авиадивизии, дислоцированной в Тверской области. Вероятно, скоро Морская авиация Балтфлота получит и другие самолеты.
Характерно, кстати, что похожий процесс идет с танковой группировкой Калининградской области. Здесь тоже пытаются воссоздать то, что было утеряно безо всякой войны, так сказать, собственными усилиями. В 2009–2010 годах из Калининградской области массово выводилось российское тяжелое вооружение. Количество танков здесь, по открытым данным, сократилось с 803 до 40 единиц. Они были сведены в один танковый батальон в составе 79-й гвардейской отдельной мотострелковой бригады. Однако в прошлом году наступило время для обратного процесса: началось формирование отдельного танкового полка в составе 11-го армейского корпуса Береговых войск Балтийского флота. В этом месяце Министерство обороны сообщило о том, что на вооружение поступило более 30 танков Т-72Б.
Однако процесс возрождения авиагруппировки в Калининградской области может столкнуться с серьезными сложностями. И проблема в этот раз не в нехватке техники, а в остром дефиците кадров. Она стала следствием ситуации, которая сложилась за прошедшее десятилетие, подчеркивают авторы канала «Взгляд человека в лампасах». Краснодарское высшее военно-авиационное училище летчиков (КВВАУЛ) — а оно, напомним, является единственным на сегодняшний день военным учебным заведением, готовящим военных летчиков — в течение нескольких лет практически не осуществляло набор. Этой проблемой озаботились в 2013 году, спустя полгода после увольнения с поста министра обороны Анатолия Сердюкова.
Его преемник Сергей Шойгу, выступая в Госдуме в 2017 году, заявил, что дефицит военных летчиков в Военно-космических силах по состоянию на 2016 год составил огромную цифру — аж 1300 человек. «Для сравнения: из стен КВВАУЛ в том же 2017 году вышло 150 выпускников. И это при том, что численность выпуска, по сравнению с 2016 годом, увеличилась в два раза!» — отмечают авторы телеграм-канала.
«Проблема нехватки летчиков фундаментальная, ее надо решать формированием училищ,
— подтверждает Александр Цалко. — Об этом мы вопили 10 лет назад: что вы творите, сохраните училища, пусть они не выпускают курсантов, пусть будет 10 курсантов в полку, но сохранится структура и методика. Ведь училище создается годами, пока школа формируется, и такие школы были фундаментальными». «Полк — 40 машин, значит порядка 56–60 летчиков. Если дивизия из трех полков, то получается 120 единиц авиатехники, если из четырех, то 160–170. То есть как минимум 200 летчиков надо, грубо говоря, на смешанную авиационную дивизию, без учета вертолетчиков», — объяснил эксперт.
Владимир Попов полагает, что проблему нехватки летчиков для новой авиадивизии можно решить за счет ротации кадров. По мнению Попова, можно действовать в два этапа: на первом из разных округов перебрасываются авиаэскадрильи и сводятся в единый полк. На втором будут создаваться новые авиаэскадрильи взамен переброшенных. В любом случае, уверен генерал, доукомплектование кадров в Калининграде является решаемой проблемой. «На худой конец можно сегодня обратиться к ребятам, которые были уволены раньше, и брать их на службу снова. Некоторые с удовольствием пойдут», — подчеркнул эксперт.
Попов считает, что создание авиагруппировки в Калининградской области потребует не более полугода. «И людей перевезем, и жилье организуем, бытовки построим, как делали в Сирии, для начала», — рассказал он. Еще два года, по мнению Попова, потребуется на то, чтобы создать авиаэскадрильи взамен переброшенных в Калининград.
Цалко также отмечает, что решению проблемы могла бы помочь переброска летчиков из других соединений. Однако он подчеркнул, что это лишь временное решение, «затыкание брешей», и необходим системный подход. Ведь обучение летчика училищем не заканчивается, и даже двух лет подготовки в войсках после выпуска будет недостаточно. По словам Цалко, четыре года — это минимальный срок для подготовки летчика после училища, а в идеале, как говорили раньше, «два високосных года», то есть восемь лет, указал он, напомнив, что таких летчиков для авиадивизии потребуется несколько сотен. Если не тысяч.

https://news.rambler.ru/army/

Возрождение АвтоВАЗа стало настоящим прорывом

АвтоВАЗ отчитывается не только о получении прибыли впервые за много лет, но и объявляет о снижении цен на некоторые модели. Более того, завод в кои-то веки не увольняет, а наоборот, набирает персонал. Что произошло с российским автогигантом, почему он внезапно «вписался в рынок» и какое отношение к этому имеет государственная поддержка?
АвтоВАЗ представил новые комплектации автомобилей Vesta, которые дешевле на 20–50 тыс. рублей. Стартовая цена на седан Lada Vesta в базовом исполнении Standard с двигателем 1,6 литра, механикой, двумя подушками безопасности, ЭРА-Глонасс, системой стабилизации, электрозеркалами и передними электростеклоподъемниками обойдется в 594,9 тыс. рублей, что на 20 тыс. дешевле предыдущей стартовой комплектации.
Аналогичный по характеристикам и оснащенности универсал Lada Vesta Classic с дополнительным пакетом Start, в который входят кондиционер, обогрев передних сидений, охлаждаемый бардачок и рейлинги на крыше, стоит теперь на 28 тыс. рублей меньше своего предшественника – 676,9 тыс.
Цена на Lada Vesta универсал Cross в более дорогой комплектации Comfort теперь составит 780 тыс. рублей, что на 25 тыс. доступнее предыдущей базовой конфигурации. За счет каких именно опций автомобили семейства Lada Vesta приобрели более бюджетные комплектации, компания не сообщает.
Между тем в 2018 году Lada Vesta стала самой популярной машиной у россиян: она разошлась тиражом 108,364 тыс. машин. Рост продаж удивительный – более чем на 40% по сравнению с 2017 годом. Это самая высокая динамика среди двадцати самых продаваемых моделей в стране. Для сравнения: рынок новых легковых автомобилей в целом подрос за прошлый год на 12,8%.
Vesta впервые стала лидером, сместив с первой строчки рейтинга продаж бестселлер 2017 года – Kia Rio. Кореец теперь только на третьем месте, потому что на втором – снова ладовская модель – Granta.
В пятерку самых популярных также вошли Hyundai Сreta и Hyundai Solaris.
Зачем же снижать цены на Lada Vesta, которая и так расходится как горячие пирожки? К тому же каждый год автопроизводители, наоборот, повышают цены в силу инфляции, удорожания импортных комплектующих, металла и сырья. Сам АвтоВАЗ поднял розничные цены на все свои модели с 1 января 2019 года в среднем на 3% главным образом из-за увеличения ставки НДС с 18% до 20%. Правда, на АвтоВАЗе заверили, что рост цен будет минимальным по сравнению с конкурентами.
«Снижение цен лишь на отдельные комплектации одной модели, а не на весь модельный ряд, скорее, является маркетинговым ходом – и это сработает», – считает управляющий партнер Экспертной группы Veta Илья Жарский.
Кроме того, в ближайшие три года АвтоВАЗ наймет около тысячи сотрудников в свой инжиниринговый центр. За последние два года он уже нанял в этот центр почти 600 новых специалистов, однако запросы растут. Причина – в амбициозном плане компании по полному обновлению модельного ряда Lada до 2026 года. За восемь лет концерн намерен выпустить 8 новых моделей (то есть минимум по одной каждый год) и провести 9 так называемых фейс-лифтов – обновлений старых моделей.
«Для такой масштабной работы нам нужны молодые, открытые современным техническим инновациям профессионалы. Сегодня я увидел в университете самую современную техническую базу и горящие глаза у студентов и сотрудников. Это именно те люди, которых мы ищем для нашего инжиниринга», – сказал глава предприятия Ив Каракатзанис во время недавнего посещения Санкт-Петербургского Политехнического университета. С этим вузом был подписан договор о сотрудничестве и соглашение о вступлении АвтоВАЗа в консорциум Центра компетенций национальной технологической инициативы (НТИ) СПбПУ «Новые производственные технологии».
АвтоВАЗ может себе позволить строить амбициозные планы и делать столь привлекательные ценовые предложения. Дела производителя пошли явно в гору. По итогам 2018 года он должен получить прибыль в 5–6 млрд рублей. Это первая за десять лет прибыль, и она будет направлена на финансирование масштабной инвестпрограммы, говорил глава Ростеха Сергей Чемезов в интервью газете «Ведомости».
Ростех вместе с Renault владеют долями в голландском СП Alliance Rostec Auto B.V. Это СП буквально 31 декабря 2018 года стало единственным акционером АвтоВАЗа. Голландское СП переведут в российскую юрисдикцию – это обязательное условие для французских партнеров для докапитализации АвтоВАЗа более чем на 100 млрд рублей.
Для российского автогиганта первая годовая прибыль за столько лет – это настоящий прорыв. Самым ужасным стал 2015 год, когда АвтоВАЗ показал рекордный убыток почти в 74 млрд рублей. Пришлось пойти на серьезное сокращение персонала, смену руководства и многое изменить. Однако с каждым годом убыток удавалось уменьшить, в 2017 году – почти в пять раз. Наконец, тольяттинский завод начал давать прибыль.
Конечно, помог не только российский авторынок, начавший расти в 2017 году, а также основные акционеры компании – Renault и госкорпорация «Ростех». Благодаря программе докапитализации на более 100 млрд рублей была погашена часть долга автогиганта на 61 млрд рублей. Государство помогает развивать и экспорт ладовских машин, который вырос в прошлом году на 57% – до 38 тыс. автомобилей. В Казахстане Lada стала лидером рынка, в Белоруссии – второе место в рейтинге ¬продаж. Всего автомобили марки продаются в 34 странах.
Минпромторг тоже внесет свой вклад в реализацию амбициозных планов АвтоВАЗа. В конце января стало известно, что с АвтоВАЗом наконец подписан специальный инвестконтракт. По нему АвтоВАЗ обязуется инвестировать 70 млрд рублей за десять лет, создать 2,3 тыс. новых рабочих мест, произвести и продать продукции на 4,9 трлн рублей, увеличить долю экспорта до 10%, сообщал «Коммерсант». Бюджет получит в виде налогов более 132 млрд рублей. В обмен на эти инвестиции и увеличение уровня локализации концерн получит налоговые льготы. Задача правительства в рамках инвестконтракта заставить автопроизводителей переходить от импортных к отечественным комплектующим.
«После прихода в Тольятти альянса Renault-Nissan-Mitsubishi уровень локализации производства «Лады» стремительно снижался за счет применения более современных, надежных, но, увы, почти всегда импортируемых компонентов и узлов. АвтоВАЗ активно использует импортные технологии и компоненты, что и позволило в сжатые сроки превратить продукцию АвтоВАЗа из «тазиков» во вполне конкурентоспособный продукт. В перспективе продукция АвтоВАЗа будет становиться все более отечественной и все менее импортной. А сейчас предоставление субсидии дает производителю пространство для маневра в ценовой политике», – говорит Жарский.
У современных моделей Lada, особенно у Vesta, локализация наиболее низкая, чем в среднем по ладовским моделям. А это значит, что и валютные риски выше. Тем более удивительно, что завод решился снизить цену именно на эту модель, для которой очередной виток девальвации рубля может быть критичным.

https://vz.ru/economy/

Ил-496: возрождение «мастодонта» российской авиации

Российский авиалайнер Ил-96, пережив за время своего существования несколько модернизаций, много лет успешно эксплуатируется на внутренних и зарубежных маршрутах. Последние годы используется Ил-96-300.
длиненная широкофюзеляжная версия этого самолета обозначается Ил-96-400М. В данную модификацию было внесено большое количество конструкционных изменений, отличающих его от предшественника. Фактически, получилась не очередная модификация Ил-96, а совершенно новое воздушное судно.
Сейчас самолет носит название Ил-96-400М, но было решено сделать ребрендинг и переименовать его в Ил-496. Официально эту модель начнут так называть в конце 2019 года, когда будет выпущен первый опытный образец. Серийное производство развернется к концу 2020 года.

Данное воздушное судно будет занимать достаточно узкую нишу. Его создание стало промежуточной стадией перед совместной российско-китайской разработкой нового вместительного авиалайнера для полетов на дальние расстояния.

Ил-400М будет использоваться в основном на Дальнем Востоке и на международных рейсах в Юго-Восточной Азии.

Первоначально планируется выпуск одного опытного образца и шести серийных моделей. По внешним признакам это будет удлиненный вариант Ил-96-300.

Из-за высокого расхода топлива эти лайнеры будут уступать зарубежным аналогам, но государственное финансирование и возможные привилегии для приобретателей от российского государства могут несколько подстегнуть спрос.

Выпуска модели позволит совершить техническое перевооружение Воронежского акционерного самолетостроительного общества, занять российским производителям соответствующую нишу, заполнить перерыв для специалистов и производственных мощностей, которые в дальнейшем приступят к реализации более масштабного и амбициозного российско-китайского проекта. Такая своеобразная «проба пера».

Создание Ил-96-400М очень важно с точки зрения развития компетенции российской авиационной промышленности в производстве широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров.

Важной особенностью новой модели является то, что многие системы, которые раньше закупались нашими авиапроизводителями за рубежом, теперь приобретаются у отечественных производителей. Речь идет об элементах навигационного оборудования. Первоначально их «обкатают» на Ил-96-300, после чего внедрят и на Ил-96-400М.

Такой большой стране как Россия просто неприлично отставать от других стран, производящих гражданскую авиацию. Наше государство имеет достаточно ресурсов и квалифицированных кадров, чтобы со временем стать одним из лидеров мирового авиастроения.

Автор: Сергей Портер
Использована фотография: https://wikimedia.org
https://topcor.ru/

США перекрыли поставки материалов для «российского самолета XXI века»

Создание композитного «черного крыла» для самолета МС-21 оказалось под угрозой из санкций США в отношении АО «Аэрокомпозит»и АО «ОНПП «Технология» имени Ромашина» («Ростех»). Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на источники.
По словам собеседников изданий, ряд компонентов для композитов, использовавшихся для крыла и части киля, поставлялись из США и Японии, но недавно отгрузка прекратилась. Отмечается, что оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов. Эксперты считают, что теперь придется перейти либо на китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, пока российские предприятия создадут что-то подобное.
Предполагается, что специализацию по выпуску необходимых материалов может освоить Елабужский завод композитных изделий или «композитный дивизион» «Росатома». При этом в обоих случаях потребуются опытно-конструкторские работы, которые задержат старт производства самолетов.
В «Ростатоме» не прокомментировали ситуацию, а представители «Ростеха» назвали проблему надуманной. По их словам, есть надежные зарубежные поставщики композитов и собственные разработки.
МС-21 станет первые среднемагистральным самолетом, созданным в постсоветской России. Одно из его преимущество — композитное крыло, которое повышает экономичность машины и увеличивает ширину салона. Счетная палата оценивала проект в 438 миллиардов рублей.

https://finance.rambler.ru/

Кто помешает США повторить керченскую провокацию в Арктике

События, произошедшие 25 ноября в Керченском проливе, показали, что западные державы вполне готовы к любым провокациям против России, а использовать для них могут как государства типа Украины, так и собственные силы.
Причерноморье, кстати, является далеко не единственным регионом вблизи российских границ, где присутствуют интересы других государств.
Первое, что приходит на память кроме Крыма и Керченского пролива — Курилы. Япония никогда особо и не скрывала, что рассчитывает на возвращение южных островов под свой контроль. Разумеется, и США, и Великобритания всегда готовы поддержать Токио в этом направлении.
Еще одна проблемная территория — Калининград. Наличие российского анклава на границе с Польшей также очень не нравится Западу. Конечно, Берлин, в отличие от Токио, заявлять свои претензии на Калининград не осмеливается — память о Великой Отечественной войне еще жива. Но неоднократно высшие офицеры армий стран НАТО публично заявляли о том, как стоит действовать против России на этом направлении.
В последнее время США, Великобритания и ряд других государств все чаще заявляют о необходимости использования Арктики. Мол, Арктика должна принадлежать не только России. Подобными рассуждениями сегодня грешат и в Вашингтоне, и в Лондоне. Кстати, генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг и командующий Вторым флотом ВМС США вице-адмирал Эндрю Льюис подчеркивают, что США и НАТО готовы противостоять России и в арктических широтах.
В скандинавских странах — Норвегии и Швеции — из России упорно лепят образ страшного врага, хотя наша страна в последние два столетия не воевала со скандинавами и воевать не собирается. Если и укрепляется оборона на северо-западных границах, так это лишь потому, что та же Норвегия — активный член НАТО, на ее территории базируются американские войска, проводятся совместные учения норвежской армии с американцами и британцами. При этом Вашингтон старается запугать Норвегию, Швецию и прибалтийские республики мнимой угрозой со стороны России, справедливо полагая, что в этом случае перечисленные государства будут настаивать на усилении американского присутствия.
США лукавят, прав на Арктику у них нет
Адвокат и политический деятель Илья Рейзер считает, что Арктика не случайно может стать следующим местом столкновения интересов России и Запада.
— В Арктических широтах проходит Северный морской путь — одна из самых перспективных мировых океанских артерий. По нему можно добраться из Европы в Китай или Корею почти в два раза быстрее, чем через Суэцкий канал. Только Северный морской путь еще и намного безопаснее. Во-первых, риски судоходства меньше, чем в открытом океане, а во-вторых ни о каких террористах, сомалийских пиратах и тому подобных угрозах в Арктике никто не слышал и не услышит — именно благодаря российскому военному присутствию. И такая артерия очень интересна и европейским странам, и США, и Китаю.

«СП»: — С правовой точки зрения Северный морской путь можно считать сугубо российским коридором?
— Безусловно. Начнем с того, что он проходит вдоль российского побережья. Федеральным законодательством Северный морской путь рассматривается как «национальная транспортная коммуникация». И это не безосновательные амбиции. Дело в том, что пройти полностью СМП, не затрагивая российской акватории, просто невозможно.
«СП»: — То есть, когда в Вашингтоне говорят о том, что Северный морской путь должен быть общим, они лукавят?
— А как он может быть общим, если он проходит через наши территориальные воды? Можно ли себе представить, что в территориальных водах США без американского разрешения будут ходить какие угодно корабли, что угодно перевозить? Но американцы этим вопросом не задаются. Их претензии на Арктику — еще одна форма экспансии, подобная той, которую мы видим на юге — на Черном море, в Керченском проливе.
«СП»: — Эти претензии появились только сейчас?
— Нет. Им как минимум пятьдесят пять лет. Еще в далеком 1964 году, в разгар противостояния СССР и США, американские суда пытались следовать без разрешения Москвы в советских территориальных водах в Арктике. Ноты протеста со стороны советского МИД были, но открытый конфликт так и не случился.
«СП»: — А сейчас его вероятность велика?
— Любой конфликт с нашей страной, я имею в виду вооруженное противостояние, может привести к всем известным последствиям — глобальной войне. И в Белом доме, и в Пентагоне это прекрасно понимают, поэтому на прямое вооруженное вмешательство вряд ли решатся. Но санкции, постоянное давление — все это возможно. Они уже постепенно прощупывают почву — и в правовом отношении, заявляя о том, что Северный путь должен быть общим, и в военном отношении, постоянно проводя учения в северных районах Норвегии, вблизи от российских границ.
«СП»: — Только ли США и НАТО претендуют на Арктику, Северный морской путь?
— Очень серьезным конкурентом в арктических широтах в перспективе может стать Китай. Китайский фактор игнорируется, а зря. У Поднебесной неприкрытые амбиции, Северный морской путь для КНР — кратчайший способ доставлять китайские товары в Европу. Уже сейчас Китай строит ледоколы, самый известный — «Сюэлун» — совершает арктические экспедиции. И если США и НАТО больше говорят, чем делают, то в случае Китая мы видим обратную ситуацию. Пока Россия ориентируется на борьбу с США и НАТО, Китай наращивает свой военно-морской потенциал. Конечно, воевать с нами Китай из-за Арктики не станет, но может сделать так, что придется предоставлять Поднебесной какие-то исключительные привилегии на пользование Северным морским путем.
«Белая книга» Китая
Сложно не согласиться с тем, что Поднебесная в последние годы все более активно прорабатывает вопрос о расширении своего присутствия в Арктике. Год назад, 26 января 2018 года, в Китае вышел любопытный документ — т.н. Белая книга «Арктическая политика Китая». Формально Китай призывает уважать права государств, имеющих выход к арктическим морям (речь идет, естественно, о России), однако это — лишь общие фразы, за которыми кроется куда более опасная позиция.
Пекин, как и Вашингтон, считает, что Северный морской путь принадлежит всему человечеству, только если американцы под «всем человечеством» подразумевают себя и своих союзников, то китайцы заботятся о собственных интересах. КНР заинтересована в интеграции Северного морского пути в свой проект «Великого шелкового пути», который бы позволял Китаю экспортировать свои товары в европейские страны, а с другой стороны — вывозить в Китай российские минеральные ресурсы. При этом интересно, что сам Китай не имеет выхода к арктическим широтам, то есть его «забота» о будущем Арктики — не более чем прикрытие для реализации амбициозных политических и экономических планов по дальнейшему укреплению своих позиций.

Илья Полонский
https://finam.info/blog/

Как Россия испытывает самолеты будущего

Новый космический корабль «Федерация» и самый современный лайнер МС-21, небоскребы «Москва-Сити» и монумент «Родина-мать» в Волгограде. Что объединяет столь разные объекты? Они все проходили испытания в ЦАГИ – Центральном аэрогидродинамическом институте, который 1 декабря отмечает вековой юбилей. Чем сейчас занимается легендарная научная организация?

Недавно на заседании президиума Российской академии наук рассуждали о приоритетах авиационной науки. Свою точку зрения высказал и научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев: «Сегодня есть очень серьезные вызовы для всей нашей авиационной науки – скажем, достичь в восемь раз больший уровень безопасности. Если сейчас мы имеем примерно одну аварию на миллион вылетов, то это будет одна авария на восемь миллионов вылетов. И решится это за счет интеллекта, за счет более надежных конструкций».
Сейчас в ЦАГИ испытывают новый среднемагистральный лайнер МС-21. Месяц назад статические испытания планера самолета на максимальную нагрузку при посадке прошли с положительным результатом: основные силовые элементы конструкции выдержали расчетные нагрузки.
«Обычно максимальная нагрузка в полтора раза больше той, которая согласно статистике хотя бы раз встречается за время эксплуатации самолета, – утверждает Сергей Чернышев в интервью «Российской газете». – Возьмем жесткую посадку – это пиковая нагрузка на крыло, шасси и т.д. Все это нужно смоделировать. В рамках испытаний необходимо подтвердить, что лайнер остается прочным, полностью выдержав 180 тысяч циклов нагружений, характерных для реальной эксплуатации».
«Двадцать первый» уже летает, совершая испытательные полеты – их еще предстоит сделать несколько сотен. «Сейчас идут тесты на сваливание, – рассказывает Александр Рубцов, президент компании «Гражданские самолеты Сухого» – разработчика МС-21. – Впереди оценка взлетно-посадочных характеристик лайнера, испытания в различных климатических условиях – зимой, летом, на влажной полосе и на ледяной ВПП».

Первым делом самолеты
Рассказывая об испытаниях МС-21, нужно добавить, что через аэродинамические трубы ЦАГИ «пролетели» практически все гражданские и военные самолеты СССР и России.
С момента зарождения авиации и до настоящего времени создание каждого нового самолета – эксперимент. В разработке новых крылатых машин ЦАГИ играл две роли. На первом этапе ученые формулировали рекомендации конструкторским бюро, а потом испытывали готовый летательный аппарат и давали ему экспертную оценку.
Так, специалисты ЦАГИ в 1960-е годы предложили компоновки самолетов МиГ-23, Ту-22М, Ту-160, Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, проводили исследования транспортных Ил-76 и Ан-124. Позже научный задел использовался при создании истребителей четвертого поколения – Су-27 и МиГ-29. Много внимания уделялось и пассажирским лайнерам – после испытаний в ЦАГИ в воздух поднялись первый реактивный Ту-104 и многие другие, среди которых Ил-62, Ту-154, Ил-86, Ил-96, Ту-204, Ту-334, а также единственный в СССР и один из двух в мире сверхзвуковой авиалайнер Ту-144.
В ЦАГИ прошли испытания и новейшие образцы авиационной техники: пассажирские самолеты «Сухой Суперджет 100» и МС-21, Ил-476 (модификация знаменитого военно-транспортного Ил-76), многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-35, учебно-боевой Як-130, легкий транспортник Ил-112, истребитель пятого поколения Су-57. И, конечно, вертолеты. К примеру,
сейчас проводятся исследования винтокрылых летательных аппаратов принципиально нового типа – с останавливаемым винтом-крылом, что позволит существенно повысить скорость полета.
В 1989 году летчик-испытатель Виктор Пугачев, пилотировавший Су-27, показал на Парижском международном авиасалоне доселе невиданную фигуру высшего пилотажа – горизонтально летящий самолет вдруг вставал на хвост, резко сбрасывая скорость, а потом без потери высоты вновь переходил в горизонтальный полет. Зрители были в восторге, зарубежные специалисты озадачены: возможности всепогодного истребителя – фантастические. А готовился этот маневр три года.
Вначале ученые просчитали теоретическую возможность его совершения, потом последовало «полунатурное моделирование» – продувка самолета в трубе с летчиком на борту. Самолет, оставаясь в бешеных потоках воздушных струй неподвижным относительно земли, совершал волей пилота эти самые рекордные эволюции. Маневр устами ученых назывался «динамический выход на большие закритические углы атаки», зрители авиашоу окрестили его «полетом хвостом вперед», а после демонстрации эта фигура высшего пилотажа получила свое настоящее имя – «Кобра Пугачева».
«В авиационной науке исключительно важен эксперимент, – объясняет научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Чернышев. – Подавляющее большинство проблем не поддается аналитическому решению из-за огромного числа влияющих факторов. Наблюдения и опыт позволяют построить адекватные математические модели и дать на их основе методы инженерных расчетов».

На сверхзвуке
Прошло полвека с момента создания первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов, но исследования в этой сфере авиации никогда не прекращались. Главным технологическим вызовом является обеспечение высокой аэродинамической эффективности самолета при соблюдении жестких ограничений на шум и звуковой удар.
По мнению Сергея Чернышева, и европейский «Конкорд», и советский Ту-144 были нормальные с точки зрения норм летной годности самолеты, но экономически очень неэффективные. К тому же производили очень сильный звуковой удар, а люди очень нервно на это реагировали. Например, США, не имевшие подобных самолетов, запретили у себя сверхзвуковые полеты над населенными районами.
«Уровень технологии сегодня таков, что мы технологически подошли к совершенно новому рубежу, когда полет на сверхзвуке над населенными территориями становится возможным, – утверждает научный руководитель ЦАГИ. – Наши исследования и испытания в аэродинамических трубах доказывают: самолет может быть сделан с хорошей аэродинамикой и очень низким уровнем звукового удара».
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института прекрасно понимают, как должен выглядеть такой самолет, какие иметь потребительские качества. Уже существует проект сверхзвукового делового самолета на 12–16 пассажиров, в разработке которого участвуют ЦАГИ, КБ Сухого и ряд европейских компаний. Рассматривается самолет с крейсерской скоростью 1,8–2 Маха – примерно в два раза быстрее скорости звука.

Авиационные аналитики уверяют, что имеется нереализованная на рынке потребность в быстрых перелетах деловых людей. Самолеты должны летать трансатлантическими маршрутами на расстояние не меньше семи–восьми тысяч километров и перевозить до 15 пассажиров.
Расчеты ЦАГИ показывают, что от летающего прототипа нас отделяют 10–15 лет, но, возможно, уже в ближайшее время появится летающий демонстратор, облик которого прорабатывается. «Его главная задача – продемонстрировать основные технологии создания сверхзвукового самолета с низким уровнем звукового удара, – уточняет Чернышев. – Это необходимый этап работы. Серийный же сверхзвуковой самолет нового поколения может появиться на горизонте 2030 года».
«Федерацию» продули в трубе
Конструкцию перспективного космического корабля «Федерация» доработали после испытаний его модели в аэродинамических трубах. Об этом сообщил ТАСС Кирилл Сыпало, гендиректор Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского.
В ходе модельных испытаний изучалась аэродинамика и теплообмен нового пилотируемого транспортного корабля (ПТК) «Федерация», который разрабатывается коллективом РКК «Энергия». Полученные данные позволяют выяснить, как распределяется температура по поверхности возвращаемого аппарата на участке спуска, и уточнить необходимую толщину теплозащиты. Исследования проводятся в аэродинамических трубах ЦАГИ, которые являются самыми большими в России и позволяют испытывать модели в широком диапазоне скоростей – от дозвуковых до гиперзвуковых.
Корабль «Федерация» предназначен для доставки людей и грузов на околоземную орбиту и даже в дальний космос. Начало его летных испытаний запланировано на 2023 год.

Не только космос с авиацией
Аэродинамика – наука сложнейшая. Впервые фундаментальную теорему о подъемной силе доказал Н. Е. Жуковский, опубликовавший в 1912 году книгу «Теоретические основы воздухоплавания», но развитие теории продолжается и поныне. Поэтому в ЦАГИ проходят испытания все создаваемые в России летательные аппараты. И не только они…
За век работы в Центральном аэрогидродинамическом институте доводилось «продувать» в трубах скоростные поезда, автомобили, мосты, небоскребы, ветросиловые установки и другие промышленные объекты. Многолетний опыт, накопленный в ЦАГИ, оказался востребован в других отраслях, в том числе при проектировании и строительстве высотных объектов – зданий, мостов, дымовых труб и гигантских монументов.
Впервые специалисты ЦАГИ столкнулись с подобным исследованием в семидесятых годах прошлого столетия. Меч у монумента «Родина-мать», возведенного в Волгограде на Мамаевом кургане, под воздействием ветра начал раскачиваться. В конструкции образовались опасные трещины. С целью выявления причин колебаний модель памятника испытали в аэродинамической трубе. В результате ученые предложили два взаимно дополняющих способа – выполнить продольные щели в гранях меча и установить динамический гаситель колебаний (ДГК). Он представляет собой маятник со специальными демпферами, похожими на автомобильные амортизаторы: при колебаниях меча маятник качается – демпфер поглощает энергию. Чтобы установить новый меч, пришлось немало потрудиться, но в итоге колебания снизились до допустимого уровня.
Использовали ДГК и при возведении монумента Победы на Поклонной горе. Самый крупный из динамических гасителей колебаний – десятитонный – расположен за спиной фигуры Ники, венчающей стелу. Система постоянного мониторинга, которая следит за состоянием памятника, показывает, что с монументом всё в порядке.

Текст: Константин Меринов
https://vz.ru/

Почему генерал-майор младше генерал-лейтенанта

Армейские звания характеризуют заслуги и особенные отличия военнослужащих. Большой интерес вызывают звания генерал-майоров, генерал-лейтенантов. Майорское звание выше лейтенантского, хотя лейтенант выше майора с дополнением «генерал».
Почему так случилось?
Бытует такая версия, что старшинство генерал-лейтенанта обусловлено только количеством звезд. На самом деле в русской армии не было «звездных» генерал-лейтенантов, а их обязанности выполняли генерал-поручики.
Первым генерал-поручиком стал Бауман Николай — это полковник, который отметился в успешном сражении и стал вторым важнейшим лицом в действующей на те времена армии. Интересно, что звание генерал-майора возникло в 1667 году, а генерал-лейтенанта — на 8 лет раньше. Это еще одна причина иерархии армейских званий. Не всем известно, что звезды на офицерских погонах появились в 1827 году.
Сейчас в военной иерархии генерал-майор занимает позицию ниже генерал-лейтенанта. Названия таких чинов имеют происхождение из английского и французского языков. Слово «лейтенант» переводится с французского как заместитель. Название «майор» позаимствовано с английского языка («major» — это основной помощник командира полка).
Императорская реформа
«Табель о рангах» — документ, введенный в действие императором Петром I. До этого времени чины назывались по количеству воинов, находящихся в подчинении («десятник», «сотник»). Дополнения в «Табель о рангах» вносили все следующие после Петра I императоры.
В «Табеле о рангах» самым высоким чином стал генерал-фельдмаршал, а его помощником считался именно генерал-лейтенант.
Чин генерал-майора возник вместе с появлением больших воинских формирований. Генерал-майор мог управлять такими формированиями, а генерал-лейтенанту стали подчиняться армии.
В книге «Анатомия армии» автор Юрий Веремеев посвятил отдельный раздел сравнению воинских званий. Автор указывает, что военнослужащий не может занимать звание выше соответствующего. Так, командир дивизии не может быть генерал-лейтенантом. В случае, когда командир дивизии хорошо справляется со своей работой, его повышают до генерал-майора.
По количеству звезд на погонах генерал-майор находится ниже генерал-лейтенанта. Поясняется это тем, что изначально генерал-лейтенант был незаменимым помощником главнокомандующего. Такой порядок званий продолжает функционировать и сейчас.

https://sport.rambler.ru/

Новый российский «стратег» создает неразбериху в Дальней авиации

ПАК ДА: путь в завтра или копирование созданного 20 лет назад В-2 Spirit?
Компания «Туполев» приступает к строительству прототипа Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА). Эту сенсационную новость сообщил «Интерфаксу» источник в авиационной отрасли. То есть перспективный стратегический бомбардировщик, появление которого в строевых частях ВКС ожидается в лучшем случае в конце следующего десятилетия, в общем и целом уже готов. Вся необходимая для строительства прототипа документация уже передана на Казанский авиационный завод, точнее — завершается ее передача.
Разумеется, самолет, который пойдет в серийное производство, будет отличаться от прототипа, коррективы будут постоянно вноситься по результатам его испытаний. Но свой первый полет прототип при таком раскладе должен совершить года через три, максимум. Пара лет на строительство. И от силы год на наземные испытания — продувки, пробежки и т. д. То есть взлететь перспективная машина должна уже в 2022 году. В то же время первый полет ПАК ДА запланирован на 2026 год. Такое опережение графика относится к области ненаучной фантастики, то есть фэнтези.
Надо сказать, что проект ПАК ДА порождает целый ряд вопросов, найти ответы на которые крайне затруднительно.
1. Объявлено, причем, представителями командования ВКС и профильными членами правительства, а также депутатами из оборонных комитетов Госдумы, что перспективный бомбардировщик пойдет на замену всех самолетов Дальней авиации — Ту-95МС, Ту-160 и Ту-160М, Ту-22М3. Это совершенно абсурдное заявление. Потому что в настоящий момент в сумме эксплуатируется 136 этих самолетов. В лучшие годы, когда оборонка Советского Союза ни в чем не была ограничена, такие объемы производства были ей недоступны.
Так вот, из этой суммы необходимо вычесть 60 Ту-22М3. Потому что эти самолеты не дотягивают по дальности и боевой нагрузке до Ту-95МС и Ту-160. К тому же они не являются носителями ядерных боеприпасов, не относятся к воздушной составляющей ядерной триады. То есть замена этих машин на чрезвычайно дорогие и обладающие значительно большими боевыми возможностями (как об этом говорят туполоевцы) было бы неоправданным расточительством бюджета.
Остаются 60 Ту-95МС и 16 Ту-160. И вот тут складывается странная ситуация. Предполагается, и уже существуют правительственные документы на этот счет, что на Казанском авиационном заводе будут построены 50 глубоко модернизированных ракетоносцев Ту-160М2. Причем это не усовершенствование уже имеющихся машин. Это заново построенные, начиная с планера, самолеты. Для чего в Казани был восстановлен полуразрушенный цех для их сборки и заново выстроенные уникальные технологические линии.
«Начинка», то есть авионика, будет абсолютно новой. Как утверждают представители концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ), создающие авионику самолета, благодаря этому боевые возможности ракетоносца возрастут примерно в 2,5 раза.
Существенно обновляются за счет установки на борт новых комплексов и уже существующие машины, которые получают индекс Ту-160М.
Итого мы получает 66 самолетов, которые длительное время будут удовлетворять современным требованиям, предъявляемым к стратегическим ракетоносцам. То есть не заменёнными остаются 10 достаточно возрастных Ту-95МС. (Кстати, они тоже сейчас модернизируются до уровня Ту-95МСМ). Получается, что на долю ПАК ДА приходится всего лишь 10 самолетов, потому что большее их производство вступит в противоречие с договором СНВ-3. Для достижения паритета по стратегическим бомбардировщикам американцам пришлось в 90-е годы снять ядерные боеприпасы с 64-х В-1 В.
Так вот, стоило ли затевать дорогостоящую разработку при условии малосерийного производства?
2. Действительно ли ПАК ДА существенно превзойдет по боевым возможностям все существующие наши стратегические ракетоносцы? Специалисты КРЭТ утверждают, что разработка авионики для ПАК ДА и Ту-160М2 в целях экономии средств ведется параллельно. Более того, одни и те же системы и комплексы будут использоваться на обоих самолетах. То есть, судя по всему, одинаковыми будут навигационная система, комплекс обороны, РЛС, система управления вооружением (поскольку ракеты у двух бомбардировщиков будут одинаковыми), система посадки в сложных условиях, комплекс связи, обеспечивающий широкополосную цифровую связь.
КРЭТ говорит и об общем принципе построения бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), имеющего общую шину, открытую архитектуру и модульный принцип. И частичную взаимозаменяемость узлов, когда функции вышедшего из строя какого-либо процессора берут на себя другие процессоры.
И по части БРЭО никаких особых достоинств для ПАК ДА в сравнении с Ту-160М2 не просматривается.
3. Если остановиться на летных характеристиках, то у Ту-160М2 они значительно выше. Сверхзвуковой полет против дозвукового. Все остальное покрыто мраком и неизвестностью. То есть засекречено. Хотя возникают подозрение, что и самим разработчикам неясны истинные летные параметры самолета. Остается искать ответ на эти вопросы у американцев, поскольку макет ПАК ДА трудно отличить от бомбардировщика В-2 «Спирит», построенного по схеме «летающее крыло» — с отсутствием хвостового оперения.
Так вот, предположительно перспективный российский самолет сможет подниматься на высоту 15 тыс. метров. У Ту-160М2 — 21 тыс. метров. Дальность — 14 тыс. км против 11 тыс. км. Сравнение, конечно, не вполне строгое, однако особенности конструкции планера накладывают ограничения на полетные характеристики. Потому что «летающее крыло» обладает невысокой маневренностью и дозвуковой скоростью.
Но при этом туполевцы обещают, что ПАК ДА будет обладать самой высокой ракетно-бомбовой нагрузкой из всех существующих бомбардировщиков. Самая высокая нагрузка сейчас у Ту-160 — 45 тонн. Полет «Белого лебедя», как называют этот самолет, обеспечивают 4 двигателя НК-32, каждый из которых обладает тягой в 25 тонн. Чтобы переплюнуть этот показатель, необходимо либо установить на ПАК ДА 6 таких двигателей, либо использовать более мощные двигатели. А таковых у нас нет. Правда, сейчас в НПО «Сатурн» разрабатывают двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 с 35-тонной тягой. Но, во-первых, он может быть готов к середине 20-х годов или чуть позже, когда не за горами будет серийное производство ПАК ДА. Во-вторых, ПД-35 предназначен для военно-транспортных самолетов. Там все-таки имеется своя специфика. Так что, на чем перспективный бомбардировщик будет поднимать в небо рекордный вес, не вполне понятно.
4. Утверждается, что для нового поколения стратегических бомбардировщиков скорость имеет несущественное значение. Главное — гарантированно добраться до точки нанесения удара, преодолев систему ПВО противника. Ну, а затем вернуться домой. И что это могут обеспечить лишь стелс-технологии. Поэтому главным качеством в самолете должна быть невидимость. Ну и, разумеется, важны дальность полета и полезная нагрузка.
Именно эта концепция и была избрана 35 лет назад создателями бомбардировщика Northrop B-2 Spirit. В конце 70-х годов, когда затевался этот проект, из ядерных боеприпасов воздушного базирования США имели лишь свободнопадающие бомбы В-61. Именно поэтому бомбардировщику необходимо было для выполнения боевого задания лезть в пекло, входить в зону ПВО противника. Поэтому его и сделали максимально малозаметным. Что привело к рекордной стоимости — каждый «Спирит» стоит 1 млрд. долларов.
Правда, потом, когда разработка самолета уже шла полным ходом, появились ракеты с ядерной БЧ AGM-129 ACM, имеющие дальность вполне достаточную для того, чтобы наносить удары с безопасного расстояния в 3700 км. Однако в 90-е годы ракеты были направлены на хранение для того, чтобы соблюсти баланс по ядерным боеголовкам согласно договору СНВ, чтобы иметь побольше боеголовок на стратегических подводных лодках.
Перед Россией такая проблема не стоит. Ракеты Х-102 с дальностью до 5500 км позволяют производить их пуск чуть ли ни с собственной авиабазы. Если же говорить о полетах над Атлантическим океаном, то у НАТО нет такого количества кораблей, оснащенных системой ПВО/ПРО «Иджис», чтобы создать из них «сеть с мелкой ячеей», которую не смогли бы преодолеть и самолеты с обычной заметностью, получающие информацию от спутниковых группировок о расположении американских крейсеров УРО.
Есть и еще один момент. Успех российских зенитно-ракетных систем по части обнаружения малозаметных объектов постепенно сводит на нет преимущества, которые дают стелс-технологии.
Наконец, последний вопрос.
5. На сколько дороже для бюджета окажется создание двух различных бомбардировщиков, имеющих одну задачу, чем одного. Это, несомненно, очень строгий военный секрет.
И потянет ли Казанский авиазавод параллельное производство двух бомбардировщиков? Потому что в год предполагается выпускать 3−4 Ту-160М2. Если параллельно выпускать еще и ПАК ДА, то получится в год по 1,5−2 каждого из этих самолетов. Потому что свободных производственных мощностей в Казани нет. Их только предстоит создать.

Владимир Тучков
https://svpressa.ru/war21/

Для военнослужащих запаса закроют соцсети

Минобороны России собирается ограничить использование социальных сетей не только действующим военнослужащим, но и ушедшим в запас. Предполагается, что они не смогут пользоваться соцсетями в течение пяти лет после ухода в запас, пишут «Известия». При этом для нарушивших закон солдат и офицеров будет предусмотрено уголовное наказание.
Запрет коснется в том числе служивших в частях с секретным режимом или имеющих доступ к документам, содержащим гостайну, отмечает Ura.ru.
Ранее Минобороны подготовило проект постановления правительства о разрешении сбивать гражданские самолёты, которые нарушают воздушную границу России. Бывший замминистра гражданской авиации Советского Союза, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов в эфире НСН заявил, что для подобных ситуаций уже существует правовое поле.

http://nsn.fm/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: РФ