Это авиационный тост существует столько же лет, сколько существует авиация: «Выпьем за то, чтобы количество взлётов всегда было равно количеству посадок». Выпито за этот тост много, но две этих величины всё равно не стали равны друг другу. Стоит отметить, что этот на первый взгляд универсальный тост всё-таки не полностью охватывает проблему. Существуют, к примеру, неудачные взлёты. Если взлет не состоялся, а закончился аварией, то посадки после такого взлёта не будет.
А бывает, что взлёт был вполне успешным, а посадка завершилась столкновением с препятствием или пожаром. Ещё бывают посадки вынужденными. Может ли неудачная посадка уравновесить удачный взлёт? Так что формулировка знаменитого тоста исчерпывающей не является. Но мы не собираемся сочинять другой тост. Мы согласны выпить и с такой формулировкой. А выпив, порассуждать о том, каждая ли авиационная катастрофа фатальна? Или неудачное стечение обстоятельств можно было предусмотреть, преодолеть или, хотя бы локализировать? Каждый из нас за годы своей авиационной работы был свидетелем десятков лётных происшествий, некоторые из них подступали к нам вплотную, и можно считать чудом то, что они не произошли.
Следует сказать, что правдивой, грамотной в профессиональном отношении и объективной информации о состоянии безопасности полётов публикуется удивительно мало. Главных причин две: крайне низкий уровень авиационной грамотности среди журналистов, которые специализируются на авиационной тематике, и нежелание знающих авиационных специалистов делиться информацией с журналистами. Иногда это нежелание продиктовано соображениями чести мундира, иногда требованиями секретности. А журналисты недостаток осведомлённости компенсируют избытком авиационного невежества. То напишут, что причиной гибели Юрия Гагарина был неработающий наземный радиовысотомер, которого нет, и никогда не было ни на одном аэродроме. То выдают за сенсацию отказ одного из 4-х двигателей или растрескивание лобового стекла, которые никакой опасности не представляет, потому что работающих двигателей три, а стекло многослойное. Если бы журналисты захотели, они без всяких затруднений установили, что большинство их сенсационных сообщений многократно повторялось, и в рабочих инструкциях изложено, как преодолевать те или иные проблемы и неполадки, что умение их преодолевать отрабатывается на тренажёрах и в тренировочных полётах и ежегодно контролируется в отношении каждого лётчика, будь он даже министром гражданской авиации. Кроме того, каждый пилот время от времени проходит теоретическую подготовку в так называемом УТО — учебно-тренировочном отряде, где, как и в любом учебном заведении, существуют экзамены. То есть, к встрече с большинством неожиданностей лётчики готовы. Говорят, что однажды на экзамене в УТО лётчика спросили: «Отказал авиагоризонт, указатель скорости, высотомер, компас и вариометр — как будешь пилотировать самолёт?». Лётчик ответил, не задумываясь: «По вольтметру».
Но иногда возникают осложнения, которых никогда не было, а если и были, то в связи с отсутствием свидетелей и магнитных носителей средств объективного контроля ни причин, ни закономерностей выявить не удалось.
Часто в таких случаях в печати выступают 20-летние топ-менеджеры и их генеральные директоры, которые, которые прекрасно ориентируются в тарифах, проблемах страховки, юридических аспектах договоров и соглашений, но путают между собой глиссаду и угол атаки. Чаще всего они кивают на плохую погоду, как наиболее понятную для них причину почти любого лётного происшествия. Но погода — это не самая распространённая причина аварий и катастроф. Кроме всего прочего, погоду, в отличие от многих других внезапно возникающих авиационных проблем, научились предсказывать с достаточно высокой точностью. И ни одному экипажу не будет подписано задание на полёт, если он не готов к полётам в сложных метеоусловиях. В наставлениях по производству полётов предусмотрено буквально всё: запрещается приближается к грозовым облакам ближе 5 км. Запрещается проходить над ними с превышением меньше 500м. Запрещается заходить на посадку при видимости и при высоте нижней кромки облаков меньше установленного минимума, много чего запрещается. Есть железное правило: встретил грозу или опасную болтанку — обойди опасное место, поменяй высоту, а то и вернись в аэропорт вылета. Всему этому учат годами. В последние годы кроме метеорологических и технических причин стали всё чаще давать о себе знать причины экономические. Один из знатоков авиационного дела, летающий на самолёте Ту-154, на форуме в Интернете высказался так:
«Каждая катастрофа Ту-154 — это результат человеческой жадности в разных её проявлениях. Это экономия либо на обучении лётчиков, либо на топливе, либо на обслуживании самолётов». Конечно, слово «каждая» — это полемическое преувеличение, но тенденцию он выразил правильно. Оба автора настоящей статьи много лет летали именно на самолёте Ту-154, и статистика лётных происшествий на этом самолёте нам известна. Их причины подразделяются так: 19% — отказ техники. 65% — обычно определяют, как человеческий фактор, 16% — прочие причины (теракты, война, природа).
В категорию «война» можно отнести и случай, когда самолёт Ту-154 сбили не совсем вменяемые люди из ПВО Украины.
Низкая компетентность сегодняшних топ-менеджеров просто бросается в глаза. Берём недавний пример — исчезновение над океаном аэробуса А-300, выполнявшего рейс Буэнос-Айрес — Париж с 228-ю пассажирами на борту.
Недопустимо долго, а для родственников погибших мучительно долго, искали место падения самолёта. Неужели некому было произвести грамотный инженерно-штурманский расчёт полёта и просмотреть синоптические карты, чтобы выявить возможную смену курса для обхода опасных метеоявлений? Неужели не догадались элементарно опросить экипажи самолётов, пролетевших в этом районе до и после происшествия?
Неужели не поинтересовались у экипажей морских судов, находившихся в этом районе? Не знаю, как других, а нас очень удивило, что выявилось наличие так называемых «мёртвых зон» для радиосвязи и радиолокации. И это в условиях, когда спутников связи так много, что иногда они сталкиваются друг с другом в буквальном, а не в переносном смысле.
Бывают такие невероятные события, когда трагическое стечение обстоятельств совершенно неожиданным образом завершается тем, что во всём мире называется хеппи-энд. Самый яркий и выразительный пример — это авиационное событие, которое произошло 19 января 2009 года, когда американский пилот Челси Салленбергер после взлёта из аэропорта Нью-Йорка посадил свой самолёт на поверхность реки Гудзон. Сразу после взлёта в каждый их двигателей его самолёта попало по птице. Оба двигателя остановились. Что прикажете делать, если нет запаса ни высоты, ни скорости? Падать на небоскрёбы Манхеттена, чтобы в истории Америки, кроме 11 сентября появилось 19 января? Вероятнее всего, именно это и произошло бы, если бы за штурвалом Боинга не было такого авиационного гроссмейстера, как Челси Салленбергер. На размышления у него была одна, или, может быть, две секунды, после чего, он, не тратя время на панику, спокойно и уверенно повел самолёт к реке.
У Салленбергера было несколько предшественников. Первый из них — это ныне покойный Виктор Иосифович Мостовой, кстати говоря, имевший в силу своей национальности полное право на репатриацию в Израиль. Один из нас был с ним знаком лично. 21 августа 1963 года он на самолёте Ту-124 вылетел из Таллинна в Москву, и сразу после взлёта передняя нога шасси подломилась. Предстояла аварийная посадка на две основные опоры шасси. Но в это время в аэропорту Внуково готовился к вылету литерный рейс, где главным пассажиром был кто-то из членов политбюро. Руководство аэропорта Внуково решило, что нельзя расшатывать здоровье члена политбюро картиной аварийной посадки, и отправило Мостового на запасной аэропорт Пулково, то есть, в Ленинград. Сразу же возникла проблема с избытком топлива. Если не выработать топливо, посадочный вес самолёта превышает величину, установленную наставлением по производству полётов. Экипаж Мостового начал выписывать круги вокруг Ленинграда. Таких кругов было сделано семь, В это время стюардесса по приказанию Виктора Иосифовича рассказывала пассажирам о достопримечательностях Ленинграда. После семи кругов небольшой избыток топлива ещё оставался, и Мостовой принял решение идти на 8-й круг. Но он не знал, что указатель остатка топлива имеет врождённый дефект и показывает на тонну больше, чем нужно. Двигатели остановились над Смольным дворцом, в котором, как известно, находился ленинградский обком КПСС. Первым сориентировался второй пилот, когда-то летавший на гидросамолёте. «Витя, — закричал он, — садимся в Неву!».
Над мостом Александра Невского, который тогда только строился, самолёт пролетел на высоте 5 метров и приводнился между Большеохтинским и Финляндским мостами. Поблизости оказался речной буксир, капитан которого Юрий Поршин просунул в окно кабины трос. Мостовой обмотал трос вокруг штурвала, и буксир пришвартовал самолёт к причалу завода «Северный пресс» таким образом, чтобы одно крыло легло на берег. По этому крылу начали эвакуировать пассажиров, которых было 56. Сначала сошли женщины с детьми, потом женщины без детей, потом мужчины, потом экипаж. Всем этим потоком дирижировал Виктор Мостовой. Он сошёл на берег последним, был спокоен, но оказался совершенно седым. Ему об этом деликатно не сказали, он сам обнаружил это перед зеркалом в гостинице. Когда-нибудь, мы подробнее расскажем об этом замечательном человеке.
А 17 июля 1972 года нечто очень похожее произошло в Москве. Экипаж самолёта Ту-134, принадлежащего ГосНИИ гражданской авиации заходил на посадку в аэропорт Шереметьево. После 4-го разворота по причинам, о которых долго рассказывать, отказали оба двигателя. Экипаж посадил самолёт на водную поверхность канала имени Москвы. Никто не пострадал.
И, наконец, 23 ноября 1996 года самолёт эфиопской авиакомпании Боинг 767 выполнял рейс Аддис-Абеба — Абиджан. Самолёт захватили три вооружённых террориста, которым так надоело жить в Африке, что они потребовали лететь в Австралию. Запас топлива был на 3 часа, а продолжительность полёта в Австралию не менее 10 часов. Экипаж им рассказывал об этом 40 раз, но все трое были, как бы это сказать, чтобы не нарушить правил политкорректности, афроафриканцами, и чтобы понять эти пояснения экипажа, уровня их образованности было недостаточно. Топливо закончилось на подходе к Коморам. Пилоты посадили самолёт в 500-х метрах от местного пляжа, но левый двигатель и законцовка левого крыла ударились о воду, и самолёт разрушился. Из 175 человек погибло 125. Вернее, 122 — троих террористов можно за людей не считать.
В истории авиации было всякое. Взлетал самолёт Ил-18 из Адлера — утонул. Взлетал Ан-24 из Сухуми — утонул. Даже полёт на лёгком личном самолёте над морем для одного из членов семьи Кеннеди закончился трагедией. Обо всех этих событиях Челси Салленбергер, разумеется, знал.
Конечно, он не знал, когда эти знания ему пригодятся, но настоящий лётчик всегда готов к любому развитию событий. Поэтому сценарий собственных действий для подобного случая надёжно хранился в его голове.
Его действия можно назвать не просто профессиональными. Их можно назвать ювелирными. А задача у него была более сложной, чем у Виктора Мостового. На самолёте Ту-124 двигатели были расположены в комлях крыльев, то есть нижняя поверхность планера была гладкой. А на Боинге двигатели висят под крыльями на так называемых пилонах, то есть они расположены значительно ниже плоскости планера. Представьте себе, что эти двигатели спотыкнутся о воду сразу после приводнения. Из школьной физики известно, что вода – субстанция несжимаемая. Это с одной стороны. А с другой стороны ни один экипаж в мире, за исключением экипажей гидросамолётов, не обучен посадкам на воду. Во-первых, каждая такая посадка — это стоимость самолёта, а во-вторых, нет таких пилотов-инструкторов. Задача Салленбергера осложнялась ещё и тем, что самолёт имел практически предельный взлётный вес 150 пассажиров плюс авиакеросин, расход которого, считай, ещё и не начинался. Возможности выработать керосин, как у Виктора Мостового, у него не было. Прибавьте к этому неизбежный после остановки двигателей отказ основной гидросистемы и основных источников электропитания. Двигатели остановились на исходе первой минуты полёта. Экипажу предстояло, не теряя ни секунды, перевести самолёт в режим снижения, иначе скорость упадёт и самолёт рухнет, потом нужно произвести множество манипуляций с самолётным оборудованием, чтобы предотвратить возможный пожар, а дальше сосредоточиться на аэродинамике — поступательная скорость, вертикальная скорость снижения, высота начала выравнивания и, наконец, угол вхождения в воду. Последний момент самый важный. Все, вероятно. слышали, репортажи о возвращении на землю космических кораблей. Там есть очень похожий момент: если корабль войдёт в атмосферу под малым углом, произойдёт рикошет, и его выбросит обратно в космос, если под слишком большим — он сгорит из-за усиленного сопротивления воздуха. У Салленбергера была похожая задача. Если угол атаки окажется больше допустимого, самолёт свалится в непредсказуемую сторону. Если он окажется маленьким, двигатели войдут в воду, и произойдёт капотирование, проще говоря, кувырок самолёта вверх тормашками. В данном случае не произошло ни того, ни другого, расчёт был не просто точным, он был блистательным. Конечно, Челси Салленбергер пилот в высшей степени подготовленный. Он выпускник академии ВВС США, в молодости летал на истребителе F-4. На самолётах гражданской авиации у него тоже налёт — дай Б-г каждому. Не каждому пассажиру достаётся такой пилот. Но на этот раз пассажирам с пилотом сказочно повезло. Теперь авиационные специалисты могут проанализировать его безупречные действия в этой экстремальной ситуации, внести их в компьютерную программу, нарисовать на электронной картинке тренажёрного компьютера поверхность моря или реку Гудзон, и экипажи на тренажёре отработают то, что Салленбергер отработал в воздухе. Поэтому было бы неправильно утверждать, что он спас 150 человек. С учётом только что приведённых соображений, он спас значительно больше.
Вернёмся на минутку в страны бывшего Советского Союза. В гражданской авиации этих стран активно внедряется американская авиационная техника. Пилоты переучиваются с отечественных самолётов на зарубежныё. Это очень непросто. Нужно отказаться от множества стереотипов, привыкнуть вместо метров к футам, вместо километров к милям. Нужно овладеть самолётным компьютером и английским языком.
И в условиях этого переходного периода сокращают состав экипажа вдвое.
На том же Ту-154 экипаж состоит из командира, 2-го пилота, штурмана и бортинженера (даже на сравнительно маленьком и тихоходном «Ан-24 экипаж такой же), а на Боинге в пилотской кабине всего 2 человека — капитан и его помощник. Зарубежные авиакомпании к такому составу экипажа шли десятилетиями, поэтому с точки зрения здравого смысла в переходный период на новых типах самолётов (особенно, если не забывать, что по возрасту эти самолёты совсем не новые) следует летать с полным составом экипажей, и только постепенно переходить к сокращённому. Но топ-менеджеры, видимо, думают иначе. Следовало бы им напомнить о веренице авиапроисшествий в России и в сопредельных с ней странах. Там много общего. Они случались при уходе на второй круг, при нестандартных маневрах, при усложненной обстановке, когда нагрузка на пилотов резко возрастает, а автопилот уже выключен.
Зачем мы всё это говорим и пишем, если давно находимся в почётной отставке? Но душа продолжает болеть за авиаторов и за пассажиров. Оказывается, бывших лётчиков, также как и бывших моряков, не бывает.
Валентин БЕЛЕНЬКИЙ — пилот 1-го класса. г. Арад.
Владимир БЕККЕР — штурман 1-го класса. г. Тверия