Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Самолетостроение как разменная монета

 Было время, когда самолетостроение действовало как могучий объединяющий фактор для Украины и России

 

Проект Ан-70 вообще называли визитной карточкой двусторонних отношений, а схожие кооперационные схемы сохранялись еще разве что в космической сфере. Но к весне 2013 г. вызрел очередной виток напряженности в отношениях двух государств, и самолетостроительная отрасль в очередной раз оказалась заложницей общеполитического разлада. Российская сторона сначала устами посла в Украине Михаила Зурабова, а затем и серией недвусмысленных действий заявила об очередном выходе из проекта создания и производства военно-транспортного самолета Ан-70. И не только. Затрещали по швам практически все совместные планы в области самолетостроения, от Ан-140 до мегапроекта по возобновлению производства модернизированного самолета Ан-124 «Руслан».

 

 В чем же истинная причина такого откровенного саботажа и предательства идей, которыми самолетостроители гордились несколько десятилетий? Или в России внезапно прозрели, осознав несовершенство совместных с Украиной проектов, чтобы вернуться к давно забытым национальным наработкам? На поверку выяснилось: самолетостроение попросту приносится в жертву политическим амбициям Кремля.

 

 От большой политики к технологическим ударам

 

 За два десятилетия самостоятельного обитания после развала Советского Союза Кремль разработал немало занятных механизмов для политического давления на территории, считая их незыблемой зоной своих интересов. Когда дело касается Украины, для политического шантажа нередко используются удары по высокотехнологическим отраслям и проектам, содержащим критические технологии. Но если, к примеру, отказ в 1996 г. поставлять комплектующие для украинских танков, предназначенных Пакистану, вполне можно было объяснить конкуренцией танкостроительных школ и намерением России заключить подобный контракт с Индией, то самолетостроительные демарши сопоставимы с харакири для отрасли собственной. Однако авиапромышленные управленцы неумолимы и готовы применить удушающий прием своим авиастроителям, когда общая парадигма складывается не по их плану.

 

 А план был прост: создать вассальную, полностью подконтрольную территорию. Русский язык — государственный, доминирование церкви Московского патриархата, втягивание Украины в экономические и военно-политические организации. Спору нет, Москве многое удалось. Но итоги февральского саммита «Украина—ЕС», как и настойчивые попытки Киева уйти от критической зависимости от РФ в энергетике, оказались далеко не тем результатом, на который рассчитывал Кремль. Втягивание Украины в Таможенный союз фактически заморожено. Интерес к военно-политическому блоку — ОДКБ — не проявлен. Достигнуть удалось лишь паллиатива.

 

 И вот опять в ход пошло самолетостроение. Не единственная жертва, конечно, а в пакете с политическими и другими экономическими аргументами. Сопутствующую причину следует искать в несговорчивости украинцев — уже много времени и сил Москва потратила на то, чтобы получить контроль над киевским самолетостроительным КБ Антонова (два серийных завода россиян интересуют мало при наличии целой орды своих собственных). Давно ни для кого не секрет: на всей постсоветской территории жизнеспособны и сохранили всю цепочку разработки и производства самолетов только два КБ: Антонова и Сухого. Но ОКБ Сухого всерьез может заниматься только военными машинами (кто наблюдал за проектом создания пассажирского самолета «Сухой Суперджет-100», неминуемо признает это). Тогда как традиционный профиль КБ Антонова — военно-транспортные и региональные пассажирские самолеты. Потому давление на отрасль имеет двойную выгоду: и как политическая пощечина государству, и как узда для непокладистого партнера. На самом деле, украинский авиапром на российский рынок традиционно делал большие ставки. Но, рубя наотмашь свои заказы и перспективы, Россия навсегда потеряет возможность оставаться в числе производителей конкурентоспособных военно-транспортных и региональных пассажирских самолетов.

 

 Трюк с демаршем, между прочим, давно отработан. Так, в 2006 г. Россия уже официально выходила из проекта Ан-70. Формально, военные во главе с тогдашним главкомом ВВС РФ генералом Владимиром Михайловым говорили о ряде несоответствий по тактико-техническим характеристикам. На самом же деле, отказ был частью «наказания» Украины за ее евроатлантическую интеграцию и желание стать членом НАТО. Любопытно, что как только опасность движения Украины в НАТО миновала, в 2009 г. российская сторона не только вернулась в проект, но и признала, что Ан-70 остается самым лучшим в мире проектом военно-транспортного самолета. Заявления генерала Михайлова (автор особо обращает внимание на конкретного генерала, вероятно, заложника ситуации, потому что целый ряд российских военных — от экс-главкомов ВВС РФ генералов армии Анатолия Корнукова и Петра Дейнекина до замминистров обороны-начальников вооружений ВС РФ генералов армии Анатолия Ситнова и Алексея Московского, — проект Ан-70 безоговорочно поддерживали, несмотря на политиков) были признаны либо несостоятельными, либо устаревшими. Правда, некоторые конкретные технические замечания разработчиками были устранены. В результате в 2012 г. появился документ, снимающий всякие былые противоречия и открывающий путь к серийному производству. Конечно, ко времени возвращения РФ в проект главный конкурент Ан-70, европейский самолет А400М имел целый букет проблем, а сам проект был на грани распада. Но ныне, по оценкам экспертов авиастроительной отрасли, демарши России уже «украли» у Ан-70 семь лет. Как раз те годы, которые позволили бы ему опережать на рынке А400М. Не лишним будет подчеркнуть, что речь идет не о сугубо украинском самолете, а об украино-российской воздушной машине, триумф которой на рынке мог бы стать реальной победой двух государств.

 

 Особенности ледникового периода 2013 года

 

 Если в 2006 г. для заклания избрали Ан-70, а по остальным проектам продолжалось тихое, взаимовыгодное взаимодействие самолетостроителей двух государств, то ныне — обвал по всему фронту. Не исключено, что в этом факте следует искать корни еще одной интриги с самостоятельным сюжетом, развивающейся, не исключено, даже вне контроля Кремля. Чтобы понять механику происходящего, сделаем беглый обзор ситуации.

 

 В свое время Минобороны РФ заказало авиапрому 10 самолетов Ан-140 в военной версии (ГП «Антонов» тут осуществляет конструкторское сопровождение и поставки машинокомплектов). Более того, неофициально военное ведомство объявило об увеличении этого заказа до 62 воздушных машин. А также выразило готовность взять под контроль начало серийного выпуска модернизированного тяжелого транспортника Ан-124 «Руслан» (чтобы начать дорогостоящий проект). С руководством военного ведомства России фактически был решен еще один взаимовыгодный вопрос — приобретение второго экземпляра самого большого в мире самолета — Ан-225 «Мрія». Это соответствовало авиастроительным амбициям РФ и было выгодно Украине для продвижения за полученные деньги Ан-70 и его «младшего брата» — нового военно-транспортного самолета Ан-178 грузоподъемностью 15–18 тонн, с великолепными, как считают эксперты, перспективами. Наконец, в 2012 г. был решен важнейший вопрос — начало серийного производства Ан-70. Для этого российская сторона определилась с «производственной площадкой» — Казанским авиационным производственным объединением имени Горбунова. Заметим, во всех этих проектах участие российского авиапрома предусматривалось максимально возможное, во всех случаях, включая и производство самолетов Ан-148/158, предполагалась загрузка серийных предприятий РФ. Скажем, только на подготовку производства Ан-70 было выделено 12 млрд руб. (интересно, куда они денутся, если отказ от Ан-70 все-таки произойдет?).

 

 Но в дело включилась политика… Согласно М.Зурабову, вначале Минобороны РФ предполагало закупить 70 единиц. Ан-70, затем — 60 машин, в предпоследний раз — 16. Теперь — ноль. Потому что Россия начала производить свои военно-транспортные самолеты Ил-476. Видно кто-то уж очень настойчиво рисовал российскому президенту Владимиру Путину радужную перспективу Ил-476, раз он с энтузиазмом назвал эту воздушную машину «первым практически новым самолетом, который российский авиапром произвел за последние двадцать лет». А зря глава российского государства так воодушевился. Потому что, во-первых, этой фразой он признал, что все самолетостроительные КБ России действительно «лежат». А во-вторых, здорово подставил себя (или, скорее, окружение его подставило), назвав новым самолетом модернизацию старого.

 

 Ил-476 именно потому и хорош, что создавался во времена, когда КБ было развитым и сильным, а конструкторская школа — целостной. Напомним, Ил-76 разрабатывался под руководством выдающегося советского конструктора Генриха Новожилова (легендарный Сергей Ильюшин по сути сам успел в 1967 г. лишь утвердить технические характеристики самолета, уступив место генерального Г.Новожилову в 1970-м). Но как бы ни был прекрасен Ил-76, свой первый серийный полет он совершил еще в мае 1973-го. То есть, 40 лет назад! И надо понимать, что усиление крыла, увеличение дальности полета на тысячу километров и модернизация автоматики управления не могут сделать его новой машиной.

 

 Однако самое время вернуться к интриге. Многие связывают резкие изменения ситуации с назначением на должность министра обороны РФ Сергея Шойгу. Однако еще при его предшественнике Анатолии Сердюкове ОКБ Ильюшина получило заказ на 39 самолетов Ил-476 и, соответственно, благосклонность президента Путина. Злые языки в РФ твердят, что авиапром (в лице Объединенной авиастроительной корпорации) готов к сотрудничеству с Украиной, но в самой России необратимые изменения начались после назначения в декабре в 2011 г. заместителем председателя правительства РФ и главой Военно-промышленной комиссии РФ Дмитрия Рогозина. Еще во времена исполнения роли представителя РФ при НАТО Д.Рогозин отличался особенной неприязнью к Украине. Но дело, как говорят российские самолетостроители на условиях анонимности, не в этом. А в том, что, г-н Рогозин, являясь родственником руководителя ОКБ Ильюшина Виктора Ливанова, «продавил» для него должность генерального конструктора по военно-транспортным самолетам. Постепенно господин В.Ливанов при поддержке влиятельного родственника стал играть куда большую роль, нежели просто руководитель одного из российских самолетостроительных КБ. В частности, выполнение контракта от МО РФ на поставки 39 самолетов Ил-476, как считают аналитики, будет осуществляться путем перераспределения ресурсов. И не каких-нибудь, а тех, что ранее предназначались на производство модернизированных Ан-124. Таким образом, одним движением с рынка вытесняются сразу два антоновских самолета. Впрочем, не так давно г-н Ливанов завизировал документ, предписывающий самостоятельно модернизировать «Руслан» — до версии Ан-124-100М. Смелость невиданная, принимая во внимание вопрос безопасности полетов.

 

 Тем временем, третий антоновский проект — на поставки партии Ан-140 МО РФ, — представители нового лобби намерены аннулировать за счет повторного продвижения самолета Ил-112 (разумеется, с повторным выделением средств, так как ранее выделенные безвозвратно канули в Лету). И ничего, что Ан-140 уже летает (МО РФ поставлены четыре машины), а Ил-112 все еще на бумаге. Да и возможности его создания весьма сомнительны — ведь и сам Путин признал, что за 20 лет ничего не создали. Но, кажется, команда «Рогозин—Ливанов» намерена все возможные проекты перебросить на ОКБ Ильюшина. А решение, как зафиксировало специальное совещание по этому поводу замминистра Юрия Борисова, ожидается к 1 июля 2013 г. Кроме выпуска Ил-476 вместо Ан-70, модернизации Ан-124 без ГП «Антонов», заменой военной версии Ан-140 несуществующим Ил-112 в списке оказался еще и небезызвестный «MTA», самолетный проект, которым уже доброе десятилетие водят за нос индийских партнеров. Даже у менеджеров российских авиационных заводов создается впечатление, что родившееся в России самолетостроительное лобби давно ведет свою собственную игру.

 

 Кстати, и это не вся идея-фикс. Дело в том, что в России развилась навязчивая идея получить документацию и равные интеллектуальные права на совместные с Украиной авиационные проекты. Например, недавно ГП «Антонов», идя навстречу этой настойчивой идее, дало такие права на модернизацию грузовых люков на самолет Ан-140. Также равные интеллектуальные права российской стороны зафиксированы и на Ан-70. Но как далеко будет простираться эта идея, и какой удар можно ожидать, если уже в настоящее время в России гуляет намерение самостоятельно заняться продлением ресурса, техническим обслуживанием и модернизацией всех самолетов Антонова, производящихся и летающих в РФ. А это Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-124 и устаревающие — Ан-24 и Ан-26. Более того, если такая задача будет пролоббирована на самом верху, вслед за влиянием на авиапромышленную политику Украины может последовать реализация намерения «перекупки» инженерных кадров.

 

 Конечно, одна из целей режиссеров этой самолетной мистерии — «поставить на колени» фирму Антонова, хотя бы путем отсечения от контроля собственных проектов и резкого снижения уровня кооперации с Украиной. Для реализации более глобальной цели в РФ ожидается изменение законодательства с целью предоставления прав генеральным конструкторам осуществлять работы, в том числе в сфере модернизации и конструкторского сопровождения самолетов иностранного производства.

  

Чтобы не было иллюзий

 

 Но если кто и впрямь думает что между Ан-70 и Ил-476 можно поставить знак равенства, ему следует ознакомиться хотя бы со статистикой. Еще в 2003 г. Ан-70 установил шесть мировых рекордов грузоподъемности, среди прочего, подняв на испытаниях 55 т груза на высоту 7355 м. По топливной эффективности Ан-70 превосходит даже А400М. Ан-70 способен перевозить 98% имеющихся основных типов вооружений (по специальному списку, отработанному несколько лет назад военными РФ и разработчиками), а Ил-476 — только 70%. Если говорить о номенклатуре вооружений, то Ан-70 берет на борт 19 единиц техники, а Ил-476 — только 9. Дело в том, что сечение грузовой кабины у Ил-476 существенно меньше, чем у всех современных военно-транспортных самолетов: Ан-70, С-17, А-400М и даже китайского Y-20 (созданного, кстати, не без помощи ГП «Антонов»). В реалиях это выглядит так: ЗРК «Бук», танк Т-90, самоходная артиллерийская установка МСТА-С, зенитный ракетно-пушечный комплекс «Тунгуска» и практически все современные РЛС Ан-70 на борт берет, а вот Ил-476 — нет. Да, Ил-476 сможет взять часть вооружений в разобранном виде. Но война на Кавказе, да и другие военные конфликты стали яркой демонстрацией необходимости внедрения оперативного десантного лозунга «С неба — на землю — в бой!» В ином случае привезенные вооружения могут попросту стать трофеями противника. Кстати, российские военные сами признавались, что возвращение к проекту Ан-70 в 2009 г. (сразу после оценки активных фаз чеченского конфликта и российско-грузинской войны) как раз и обусловлено способностью Ан-70 перебрасывать готовые к действию вооружения. Кроме того, Ан-70 может взлетать с необорудованных взлетно-посадочных полос: для разгона ему требуется 607 м по грунтовой полосе и 310 м — по оборудованной. Эту характеристику считают важной все мировые разработчики, и потому С-17, А-400М и Y-20 обладают способностью взлетать с 900-метровых полос, в том числе грунтовых. А вот Ил-476 необходимая длина взлетки составляет 2100 м. Более того, авиапромышленники утверждают, что на грунтовых полосах Ил-476 взлетит и сядет только пустым — стало быть, переброски вооружений и личного состава не осуществит. Наконец, самая существенная характеристика — расход топлива. У «Ила» он в 1,7 раз больше. Часовой расход топлива у Ан-70 составляет 4400 кг/час, тогда как у Ил-476 — 8100 кг/час. На деле (по российским же расчетам) для выполнения боевой задачи можно обойтись парком Ан-70, в два раза меньшим парка Ил-476. Это при том, что взлетный вес оперативно-тактического Ан-70 составляет 125–140 т, а оперативно-стратегического Ил-476 — порядка 210 т.

 

 

Вот и вся картинка. Да, узким местом Украины действительно является ресурсная слабость Министерства обороны, которое из-за недостатка финансирования сократило закупочные планы с пяти до трех самолетов. Именно из-за недостатка бюджетных ассигнований на национальную оборону до сих пор не летает серийный Ан-70. К сожалению, как раз привязка проекта к военному заказу не позволяет отправить самолет гулять по миру в экспортной версии — хотя бы, как новый танк «Оплот», который не поставляется в ВСУ, зато хорошо пошел на экспорт. Но, что касается заказов на Ан-70, то при его стоимости, почти в три раза меньшей, чем А400М, в них можно не сомневаться. На ГП «Антонов» называют, как минимум, три государства, готовых к приобретению Ан-70. Но дело даже не в этом. А в том, что в своих намерениях «наказать» Украину путем отказа от ее самолетов РФ попросту окажется с военно-транспортной машиной, уступающей всем мировым аналогам, включая китайский. Небезынтересно, что ряд руководителей авиационных заводов, и даже люди в авиационной администрации, взирая на развернутую группой «Рогозина—Ливанова» войну, пребывают в уверенности, что им попросту удалось запутать В.Путина, чтобы перебросить большинство заказов на ОКБ Ильюшина. Возможно, это и так. Хотя специальное поручение рассмотреть вопрос самостоятельной модернизации самолетов Антонова без согласования с разработчиком и принять решение до 1 августа 2013 г. подписано как раз президентом России. В любом случае, России есть, что терять в лице украинского авиапрома. И потеряет она, несомненно, больше, чем могла бы приобрести.

ВВС России: ожидание качественного перехода

2012-й стал первым годом по-настоящему массового обновления ВВС России. Военному ведомству переданы десятки машин разных классов, что позволяет формировать уже целые подразделения на новой технике. В ближайшие годы этот процесс должен резко повысить способности ВВС решать боевые задачи, в том числе за рубежом

 

Перевооружение: не только численность

 

Сообщения о поставках в войска новой и модернизированной техники уже перестали удивлять: переоснащение касается всех видов Вооруженных сил России. Более интересны те новые свойства, которые обретает армия, авиация и флот, получая новые боевые машины и вспомогательную технику.

 

ВВС России эти изменения касаются в первую очередь: объем поставок новой авиационной техники в прошедшем году превысили 150 самолетов и вертолетов всех классов, без учета машин, проходящих ремонт и модернизацию. С учетом некоторого временного лага, необходимого для освоения новых машин сначала инструкторами центров боевого применения, а затем и строевыми летчиками, это означает, что в ближайшие год-два достигнут готовности первые строевые подразделения тактической авиации, полностью укомплектованные новой техникой.

 

 Пять новейших бомбардировщиков Су-34 пополнили ВВС России

 

Для ВВС России это будет означать ряд существенных изменений.

Во-первых, возрастут возможности боевых действий на большом удалении от баз: как за счет большей дальности полета, так и за счет того, что все новые боевые самолеты ВВС России имеют возможность дозаправки в воздухе. При этом в качестве танкеров могут выступать не только штатные заправщики ВВС – Ил-78, но и боевые самолеты, оснащенные контейнерами УПАЗ – унифицированных подвесных агрегатов заправки. В чем-то эта методика напоминает практику альпинистов, когда ассистирующая пара, несущая дополнительные баллоны с кислородом, отдает их своим товарищам, цель которых – непосредственное покорение вершины.

 

Во-вторых, резко возрастают возможности поражения наземных целей. Вплоть до последнего времени Россия, по сути, располагала только одним самолетом фронтовой (тактической) авиации, способным применять против наземных целей достаточно широкую номенклатуру управляемого вооружения – это бомбардировщик Су-24. Сегодня такой возможностью обладают все новые боевые самолеты ВВС – включая истребители МиГ-29СМТ, Су-30СМ и Су-35, а также модернизированные машины. Первую скрипку в борьбе с наземными целями будут по-прежнему играть ударные машины – Су-34, модернизированные Су-24М2 и многоцелевые истребители Су-30СМ, но сам по себе рост числа самолетов, способных применять высокоточное оружие, означает серьезное изменение боевых возможностей ВВС в ближайшие годы.

 

Этот рост подкрепляется также увеличением закупок собственно высокоточных боеприпасов, объем производства которых, в текущем десятилетии должен вырасти многократно.

 

Следующим существенным фактором является модернизация системы обучения и боевой подготовки летного состава ВВС. Поставки учебных самолетов нового поколения, нового наземного оборудования, вкупе с увеличившимся до ста часов в год и более средним налетом, позволяет ожидать большей эффективности использования новой техники в возможных боевых действиях. Напомним, что дефицит подготовленных пилотов в строевых подразделениях до последнего времени был одной из главных бед ВВС России.

 

Чего ждать?

 

Происходящие изменения, сами по себе положительные, недостаточны для того, чтобы говорить о полноценном возрождении ВВС России. Для этого необходим ряд дополнительных мер, в числе которых на первом месте – улучшение инфраструктуры базирования и системы обеспечения боевых действий. Новое руководство Минобороны уже заявило о расширении прежних планов модернизации военных аэродромов, однако этим дело не ограничится. Необходимым условием является рост числа «спецбортов» ВВС и морской авиации – самолетов, предназначенных для разведки, радиоэлектронной борьбы, дальнего радиолокационного обнаружения и управления и т.д. Эти машины, как правило, создающиеся на базе коммерческих лайнеров, сегодня являются необходимым элементом современных Военно-воздушных сил, отсутствие которого не позволяет эффективно использовать даже самые современные боевые самолеты.

 

И снова о заправке

 

Отдельно следует упомянуть и о специализированных самолетах-заправщиках. Компенсировать их дефицит с помощью упомянутых выше контейнеров УПАЗ можно лишь отчасти. Минобороны России предполагает серийное строительство новых летающих танкеров на основе запущенного в серию в Ульяновске модернизированного варианта самолета Ил-76, однако есть и еще один вариант получения машин, способных выполнять эти задачи.

 

В России на хранении находится несколько десятков гражданских авиалайнеров Ил-62 и Ил-86, в значительной части сохранивших летный ресурс. Переделка коммерческих машин в летающие танкеры, как непосредственно при постройке, так и уже готовых самолетов – достаточно распространенная практика, и, возможно, ВВС России стоит обратить внимание на этот резерв. Ремонт и модернизация лайнеров с установкой новых двигателей и оборудования, если этим вопросом заняться сейчас, может дать ВВС России во второй половине 2010-х годов 30-40 крупных летающих танкеров, которые отнюдь не будут для них лишними. Если ограничиться лишь постройкой новых самолетов, такое число может быть поставлено только к концу 2020-х годов, при этом за счет уменьшения количества транспортников и летающих радаров, которые также строятся на основе Ил-76.

 

Говоря о новых машинах этого класса, стоит рассмотреть также варианты создания летающих танкеров для тактической и армейской авиации на основе более легких самолетов – типа Ан-148/158 или проектируемого многофункционального транспортного самолета МТС. Эти машины куда дешевле в постройке и эксплуатации, чем их более тяжелые собратья, при этом четырехмоторный летающий танкер с десятками кубометров топлива нужен далеко не всегда. Появление «тактических танкеров» в количестве хотя бы 40-50 единиц резко повысит гибкость тактической авиации, а также позволит задуматься об оснащении оборудованием для дозаправки в воздухе вертолетов армейской авиации, что до сего дня в России никогда не практиковалось.

 

В идеале собственным отрядом заправщиков должна располагать каждая авиабаза тактической авиации ВВС России или авиации ВМФ. Как минимум, эскадрилья таких машин должна быть в распоряжении командующего Военно-воздушными силами каждого из военных округов и флотов. При этом задумываться над подобными проблемами следует «уже вчера» — характерные для потенциальных театров военных действий российских ВВС расстояния, будь то Центральная Азия, Тихий океан или Заполярье – требуют полетов на дальности, превышающие стандартные.

Илья Крамник

 

Будущее российской авиации за малыми самолетами?

В те далекие времена, когда был собран первый автомобиль, мало кто задумывался о пропускной способности дорог. Примерно также обстоит дело сейчас с изготовлением самолетов. То есть воздушное пространство считается практически безграничным, и транспортных пробок, как это сейчас сплошь и рядом случается с автомобилями, в обозримом будущем не предвидится. Однако не каждый преуспевающий бизнесмен в наше время спешит построить себе персональный завод самолетов, и занять пока еще пустующие ниши на авиационном рынке. Хотя, если верить статистике, то спрос на малые самолеты в последнее время все-таки растет.

Проблемы российской легкомоторной авиации.

 

Если говорить о трудностях, с которыми придется столкнуться предпринимателю, открывающему сегодня в России свой завод самолетов, то это, прежде всего, несовершенство законодательства. И проблемы тут не в том, что в отличие от аналогичного зарубежного опыта, в нашем отечестве к предприятиям, изготавливающим летательные аппараты для малой авиации, предъявляются точно такие же требования, как и к крупным авиастроительным компаниям. Просто в отношении малых авиастроительных заводов этот аспект законодательства еще не прописан, по причине их отсутствия как таковых. И если выполнение всех этих норм современного законодательства на крупном авиазаводе является необходимостью, то небольшой завод самолетов такие условия работы могут поставить на грань разорения. И дело не в том, что при производстве легкомоторных летательных аппаратов это трудновыполнимо, иной раз это просто экономически нецелесообразно. И если со стороны государства не будет предусмотрено каких-либо льгот для предприятий малой авиации, в России еще долго не будет таких заводов.

  

 Другой проблемой, которую также предстоит решать, запуская частный завод самолетов, является финансирование самого проекта. У правительства нашей страны до сих пор нет ни одной работающей программы в этом направлении. Парадокс ситуации состоит в том, что Россия является, пожалуй, одним из немногих государств, где существуют действительно широкие перспективы применения малой авиации. Однако никакой поддержки развития самолетостроения в плане именно легкомоторных самолетов со стороны государства нет даже перспективе. А без серьезных финансовых вложений эта отрасль экономики не может ни развиваться, ни просто существовать. Так что остается надеяться только на частный бизнес и частные инвестиции.

Производство легкомоторных самолетов.

 

В настоящее время в России есть предприятия выпускающее самолеты. Только те из них, которые выполняют оборонные заказы, то есть как-то связаны с военной техникой, могут похвастаться своим благополучным состоянием. Дела других российских авиазаводов довольно плохи, в виду отсутствия заказов. И это те, что выпускают большие самолеты, о производстве легкомоторных самолетов они, как правило, даже и слышать не хотят. Единственным исключением можно считать завод самолетов в городе Омске, а точнее объединение «Полет». Это аэрокосмическое предприятие пока еще выпускает легкомоторные самолеты «Аист» и АН-3.

  

 В России есть еще несколько опытных предприятий, которые как говорится на свой страх и риск ведут разработки, и нужно отметить довольно успешно, в области создания новых легкомоторных летательных аппаратов. Однако при отсутствии заказов и поддержки со стороны государства, они еще долго не смогут изменить ситуацию в стране. А она такова, что только частные предприятия в настоящее время продвигают в России малое самолетостроение. И в то же время российские чиновники все активнее закупают такие летательные аппараты для нужд государства именно за границей, почему-то полагая, что отечественный производитель не сможет сделать что-то подобное.

Новые технологии малой авиации.

 

И, тем не менее, прогресс в авиационной отрасли идет вперед семимильными шагами. Появление новых материалов и технологий в самолетостроении неразрывно связано именно с изготовлением легкомоторных самолетов. Ведь только какой-нибудь частный небольшой завод самолетов может позволить себе внедрить, к примеру, углепластиковые конструкции при производстве летательных аппаратов, тем более что этот материал в некоторых случаях значительно превосходит традиционный дюралюминий. Это не только сможет значительно облегчить сам самолет, но и, кроме того, не требует дополнительных покрытий, ввиду отсутствия коррозии. А в итоге существенно снижается общая себестоимость изделия. Ну, а то, что из углепластика можно получать более сложный профиль при проектировании аэродинамических форм, так это и так очевидно. Кроме того, небольшой завод самолетов несет значительно меньшие затраты на само производство легкомоторных самолетов, по сравнению с крупными авиапредприятиями.

  

 Таким образом, российское самолетостроение нужно развивать именно малыми предприятиями по производству самолетов.