AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации

Морская авиация Военно-морского флота Российской Федерации (МА ВМФ России) — род сил ВМФ России (ВВС и ПВО ВМФ), предназначенный для поиска и уничтожения боевых сил флота противника, десантных отрядов, конвоев и одиночных кораблей (судов) в море и на базах; прикрытия группировок кораблей и объектов флота от ударов противника с воздуха; уничтожения самолётов, вертолётов и крылатых ракет; ведения воздушной разведки; наведения на корабельные силы противника своих ударных сил и выдачи им целеуказания. Привлекается также к минным постановкам, противоминным действиям, радиоэлектронной борьбе (РЭБ), воздушным перевозкам и десантированию, поисково-спасательным работам на море.
В Советский период — Военно-воздушные силы Военно-морского флота СССР(ВВС ВМФ СССР).
Состояла до 2011 года из ракетоносной, штурмовой, истребительной, противолодочной, поисково-спасательной, транспортной и специальной авиации. Условно делится на корабельную авиацию и авиацию берегового базирования.
Ракетоносцы и штурмовики предназначены для противоборства с группировками надводных кораблей в океанской и прибрежной зонах, для нанесения ракетных и бомбо-штурмовых ударов по портам, береговым базам, аэродромам и другим военным и промышленным объектам противника.
Противолодочная авиация предназначена для поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок.
Истребительная авиация предназначена для контроля обширного воздушного пространства и завоевания превосходства в воздухе над морскими ТВД.
Поисково-спасательная авиация предназначена для спасения и оказания помощи терпящим бедствие экипажам морских и воздушных судов.
Военно-транспортная авиация ВМФ осуществляет парашютное десантированиеморской пехоты, пассажирские перевозки личного состава ВМФ и военных грузов.
Специальная авиация выполняет специальные задачи в интересах ВМФ, других видов Вооружённых Сил и родов войск.
Корабельная авиация является основной ударной силой авианосных соединений ВМФ. Её основными боевыми задачами в вооружённой борьбе на море являются уничтожение авиации противника в воздухе, стартовых позиций зенитных управляемых ракет и других средств противовоздушной обороны противника, ведение тактической разведки и др. Палубные вертолёты Морской авиации используются для целеуказания ракетному оружию корабля при уничтожении подводных лодок и отражении атак низколетящих самолётов и противокорабельных ракет противника. Неся на себе ракеты класса «воздух-поверхность» и другое вооружение, они могут использоваться для огневой поддержки десанта морской пехоты и поражения ракетных и артиллерийских катеров противника.
В настоящее время почти вся авиация ВМФ — берегового базирования.
Корабельная авиация представлена четырьмя типами самолётов: истребителями Су-33 и МиГ-29К, учебно-тренировочными самолётами Су-25УТГ и учебно-боевыми самолётами МиГ-29КУБ., а также вертолётами Камова. По состоянию на 2014 год, в составе ВМФ России имеется один тяжёлый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», на борту которого, во время походов, базируется авиагруппа на самолётах Су-30СМ, Су-33, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, Су-25УТГ и вертолётах Ка-27 и Ка-29. Кроме того, авиация ВМФ России располагает противолодочными самолетами Ил-38Н и Ту-142.
Управление (штаб) МА ВМФ находится в Новомосковском административном округе г. Москвы, микрорайон «Гарнизон Остафьево».

История

Возвращение Су-33 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка Северного флота с тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» на аэродром в Североморске. 3 февраля 2017.

Становление
По высочайшему повелению Императора Николая II, 6 февраля 1910 года в Санкт-Петербурге был создан Отдел Воздушного флота, ознаменовавший начало авиационной эры в России. Ещё через полгода после этого события, 16 сентября 1910 г., начальник воздухоплавательной команды Черноморского флота лейтенант С. Ф. Дорожинский выполнил с севастопольского аэродрома Куликово поле полёт на закупленном им во Франции для Морского ведомства самолёте «Антуанетт-4». Этот полёт и этот самолёт были первыми в истории Морской авиации России.
4 мая 1912 г. начальник Морского Генерального штаба вице-адмирал А. Ливен подал письменный доклад № 127 о плане создания на флотах авиационных отрядов. Этот документ, утверждённый с некоторыми оговорками Морским министром вице-адмиралом И. К. Григоровичем, приобрёл характер приказа по Морскому министерству. Логическим продолжением доклада стало письмо МГШ № 1706/272 от 02.06.1912 г. начальнику ГМШ о формировании инфраструктуры авиационных частей в 1913 г.
Некоторые историки полагают, что датой рождения Морской авиации России следует считать 6 августа 1912 г., а местом рождения — гребной порт на Васильевском острове в Санкт-Петербурге. Здесь в этот день был отслужен торжественный молебен по поводу спуска на воду первого гидроплана, что послужило началом функционирования Опытной авиационной станции — первой официально сформированной авиационной воинской части на Балтийском флоте.
По состоянию на 1 января 1913 года на Балтике имелся один гидроаэроплан и два колёсных аэроплана, а на Чёрном море — пять гидроаэропланов. Весной 1914 г. решением Морского министра в штат Морского Генерального штаба было введено отделение авиации, в составе трёх человек.

Первая мировая война
Начало Первой мировой войны застало Морскую авиацию России на стадии организационного становления. Всего в Морском министерстве к 1 августа 1914 г. насчитывалось около трёх десятков самолётов различных типов и около 20 дипломированных лётчиков. Ещё около 10 офицеров проходило лётную подготовку непосредственно на флотах. К началу войны на Балтике было всего 10 гидросамолётов, базировавшихся в Либаве, а на Чёрном море, в Севастополе, в Килен-бухте — восемь. На Тихом океане предполагалось развернуть авиационные отряды лишь к лету 1915 г., однако это не было реализовано из-за начавшейся войны.
18 августа 1914 г. приказом по флоту и Морскому ведомству № 269 было введено в действие «Положение о Службе авиации в Службе связи», определявшее правовой статус авиационных подразделений флотов.
В начале марта 1915 г. в составе Морской авиации имелось уже 77 самолётов, в том числе, на Балтике — 47, и на Чёрном море — 30 гидроаэропланов. Их обслуживали 78 офицеров и 859 нижних чинов.
Официальная история от Министерства обороны Российской Федерации гласит, что 17 июля (4 июля по старому стилю) 1916 г. на Балтике произошёл воздушный бой четырёх самолётов с гидроавиатранспорта «Орлица» с четырьмя германскими самолётами. Через 80 лет после данного события, приказом Министра обороны РФ № 253 от 15.07.1996 г., 17 июля 1916 года было определено Днём рождения Морской авиации России.

30 ноября 1916 г. вышел указ Императора Николая II о формировании воздушных дивизий Балтийского и Чёрного морей. Одновременно с ним приказом начальника Морского штаба ставки Верховного Главнокомандующего адмирала А. И. Русина № 428, вместо устаревшего положения «О Службе авиации в Службе связи» (учреждённого в 1914 г.), было введено в действие новое положение «О Службе Морской авиации и воздухоплавании» Императорского Российского флота. Согласно ему, определялась структура частей и соединений Морской авиации: 4-8 самолётов составляли отряд, 2-4 отряда образовывали воздушный дивизион, 2-4 дивизиона — бригаду, а 2 и более бригад — воздушную дивизию моря. Данное «Положение» фактически придало отечественной Морской авиации статус рода сил флота. Оно было подготовлено с учётом опыта применения авианесущих кораблей Черноморского и Балтийского флотов в кампаниях 1915—1916 годов. В тот же день было утверждено «Положение о дивизионе корабельной авиации», в котором были чётко прописаны взаимоотношения корабельных и авиационных командиров и начальников.
Кроме воздушных дивизий Балтийского и Чёрного морей, в течение 1916—1917 годов для содействия действующей армии были сформированы и другие гидроавиационные части и подразделения:
— весной 1916 г. на Чудском озере формируется Чудской гидроавиационный отряд, который позднее был переведён в Ораниенбаум, и накануне Великой Октябрьской социалистической революции слился с Петроградской школой Морской авиации;
— в 1916 г., для содействия войскам Бакинского отряда Кавказского фронта, на оз. Ван в Турции формируется Ванская военная флотилия, в состав которой были включены два гидросамолёта М-5. Начальником Ванского гидроавиационного отряда с июня по август 1917 г. был назначен инженер-механик мичман М. М. Иванов. В связи с развалом Кавказского фронта и наступлением турецких войск, в феврале-марте 1918 г. Ванская флотилия и её авиаотряд были ликвидированы;
— в феврале 1917 г., для обеспечения флотилии Северного Ледовитого океана, начала формироваться воздушная бригада особого назначения (на правах воздушной дивизии).
По состоянию на 1 января 1917 г., российская Морская авиация являлась внушительной силой и имела в своём составе 264 аэроплана разных типов. Из них 152 самолёта и 4 малых управляемых аэростата находились на Черноморском флоте, 88 самолётов — на Балтийском. Ещё 29 самолётов имелось в Петроградской и Бакинской офицерских авиашколах. Только с сентября 1916 г. по май 1917 г. Морское ведомство получило 61 гидросамолёт конструкции Григоровича М-11 и М-12; из них 26 летали на Чёрном море, около 20 поступили на Балтику. В черноморских и балтийских авиационных частях служили, соответственно, 115 и 96 офицеров, 1039 и 1339 кондукторов, унтер-офицеров и рядовых. Звание «морской лётчик» официально имели 56 черноморцев и 46 балтийцев. В середине января 1917 г. закончилось формирование воздушной дивизии Чёрного моря под начальством капитана 1 ранга М. И. Федоровича. Подобное авиационное соединение на Балтике, под командованием капитана 1 ранга Б. П. Дудорова, завершило формирование в мае того же года. В июне 1917 г. в Петрограде был создано управление Морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ), которое должно было осуществлять руководство всей авиацией Российского флота. Первым начальником УМАиВ был назначен капитан 2 ранга А. А. Тучков.
К Великой Октябрьской социалистической революции Морская авиация России имела в своём составе воздушную дивизию Балтийского моря (две воздушные бригады и отряд корабельной авиации) и воздушную дивизию Чёрного моря (две воздушные бригады и дивизион корабельной авиации). Всего в них насчитывалось 269 самолётов различных типов. Однако их боеспособность была крайне низкой, и в апреле 1918 г. обе дивизии прекратили своё существования.

Советское время до Второй мировой войны

28 ноября 1917 г. по указанию В. И. Ленина был издан приказ об учреждении должности комиссара при управлении Морской авиации и воздухоплавания. На неё был назначен воеморнлёт А. П. Онуфриев (ранее работал на авиазаводе «Дукс» в Москве), ставший одним из активных организаторов советской Морской авиации.
По состоянию на конец ноября 1917 г., в составе Морской авиации России находились 240 самолётов М-9, М-5, М-11, М-20. Из них в составе Балтийской воздушной дивизии было 88 самолётов, Черноморской — 152.
По состоянию на середину декабря 1917 г., в боевом ядре Морской авиации насчитывалось 2114 аэропланов и 161 лётчик, в том числе:
воздушная дивизия Балтийского моря располагала: 74 летающими лодками (40 М-95, 13 М-15, 21 М-16), 24 колёсными истребителями «Ньюпор-21» и 87 лётчиками; воздушная дивизия Чёрного моря располагала: 104 летающими лодками (24 М-5, 60 М-9, 4М-11, 16М-15), а также 9 истребителями «Ньюпор-17». На это количество самолётов имелось всего 74 лётчика.
Ещё 75 самолётов имелось в школах Морской авиации. Основным центром подготовки лётных кадров являлась Бакинская школа Морской авиации, где в это время обучалось 180 курсантов. В Ораниенбаумской школе Морской авиации и Красносельской школе воздушного боя и высшего пилотажа обучалось ещё 50 и 25 курсантов соответственно.
Одним из первых шагов новой большевистской власти в области военного строительства был приказ по армии и флоту № 4 от 20.12.1917 г., определяющий, что морская и сухопутная авиация должны быть объединены под единым сухопутным командованием. Народный комиссариат по военным и морским делам (Наркомвоенмор) приказал поставить во главе управления воздушного флота (УВОФЛОТ) новообразованную всероссийскую коллегию УВОФЛОТа под председательством К. В. Акашева. В её состав, наряду с другими членами, вошёл и комиссар управления морской авиацией (УМА) А. П. Онуфриев. Его вхождение в состав коллегии означало фактическое слияние руководства УМА и УВОФЛОТа. Однако Верховная Морская коллегия, созданная по декрету СНК ещё 24 ноября 1917 г. для руководства центральными учреждениями Морского ведомства, опираясь на доклад Морского Генерального штаба, признала указанное выше решение преждевременным. В связи с этим, 11 (24) января 1918 г. коллегия постановила: «Вопрос о соединении управлений временно принятием в исполнение отложить и разработать проект урегулирования отношений управлений». Против объединения двух видов авиации категорически выступил Реввоенсовет Балтфлота, твёрдо указавший на то, что «гидроавиация является типичным морским родом оружия. Она оснащается соответствующим образом приспособленными летательными аппаратами и комплектуется специально подготовленными лётчиками, знающими специфику морской войны».
Исполнявший обязанности начальника штаба флота бывший контр-адмирал А. Ружек заявил, что объединение авиации станет ошибочной мерой, находящейся в очевидном «разрыве с интересами морской обороны Республики». Эти мнения энергично поддержал и начальник Морского Генштаба (бывш. капитан 1 ранга) Е. Беренс. По его инициативе, приказом по армии и флоту № 3 от 25.05.1918 г. управление Морской авиации снова поступило в подчинение Наркомата по морским делам.

К весне 1918 г. Морская авиация советской России претерпела серьёзные организационные изменения. В марте-апреле воздушная дивизия Балтфлота, под угрозой захвата её немецкими войсками, была вынуждена вместе с флотом эвакуироваться из Ревеля и Гельсингфорса под Петроград и вглубь России, на Волгу. В конце апреля из её остатков была сформирована воздушная бригада особого назначения, в составе трёх дивизионов (восемь авиаотрядов). К маю всё Черноморское побережье оказалось в руках австро-германских войск и армии Украинской центральной рады. В свете этого, воздушная дивизия Чёрного моря, потерявшая весь авиационный парк и пункты базирования, прекратила своё существования. 6 марта 1918 г., предвидя неизбежность потерь техники и кадров авиации, Наркомат по морским делам издал приказ № 183, в котором изложил командованию Балтийского и Черноморского флотов распоряжения: «1. Все авиационные части и школы сохраняются, причём личный состав этих частей обязуется приложить все усилия к сбережению имеющегося в их распоряжении имущества военного назначения. 2. По мере хода демобилизации, центральным авиационным комитетам морей надлежит стягивать авиационные части, потерявшие боевое значение, при условии сохранения тех частей, которые необходимы для поддержания воздушной связи, в Балтийском море — на северном берегу между Або, Гельсингфорсом и Петроградом, и в Чёрном море — между Одессой, Севастополем и Поти».
По состоянию на 1 октября 1918 г., в состав Морской авиации входили: Беломорский, Волжский, Каспийский и Онежский гидроавиаотряды, с 18 гидросамолётами М-9 и 9 сухопутными истребителями «Ньюпор» и «Лебедь». Кроме того, на Балтике имелось ещё 14 самолётов. Авиация Черноморского флота ещё к лету прекратила своё существование. Всего за 1918—1920 гг. в составе Морской авиации было сформировано 19 морских авиационных отрядов. Часть из них в дальнейшем вошла в состав других авиаотрядов, и по состоянию на 1 января 1920 г., имелось 10 гидроавиаотрядов и 4 истребительных отряда — всего около 75 самолётов различных типов и технического состояния.

Весной 1920 г. произошло событие, наложившее отпечаток на дальнейшее развитие Морской авиации. Приказом РВС Республики № 447/78 от 25.03.1920 г., «в целях поднятия боеспособности Красного Воздушного флота Республики», Морская авиация всё же была подчинена Главному управлению Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного флота. Авиационный отдел РКВМФ подлежал расформированию, с передачей всех дел и личного состава во вновь созданное Главное управление РККВФ. Одновременно с этим была учреждена должность помощника начальника Воздухфлота Республики по гидроавиации (с 24 апреля на эту должность был назначен М. Ф. Погодин, с 28 сентября того же года — А. П. Онуфриев). Были введены также должности помощника начальника Воздушного флота действующей армии по гидроавиации (с июля 1920 г. её занимал С. Э. Столярский) и помощников начальников флотов приморских военных округов и фронтов по гидроавиации. Начальники воздушных дивизионов теперь подчинялись морскому командованию только в оперативном отношении. На момент передачи Морская авиация насчитывала 96 летательных аппаратов различных типов, из них на Балтике — 36 гидросамолётов и 13 истребителей, на Чёрном море — 33 гидросамолёта и 14 истребителей. Таким образом, на протяжении последующих 18 лет Морская авиация находилась в прямом подчинении ВВС РККА.
В 1921 г. Морская авиация представляла собой 2 оперативных объединения, подчинявшихся Главвоздухофлоту, а в оперативном отношении — начальникам Морских сил морей:
— Воздушный флот Балтийского моря — воздушный дивизион (гидроавиадивизион) особого назначения, в составе 1-го и 2-го отдельных морских разведывательных отрядов, а также 1 -го отдельного истребительного авиационного отряда;
— Воздушный флот Чёрного и Азовского морей — гидроавиадивизион, в составе 3-го и 4-го отдельных морских разведывательных авиационных отрядов, а также 2-го отдельного истребительного авиационного отряда. Состав Морской авиации Рабоче-Крестьянского Красного Флота в 1921 г.
Отдел МА при ГУ РККВФ (с 1920 г.) — Москва.
Самарская военно-морская школа авиации, Красносельская морская школа воздухоплавания;
Воздушный флот Балтийского моря;
Воздушный флот Чёрного и Азовского морей (Аральский, Одесский и Днепровский гидроавиаотряды).
В период 20-30-х годов, когда Морская авиация организационно входила в состав Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии, высшее руководство страны и руководство Наркомата обороны отводили авиации задачи по поддержанию сухопутных войск, прикрытию войск и объектов тыла от ударов с воздуха, а также по борьбе с воздушной разведкой противника. В соответствии с этим велись разработка и постройка самолетов и их вооружения, составлялись программы обучения летчиков в авиационных учебных заведениях. На это же была направлена оперативно-тактическая подготовка руководящих военных кадров и вся боевая подготовка военной авиации. Морской авиации при этом отводилась второстепенная роль, поэтому парк морской авиации в эти годы пополнялся лишь гидросамолетами, предназначенными в основном для ведения воздушной разведки в море. Летные кадры для неё готовились в Ейской школе морских лётчиков и лётчиков-наблюдателей.
Также из кадров Морской авиации комплектовалась вновь создаваемая в те годы Полярная авиация, сыгравшая огромную роль в освоении Северного морского пути. Первым Героем Советского Союза в 1934 году стал морской лётчик Анатолий Васильевич Ляпидевский, проявивший мужество и героизм при спасении экипажа затёртого во льдах парохода «Челюскин». Одновременно с ним этого звания были удостоены морские летчики И. Доронин, С. Леваневский и В. Молоков.
30 декабря 1937 года был образован Народный Комиссариат ВМФ, в состав которого организационно вошли возрождённые Военно-воздушные силы ВМФ. Начальником авиации ВМФ назначается С. Ф. Жаворонков, в 1944 году ставший Маршалом авиации.
Школа морских лётчиков и лётнабов в Ейске и Школа морских лётчиков Управления полярной авиации Главсевморпути в Николаеве были преобразованы в Военно-морские авиационные училища, а Военная школа авиационных техников в Перми — в Военно-морское авиационно-техническое училище. Был учрежден командно-авиационный факультет в Военно-морской академии имени К. Е. Ворошилова, при ней же открылись годичные курсы повышения квалификации руководящего состава авиации флотов.
Бомбардировочная авиация ВМФ стала прорабатывать использование морских мин и торпед, были сделаны соответствующие заказы промышленности и вскоре в ВВС ВМФ была организована минно-торпедная авиация.
Однако неопределённость организационной структуры ВВС ВМФ в предвоенный период отразилась на характере взглядов её оперативно-тактического применения. Долгое время считалось, что воздушную борьбу на море будут вести преимущественно оперативные объединения (воздушные корпуса) ВВС Красной Армии. В соответствии с этим в оперативной подготовке отрабатывалось взаимодействие флотов и воздушных корпусов, а на морскую авиацию возлагались вспомогательные задачи обеспечения флота воздушной разведкой и противовоздушная оборона базирования флота и кораблей в море. Скорая война показала глубокую ошибочность данной концепции — Морская авиация оказалась главной и самой результативной ударной силой советского ВМФ.
К началу войны с Германией Авиация ВМФ представляла собой значительную силу. В её составе было 3838 самолётов различных типов, из них 2824 боевых, в том числе 51 новый истребитель (МиГ-3 и Як-1) и 38 новых ближних бомбардировщиков и разведчиков (Че-2 и Пе-2).

Советско-финская война
В зимней кампании 39-40-х годах Авиация ВМФ действовала преимущественно в морском секторе. Во взаимодействии с кораблями она блокировала противника с моря, атакуя его транспорты на коммуникациях и в портах, осуществляя минные постановки на фарватерах. После прорыва главной полосы обороны с 18 февраля 1940 года авиация Краснознамённого Балтийского флота была оперативно подчинена командующему ВВС Северо-Западного фронта. С этого момента Морская авиация действовала в сухопутном секторе, вела борьбу с железнодорожными и автомобильными перевозками. Таким образом, при выполнении этой задачи в войне с Финляндией был получен опыт совместных действий фронтовой и Морской авиации.
За все время войны для атак вражеских судов в море Морская авиация произвела 264 вылета и сбросила 96 тонн бомб. По отчетным данным ВВС КБФ, удалось потопить 14 транспортов (по другим данным — только 2) и повредить ещё более 20. С целью бомбардировки финских портов было совершено 638 вылетов и сброшено на их объекты 368 тонн бомб. Всего Авиацией КБФ было совершено 16633 самолёто-вылетов.

Великая Отечественная война

Следует отметить, что в отличие от ВВС Красной Армии, Морская авиация в первый день войны практически не понесла потерь. Это было обусловлено в значительной мере своевременным введением в ВМФ высших степеней боевой готовности, а с другой стороны, достаточным удалением основных аэродромов базирования от аэродромов бомбардировочной авиации противника.
В первые наиболее тяжелые месяцы войны Авиация ВМФ привлекалась в интересах сухопутных войск к бомбо-штурмовым ударам по наступающему противнику. К выполнению подобных задач в предвоенное время экипажи не готовились. С учётом слабого истребительного прикрытия морские авиаторы несли большие потери в людях и технике.
В конце июня 1941 г. из подразделений гражданской авиации были сформированы три авиаотряда ГВФ (Балтийский, Черноморский, Северный), которые оперативно подчинялись командованию ВВС соответствующих флотов. Их задачей было обеспечение транспортных перевозок в интересах флотов. Кроме того, с первых дней войны в состав Морской авиации были переданы некоторые авиационные части Погранвойск НКВД. В это же время в составе ВВС ВМФ появились первые подразделения штурмовой авиации: эскадрилья в составе 57-го БАП на Балтике и 46-я ОШАЭ на ЧФ.
По инициативе Наркома Военно-Морского Флота СССР адмирала Кузнецова Н. Г. на базе 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС КБФ была создана «особая ударная группа» из 15 самолётов ДБ-3Т. Торпедоносцы были переоборудованы под свободнопадающие боеприпасы. Ночью 8 августа 1941 года группа, которую вёл лично командир 1-го МТАП полковник Преображенский Е. Н, нанесла бомбовый удар по столице Германии городу Берлину и в полном составе вернулась на аэродром вылета. В дальнейшем, в течение августа самолётами полка было выполнено ещё 7 вылетов, потеряно 18 самолётов и 7 экипажей. Также необходимо отметить, что подключившаяся к бомбардировкам Берлина Дальняя авиация ВВС РККА в первый же вылет (10 августа) из 10 ушедших на Берлин машин вышли на цель и отбомбились только шесть, а вернулось домой только две. После этого вылета командир 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии Герой Советского Союза Водопьянов М. В. (который также был сбит) был снят с должности, а на его место был назначен Голованов А. Е..
Не нанеся сколь-нибудь существенного военно-экономического ущерба гитлеровской Германии, эти вылеты имели значительный психологический и пропагандистский характер в СССР и мире.
Большие потери вынудили руководство ВВС ВМФ расформировать к середине осени ряд соединений и частей, оставшихся без матчасти, и перевести полки с пятиэскадрильного на трёхэскадрильный состав. Оставшийся личный состав направлялся в тыл на переформирование и пополнение авиатехникой. Высвободившиеся эскадрильи также были использованы для формирования новых лётных частей. Кроме того, в течение первых двух месяцев войны были утеряны все приграничные и часть тыловых аэродромов ВВС БФ и ЧФ. Только на Севере потери ВВС СФ были вполне умеренными, и аэродромная сеть не претерпела изменений.
В этих тяжелейших воздушных боях родилась крылатая гвардия Морской авиации. Первыми звания гвардейских были удостоены 1 -й МТАП ВВС БФ, 72-й САП ВВС СФ, 5-й и 13-й ИАП ВВС БФ, которые с 19 января 1942 г. стали именоваться 1-м гв. МТАП, 2-м гв. САП, 3-м гв. и 4-м гв. ИАП соответственно. В апреле 1942 г. к их числу добавились 5-й гв. МТАП (бывш. 2-й МТАП) и 6-й гв. ИАП (бывш. 8-й ИАП) ВВС ЧФ.
По итогу боевых действий Морской авиации СССР в 41-42 годах можно отметить чрезвычайно низкую результативность ударной авиации по профилю и очень высокие потери личного состава и техники. Это обусловлено нецелевым применением МА в первые месяцы войны, низкой подготовкой экипажей, постоянными кадровыми перестановками (зачастую безобоснованными) и полной некомпетентностью командования как МА, так и ВМФ в плане применения авиации.
На Дальнем Востоке, хотя боевые действия не велись, но обстановка на границе оставалась весьма тревожной. В это время ВВС ТОФ, ВВС СТОФ и Авиация Амурской ВФ решали задачи по защите дальневосточных рубежей СССР от возможной агрессии со стороны Японии, а также велась подготова авиационных кадров для ВВС западных флотов. Кроме того, практиковалась ротация (взаимозамена) командных кадров с фронта на Дальний восток, что положительно сказывалось на боеспособности воюющих и боеготовности восточных авиачастей ВМФ .
В 1942—1943 гг., исходя из насущных требований войны, в составе Морской авиации был сформированы новые соединения — штурмовые и бомбардировочные (пикировочные) бригады, вооружённые самолётами Ил-2 и Пе-2 (9-я ШАБ ВВС БФ, 10-я БАБ ВВС ТОФ, 11-я ШАБ ВВС ЧФ, 12-я ШАД ВВС ТОФ).
21 января 1943 г. Управление ВВС ВМФ было реорганизовано в Главное управление ВВС ВМФ, что, в определённой мере, повышало его статус в структуре НК ВМФ.
К лету 1943 г., на основании опыта боев, все авиационные бригады ВВС флотов были переформированы в авиационные дивизии (минно-торпедные, истребительные, штурмовые, бомбардировочные). К концу года в составе Морской Авиации имелось уже 12 авиационных соединений: 1-я МТАД, 4-я ИАД, 11-я ШАД ВВС ЧФ; 3-я ИАД, 8-я МТАД, 9-я ШАД ВВС БФ; 5-я МТАД, 6-я ИАД ВВС СФ, 2-я МТАД, 7-я ИАД, 10-я БАД, 12-я ШАД ВВС ТОФ.
В 1943 г. в ВВС ВМФ реорганизовали части и подразделения разведывательной авиации. До сих пор её основу составляли летающие лодки МБР-2, Че-2, ГСТ. Эти самолёты уже не отвечали требованиям войны. В то же время в Морскую авиацию, кроме отечественных самолётов, начали поступать во всё возрастающих количествах истребители и бомбардировщики иностранного производства Р-40 «Томахок» и «Киттихаук», Р-39 «Аэрокобра», А-20 «Бостон». Это позволило, кроме ранее имевшихся лодочных разведывательных полков и отдельных эскадрилий, сформировать новые разведполки, вооружённые колёсными самолётами. В том числе, в ВВС БФ 26-я ОРАЭ была переформирована в новый 15-й ОРАП, в ВВС ЧФ — 27-я ОРАЭ в 30-й ОРАП, в ВВС ТОФ — 50-й МТАП в 50-й ОРАП. Исключением стали только ВВС СФ, где 28-я ОРАЭ и 118-й МБРАП были переформированы в один 118-й РАП смешанного состава. Перегонкой и лидированием американской техники занимались экипажи 2-го перегоночного авиационного полка ВМФ (командир полковник Карнаухов П. С.) по трассе Алсиб (этот полк не входил в состав перегоночной дивизии и работал исключительно в интересах морской авиации). Полк базировался в Казахстане в п. Тайнчи.
С 1943 г. и до конца войны структура ВВС флотов практически не претерпела изменений. Она включала в себя дивизии минно-торпедной, пикировочной, штурмовой и истребительной авиации, смешанные авиационные дивизии, отдельные полки истребительной и разведывательной авиации, отдельные эскадрильи боевой и вспомогательной авиации, а также отдельные авиационные отряды и звенья специальной авиации.

В 1944—1945 гг. боевой состав ВВС ВМФ пополнился ещё четырьмя авиационными соединениями. На Чёрном море была сформирована 13-я ПАД, на Севере — 14-я САД, и на ТОФ — 15-я и 16-я САД.
Основными типами летательных аппаратов, состоящих на вооружении ВВС ВМФ в годы войны, были:
— торпедоносцы ДБ-3Т, Ил-4Т, «Хендли Пейдж HP-52 Хемпден», А-20 «Бостон»;
— бомбардировщики ДБ-3Б, Ил-4, СБ, Ар-2, Пе-2, Ту-2, А-20 «Бостон»;
— истребители И-15бис, И-153, И-16, Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Пе-3бис, Р-39 «Аэрокобра», Р-47 «Тандерболт», Р-63 «Кингкобра», «Харрикейн», «Спитфайр», Р-40Е «Томахок», Р-40К «Киттихаук»;
— разведчики ГСТ, PBN-1 «Номад», PBY-6 «Каталина», МБР-2, КОР-1, КОР-2, Че-2, МТБ-2, Р-5, Р-10, Пе-2Р; Як-9Р, Ту-2Р, «Спитфайр» PR, А-20 «Бостон», Воут OS2U «Кингфишер»;
— транспортные самолёты Р-5, У-2, ТБ-1, ТБ-3, Ли-2, С-47, «Ланкастер»;
— специального назначения МБР-2ВУ, С-2;
— штурмовики УТ-16, И-5, Бе-2, Р-10, И-153, И-16, Ил-2, Ил-10;
— учебные У-2, УТ-1, УТ-2, ДИТ, УТИ-4, УИл-2, Ла-5УТИ, УПе-2, УСБ.
В ходе войны командование ВВС ВМФ неоднократно предпринимало меры по наращиванию авиационных группировок флотов, исходя из складывающейся оперативной обстановки на ТВД. Так, в июле 1942 г. ВВС СФ были усилены Особой морской авиационной группой (ОМАГ), состоящей из трёх авиационных истребительных полков (95-й, 13-й и 121-й ИАП) на тяжёлых истребителях типа Пе-3 и Пе-3бис. Данное формирование обеспечивало выполнение задачи государственной важности — проводка арктических конвоев союзников в северные порты СССР. В 1943 г. в состав ВВС ЧФ был переброшен с Севера 29-й БАП, а на Балтику — 35-й ШАП. В июне 1944 г. ВВС БФ получили с Чёрного моря 11-ю ШАД. С окончанием боевых действий в Европе, ряд частей ВВС западных флотов был переброшен на Дальний Восток для участия в войне с Японией (в том числе 27-й ИАП, 36-й МТАП ВВС СФ, 43-й ИАП ВВС ЧФ).
Состав ВВС ВМФ в 1941—1942 гг.
Управление ВВС ВМФ — Москва.
Части центрального подчинения: КУНС (две-четыре УАЭ), ВМАУ имени Сталина (девять УАЭ), ВМАУ имени Леваневского (четыре УАЭ), 1-я АБ школ первоначального обучения, 1-й ЗАП, 2-й ЗАП, 3-й ЗАП, 13-й АП, 64-й ОАП СпН, ЛИС ВВС ВМФ (в Астрахани);
ВВС Балтийского флота (604 самолёта);
ВВС Черноморского флота (651 самолёт);
ВВС Северного флота (116 самолётов);
ВВС Тихоокеанского флота (889 самолётов);
ВВС Северо-Тихоокеанской флотилии (178 самолётов);
Авиация Амурской военной флотилии (107 самолётов);
Авиация Азовской военной флотилии;
Авиация Волжской военной флотилии;
Авиация Кавказской военной флотилии (15 самолётов);
Авиация Ладожской военной флотилии;
Авиация Онежской военной флотилии;
Авиация Пинской военной флотилии (20 самолётов);
2-я АГГУСМП (с августа 1942 г. —3-я АГВМФ: 17 самолётов).
Состав ВВС ВМФ в 1943—1945 гг.
Главное управление ВВС ВМФ — Москва.
Части центрального подчинения: ВОК (две-четыре УАЭ), ВМАУ имени Сталина (шесть-девять УАЭ), ВМАУ имени Леваневского (четыре-шесть УАЭ),
3-е ВМАУ (1-й маршевый ШАП, 1-й, 2-й, 3-й, 4-й УШАП), 4-е ВМАУ (1-й, 2-й УМТАП), Авиадивизия школ первоначального обучения, 1-й ЗАП, 2-й ЗАП, 3-й ЗАП, ОАГ перегонки самолётов (1-й АППС,2-й АППС) с 1944 г., 19-я МТАД (бывш. ОАГПС) — с 1945 г., 65-й ОАП СпН, ЛИС ВВС ВМФ (г. Баку); ВВС БФ, ВВС ЧФ, ВВС ТОФ, ВВС СФ, ВВС СТОФ, ВВС БелВФ, Авиация АмВФ, Авиация Волжской ВФ, Авиация ДнВФ, Авиация ДунВФ, Авиация КаВФ, Авиация ЛадВФ, Авиация ОнВФ.
В Великую Отечественную войну Авиация ВМФ оказалась самой результативной из сил флота — официально подтверждено уничтожение авиацией 407 кораблей противника, что составляет 66 % потерь, при общем количестве потерь — 614 единиц (однако имеется информация, что официальные данные по результативности работы минно-торпедной авиации, в силу ряда причин, сильно завышены).
В августе 1945 года СССР начал боевые действия против Японии, в которых приняли участие ВВС ТОФ, ВВС СТОФ и Авиация АмВФ. К началу боевых действий штатная численность дальневосточной группировки морской авиации по личному составу и технике, даже без учёта прибывших «на усиление» частей с западных регионов страны, превышала суммарную численность ВВС БФ, ВВС ЧФ и ВВС СФ, вместе взятых. Боестолковения на дальневосточном театре военных действий носили скоротечный, но ожесточённый характер и продлились с 9 по 26 августа 1945 года, при этом потери, по сравнению со статистикой боевых потерь на Западных фронтах, были в разы меньше. Ряд частей ВВС ТОФ получил гвардейские звания и почётные наименования.
С окончанием Второй мировой войны, началось общее сокращение Вооружённых Сил СССР. В Морской авиации уже после окончания боевых действий была полностью ликвидирована штурмовая авиация, однако были сформированы ещё три авиационные дивизии: 17-я САД и 18-я САД ВВС ТОФ, а также 19-я МТАД ГК ВМФ.

Советские годы после 2-й мировой войны

Полученный в ходе войны боевой опыт лег в основу разработки планов и направлений дальнейшего развития морской авиации, совершенствования принципов и способов её применения в войне на море.
Во второй половине 1945 г. на вооружение частей минно-торпедной авиации ВВС ВМФ начали поступать новые самолёты-торпедоносцы Ту-2Т. Первыми их получили 5-й гв. МТАП ВВС ЧФ и 64-й ДБАП ВВС ТОФ (последний на них успел повоевать). В последующие два года на эти самолёты были перевооружены полки 8-й и 19-й МТАД ВВС БФ и 567-й гв. МТАП ВВС ТОФ.
16 февраля 1946 г. указом Президиума Верховного Совета СССР был упразднён НК ВМФ. Военно-Морской Флот, подчинённый Министру Вооружённых Сил, стал именоваться Военно-Морскими Силами (ВМС). В соответствии с этим приказом ГК ВМС № 0100 от 26.03.1946 г. Военно-Воздушные Силы ВМФ были переименованы в Авиацию Военно-Морских Сил, а Главное управление ВВС ВМФ было преобразовано в «органы управления командующего Авиацией ВМС». В их состав входили: командование, секретариат, штаб, управление ПВО, управление ИАС, управление снабжения ВВС ВМФ, аэродромное управление и несколько отделов (инспекторский, ВМАУЗ, кадров, финансовый и общий). Этим же приказом был осуществлён переход на штаты мирного времени. В этом же году подлежали списанию летающие лодки МБР-2 и, как следствие этого, расформировывались лётные части, вооружённые самолётами данного типа. Так только в ВВС ТОФ к 1947 г. были расформированы 117-й ОМДРАП, 31-я, 47-я, 57-я, 63-я ОМБРАЭ и 5-е БРАЗ
По состоянию на 1 июля 1946 г., в Морской авиации насчитывалось 5252 самолёта, в том числе: импортных всех типов — 1059, отечественных истребителей — 1159, бомбардировщиков и торпедоносцев — 727, штурмовиков — 482, отечественных лодочных самолётов — 330. Ещё 1455 самолётов находилось в учебных заведениях и частях Авиации ВМС.
С 15 декабря 1947 г., в соответствии с циркуляром НГШ ВМС № 0036 от 07.10.1947 г., Авиация ВМС перешла на типовую организацию ВВС Советской Армии. Ряд частей ВВС ВМС был переименован, получив номера расформированных к этому времени штурмовых и истребительных полков ВВС СА. Так, 29-й и 40-й АППБ ВВС ЧФ стали 565-м и 569-м ДБАП, 17-й гв., 55-й АППБ и 64-й ДБАП ВВС ТОФ — соответственно, 567-м гв., 568-м и 570-м МТАП, а 95-й АП ВВС СФ — 574-м МТАП. Две дивизии пикирующих бомбардировщиков (13-я АДПБ ВВС ЧФ и 10-я АДПБ ВВС ТОФ) также были переформированы в 88-й ДБАД (МТАД) и 89-й МТАД. Полностью ликвидировалась морская штурмовая авиация, её части переформировывались или ликвидировались. На две части был разделён Балтийский и Тихоокеанский флоты, став 4-й и 8-й ВМФ на Балтике и 5-й и 7-й ВМФ на Тихом океане. В составе каждого из этих оперативно-стратегических объединения имелась собственная авиация.
В первое послевоенное пятилетие процесс сокращения Морской авиации проходил неуклонно: из 19 авиационных дивизий осталось 16, была ликвидирована авиация всех военных флотилий, морских оборонительных районов и баз. К началу 1950-х гг., несмотря на внушительный количественный состав, Морская авиация имела морально и физически устаревший самолётный парк.
С 1951 г. истребительная авиация ВМФ начала переучивание на реактивные самолёты МиГ-15, а с 1953 г. — на МиГ-17. В начале того же года ряд полков МА ВМС снова сменил номера, на этот раз — на четырёхзначные.
Следующий этап реформ начался с 21 апреля 1951 г., когда Министр обороны СССР своим приказом № 0188 установил сроки перевооружения частей минно-торпедной авиации на реактивные торпедоносцы Ту-14т и Ил-28т. Первым полком, переучившимся на Ил-28, в августе 1951 г. стал 1531-й гв. МТАП ВВС 8-го ВМФ, а в октябре к переучиванию приступил 1676-й МТАП ВВС ЧФ. В конце 1951 г. начал переучивание 567-й гв. МТАП ВВС 5-го ВМФ. В апреле и мае 1952 г. на Ту-14т переучился 9-й гв. МТАП и вновь сформированный 1941-й МТАП ВВС СФ. Всего ко второй половине 1952 г. на Ил-28т и Ту-14т было перевооружено восемь минно-торпедных полков. В отличие от Дальней авиации, которая в те годы массово перевооружалась и эксплуатировала бомбардировщик Ту-4, моряки на эту машину целенаправленно не перевооружались. Самолёты этого типа ограниченно и весьма недолго эксплуатировались в 124-м МТАП ВВС ЧФ, 240-м гв. ТАП ВВС БФ и отдельном отряде управления 143-й МТАД ВВС ТОФ.
В части разведывательной авиации ВМФ стали поступать разведчики на базе Ил-28 с марта 1952 года (1733-й ОРАП ВВС СФ, АЭ 15-го ОДРАП ВВС 8-го ВМФ и АЭ 50-го гв. ОДРАП ВВС 5-го ВМФ). Также в ВМФ был передан ряд частей и соединений истребительной авиации ВВС СА: на Балтике были приняты 60-я, 108-я и 237-я гв. ИАД, на Севере — 107-я и 122-я ИАД, на Чёрном море — 181-я ИАД, на Тихом океане — 147-я и 249-я ИАД. Кроме того, ряд частей и соединений бомбардировочной авиации ВВС СА также был передан в Морскую Авиацию: на Балтике в состав ВВС флота была передана 4-я гв. БАД и 57-я ТБАД, на Чёрном море — 819-й гв. БАП, на Тихом океане — 169 гв. ТБАП и 194-я БАД. На вооружение стали поступать вертолёты, сформированы отдельные эскадрильи базовых (на Ми-4) и корабельных вертолётов (на Ка-15): 255-я, 507-я и 509-я ОАЭВ на Балтике, 1222-я и 272-я ОАЭ на Чёрном море, 504-я ОАЭ на Севере.
В 1953 году объединены 5-й и 7-й ВМФ в единый Тихоокеанский флот, а в 1956 году в единый Балтийский флот объединили 4-й и 8-й ВМФ. Соответственно были преобразованы ВВС этих флотов. На 1 января 1954 г. в составе ВВС ВМС СССР имелось 10 минно-торпедных, 20 истребительных и 10 разведывательных авиаполков, а также 29 отдельных эскадрилий и отрядов.
В середине 50-х годов начинается поэтапное перевооружение МТАП на самолёты типа Ту-16. Этот самолёт стал эпохальным не только для Морской авиации, но и для всей военной авиации СССР. В это время организационно ВВС ВМФ СССР была приведена к единой структуре и состояла из:
• ВВС БФ
• ВВС СФ
• ВВС ЧФ
• ВВС ТОФ
• Части центрального подчинения.
В приблизительно таком виде Морская авиация СССР/РФ сохранялась на протяжении следующих более сорока лет, вплоть до конца 90-х годов 20-го века.
В это же время в авиации ВМФ начинаются исследовательские работы по поиску и слежению за подводными лодками. Только что созданная радиогидроакустическая система «Баку» (1953 год) устанавливается на вертолёты, самолёты Бе-6 и затем и на Ту-16ПЛ (ПЛО). Последние показали низкую эффективность выполнения противолодочной задачи и две экспериментальные эскадрильи на СФ и ТОФ вскоре были перепрофилированы.

Весной 1958 г. отдельные эскадрильи базовых и корабельных вертолётов Ми-4 м и Ка-15 на всех флотах были переформированы в вертолётные полки. Так, на Чёрном море появляются 853-й и 872-й ОАПВ, на Севере — 830-й ОАПВ, на Балтике — 413-й и 437-й ОАПВ, на ТОФ — 710-й и 720-й ОАПВ. На их укомплектование обращался лётный и технический состав расформировываемых в этом году истребительных частей. В это же время происходит плановая передача некоторых полков истребительной авиации ВМФ в подчинение ПВО, зачастую без изменения мест дислокации (для командования ПВО лётчики, да ещё и в тельняшках, долгое время оставались «головной болью»).
К концу 50-х годов в минно-торпедные полки авиаполки начинают поступать самолёты-ракетоносцы и крылатые ракеты. С принятием на вооружение самолётов Ту-16К-10 вышел приказ МО СССР № 0028 от 20.03.1961 г. и следом — приказ ГК ВМФ № 048 от 13.04.1961 г., на основании которых родилась морская ракетоносная авиация (МРА), а все минно-торпедные полки и дивизии отныне именовались «ракетоносными». Однако годом ранее прошло значительное сокращение в/частей ВМФ по инициативе Н. С. Хрущёва, в частности, полностью были ликвидирована в составе ВМФ истребительная авиация, и значительно сокращена минно-торпедная.
Ту-16К-10 и его дальнейшие модификации стояли на вооружении только в Авиации ВМФ. Первыми на новую ракетную систему перевооружились 170-й гв. МТАП ДД ВВС БФ, 924-й гв. и 987-й МТАП АД ВВС СФ. За ними последовали 240-й гв. МТАП ДД ВВС БФ, 5-й гв. и 124-й МТАП ДД ВВС ЧФ, 169-й гв. и 570-й МТАП ДД ВВС ТОФ, получившие это оружие в 1960—1961 гг.
После 1961 года и по середину 80-х структурный состав Морской авиации оставался практически неизменным (с некоторыми исключениями). В приближённом варианте — на каждом из флотов имелась одна морская ракетоносная авиационная дивизия (на ТОФ — две), по одному разведывательному полку, по 1-2 вертолётным полкам (эскадрильям), противолодочному и транспортному полку. Имелись также отдельные различные эскадрильи специального предназначения.
В 1962 г. в разведывательную авиацию ВМФ поступил сверхзвуковой разведчик Ту-22Р, сначала в 15-й ОДРАП ВВС БФ, а затем — в 30-й ОДРАП ВВС ЧФ. В 1963 г. на аэродроме Североморск-1 (СФ) был сформирован 392-й ОДРАП, вооружённый новейшими в то время стратегическими самолётами — разведчиками Ту-95РЦ. В 1965 г. этот полк перебазировался к месту постоянной дислокации на аэродром Кипелово (Вологодская обл.) В этом же году на Ту-95РЦ был перевооружён 867-й гв. ОДРАП ВВС ТОФ на аэродроме Хороль.
Вместо летающих лодок Бе-6 в Морскую авиацию поступил на замену самолёт-амфибия Бе-12. На него были перевооружены следующие части: в 1965 г. — 318-й ОПЛАП ДД (Донузлав), в 1967 г. — 122-я ОПЛАЭ ДД (Елизово), в 1968 г. — 403-й ОПЛАП ДД (Североморск-2), в 1969 г. — 289-й ОПЛАП ДД (Николаевка), в 1970 г. — 17-я ОПЛАЭ ДД (Коса). С 1965 г. для Морской авиации серийно выпускается корабельный вертолёт Ка-25ПЛ. В строевые части вертолёт начал поступать в этом же году — в 872-й ОВП авиации ЧФ и 710-й ОВП авиации ТОФ. В авиацию СФ и БФ вертолёты Ка-25ПЛ поступили: в 830-й ОВП и 745-й ОВП — в 1967 г. и 1969 г. соответственно.
В 1967 г. на аэродроме Кипелово (СФ) был сформирован 24-й ОПЛАП ДД, вооружённый противолодочными самолётами Ил-38. За ним в 1969 г. на аэродроме Николаевка (ТОФ) был сформирован 77-й ОПЛАП ДД, а в 1975 г. эти самолёты получила 145-я ОПААЭ ДД Авиации БФ, базирующаяся на аэродроме Скультэ (Рига).
В 1969 году на вооружение принимается авиационный комплекс дальнего действия — самолёт Ту-142. Хотя противолодочное оборудование и вооружение Ту-142 было практически аналогично Ил-38, однако его тактический радиус составлял до 4000 км, против 2300 км у последнего. Самолёты данного типа поступили на вооружение вновь сформированного 76-го ОПЛАП ДД ВВС СФ в Кипелово. В 1976 году на аэродроме Хороль был сформирован 310-й ОПЛАП ДД, который через год убыл на постоянное место дислокации аэродром — Каменный Ручей.
В начале 70-х произвелось перевооружение вертолётных частей ВМФ на новые вертолёты типа Ка-27. Вертолёты, помимо работы с базовых аэродромов, регулярно несли службу на кораблях одиночного и группового базирования, выполнялись походы в удалённые районы мирового океана (745-й ОВП ВВС БФ, 78-й и 872-й ОКПЛВП ВВС ЧФ, 38-й и 830-й ОКПЛВП, 279-й ОКШАП ВВС СФ, 207-й, 710-й ОКПЛВП, 175-й ОКПЛВЭ, 311-й ОКШАП ВВС ТОФ).


Ракетный корабль-экраноплан проекта 903 «Лунь» во время испытаний на Каспии
Также в эти годы Морская авиация СССР освоила большое количество зарубежных аэродромов — Египет и Сирия на Средиземноморье, Эфиопия, Сомали и Йемен в Индийском океане, Куба, Гвинея и Ангола в Атлантике, Вьетнам в Тихом океане. На аэродромах — Каир, Асуан, Мерса-Матрух, Асмара, Харгейса, Аден, Эль-Анад, Дахлак, Гавана, Конакри, Луанда, Камрань, Дананг базировались авиационные подразделения и части обеспечения от ВВС флотов. Зоны ответственности были также поделены между флотами: в Средиземном море работали экипажи 318-го ОПЛАП и 30-го ОДРАП ВВС ЧФ, 967-го ОДРАП и 912-го ОТАП ВВС СФ. В Атлантику на боевую службу летали экипажи 392-го ОДРАП ВВС СФ, в Индийский океан — экипажи 145-й ОПЛАЭ ВВС БФ, 77-го ОПЛАП, 710-го ОКПЛВП и 304-го гв. ОДРАП ВВС ТОФ. Во Вьетнаме до 1982 г. на аэродроме Дананг базировался смешанный отряд самолётов Ту-95РЦ и Ту-142, от 304-го гв. ОДРАП и 310-го ОПЛАП ВВС ТОФ. С 1982 г., по соглашению с правительством Вьетнама, на аэродроме Камрань был развёрнут на постоянной основе 169-й гвардейский смешанный авиационный полк (бывш. 169-й гв. МРАП), в котором, кроме эскадрильи самолётов Ту-142 и Ту-95РЦ, имелась эскадрилья ракетоносцев Ту-16К-10 и самолётов РЭБ Ту-16СПС. С 1984 г. к ним добавилась эскадрилья истребителей МиГ-23МЛД, сформированная из личного состава и авиационной техники 1-й ВА ВВС. Это была единственная в СССР полноценная зарубежная авиабаза со всей структурой обеспечения. База проработала десять лет, то есть до развала СССР, и была переформирована в 128-ю авиационную комендатуру. С 2000 года комендатура ликвидирована.
В 1974 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолёт-ракетоносец Ту-22М2 с изменяемой геометрией крыла, способный нести крылатые ракеты Х-22М. Первыми полками, переучившимися на новый тип самолёта, стали 943-й МРАП ВВС ЧФ и 240-й гв. МРАП ВВС БФ. Тихоокеанцы получили новый самолёт гораздо позже: в 1980 г. — 568-йМРАП,в 1982 г.— 570-й МРАП, и только в 1991 г. — 183-й МРАП. Интересно, что этот самолёт был принят на вооружение моряками даже несколько раньше, чем в Дальней авиации. Впоследствии Ту-22М2 поэтапно заменялся на его более совершенную модификацию Ту-22М3.
В середине 1970-х гг. в боевой состав ВМФ СССР были введены тяжелые авианесущие крейсера (ТАВКР) пр. 1143, способные, в отличие от ПКР проекта 1123 «Москва» и «Ленинград», нести не только вертолёты, но и самолёты вертикального взлёта и посадки типа Як-38. Тогда же в составе Морской авиации была возрождена штурмовая авиация. Для СФ был построен ТАВКР «Киев». Два других корабля получил ТОФ: ТАВКР «Минск» и «Новороссийск». Для базирования на них, кроме корабельных вертолётных полков, в составе Авиации СФ и ТОФ были сформированы отдельные морские корабельные штурмовые авиационные полки. В декабре 1973 г. на аэродроме Саки было начато формирование 279-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка, вооружённого самолётами Як-38, для ВВС СФ. Для обучения лётного состава на новые самолёты, в сентябре 1976 г. в Саках формируется 299-й отдельный корабельный инструкторско-исследовательский штурмовой авиационный полк. В 1978 г. в Саках формируется 311-й отдельный корабельный штурмовой авиационный полк для ВВС ТОФ, и убывает к постоянному месту дислокации на аэродром Пристань.
С 1975 г. в Морской авиации появляются авиационные штурмовые части берегового базирования. 846-й гв. ОПЛАП ВВС БФ был переформирован в 846-й гвардейский отдельный морской штурмовой авиационный полк. В декабре 1982 г. на аэр. Пристань был образован 173-й отдельный морской штурмовой авиационный полк. Оба полка получили на вооружение самолёты Су-17М.
3 ноября 1979 года в состав ВМФ был принят первый в мире малый десантный корабль-экраноплан (МДЭ) проекта 904, шифр «Орлёнок». После продолжительных споров, что такое экраноплан — самолёт или корабль, экранопланы всё же отнесли к авиации, и для их эксплуатации на аэродроме Каспийск была сформирована 11-я отдельная авиагруппа ВМФ (центрального подчинения), затем 236-й дивизион кораблей экранопланов.
В 1980 году Авиация ВМФ (АВМФ) переименована в Военно-Воздушные Силы ВМФ (ВВС ВМФ). К этому времени в составе Морской авиации были: пять морских ракетоносных дивизий (13 ракетоносных полков на самолётах типа Ту-16, Ту-22М2 и Ту-22М3); два разведывательных полка на Ту-95РЦ, два полка на Ту-22Р, полк и две отдельные эскадрильи на Ту-16Р. В 1983 г. была сформирована первая и единственная в СССР 35-я противолодочная авиационная дивизия ВВС СФ (два полка на самолётах Ту-142). На самолётах Ил-38 летали два полка и одна эскадрилья, и ещё три полка и две эскадрильи были вооружены амфибиями Бе-12. Вертолётами были вооружены шесть полков и три эскадрильи. В составе специальной авиации имелся отдельный полк РЭБ и четыре транспортных полка. Штурмовую авиацию представляли два корабельных штурмовых и два морских штурмовых полка. Кроме того, в непосредственном подчинении командующего ВВС ВМФ был отдельный транспортный полк, а в составе 33-го ЦБП и ПЛС имелись инструкторско-исследовательские части: ракетоносный полк, корабельный штурмовой полк, вертолётный полк и противолодочная эскадрилья. В 1989 г., в рамках Договора о сокращении обычных вооружений в Европе, Морской авиации из ВВС страны был передан ряд частей и соединений бомбардировочной, штурмовой и истребительной авиации — ВВС ЧФ была передана 119-я ИАД (86-й гв. ИАП, 161-й ИАП, 841-й гв. МАПИБ) и 43-й ОМШАП, ВВС БФ — 132-я БАД (4-й гв. БАП, 321-й БАП, 668-й БАП) и 66-й АПИБ, ВВС СФ — 88-й АПИБ. В 1991 году в строй встал тяжёлый авианесущий крейсер пр. 1143.5 «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Авиационную составляющую для первого отечественного полноценного авианосца было решено разворачивать на базе 279-го отдельного морского штурмового авиаполка, который планировалось перевооружить на палубные варианты Су-27 и МиГ-29.
В 1990 году в составе Морской авиации имелось 52 полка, 10 отдельных эскадрилий и авиагрупп с 1701 самолётом и 363 вертолётами, из них 372 ракетоносца, 966 истребителей, штурмовиков и разведчиков. Имелась большая сеть базовых аэродромов, оперативных и аэродромов рассредоточения.
Аэродромы Ав. ВМФ на период 70-80-е гг. (постоянного базирования):
Центрального подчинения: Остафьево, Николаев (Кульбакино), Саки (Новофёдоровка), Каспийск, Кировское
Черноморский флот: Донузлав, Весёлоё (Каранкут), Октябрьское, Гвардейское (Симферополь), Кача, Мериа, Тирасполь, Лиманское, Маркулешты
Тихоокеанский флот: Западные Кневичи (Владивосток), Николаевка Приморская, Пристань (Романовка), Хороль, Новонежино, Каменный Ручей (Монгохто), Елизово (Петропавловск-Камчатский), Корсаков, Камрань
Северный флот: Лахта (Катунино), Оленья (Оленегорск), Кипелово (Федотово), Луостари (Печенега), Североморск-1, Североморск-2, Североморск-3
Балтийский флот: Быхов, Донское, Храброво, Черняховск, Чкаловск, Коса, Скультэ, Вещево, Сууркюль, Тукумс, Веретье (Остров)

Постсоветский период
После развала СССР Морской авиации пришлось оставлять аэродромы, в одночасье ставшие зарубежными — на Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Грузии. А с 1993 года начались масштабные сокращения воинских частей и списание техники. Были сняты с вооружения «самолёты с одной двигательной установкой» — это Су-17, МиГ-27, МиГ-23, и, соответственно, расформировывались вооружённые ими лётные части. Затем «поставили к забору» самолёты Ту-16 и Ту-95РЦ, составлявших основу морской ракетоносной и разведывательной авиации. После очередной катастрофы Ту-22М2 был дан запрет на эксплуатацию всего парка, с последующей утилизацией. Прекращена эксплуатация СВВП Як-38.

При всём этом, финансирование и материальное обеспечение частей и подразделений МА неуклонно и резко снижалось и в скором времени денежных средств просто не стало хватать на ежемесячное денежное довольствие (и так достаточно скудное в условиях галопирующей инфляции), которое стало выдаваться личному составу с хроническими задержками.
К началу 1995 г. в составе Морской авиации осталось 2 авиадивизии двухполкового состава, 23 отдельных полка, 8 отдельных эскадрилий, группа экранопланов и 2 учебных центра. Ликвидированы все разведывательные эскадрильи. Выведены из состава ВМФ вертолёты Ми-14, наиболее новые Ми-14ПС переданы в авиацию МЧС. После долгих испытаний и доводок вышел на свою первую боевую службу ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», имея на борту авиагруппу из 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолётов.
К середине 1996 г. численный состав Авиации ВМФ составлял 695 летательных аппаратов, из них — 66 ракетоносцев, 116 противолодочных самолётов, 118 истребителей и штурмовиков и 365 вертолётов и самолётов специальной авиации. В 1997 г. в Авиацию Внутренних войск МВД были переданы 13 вертолётов Ка-29ТБ.
В составе МА ВМФ в 1998 году имелась одна ракетоносная дивизия двухполкового состава, 12 отдельных полков и 7 отдельных эскадрилий. На Камчатке 6-я дивизия ПВО и 317-й ОСАП ВВС ТОФ были преобразованы в группировку Авиации и ПВО объединённого командования Войск и сил на Северо-Востоке РФ (Авиация и ПВО ОКВС). В 1999 году на Балтике сформированы ВВС и ПВО БФ, в которые вошли: 396-я ОКПЛВЭ и 398-я ОТАЭ — от ВВС БФ, 4-й гв. ОМШАП на Су-24М — от ВВС РФ; 689-й гв. ИАП на Су-27, 183-я гв. ЗРБР (ЗРК С-200 и С-300), 81-й РТП, 214-й ОП РЭБ — от войск ПВО; 288-й ОВП БиУ на Ми-24, Ми-8 (в 2002 г. полк сокращён до АЭ), 43-я ЗРБР (ЗРК С-300) — от 11-й отдельной общевойсковой армии.
К концу 20-го века из-за хронической нехватки топлива полёты как по планам боевой подготовки, так и на боевую службу практически не выполнялись. При редких полётах старались поддерживать натренированность наиболее опытных экипажей, а молодые пилоты могли ни разу за всю службу не подниматься в воздух. В этот период все негативные явления, коснувшиеся ВВС, так же проявлялись и в Морской авиации.
В 21-м веке из Морской авиации в ДА ВВС переданы все самолёты-ракетоносцы. Авиационные гарнизоны были преобразованы в авиабазы.
С началом военной операции России в Сирии морская авиация РФ эпизодически привлекалась к решению задач в интересах Оперативного соединения ВМФ. Также с ноября 2016 года по 6 января 2017 года в составе соединения выполнял боевые задачи ТАВКР «Адмирал Кузнецов», при этом потеряно два самолёта, лётчики живы.

Структура Морской авиации России до 2008 года
Северный флот
• 279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк имени дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова
• 403-й отдельный смешанный авиационный полк
• 830-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный Киркенесский Краснознамённый полк
• 1-я корабельная вертолётная эскадрилья
• 2-я корабельная вертолётная эскадрилья
• 3-я транспортно-боевая вертолётная эскадрилья
• 924-й отдельный гвардейский морской ракетоносный авиационный полк
• 73-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья дальнего действия
Черноморский флот
• 25-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный полк
• 43-й отдельный морской штурмовой авиационный полк
• 917-й отдельный смешанный авиационный полк
Тихоокеанский флот
• 289-й отдельный смешанный противолодочный авиационный полк
• 317-й отдельный смешанный авиационный полк
• 568-й отдельный смешанный авиационный полк
• 1-я ракетоносная эскадрилья
• 2-я ракетоносная эскадрилья
• 3-я противолодочная эскадрилья
• Поисково-спасательный отряд
• 865-й отдельный истребительный авиационный полк
• 71-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья
Балтийский флот
• 4-й отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк
• 689-й гвардейский истребительный авиационный полк
• 125-я отдельная вертолётная эскадрилья
• 396-я отдельная корабельная противолодочная вертолётная эскадрилья
• 398-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья
• 49-я отдельная противолодочная эскадрилья
Части центрального подчинения
• 444-й центр боевого применения и переучивания лётного состава, (Веретье, Остров-5)
• 46-й отдельный транспортный авиационный полк ВМФ, (Остафьево)
Пункты базирования МА после реформирования в 2008 году (и их дальнейшая судьба)

Северный флот
• 7051-я АвБ МА СФ — аэр. Оленегорск (в июне 2011 года переподчинён Дальней авиации, в качестве авиагруппы 6950-й АвБ)
• ПлАЭ 7051-й АвБ МА СФ — аэр. — Кипелово (с 2011 года — авиагруппа 7050-я АвБ МА СФ)
• 7050-я АвБ МА СФ — аэр. Североморск-1 (выполняется реконструкция аэродрома с 11.2011 г.)
• аэр. Североморск-3 — 279-й КИАП
Черноморский флот
• 7058-я АвБ МА ЧФ (авиационная Севастопольская Краснознамённая, ордена Кутузова база) — аэр. Гвардейское
• 7057-я АвБ МА ЧФ — аэр. Кача (расформирована в 2014 году).
Балтийский флот
• 7052-я АвБ МА БФ аэр. Черняховск (с 2010 года — авиагруппа 7054-я гв. АвБ МА БФ)
• 7053-я АвБ МА БФ — аэр. Чкаловск (с 2010 года — авиагруппа 7054-я гв. АвБ МА БФ)
• 7054-я гв. АвБ МА БФ аэр. Храброво (с 2011-го года аэродром не используется для базирования МА)
• Авиагруппа 7054-я гв. АвБ МА БФ на аэр. Донское (с 2010 года)
Тихоокеанский флот
• 7059-я АвБ МА ТОФ — аэр. Кневичи (расформирована в 2011 г., переподчинена 7062-й АвБ)
• 7060-я АвБ МА ТОФ — аэр. Елизово
• 7061-я гв. АвБ МА ТОФ — аэр. Каменный Ручей (расформирована, сокращена до одной АЭ и переподчинена 7062-й АвБ в 2012 г.)
• 7062-я АвБ МА ТОФ — аэр. Николаевка

Части центрального подчинения
• 7055-я гв. АвБ ЦП — аэр. Остафьево (расформирована, сокращена до авиационной группы и переподчинена 7050-й авиабазе Северного флота)
• 7056-я АвБ ЦП на аэр. Остров (расформирована 1 декабря 2009 г.)
• 859-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава морской авиации ВМФ России — аэр. Ейск (ЦБП сформирован в 2010 году)[10].
Боевой состав Морской авиации России до 2008 года

Наименование формирований
Основное вооружение и оснащение Дислокация

Северный флот
279-й отдельный корабельный истребительный авиационный полк имени дважды Героя Советского Союза Бориса Сафонова Су-33, Су-25УТГ, МиГ-29К, МиГ-29КУБ
Североморск-3

403-й отдельный смешанный авиационный полк Ан-12, Ан-26, Ил-38, Ту-134
Североморск-1

830-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный Киркенесский Краснознамённый полк (расформирован, вошёл в состав 7050-й авиационной базы СФ, в виде двух эскадрилий смешанного тип: ПЛ , ПС, 29, МИ-8Т , МТВ-5) Ка-27, Ка-29
Североморск-1

924-й отдельный гвардейский морской ракетоносный авиаполк (полк переподчинён ДА ВВС) Ту-22М3
Оленегорск

73-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья Ту-142
Кипелово

Черноморский флот
25-й отдельный корабельный противолодочный вертолётный полк
917-й отдельный смешанный авиационный полк Ка-27, Ми-14, Ми-8, Ан-2, Ан-12, Ан-26, Бе-12
7057 Авиабаза Кача
43-й отдельный морской штурмовой авиационный полк Су-24, Су-24МР
7059 Авиабаза Гвардейское
Тихоокеанский флот
289-й отдельный смешанный противолодочный авиационный полк Ил-38, Ил-18, Ка-27, Ка-29
Николаевка

317-й отдельный смешанный авиационный полк Ил-38, Ми-8, Ан-26
Елизово

568-й отдельный смешанный авиационный полк (ТУ-22М3 переданы в ДА ВВС) Ту-22М3, Ту-142МР, Ту-142М3
Каменный Ручей

865-й отдельный истребительный авиационный полк МиГ-31
Елизово

71-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-134
Кневичи

Балтийский флот
4-й отдельный гвардейский морской штурмовой авиационный полк Су-24
Черняховск
689-й гвардейский истребительный авиационный полк Су-27
Чкаловск
125-я отдельная вертолётная эскадрилья Ми-8, Ми-24
Чкаловск
396-я отдельная корабельная противолодочная вертолётная эскадрилья Ка-27, Ка-29
Донское
398-я отдельная транспортная авиационная эскадрилья Ан-24, Ан-26
Храброво

Вооружение и военная техника
В годы 2-й мировой войны значительная часть техники поступала по ленд-лизу, затем, вся без исключения матчасть была только отечественного производства.
Однако, с распадом Советского Союза, возникли существенные трудности с поддержанием авиационного парка в исправном состоянии, и тем более, с производством новых самолётов и вертолётов для ВМФ России, поэтому авиационный парк после 1991 года обновлялся исключительно мелкосерийным производством (разовыми одиночными поставками преимущественно до 1994 года) вертолётов Ка-29, Ка-31, Ка-32 и самолётов Су-33, Су-24, Ту-22М3 и Ту-142. В 2012 году, из состава МА выведены все ракетоносцы Ту-22М3, морская ракетоносная авиация (МРА) ликвидирована как класс.
Опознавательные знаки Морской авиации
Ниже представлен бортовой опознавательный знаки летательных аппаратов Морской авиации:


Знак ВМФ РФ на фюзеляж
Также в настоящее время на летательные аппараты ВМФ наносится регистрационный номер государственной авиации типа RF-00000 и надпись «ВМФ России» или «МА ВМФ России». Трёхцветные звёзды в который раз планируется заменить звёздами советского образца без синей окантовки.
Форма одежды военнослужащих Морской авиации
Повседневная и парадная военная форма одежды военнослужащих Морской авиации полностью соответствует военной форме военнослужащих ВМФ России. Чёрные (парадные золотые) погоны имеют голубой просвет и голубой кант, обозначающий принадлежность к авиации. Военнослужащие по призыву на шинелях и бушлатах носят голубые погоны, на фланелевых рубахах — голубые погончики (кроме рабочего платья). На левом рукаве повседневной и парадной формы одежды, а также иногда и на специальной (лётно-технической) нашивается эмблема Морской авиации. Также военнослужащие Морской авиации обеспечиваются полевой камуфлированной формой, которая носится повседневно в подразделениях обеспечения. Фактически, повседневной формой одежды для военнослужащих и гражданского персонала авиации (лётно-технического состава) является лётно-техническое обмундирование: куртки, костюмы или комбинезоны светло-бежевой или голубой (тропическая форма), синей, чёрной (зимняя технического состава) или камуфлированной расцветки (для всех категорий), без знаков различия. В 21-м веке было разработано и внедрено в части ВВС новое лётно-техническое обмундирование светло-синего цвета.

Воинские звания военнослужащих Морской авиации
Воинские звания военнослужащих — войсковые (не корабельные), за исключением рядового состава:
• матрос, старший матрос
• младший сержант, сержант, старший сержант
• старшина
• прапорщик, старший прапорщик
• лейтенант, старший лейтенант, капитан
• майор
• подполковник, полковник
• генерал-майор, генерал-лейтенант, генерал-полковник

Командующие Морской авиацией

• А. А. Тучков (1914—1915),
• Б. Р. Миклашевский (декабрь 1915 г.), ВрИД,
• И. Н. Дмитриев (июль 1916 г. — июль 1917 г.),
• А. А. Тучков (июль 1917 г.),
• Б. А. Щербачёв (август-октябрь 1917 г.),
• А. П. Онуфриев (ноябрь 1917-19/9 гг., комиссар МА),
• Н. Ф. Чернов (в 1918 г.),
• С. А. Лишин (март-ноябрь 1919 г., репрессирован),
• И. Н. Дмитриев (сентябрь 1918 г. — июнь 1920 г.),
• С. Э. Столярский (июнь 1920 г. — май 1921 г., пом. нач. ВФ республики по гидроавиации),
• М. Ф. Погодин (апрель-сентябрь 1920 г.),
• А. П. Онуфриев (сентябрь 1920 г. — 1922 г.).
В период 1923—1935 годах должность начальника Морской авиации страны была упразднена.
• комдив Бергстрём Вальтер Карлович (июль 1935 — ноябрь 1937),
• комдив Коробков Фёдор Григорьевич (январь 1938 — июнь 1939) врио,
• маршал авиации Жаворонков Семён Фёдорович (июнь 1939 — декабрь 1946),
• генерал-лейтенант авиации Лемешко Пётр Николаевич (март 1947 — декабрь 1949),
• генерал-лейтенант авиации Шугинин Александр Михайлович (декабрь 1949 — февраль 1950), врид,
• генерал-полковник авиации Преображенский Евгений Николаевич (февраль 1950 — май 1962),
• маршал авиации Борзов Иван Иванович (май 1962 — июнь 1974),
• генерал-полковник авиации Мироненко Александр Алексеевич (август 1974 — июль 1982),
• генерал-полковник авиации Кузнецов Георгий Андреевич (июль 1982—1988),
• генерал-полковник авиации Потапов Виктор Павлович (1988 — март 1994),
• генерал-полковник Дейнека Владимир Григорьевич (март 1994 — август 2000),
• генерал-лейтенант Федин Иван Дмитриевич (август 2000 — апрель 2003),
• генерал-лейтенант Антипов Юрий Дмитриевич (апрель 2003 — декабрь 2007),
• генерал-лейтенант Уваров Валерий Павлович (январь 2008 — январь 2009),
• генерал-майор Куклев Николай Викторович (январь—август 2010),
• генерал-майор Кожин Игорь Сергеевич (с августа 2010).

Александр Запольскис. Бумажный тигр НАТО

Есть у китайцев такое меткое выражение — бумажный тигр. Это когда видимость значительно отрывается от реального положения дел. Украинское агентство УНИАН опубликовало сравнительный анализ военных возможностей НАТО и РФ, проведенный польским телеканалом TVN24. Из его выкладок следует, что НАТО по своим возможностям кроет Россию, как слон моську. Взять хотя бы военные бюджеты: 950 млрд долл. в год у альянса и менее 90 млрд долл. у России. Или по общей численности вооруженных сил: 3,5 млн у НАТО и 766 тыс. у РФ. Словом, на бумаге выходит, что Североатлантический альянс превосходит РФ абсолютно по всем статьям. Но так ли это в действительности? В конце концов, на бумаге Украина на февраль 2014 года по числу солдат и техники являлась шестой армией мира. Однако она почему-то оказалась разгромлена донецким ополчением, отрядами которого командовали бывшие музыканты, артисты самодеятельных театров, камнетёсы и один исторический реконструктор.
Если свести все основные показатели армий стран, входящих в альянс, в одну электронную табличку, то картина открывается несколько иная. На первый взгляд формально все правильно. В блок входят 28 стран с суммарным населением 888 млн человек. У них на всех имеется 3,9 млн солдат, более 6 тыс. боевых самолетов, около 3,6 тыс. вертолетов, 17,8 тыс. танков, 62,6 тыс. всевозможных бронемашин, почти 15 тыс. орудий, 16 тыс. минометов, 2,6 тыс. установок залпового огня и 302 боевых корабля основных классов (включая подводные лодки). Но фишка в том, что все перечисленное вовсе не есть НАТО, потому упомянутый расчет сильно отдает шулерством.
Взять, к примеру, Францию. Ее вооруженные силы часто включают в общий баланс. При этом оставляя за кадром тот факт, что эта страна давно вышла из военной структуры Блока и даже в самом идеальном случае поддержит его только парой «сданных в аренду» корпусных штабных основ. Т.е. из общих цифр сразу пропадают 64 млн населения, 654 тыс. солдат и офицеров, 637 танков, 6,4 тыс. бронемашин и так далее. Казалось бы, мелочь. Подумаешь, даже без 600 французских пушек у НАТО остается еще 14 тыс. стволов. Это так, если не учитывать, что подавляющее большинство перечисленного оружия находится в основном на складах и базах хранения. У Украины тоже числилось более 2,5 тыс. всяких танков. Но когда дело дошло до войны, выяснилось, что реально боеготовых из них примерно 600, и еще в относительно реальные сроки из оставшихся в строй можно поставить в самом идеале «плюс столько же». Остальные — хлам. Не стану спорить. Надеюсь, в Германии (858 ОБТ и 2002 ББМ) или в Испании (456 ОБТ и 1102 ББМ) за складским имуществом следят лучше украинцев. Но сути это не меняет.
Сведенные в таблицу цифры вообще показывают поразительный результат. На бумаге у НАТО есть 55,6 тыс. (62 тыс. минус 6,4 тыс. французских) всевозможных боевых бронированных машин. Из них 25,3 тыс. — в США, из которых 20 тыс. стоят на складах долговременного хранения! Впрочем, ладно бы американцы. Выясняется, что наибольшее количество «запасов» ББМ — 11,5 тыс. шт. — сосредоточено на складах в странах, имеющих армии численностью менее 100 тыс. человек. Например, член НАТО — Болгария — содержит вооруженные силы всего 34.970 человек, а в наследство от Варшавского договора ей досталось 362 танка и 1596 ББМ. Так что на складах стоят там они практически все.
Аналогичная картина в Чехии. Армия — 17.930 человек, а на бумаге «имеется» 175 ОБТ и 1013 ББМ. В общем, даже если не вдаваться в сложности логистики, снабжения запасными частями и заведомую невозможность, скажем, развернуть танковый батальон на основе советских Т-72 из каких-нибудь британских резервистов, все равно выходит, что практически все цифры по бронетехнике и артиллерии можно смело делить на четыре. Из 17,8 тыс. танков «остаются» 4,45 тыс., причем из них лишь половина находится «в войсках» и точно на ходу. Вторая половина еще на складах под толстым слоем солидола, на удаление которого требуется заметное время. Для справки: Украине для развертывания армии потребовалось 4 месяца. Да и то практически в идеальных условиях, когда ей никто не мешал.
Впрочем, Украина наглядно продемонстрировала и другой ключевой момент. Армия это нечто большее, чем простая совокупность людей, автоматов, танков и бронемашин. Армия, прежде всего, является структурой. Так вот, в структурном смысле к НАТО относятся не все национальные ВС стран-участниц, а лишь примерно треть из них. Причем эта треть тоже делится на три очень разные категории. Примерно 15% формирований (т.е. 15% от тех 30% национальных армий, которые «приписаны к альянсу») являются так называемыми «Силами первоочередного задействования» (RNF). Они содержатся по штатам в 75-85% от военного времени и готовы приступить к выполнению боевой задачи в течение 7 суток с момента получения приказа. Еще 25% содержатся в категории «оперативной готовности» (60% от штата) и могут быть использованы через 3-4 месяца. Остальные 60% частей требуют не менее 365 суток на приведение себя в боевую готовность. Все прочие войсковые подразделения стран-участниц содержатся по штатам, предусмотренным их национальными военными программами. Учитывая непрерывное сокращение военных бюджетов, многие из них стали, по советской терминологии, «кадрированными».
В самую первую очередь это касается восточноевропейских государств. Если из 3,6 млн действующей армии отнять 1,5 млн американцев, а также 350 тыс. французов, то остается 1,75 млн штыков. Из которых на Германию, Великобританию и Италию приходится всего 654,3 тыс. человек. Греческую и испанскую армию (156,6 и 128,2 тыс. чел. соответственно) с уверенностью «можно не считать». Равно как под большим сомнением оказывается армия Турции (510 тыс. человек). В свете последних газовых и военных соглашений Стамбул вряд ли пожелает проявлять евроатлантическое единство. Вот так и выходит, что, кроме 100 тыс. «польских штыков», остальные полмиллиона солдат выставляют 19 государств с размером собственной армии от 73 тыс. (Румыния) до 4700 человек (Эстония). Ах, да, еще важно не забыть ВС Люксембурга в составе 900 человек!
Так уж получилось, что «старое» НАТО в лице первых 12 государств слишком переусердствовало в самопиаре. Когда-то истории глянцевых буклетов на самом деле отражали действительность. В 1990 году, после падения Берлинской стены, только один бундесвер имел 7 тыс. танков, 8,9 тыс. бронемашин, 4,6 тыс. орудий. Плюс на территории Германии базировались 9,5 тыс. американских танков и 5,7 тыс. их же БМП и БТР, 2,6 тыс. артсистем и 300 боевых самолетов. Теперь ничего этого на немецкой земле нет. Практически все покинули Германию. В 2016-м домой уедет последний британский солдат. Из всех американских сил остались две бригадные основы без людей и техники и менее 100 самолетов. А собственные размеры бундесвера сократились до 185,5 тыс. человек. Это в 2,5 раза меньше турецкой армии по людям, в 5,2 раза меньше по ОБТ, в 2,2 раза меньше по ББМ. Как говорят в Одессе — вы будете смеяться — но на складах в Польше танков и бронемашин стоит больше, чем в Германии! У поляков 946 ОБТ и 2610 ББМ против 858 и 2002 у немцев.
Ирония в том, что все восточноевропейские и прибалтийские государства стремились в НАТО, прежде всего, чтобы оказаться под оборонительным зонтиком США, Германии, Великобритании и Италии. В первую очередь, чтобы получить возможность самим не нести обременительные военные расходы. Ибо оборона — это всегда очень дорого. Уже к началу нулевых сложилась парадоксальная ситуация. Всего в альянс входят более двух десятков стран, но обороноспособность блока продолжает держаться на мечтах о военном могуществе Германии на суше и Великобритании на море. К примеру, рост агрессивности риторики и поведения руководителей некоторых государств Прибалтики по сей день основывается на убеждении, что, «если что», защищать, скажем, Вильнюс, примчатся все восемь сотен немецких «Леопардов».
За кадром остаются кардинальные перемены, произошедшие в НАТО за минувшие 15 лет. Брюссель почти открыто признает: имеющихся у альянса сил и ресурсов хватит лишь на две категории задач. На ограниченное участие в гуманитарной операции (т.е. без войны совсем) и операции по обеспечению режима эмбарго. Да и то, во втором случае — только по отношению к небольшой и слабой стране, а вовсе не России. Даже такие задачи, как эвакуация гражданского населения, поддержка контртеррористической операции и демонстрация силы, уже не являются возможными. Как ввиду ограниченности собственных сил, так и в свете неприемлемо высокого уровня потерь. А задачи класса «операция по урегулированию кризиса» и «обеспечение немедленного вмешательства» вообще находятся за пределом возможностей блока. От слова совсем.
Да, в прошедшее десятилетие НАТО участвовало во множестве военных операций. Ирак. Афганистан. Ближний Восток. Но в реальности везде воевали, прежде всего, США. Силы НАТО только «присутствовали». Причем делали это хитро. Германия и Великобритания, конечно, отправляли в Афганистан некоторые небольшие подразделения, но в первую очередь они эти войны, что называется, отдавали на аутсорс! Т.е. платили деньгами литовцам, латышам, эстонцам, чехам, полякам и прочим «партнерам», чтобы те могли отправить «на войну» какие-нибудь собственные контингенты. Там рота, тут взвод, здесь батальон, вот и набралось мала-мала солдат для выполнения боевых задач ВМЕСТО немцев и британцев.
В этом нюансе и кроется ответ на вопрос, с каждым днем все больше возмущающий украинцев. Почему США и НАТО так много вкусняшек обещали прошлой зимой, а Нэнька до сих пор воюет в полном одиночестве? Все просто. Потому что на бумаге НАТО есть, а в реальности его уже практически нет. Вообще. Можно ли былое могущество возродить? Безусловно, можно. Но лишь ценой снижения европейского уровня жизни процентов так на 20-25.
Повторюсь, армия — это очень дорого. Армия ничего не производит, зато очень много проедает. Как в прямом смысле, в виде бюджетных денег на ее содержание, так и опосредованно, в виде отрыва людей от работы в гражданском секторе, следовательно, превращения их из плательщиков налогов в налогопроедателей. Европейским странам такой вариант не интересен ни разу. Младонатовцы так вообще стремились в альянс именно для того, чтобы за свою армию не платить, чтобы их защищала чужая. Немецкая там или какая-нибудь португальская. А португальцам совершенно не интересно отказываться от своего бутерброда с маслом, чтобы идти защищать какую-нибудь Прибалтику, которую не любой европеец даже на карте сразу сможет правильно показать.
Пора бы этот нюанс современных реалий наконец понять. И в Прибалтике, и на Украине. Тигр НАТО, он еще пока большой и красивый, но уже давно бумажный. И озабочен этот тигр в первую очередь собственными внутренними проблемами. Остальные служат лишь основой для красивой риторики на телекамеры.

Александр Запольскис — независимый эксперт, специально для ИА REGNUM

Электронные помощники

 ESP — система стабилизации курсовой устойчивости

 

 Во имя спасения жизней

 

 Профессор Наллингер, шеф-инженер фирмы «Мерседес-Бенц», в 1959 году запатентовал изобретение — «регулирующую систему», которая, по его замыслу, должна была предотвратить скольжение шин путем вмешательства в работу двигателя, тормозов и коробки передач. Долгое время эта идея оставалась чистой теорией. Не было ни подходящих сенсоров, ни микропроцессоров, способных в миллисекунды давать

 нужные команды исполнительным механизмам для стабилизации автомобиля. Как только нужная микроэлектроника появилась и доказала свою работоспособность в антиблокировочных системах тормозов, идеей профессора Наллингера занялись вплотную. В 1987 году система была смонтирована (без вспомогательной «системы антизаносов», как тогда называли систему курсовой стабилизации) на испытательные автомобили, которые стали наматывать тысячи километров. В Берлине провели такой эксперимент: 80 водителей на компьютерных автосимуляторах отправились в путь по виртуальной шоссейной дороге, изобилующей крутыми поворотами, причем в четырех из них спрятался лед, снижающий сцепление колес с дорожным покрытием на 70 процентов. Без вспомогательной «системы антизаносов», как ее тогда называли, 78 процентов испытуемых потерпели в тех поворотах полное фиаско. С электронным помощником все водители справились с дорогой без разворотов и аварий. В 1992 году начались работы по внедрению системы курсовой стабилизации в современном виде в серию. 15 марта 1994 года состоялась презентация автомобиля «мерседес», снабженного системой, регулирующей «ездовую динамику». И только когда система была представлена прессе, она получила современное название.

 

 В автомобильном справочнике читаем: «Назначение антиблокировочной системы (ABS) и программы электронной стабилизации (ESP) — предотвращать и исправлять ошибки водителя в управлении автомобилем, с тем чтобы сохранять ему — водителю — возможность контролировать машину в любой дорожной ситуации».

 

 Системы стабилизации курсовой устойчивости снижают аварийность на 34 процента. По итогам новых исследований, проведенных университетом Айовы при активном участии Национальной администрации безопасности движения США (NHTSA), оказалось, что наличие в автомобиле системы курсовой устойчивости заметно снижает вероятность возникновения серьезной аварии. В рамках этих исследований обычным водителям предлагалось пройти испытание на специальном автомобильном симуляторе National Advanced Driving Simulator (NADS), который имитировал возникновение аварийной ситуации на дороге при управлении  настырному журналисту, кажется, из Дании, удалось перевернуть малыш «Mercedes» класса А во время выполнения «лосиного теста»? Дело в том, что современный автомобиль, гипотетически, не должен переворачиваться от резкого поворота руля. Скользить может, но переворачиваться не имеет права. Переворачиваться «разрешается» только при ударе колесами о препятствие или попадании в сыпучий грунт, снег, грязь. А тут — переворот на гладком асфальте. Вот уж действительно: не было бы счастья, да несчастье помогло. Этот досадный переворот (слава богу, никто не пострадал) дал системе стабилизации зеленый свет в серийное производство. Мерседесовский проект малолитражки был заморожен, и в результате все «мерседесы» класса А стали серийно оснащаться системами ESP. Не подумайте, что система стабилизации призвана исправлять огрехи конструкторов автомобилей, ни в коей мере. Она призвана исправлять ошибки водителя. И справляется с этим отлично. По данным американской организации IIHS (Insuranse Institute for Highway Safety), благодаря ESP число погибших в авариях с двумя автомобилями-участниками и более снизилось на 43 процента, а в одиночных — на 56 процентов. Одиночная авария — это как раз тот случай, когда водитель не справился с управлением. Очень часто это выражается в завышенной скорости на повороте, ошибке в оценке крутизны поворота или в излишне резком маневре. Такие ошибки часто ведут к перевороту автомобиля. Так вот как раз перевернуться на машине с ESP не так просто. По данным того же института (а перевороты автомобилей в Америке часты), вероятность переворота автомобиля со смертельными последствиями снижается на 77 процентов, а для больших внедорожников и SUV — на все 80 процентов. Член совета директоров компании DaimlerCrysler Томас Вебер назвал ESP эффективнейшим средством безопасности современного автомобиля и поставил систему в один ряд с ремнем безопасности, надувной подушкой и ABS. Немецкий автомобильный журнал «Ауто Штрассен унд Феркер» публикует такие данные. Серийное оснащение абсолютно всех «мерседесов» ESP снизило число аварий с тяжелыми последствиями для этой марки с 15 до 5 процентов. Немецкие страховщики пришли к выводу, что 35-40 процентов всех аварий, в которых погибли люди, могли  окончиться удачней, если бы машины, попавшие в них, были оборудованы системой стабилизации — палочкой-выручалочкой водителя современного автомобиля. Это означает, что в Германии погибло бы на 1100 человек меньше, можно было бы избежать ранений людей в 40 ООО аварий или хотя бы значительно снизить их последствия. Если мы заговорили о Германии, то давайте выясним, сколько в Европе выкатывается из автосалонов новых автомобилей, оборудованных ESP. Здесь системой серийно оснащаются только 56 процентов авто из поступающих в продажу 37 марок и 256 модельных рядов. Лидируют шведы, 85 процентов автомобилей которых оснащены ESP. Германия занимает почетное второе место — 72 процента. Цифры говорят о том, что многие автовладельцы заказывают ESP как дополнительное оборудование. Ваш покорный слуга, например, пополнил число россиян, абсолютно осознанно включивших систему стабилизации в список необходимого дополнительного оборудования при покупке нового автомобиля Ford Focus 2. Еще бы, ведь незадолго до покупки я вернулся с фирменного полигона BOSCH, где когда-то была впервые опробована эта спасительная разработка, и лично убедился в ее эффективности. Проверяют там систему «на себе» следующим образом. Водитель разгоняется на машине и входит в скоростной поворот, часть которого имеет очень скользкое покрытие. Когда машина вылетает на него, шины внезапно теряют сцепление и… ничего страшного не происходит. Автомобиль, словно удерживаемой неведомой силой, не разворачивается, а продолжает уверенно идти по дуге поворота. Конечно, опытный водитель в подобной ситуации не растеряется и быстрым поворотом руля постарается удержать машину от разворота. Ну а если скорость слишком высока и потеря сцепления произошла внезапно? То-то и оно, что на деле «поймать» машину бывает куда сложнее, чем на словах. А система стабилизации курсовой устойчивости позволяет в подобной ситуации контролировать движение машины даже не очень опытному водителю.

 

 Если взять автомобили класса люкс или бизнес-класс, то есть среднего размера, то выяснится, что почти все они имеют систему стабилизации, хотя, как правило, ими управляют довольно опытные водители со стажем. Парадокс в том, что автомобили малых классов редко  серийно оснащаются ESP, а точнее, только 6,7 процента от общего числа. На многие машины систему можно установить за дополнительную плату, но далеко не на все. Хотя, как известно, именно молодые, начинающие водители чаще всего оказываются за рулем таких малюток. А им помощь в исправлении водительских ошибок особенно нужна.

 

 Желаете покрутиться? Спасибо, нет

 

 Хотите верьте, хотите нет, a ESP может предотвратить возникновение заноса или сноса лучше любого водителя (поэтому ее еще называют антизаносной системой), но если при этом грубо не нарушены законы физики, которые никто не отменял. Устойчивость автомобиля определяет сцепление шин с дорожным покрытием, и если швырнуть машину на большой скорости в скользкий поворот, то никакая система не спасет. Отсюда главный вывод: ESP предотвращает последствия ошибок водителя. Каких? Давайте еще раз рассмотрим их. Водитель не ожидал, что на автомобиль начнут действовать большие ускорения в поперечном направлении. Иными словами, он не рассчитал скорость на входе на поворот и вошел в него слишком быстро. ESP поможет исправить ошибку, повернуть и стабилизировать машину на повороте. В свободном качении, при ускорении, при торможении и на поворотах ESP поможет вести машину по желаемой траектории и в нужном направлении. В движении на максимуме возможностей машины, например, если потребуется выполнить резкий маневр, ESP предотвратит занос автомобиля. Демонстрационный фильм о работе системы предлагает такой сюжет на эту тему. По трехполосному автобану в среднем ряду едет легковой автомобиль. Водитель седельного тягача с полуприцепом, автопоезда, что у нас называют фурой, резко перестраивается в средний ряд буквально перед капотом легковушки. Что делать? Тормозить, как предписывают наши правила? Но тогда из-за нехватки тормозного пути машина залетит под фуру. Водитель чисто интуитивно резко берет вправо, машину заносит, он не успевает среагировать, и начинается ритмический занос. Чем он окончится, неизвестно. В той же ситуации водитель на машине, оснащенной ESP, удержит машину в своем ряду после экстренного  перестроения, так как система задушит развивающийся занос, как говорится, в зародыше. При торможении, при разгоне ESP предотвратит рысканье автомобиля. Это так. 25 раз в секунду электронный мозг ESP сравнивает показания датчиков и определяет, едет ли автомобиль в ту сторону, куда направляет его водитель, или отклоняется от курса, собираясь выписать на дороге пару пируэтов. Неужели все действительно так красиво и система работает как по нотам? Неужели она в состоянии исправить любую ошибку водителя? И вообще, как управлять автомобилем, оснащенным антизаносной системой? Как обычным, так, как мы с вами привыкли? Или есть какие-то особые рекомендации? Здесь нужно внести ясность. Ни одна система помощи водителю из устанавливаемых на автомобиль не требует специальных навыков или приемов вождения. Машину нужно вести аккуратно. Так, как диктует здравый смысл и что требуют законы физики движения автомобиля. Именно так и никак иначе! Электроника может подправить действия водителя, исправить небольшие ошибки. Но серьезных промахов в управлении, связанных со значительным превышением скорости, исправить ни одна система не в силах. Человеческий фактор всегда остается главным. Тем не менее, как подтвердили эксперименты на полигоне BOSCH, система стабилизации курсовой устойчивости действенно вмешивается в исправление ошибок водителя, если он ведет себя за рулем адекватно. Как она работает?

 

 правых или левых колеса автомобиля и изменяя момент, развиваемый двигателем, стремясь вернуть автомобиль на заданную водителем траекторию. Это в общих чертах. А сейчас рассмотрим работу системы курсовой устойчивости подробнее.

 

 ESP реагирует на критические ситуации, ставя и получая благодаря датчикам ответы на два вопроса:

 

 — куда намерен ехать водитель?

 

 — куда на самом деле едет автомобиль?

 

 Ответ на первый вопрос система получает от датчиков, определяющих угол поворота рулевого колеса и угловые скорости колес автомобиля. Ответ на второй вопрос дает измерение угла поворота автомобиля вокруг вертикальной оси и величины его поперечного ускорения. Если датчики выдают разноречивую информацию, то есть ответы на вопросы не совпадают, то существует вероятность возникновения критической ситуации, при которой необходимо вмешательство ESP.

 

 Критическая ситуация на поворотах может проявляться в двух вариантах поведения автомобиля: 1) недостаточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает внутреннее заднее колесо по отношению к повороту, а также воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате добавления тормозной силы, приложенной к заднему колесу, вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается в сторону поворота, и машина возвращается на заданную траекторию движения, вписываясь на поворот; 2) избыточная поворачиваемость автомобиля. В этом случае ESP дозированно подтормаживает переднее внешнее колесо и воздействует на системы управления работой двигателя и АКП (если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией). В результате вектор сил, действующих на автомобиль, поворачивается «наружу» поворота, тем самым предотвращается занос автомобиля и следующее за ним неуправляемое вращение вокруг вертикальной оси.

 

 преодолевать сложные, скользкие и труднопроходимые участки. При обычном режиме движения ESP лучше не отключать, это понятно. А при скоростной, спортивной езде? Известно, что настоящие асы жалуются, что электроника мешает лихо проходить повороты в скольжении. Я противник таких экспериментов. Во время тренировок на трассе «Северная петля Нюрбургринга», которые организуются для автогонщиков, я категорически не советую отключать ESP, руководствуясь следующими доводами. Во-первых, не следует забывать, что страховка на автомобиль при езде на скоростной трассе не действует. Во-вторых, водители, считающие, что электронная уздечка мешает удовлетворить их водительские амбиции, на мой взгляд, не правы: ESP помогает ехать чисто, включаясь при излишних скольжениях, как бы предупреждая водителя — не так резко на поворотах! Если вы едете быстро, но не провоцируете ESP на включение в работу, значит, вы ведете машину по чистым, правильным, следовательно, быстрым траекториям, то есть все делаете грамотно. А при спокойной размеренной езде? Тем более! Опытнейший мастер кольцевых гонок Михаил Ухов говорит, что ему даже в голову не приходит отключить ESP своего «гражданского» BMW: зачем, пусть умная система страхует от неожиданностей. Кстати, на баварских машинах ESP отключается в два приема: сначала можно отключить Traktionskontrolle, антибуксовочную систему, являющуюся частью ESP, а затем и всю систему полностью. На автомобилях «порше» предусмотрено отключение системы ESP (фирменное название PSM — Porsche Stability Management) в угоду особо горячим водителям. Но не радуйтесь преждевременно. Стоит системе распознать водительскую ошибку на повороте, — а долго ждать ее обычно не приходится, — как она автоматически включается снова.

 

 Порог включения электроники всегда оставался и остается компромиссом для инженеров. Если отодвинуть порог срабатывания ESP на переднеприводном автомобиле, он начинает бодрее разгоняться, но на повороте из-за пробуксовки передних колес уже не так уверенно «держит дугу», его начинает сносить мимо поворота. На заднеприводном автомобиле в той же ситуации выигрыш в разгоне едва заметен, но на повороте машина так и норовит уйти в занос задней осью. Все это  опробовал лично эксперт газеты «Авторевю» Олег Растегаев на полигоне фирмы Continental на машинах, конструкция которых позволяет вручную сдвигать порог срабатывания системы. «А почему бы в салоне не установить регулятор лояльности ESP, чтобы каждый водитель смог подобрать индивидуальные настройки?» — спросил он Карла-Томаса Ньюмана, президента Continental Automotiv System, фирмы, активно работающей в области вспомогательных электронных систем. Тот ответил так: «Пожалуйста, если производитель захочет, мы готовы. И уже делаем: на ряде моделей BMW есть режим Sport, в котором, помимо всего прочего, отодвигается порог срабатывания ESP». К слову, похоже, к полноуправляемым версиям автомобилей, которые появились еще в 70-х годах прошлого столетия у японских автопроизводителей и затем исчезли (сложно и дорого), собираются вернуться. Не исключено, что у очередной «пятерки» BMW, выпуск которой планируется в 2010 году, задние колеса будут подруливающие. Вот что поведал один из участников тренировок по программе Drive-class Porsche, регулярно проводимых автором на автодроме «Москва» в Мячково: «Только дух захватило, когда быстрый «порше», взбрыкнув, вдруг заскользил прочь с дороги в сторону обочины, и приятно засосало под ложечкой, когда машина, словно одумавшись, вернулась на желаемую траекторию». Электронный ошейник на быстрых немецких машинах не такой тугой и позволяет водителю на поворотах пускать машину в легкие скольжения. Система стабилизации автомобилей «порше» — PSM — позволяет ехать на грани скольжения колес. До этого режима на других автомобилях дело не доходит — система включается значительно раньше. Это пример целевой направленности на покупателей спортивных автомобилей этой марки, которые отдают себе отчет в том, что за автомобиль они приобрели и как он может ездить. Означает ли это, что можно «вваливать» в любой поворот «на все деньги», полагаясь на систему? Спасет ли она в любой ситуации, поймав авто в виртуальную страховочную сетку, и, нивелировав, как Дэвид Копперфильд силы гравитации, удержит его на дороге? Может, чудо-система позволит ехать очень быстро на поворотах, как это умеют делать Фернандо Апонсо на «Формуле-1» или Марк Бассенг на «порше» по «Северной петле  Нюрбургринга»? Конечно нет! Как говорит Вальтер Рёрль, через руки которого, как заводского испытателя «порше», занимающегося окончательной доводкой, проходят абсолютно все новинки фирмы, «речь не идет о том, чтобы сделать машину быстрее. Система стабилизации служит для исправления ошибок, которые может допустить на большой скорости на повороте неопытный водитель». Эксперты немецкого журнала Sport auto смоделировали множество опасных ситуаций, возникающих на трассе, и проверили, как ведет себя автомобиль, управляемый с включенной системой стабилизации курсовой устойчивости и если ESP с отключена. Только в одной ситуации ESP оказалась лучше: при скоростной езде по мокрой от дождя трассе. В других ситуациях, что касается спортивной езды, опытный гонщик ведет машину лучше и быстрее, чем с включенной системой. Но при обычной рутинной езде домой с работы при плохой видимости и жирной от антиобледенителей дороге под колесами, ESP нет цены.

 

 Итак, сделаем важные выводы. На автомобилях со спортивным характером должна быть возможность отключения ESP. Любой автомобиль должен адекватно реагировать на действия водителя без всякой электронной поддержки. Если этого не происходит, значит, перед нами опасный автомобиль, к тому же вовсе не подходящий для спортивного вождения. А водители, владеющие навыками спортивного вождения, должны так вести машину, чтобы не провоцировать включение ESP в работу. Вальтер Рёрль считает, что стиль управления автомобилем определяют три фактора. Первый — это конкретный водитель со своими навыками, своими желаниями и целями. Второй — это дорога или трасса со своими условиями. Третий — это автомобиль со своими специфическими повадками. «Все это объединяем с возможностями и умением водителя и получаем стиль вождения. Из ингредиентов получаем готовое меню, которое, как вид искусства, выражается в идеальной траектории на асфальте», — заключает немецкий гонщик. Хороший стиль вождения отличается таким точным ведением автомобиля, что вмешательство электронных систем не требуется. Но не все автопроизводители рассчитывают на интеллект и мастерство своих клиентов, например, на  машинах фирм Opel, Lexus, Mercedes последних моделей просто не предусмотрена возможность отключения ESP. A BMW если не предусматривает возможность полного отключения, то позволяет сдвигать порог срабатывания электроники. Тем, кто все еще считает себя искушенным водителем, которому никакая помощь не требуется, советую ознакомиться с мнением экспертов. Для них приведу такой эпизод.

 

 Главной целью визита на заполярный полигон одного из экспертов «Авторевю» Никиты Голованова было испытание системы ESP (Electronic Stability Program), которая уже в качестве стандартного оборудования устанавливается на «Пежо-607» с моторами V6. Причем в паре как с механической коробкой передач, так и с «автоматом». Вот что он рассказал: «Сажусь за руль машины с «автоматом». Система ESP включена. Разгоняюсь до 50, въезжаю в первый коридор, сбрасываю газ с небольшим опережением, создавая запас на соскальзывание передней оси, поворачиваю руль влево, чтобы попасть во второй коридор. Под машиной что-то начинает стонать, хрустеть, опять стонать… И автомобиль заметно резче, чем я того ожидал, направляется влево. Причем с небольшим заносом, который в данном случае помог «заправить» автомобиль в коридор с ощутимым запасом. Чисто выполняю маневр и иду на второй круг. Теперь попробую подойти к первому коридору с той же скоростью, но по ходу маневра буду увеличивать подачу топлива. Практически тот же результат! Система сама «придушила» мотор ровно настолько, чтобы при данной скорости все происходило по тому же сценарию. Отключаю ESP. Жаль, конечно, что никакой аппаратуры, точно фиксирующей скорость выполнения маневра, не было (приходилось полагаться только на спидометр), но мне показалось, что без ESP я выполнил переставку хуже. В первую очередь потому, что мне очень мешал снос передней оси. И я поймал себя на мысли, что вмешательство электроники ничуть не сбивает с толку, а действительно помогает осуществить задуманный маневр. Причем интервенция ESP начиналась именно в тот момент и с той интенсивностью, которая мне действительно была нужна. А насторожило то, что без ESP машина уж слишком долго скользила передней осью, лениво откликаясь на сброс газа». Вывод напрашивается сам собой: водителю, который не  управлять автомобилем на любой дороге. Тому же, кто покупает мощную машину, для того чтобы быстро проходить повороты и впрыскивать адреналин в кровь, ESP может несколько снизить удовольствие, но зато повысится безопасность. Американский инженер Сью Фергюсон, работающий в автомобильной промышленности, сказал: «В смысле спасения жизни людей устройство ESP можно сравнить, по-моему, разве что с ремнями безопасности. Мы считаем, что если бы его ставили на все машины, можно было избежать до десяти тысяч фатальных столкновений в год». К сожалению, по легкомыслию некоторых «специалистов» важность этой системы безопасности недооценена или вовсе искажена. Автору довелось услышать такой разговор между покупателем и продавцом автомобилей: «А в этой машине есть электроника?» — «Есть ESP, но ее можно отключить вот этой кнопкой, и увеличится экономия бензина». Чепуха и абсурд! Если бы такой продавец был футболистом, то красная карточка ему была бы обеспечена. Это вопрос обучения персонала автосалонов. Хорошо обученный продавец, наоборот, должен ненавязчиво рекламировать систему курсовой стабилизации как повышающую безопасность и объяснять покупателю, что лучше отказаться от окраски «металлик» и потратить эти деньги на ESP. Действительно, зачем разбиваться насмерть на машине, красиво окрашенной, лучше остаться жить, доплатив для этого каких-то 400-500 евро. Я говорил о том, что почти половина автомобилей, выпускающихся в Европе, серийно оснащена ESP. На многие модели система устанавливается как дополнительное оборудование и за доплату. Но есть машины, чаще всего малых классов в малобюджетном исполнении, на которые ESP не устанавливают. Исключением среди малышей является Smart Fortwo, оснащающийся системой серийно. А есть фирмы, скажем Citroen, предлагающие ESP только в дорогом «пакете»: например, покупателю предлагается оплатить окраску «металлик» и легкосплавные диски, и только в этом случае он получит дополнительные подушки безопасности и ESP. Это не совсем честная игра. На автомобиль VW Fox 1,2 систему ESP можно заказать только с сервоусилителем руля за круглую сумму 900 евро.

 

 Очевидно, что система стабилизации полностью себя оправдала и замечательно доказала свою пользу. Не пора ли абсолютно всем автопроизводителям включить ее в состав обязательного серийного оборудования выпускаемых автомобилей? А пока те из них, которые вообще лишают покупателей своих авто возможности заказать ESP, вполне заслуженно попадают в черный список.

 

 

М. Горбачев. Безопасное вождение современного автомобиля