Из истории развития сверхзвуковых истребителей. Часть вторая

Часть первую смотреть 05.07.19.

4 июля 1989 года в густонаселенном районе Бельгии близ города Куртрэ произошло драматическое событие, потрясшее местных жителей и изумившее авиационных специалистов всего мира. В то безмятежное утро на частный дом семейства Делауэр упал боевой самолет… с советскими опознавательными знаками. Как выяснилось, это был истребитель МиГ-23, из которого несколько часов назад катапультировался в аварийной обстановке полковник Н. Скуридин. Покинув машину с неожиданно захлебнувшимся двигателем на высоте 130—150 метров, пилот был абсолютно уверен, что она упадет в море. Между тем МиГ, принадлежавший одному из советских авиаполков, который дислоцировался на балтийском побережье Польши, вовсе не прекратил полет. Неуправляемый, он самостоятельно набрал высоту, чтобы, преодолев немалое расстояние от Польши до Бельгии, рухнуть на землю с пустыми баками.
Комментируя инцидент, тогдашний первый заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Е. Шапошников, ныне министр обороны, маршал авиации, сказал: — Случай, по нашим данным, в истории боевой авиации уникальный. По крайней мере я не припомню, чтобы машина, покинутая пилотом, совершила столь далекий неуправляемый полет. Такой это самолет—МиГ-23. При взлете или на малых скоростях его крыло почти прямое в плане, с минимальной стреловидностью, приличного размаха. Самолет, так сказать, не продирается сквозь воздух, а действительно летит. К тому же он не был оснащен в том полете ракетами, бомбами, подвесными топливными баками. И все-таки мы сами удивлены тем расстоянием, какое он сумел пройти. Дальность оказалась выше, чем предполагали…
Старина МиГ-23, представитель первого поколения боевых самолетов с изменяемой стреловидностью крыла, и поныне в строю, едва ли не самая массовая машина ВВС. И это при том, что стартовал ее прототип без малого четверть века назад, в 1967 году!.. Между тем, за 12 пет до первого взлета МиГ-23 авторы известного английского справочника «Реактивные самолеты мира» пессимистически констатировали; «Конструктивная сложность крыла с изменяемой стреловидностью препятствует его широкому применению». Но уже тогда, повозившись с «сырыми», несовершенными конструкциями, авиастроители убедились — применение крыла, стреловидность которого меняется в зависимости от скорости полета, позволяет на треть увеличить радиус действия машины и на четверть снизить ее посадочную скорость. Давно минули времена, когда соотношение максимальной и посадочной скоростей самолета составляло три-четыре. Теперь, как бы ни росла скорость машины, ее колеса «не вправе» соприкасаться с бетонкой при еще большей скорости — она и так перевалила за 300 км/ч. Вот и выходит: с каждым шагом вперед скоростной диапазон увеличивается, а отношение предельных — максимальной и посадочной — скоростей подскочило до десяти. Стреловидные крылья вполне удовлетворяют своему назначению в широком диапазоне—от околозвуковой до скорости, соответствующей удвоенной звуковой. А вот на малых скоростях стреловидность мешает. Такое крыло придает машине избыточную поперечную устойчивость, затрудняет выполнение предпосадочных маневров. Несущие свойства плоскости хуже, чем у прямого крыле: величину подъемной силы определяет не скорость набегающего потока, а ее составляющая, направленная перпендикулярно передней кромке стреловидного крыла. Вдобавок при полете на больших углах атаки снижается эффективность средств механизации, что ухудшает взлетно-посадочные свойства машины.
Для современного самолета находится работа практически на всех скоростях и высотах. Проектировать машины классическим способом компромиссов между противоречивыми требованиями становится все труднее и труднее. Конструкторы стараются избежать обилия типов боевых машин, стремясь воплотить свойства каждой из них в одной, универсальной, многоцелевой. Подобный самолет должен на предельно малой высоте со сверхзвуковой скоростью проникать на территорию противника. Его же приходится использовать для перехвата врага на предельной высоте. Не исключено, что многоцелевой машине придется сопровождать в дальнем полете бомбардировщик. И если решению одной из этих задач будет способствовать крыло малой площади и большой стреловидности, то для другой, скажем, для полета на дальность, требования диаметрально противоположные. Итак, изменяемая стреловидность, поворотное крыло. Весьма не простая задача — заставить его в любом положении выполнять свою основную задачу и не быть источником всевозможных колебаний. Конструкторам нужно было добиться, чтобы при перемене угла стреловидности машина не теряла устойчивости, была управляемой. Ведь мало того, что при этом перемещается масса — «гуляет» и точка приложения аэродинамической нагрузки на несущую поверхность, фокус крыла, иначе влияют друг на друга воздушные потоки на крыле, фюзеляже, хвостовом оперении. А поворотный узел крыла—это целый комплекс проблем! Во-первых, узел должен быть легким и компактным и при этом выдерживать колоссальные нагрузки, не иметь люфтов. Во-вторых,—обеспечивать строгую синхронность отклонения консолей…
Для МиГ-23 конструкторы выбрали весьма широкий диапазон изменения стреловидности—от 16 градусов для взлетно-посадочных режимов, крейсерского полета на дальность и барражирования — до 72 градусов. Для отработки столь сложного и ответственного агрегата ОКБ А. И. Микояна привело обстоятельные эксперименты на статически и динамически подобных моделях в аэродинамических трубах. Построили натурный стенд крыла с механизмом управления его поворотом и системой управления самолетом. Провели эксперименты в стационарных и летающих лабораториях. По сравнению с классическим управлением самолетом на МиГ-23 действует не совсем обычное. Его создатели полностью отказались от элеронов для управления креном. Мало того, что эти поверхности способствуют деформации, нежелательному закручиванию крыла, — они занимают на задней кромке место, столь южное для размещения мощной взлетно-посадочной механизации. Летчик создает крен, дифференцированно поднимая в поток интерцепторы на верхней поверхности крыла и раздельно поворачивая каждую из половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла, когда эффективность интерцептора падает, поперечное управление происходит только с помощью стабилизатора. Фронтовой истребитель МиГ-23 с взлетной массой до 16 тонн, максимальной скоростью в 2500 км/ч и временем подъема до высоты 11 километров 1,4 минуты выпускался серийно с 1969 года по 1985 год. И если прототип вооружили только ракетами класса «воздух — воздух», то серийные машины оснащали и 23-миллиметровой пушкой ГШ-23, авиабомбами и неуправляемыми реактивными снарядами.
Как нередко бывает с удачной машиной, МиГ-23 лег в основу самолетов другого назначения. Сменив крыло изменяемой стреловидности стационарным треугольным, установив в фюзеляже дополнительные подъемные двигатели, конструкторы создали экспериментальный истребитель укороченного взлета и посадки МиГ-23 УВП. А в 1972 году началось серийное производство фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-27. Сохранив конструктивную схему предшественника, этот самолет обзавелся бронированными плитами по бокам кабины пилота, высокоточным прицельно-навигационным и бортовым оборонительным комплексами. Его вооружение—шестиствольная 30-миллиметровая пушка, управляемые ракеты «воздух—поверхность» и «воздух—воздух» для обороны от самолетов противника, авиабомбы и неуправляемые снаряды.
Само собой, путь, подобный эволюции МиГ-23, прошли его зарубежные «сверстники», например, американский Р-111 и западноевропейский «Торнадо», немало повоевавший в недавней войне близ Персидского залива. Работать над проектом «Торнадо» начали в 1968 году компании «Мессершмитт — Белков — Блом» (ФРГ), «Бритиш эркрафт» (Великобритания) и итальянская ФИАТ. Объединив международные усилия, фирмы задались целью создать современный самолет, способный заменить устаревший Р-104 «Старфайтер». Его задачи — бои на высоте до 24 километров и на сверхмалой в несколько сот метров, разведка, поддержка наземных войск. «Торнадо» долго шел к серии — строить первые из почти 700 заказанных самолетов начали только в 1980 году. За океаном, в США, американские конкуренты европейцев, самолетостроители компании «Макдоннел — Дуглас» создали многоцелевой истребитель Р-15 «Игл», совершивший первый полет летом 1972 года. Стоит подробнее рассказать о возможностях этой машины, побудившей конструкторов многих стран, в том числе и СССР, принять вызов.
Начиненный компьютерными устройствами, Р-1 5 сам следит за положением самолета в пространстве, скоростью, внезапными порывами ветра, исправляет ошибки пилота, а то и помимо его ведет машину. Вдобавок автоматика выбирает из множества целей важнейшую и «подсказывает» пилоту, когда следует открывать огонь. Создатели Р-15 отлично усвоили уроки вьетнамской войны, когда военные сетовали на сложность обслуживания современных истребителей-бомбардировщиков. Тогда, как писал журнал «Интеравиа», «70 процентов самолето-вылетов тактической авиации затрачивается на удары по наземным целям с малых высот в ходе непосредственной поддержки сухопутных войск и изоляции района боевых действий». Естественно, что боевые действия такого рода требовали быстрой реакции ВВС на запросы войск. Скоростные, но сложные машины, хотя и быстро добирались до целей во Вьетнаме, упускали момент из-за «холостого» простоя на земле. Именно по этой причине на задание по оперативной поддержке войск чаще, чем современные в те годы F-105 «Тандерчиф» и F-4 «Фантом», стартовал устаревший F-100 «Супер Сейбр». К боевому вылету его готовили гораздо быстрее. На подготовку к вылету современнейшего F-15 уходит вдвое меньше времени, чем на выпуск в воздух F-4 «Фантом». Вызов, брошенный американцами, приняли ведущие авиастроительные фирмы мира, в том числе—советские.
Спасибо гласности, теперь и корифеи нашего самолетостроения рассказывают журналистам не об одних только победах советской конструкторской школы. Полную драматизма историю истребителя-перехватчика Су-27 рассказал корреспонденту «Крыльев Родины» Генеральный конструктор ОКБ имени П. О. Сухого Михаил Петрович Симонов. — С самого начала проектирования самолет Су-27 разрабатывался как истребитель-перехватчик без какой-либо возможности действий по наземным целям, В качестве отправной точки — «конкурента» — был выбран американский истребитель F-15 «Игл», Его данные были заложены в компьютер и проиграны в соревновании с нашей первоначальной моделью проектирования. Получили соотношение 1,35:1. В соответствии с принятой концепцией начали строить самолет Т-10. Это был первый в Советском Союзе «неустойчивый» самолет с электродистанционной системой управления. По западной терминологии — самолет с аэродинамикой, определяемой параметрами систем управления, или самолет с электронной устойчивостью. Первым таким самолетом был американский Р-16. В разработанную отделом аэродинамики нашего ОКБ совместно с ЦАГИ интегральную аэродинамическую схему было включено оживальное крыло с тупым наплывом и деформацией срединной поверхности.
Летом 1977 года шеф-пилот нашего ОКБ Герой Советского Союза Владимир Сергеевич Ильюшин совершил на Т-10 первый полет, и начались испытания. Все шло хорошо, и, не дожидаясь окончательных результатов, заложили еще 10 машин… Сейчас уже трудно установить, откуда пошла ошибка,—то ли нас дезинформировали при анализе возможностей конкурента, то ли мы сами не поверили в достоверность о сообщаемых возможностях F-15, но однажды, трезво все взвесив и заложив в компьютер уточненные данные, получили обратное соотношение — проигрываем с результатом 1:1,35. Выполнив все пункты технического задания, мы сделали посредственную машину. Она не соответствовала мировому уровню ни по дальности, ни по маневренности. Нас очень поддержал тогда работавший заместителем министра Иван Степанович Силаев. При этом было полное непонимание со стороны министра В. А. Казакова, Но мы стояли на своих позициях твердо и к моменту решения вопроса были вооружены новой концепцией, возвращающей нас на исходные позиции превосходства над конкурентом. То есть у нас был готов проект нового самолета, хотя и под тем же названием. Укладывались мы и в сроки поставки его на вооружение…
В результате, добавим к рассказу Генерального, когда американцы смоделировали на компьютере бои своих новейших истребителей с серийным Су-27, соперничать с ним на равных оказалось по силам машине следующего поколения, еще только создающейся… Летом 1988 года впервые за 40-летнюю историю авиасалонов в Фарнбюро в английском небе появился советский боевой самолет. Честь представить на международном авиасмотре советскую авиапромышленность была оказана фронтовому истребителю нового поколения МиГ-29. Даже в окружении таких образцов мирового авиастроения, как F-16C, F/A-18, «Торнадо», «Мираж-2000», «Рафаля», новый МиГ стал абсолютной звездой авиасалона. Тем более при блистательной демонстрации своих летных возможностей, устроенной «фирменными» испытателями Анатолием Квочуром и Романом Таскаевым.
Авторитетный английский журнал «Флайт интернешнл» писал тогда: «Самой большой сенсацией был, без сомнения, показ самолета МиГ-29 с его замечательным скольжением на хвост, впечатляющим пролетом с большим углом атаки на малой скорости и захватывающим пролетом «на острие ножа» на большой скорости. В смысле искусства высшего пилотажа полеты были прекрасными…» Добавим: не только «в смысле искусства высшего пилотажа». По оценкам западных специалистов, МиГ-29, созданный на основе новейших достижений аэродинамики, из современных материалов, по совершенной технологии, принадлежит к передовым конструкциям. И что важно — в нем заложены резервы для совершенствования. Через год после дебюта в Фарнборо драматическое происшествие с МиГ-29 в Ле Бурже показало всему миру еще одно, доселе невидимое даже специалистам преимущество советской машины. На снимке, опубликованном уже упоминавшимся журналом «Флайт»,— леденящий душу момент: свечкой, носом вниз, в считанных метрах от земли, застыл пикирующий МиГ. Справа — катапультировавшийся за мгновение до взрыва Анатолий Квочур.
Он спасся благодаря своей реакции и уникальным свойствам катапультируемого сиденья конструкции предприятия «Звезда» Генерального конструктора Гая Ильича Северина. Комментируя спасение Квочура в Ле Бурже, он сказал: «Сейчас наше кресло установлено практически на всех самолетах ВВС. Было уже более 300 катапультирований в реальной эксплуатации. И почти все пилоты были спасены. Из 100 мы спасаем 97, а раньше спасались 82—из тех, кто катапультировался. Важно также, что мы спасаем летчиков практически без травм. И возвращаем их в строй…
Гораздо сложнее были проблемы, которые нам совместно со специалистами КБ А. С, Яковлева и ЛИИ пришлось решать при разработке системы для вертикально взлетающих машин… И впервые в мировой практике такая система была создана… Для сравнения: англичане, имеющие самолет такого же класса «Хэриер», но без системы автоматического катапультирования, загубили 100 процентов летчиков при авариях на режимах взлета и посадки. Никто не спасся. У нас спаслись все. Все! Это статистика…» Коль скоро речь зашла о палубной авиации — а самолет ОКБ имени А. С. Яковлева Як-38 в основном бортового базирования,— нельзя не рассказать об экспериментах с «оморячиванием» вполне сухопутных Су-27 и МиГ-29; о начавшихся в 1989 году полетах этих истребителей с борта тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» (бывший «Тбилиси»). Впервые стартовав с крейсера 1 ноября 1989 года, Виктор Пугачев, автор и исполнитель знаменитой фигуры высшего пилотажа «кобры Пугачева», принял в свой клуб «палубных» летчиков еще десять асов. Всего одиннадцать первоклассных пилотов из ОКБ имени Сухого и Микояна, Летно-исследовательского института, военные испытатели совершили к лету 1991 года около 90 взлетов-посадок. Больше всего — 55—их выпало на долю Су-27. Около 30 раз взлетал и садился на палубу МиГ-29.
Однажды — учебно-тренировочный Су-25 УТГ, возможно прообраз нового самолета такого назначения, который позволит немногим пока «палубным» летчикам натаскивать армейских новичков. С полной нагрузкой действовало гигантское сооружение, имитирующее на земле, на базе авиации ВМФ в Саках (Крым) все главные элементы крейсера. На этом так называемом «блоке» рядовые морские пилоты готовились к взлетам-посадкам на реальном корабле. На самом же «Адмирале Кузнецове» их опытные коллеги отрабатывали непростую технику пилотирования сверхсовременного истребителя, взлетающего после всего лишь 105 метров разбега и садящегося на 220-метровую полосу. Условия посадки — жесткие, если не сказать жесточайшие. Корму, которая возвышается над водой на 16 метров, истребитель должен пройти на высоте 6 метров 40 сантиметров. Снижаясь по глиссаде в четыре градуса, пилот обязан выдерживать 11-градусный угол атаки. И приземлить, точнее, «припалубить» машину должен так, чтобы, крюк на ее хвосте, так называемый гак, зацепился за третий трос тормозящего механизма, натянутый поперек палубы. Всего, уточню, их четыре. Первый расположен в 40 метрах от кормы, три остальных — с интервалом в 12 метров друг от друга. По неофициальной шкале оценок, выставляемых летчику за точность посадки, высший бал — «пять» он получает, если гак цепляется именно за третий трос. Самым низким — «три» — оценивается срабатывание первого троса, что должно предостеречь пилота от слишком низкого захода на посадку, чреватого ударом в корму. Сцепление гака с четвертым тросом, оцениваемого баллом «четыре», нежелательно из-за возможного обрыва троса и малой длиной той части посадочной палубы, которая остается для немедленного взлета.
Кстати, садится истребитель с двигателями, работающими на полной мощности,— на случай «аварийного» старта. Полеты на «Адмирале Кузнецове» проходили уже не только днем, но и ночью. Точность захода на посадку обеспечивают радиоэлектронная и оптическая система. Правильно подходя к кораблю, пилот должен видеть обращенные к нему лучи только одного, зеленого цвета. Появление в поле зрения желтого и красного сигналов свидетельствует: заход неудачный.
Неожиданную проблему выявили первые же ночные старты. Как известно, взлетающий самолет проходит так называемый трамплин, изогнутую вверх часть взлетной палубы над самым носом корабля. Без видимых ориентиров, испытав мгновенную перегрузку на трамплине, летчик на мгновение терял ориентацию в пространстве, что, случалось, приводило к опасной просадке самолета. Сам Су-27 мало чем отличается по конструкции от базовой, сухопутной машины. Радикально переделано крыло, обретшее более мощную взлетно-посадочную механизацию. Добавлено так называемое переднее горизонтальное оперение, облегчающее балансировку истребителя сразу после взлета. Идет, как говорят в ОКБ им. Сухого, «оморячивание» сухопутного самолета—изменения в конструкции машины и в технологии его изготовления, дающие Су-27 устойчивость к разрушительному воздействию влажной и солевой окружающей среды. Я назвал уже марки самолетов, садившихся не «Адмирал Кузнецов». В западных изданиях промелькнуло сообщение и о модификации Су-27 с пилотами, расположенными рядом, как в кабине авиалайнера. Такой самолет, как мне сообщили в ОКБ, действительно есть. Это истребитель-бомбардировщик Су-27 ИБ. Его и в самом деле демонстрировали военному руководству в Саках, но к палубной авиации, к «Адмиралу Кузнецову» он отношения не имеет…
Рассказывая о новейших истребителях, мы не касались пока такого немаловажного показателя современного самолета, как его стоимость. Между тем, опыт последних локальных войск заставил военных всего мира трезво оценить соблазнительные данные совершенных машин. Вот почему, заказывая промышленности авиатехнику, армия, ПВО, флот руководствуются принципом «цель должна оправдывать средства». Иначе говоря, не надо требовать от самолета для авиаподдержки наземных войск огромной скорости и потолка, от истребителя-перехватчика— мощного бронирования, а от вертикально взлетающей машины — дальности действия бомбардировщика. Увы, с прогрессом авиации летательные аппараты становятся все сложнее в проектировании, испытаниях, производстве, они непрерывно дорожают. Вот лишь несколько цифр. Стоимость истребителя СПАД времен первой мировой войны — 10242 доллара. «Лайтнинга» выпуска 1942 года — 134284, а «Сейбра» (1950 г.) — 218 460 долларов. «Фантом» (1962 г.) стоил уже более 2, а Р-111 с переменной стреловидностью крыла (1963 г) — почти 6 миллионов. Р-1 5 «Игл» (1972 г.) — 17 миллионов долларов. Изрядную лепту в стоимость новых самолетов вносит сложнейшее оборудование, которым насыщен любой современный истребитель, штурмовик или бомбардировщик. Существенно дороже истребителей стратегические (дальние) бомбардировщики. Американский В-1 и советские Ту-160 и Ту-22 М. На другом стоимостном «полюсе» — штурмовики, простые и надежные машины, сделанные, как говорится, без особых изысков. Начало современным штурмовикам положил американский Фэрчайлд Рипаблик А-10А «Тандерболт», проект которого победил на конкурсе 12 фирм в 1973 году. Машина, напоминающая формами и данными самолет второй мировой войны, развивает максимальную скорость всего в 700 км/ч, а крейсерскую — в 555 км/ч. Несет 30-мм семиствольную пушку и на 11 узлах внешней подвески—бомбы, ракеты, контейнеры с 23-мм пушками общим весом до 7258 кг. И все это при нормальной взлетной массе в 15 тонн и максимальной — свыше 11 тонн! Советский Су-25, неофициально прозванный «грачом», создан позже А-10А — в 1979 году. Благодаря большей тяговооруженности и мощной механизации крыла он скоростнее и маневреннее «Тандерболта».
По рассказу Генерального конструктора М. П. Симонова, на Су-25 применили так называемый «комплекс живучести» — надежную защиту кабины, топливных баков, других важных систем, их дублирование. В результате потери летного состава «грачей» в Афганистане оказалась на порядок меньше, чем среди экипажей других летательных аппаратов, там применявшихся. Если живучесть штурмовика зависит от того, насколько удачно он увернется от обстрела или, в крайнем случае, как он держит удар, то новейшая технология «стелс», с которой все больше связывают будущее боевой авиации, основана на совершенно ином принципе. На невидимости машины для самых совершенных радиолокационных средств. Секрет «степс», тщательно скрывавшийся от посторонних ушей и глаз, приоткрылся в 1986 году, когда один из таинственных самолетов разбился в испытательном полете на территории калифорнийского заповедника. Хотя территория немедленно объявили закрытой зоной, журналисты дознались, остатки какого самолета догорали среди реликтовых секвой. Как выяснилось, первый полет Р-117А состоялся в 1981 году, а в 1983 году опытная машина достигла боеготовности. Первая в истории боевая «невидимка» представляет собой «летающее крыло» с размахом 13,2 метра. Радиолокационная малозаметность Р-117А основана на трех главных факторах. Первый — конструкция из радиопоглощающих материалов, которые снижают общий уровень отраженных сигналов. Второй фактор — геометрия самолета такова, что основные радиолокационные сигналы, облучающие «невидимку», отражаются вверх или вниз относительно вражеского радиолокатора. И, наконец, конфигурация F-117А такова, что его главные внешние элементы как бы концентрируют отраженные сигналы в нескольких узких секторах. Машина оснащена также лазерной системой скрытой связи между самолетами. Уже проходят летные испытания другие самолеты, построенные по технологии «стелс» — стратегической бомбардировщик В-2, истребители Локхид F-22 и Нортроп F-23. Важно, что эти машины будут обладать не только малой радиозаметностью, но и тактико-техническими данными, превосходящими, скажем, в маневренности, истребители F-15, А-16 и F-18…
Какой быть боевой авиации будущего, например, наиболее быстро эволюционирующим истребителям? В одном из интервью Генеральный конструктор ОКБ имени А. М. Микояна Ростислав Аполлосович Беляков ответил на этот вопрос так; — Я бы не сказал, что прогнозировать легко. Ведь истребитель — это очень сложная техническая система. Его эффективность зависит от многих факторов, не говоря уже о летно-технических: скорости, высоте, маневренности, дальности, боевой нагрузке и так далее. А сможет ли истребитель себя защитить — немедленно сбить ракету, пущенную по нему? Или — на какую дальность сам ведет ракетный огонь? Может ли «видеть» землю в любую погоду, днем и ночью? Имеет ли систему предупреждения об атаке противника? Причем четко распознавать, кто облучает средствами РЛС — противник или свой? Опыт войны в Персидском заливе вновь ставит проблему эксплуатации истребителей на грунтовых аэродромах. Словом, боевую машину будущего определяют тенденции в политике, возможности научно-технического потенциала страны. Скажем, такая проблема, как стоимость машины. Я думаю, боевая задача должна решаться минимальными затратами с максимальной эффективностью. В этом направлении и работает ОКБ. Наш истребитель следующего поколения будет определяться также системой многих других факторов. Предположим, скорость у него не вырастет, зато существенно прибавится дальность полета. Причем с увеличенной боевой нагрузкой. Истребителю будущего важно иметь боевой потенциал, в три-четыре раза выше предыдущего. Безусловно, скорость истребителей также будет увеличиваться. Мы работаем сейчас и над этой проблемой. Но нужны новые виды топлива, к примеру, водород. Конечно, будущий «миг» изменит свои формы. Ведь сейчас большую роль играет так называемая проблема «незаметности» истребителя. Причем в оптическом, инфракрасном, радиолокационном диапазонах на больших дальностях… …
Прогнозы — коварная вещь. Пройдут годы, время и прогресс внесут свои поправки в долгосрочные перспективы, сделают явью нынешние разработки, снимут с повестки дня сегодняшние и завтрашние проблемы, поставят новые. Одно очевидно: авиация — динамичная, мгновенно реагирующая на все новое отрасль техники — и впредь останется ареной творческого и — верим — мирного состязания и сотрудничества исследователей различных направлений, инженеров, летчиков, рабочих, всех, кому мы обязаны удивительной возможностью летать, вопреки силе земного притяжения.

————————————————————

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г