Гражданское авиастроение в России начало развиваться и приносить убытки

В российском авиапроме начинается крупнейшая реформа с 2006 года, когда была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Теперь речь идет об объединении ОАК, корпорации «Иркут» и компании «Гражданские самолеты Сухого» в единую структуру, которая будет заниматься всеми гражданскими программами ОАК. Она же станет головным дивизионом всей корпорации.

Это означает, что ОАК считает ключевым направлением именно гражданское авиастроение. С одной стороны, в условиях сокращения гособоронзаказа, о неизбежности которого уже неоднократно заявлялось на самом высоком уровне, авиастроителям выбирать не приходится. С другой – если авторитет России в области военной авиации никем не оспаривается, то на рынке гражданских самолетов наша страна проходит по категории аутсайдеров.

Что вполне справедливо, учитывая, что за прошлый год в России произведено только 30 гражданских самолетов. Для сравнения – лидеры рынка, Вoeing и Airbus, выпустили 748 и 577 самолетов соответственно.

Возникает логичный вопрос – на что может рассчитывать ОАК в сложившейся ситуации?
Большой пирог
Согласно прогнозу, который Объединенная авиастроительная корпорация представила на июльском авиасалоне МАКС-2017, мировой спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в ближайшие двадцать лет составит в 41800 воздушных судов общей стоимостью без малого 6 триллионов долларов.

При этом наибольшим спросом у авиакомпаний будут пользоваться узкофюзеляжные самолёты вместимостью 120 и более кресел, на долю которых придётся 63% от общего количества новых воздушных судов. Для этого сегмента ОАК развивает программу MC-21.

Новых реактивных самолётов вместимости 61-120 кресел до 2036 года будет продано порядка 4,6 тыс. единиц (11% от общего количества). Этот сегмент в ОАК представлен программой «Сухой Суперджет SSJ 100».

Спрос на турбовинтовые самолеты вместимости от 30 кресел составит порядка 2,3 тысяч единиц. В этом сегменте ОАК развивает программу Ил-114. Общий спрос на широкофюзеляжные машины составит 7450 самолетов. Для этого сегмента ОАК совместно с Китайской корпорацией гражданского авиастроения СОМАС планируют разработать и выпустить широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет нового поколения. В этом году в Шанхае было открыта совместное предприятие, которое будет заниматься управлением программой.

То есть, теоретически, у российских самолетостроителей есть чем ответить на запросы рынка. На практике все немножко сложнее.
Три серых коня
Начать с того, что сегодня на рынке реально присутствует лишь «Сухой Суперджет». Это первый отечественный самолет, разработанный после четвертьвекового перерыва. К сожалению, надежды, связанные с этим проектом, оправдались лишь частично.

Летчики, которым довелось пилотировать «Суперджет», оценивают самолет очень высоко – не хуже Airbus A-320 (при лучшей экономичности) и определенно лучше бразильского Embraer. При этом признают наличие множества мелких неисправностей, не влияющих, впрочем, на безопасность полета. Главная же претензия профессионалов связана с очень плохой сервисной поддержкой, из-за чего самолеты подолгу простаивают без запчастей.

У пассажиров претензий больше – отмечается плохая шумо- и виброизоляция («сидела на месте 7F у двигателя и получила бесплатный вибромассаж — очень сильный шум и вибрации»), а также маленькие и низкие иллюминаторы.

Чаще всего россияне сравнивают SSJ 100 с автомобилем «УАЗ патриот»: хороший транспорт для пассажиров без особых претензий. Примечательно, что мексиканские пилоты (мексиканская компания Interjet приобрела 30 SSJ 100) прозвали «Суперджет» танком.

Понятно, что с такими характеристиками завоевывать мировой рынок непросто. Как результат – проект остается хронически убыточным. Для выхода на прибыльность ОАК необходимо продать как минимум 300 самолетов, но пока реализовано втрое меньше. Максимальный годовой выпуск SSJ 100 был достигнут в 2014 году — было выпущено 35 воздушных судов. В 2015-2016 годах из-за изменения макроэкономической ситуации планы продаж были скорректированы до 17 и 18 единиц соответственно.

Для сравнения – бразильский Embraer за прошлый год выпустил 225 самолетов: 117 бизнес-джетов и 108 региональных самолетов – конкурентов «Суперджета». Неудивительно, что недавно президент ОАК Юрий Слюсарь заявил об отказе от больших объемов производства SSJ: корпорация планирует выйти на выпуск 30-40 «Суперджетов» в год, но не собирается «масштабировать этот проект на большие объемы».
Теперь главной надеждой ОАК стал проект МС-21. Это самолет, по характеристикам близкий к сегодняшнему лидеру сегмента – канадскому Bombardier СS300. Как и канадский самолет, российский построен по самым современным технологиям с использованием композитных материалов и с такими же двигателями Pratt&Whitney (правда, в перспективе на МС-21 планируется устанавливать отечественный двигатель ПД-14). Экономичные двигатели и облегченный корпус позволяют Bombardier СS300 и МС-21 экономить до 20% топлива по сравнению с самолетами Boeing и Airbus этого класса. При этом МС-21 вместительнее Bombardier СS300 — в нем 176 пассажирских кресел (у канадца – 130), что делает его использование более выгодным.

Ил-114 — это самолет из прошлого: первый полет он совершил еще в 1999 году и до 2012 года выпускался на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова. Всего было выпущено десять Ил-114 с двигателями Pratt & Whitney Canada. Сейчас эти самолеты входят в парк Uzbekistan Airways. Объединенная авиастроительная корпорация планирует возобновить производство Ил-114 с российскими двигателями ТВ7-117СТ на заводе в Луховицах, который будет выпускать по 12-18 самолетов в год. Общий объем выпуска, включая гражданские и специальные версии, может составить 100 машин. Первый полет обновленный Ил-114 должен совершить в 2018 году.

«Аэрофлот» против Минпромторга
Главная проблема, которую должна решить ОАК, связана не с разработкой или производством новых самолетов, а с их сбытом. Уже понятно, что «Суперджет» не достигнет показателя выпуска в 300 самолетов, необходимых для окупаемости проекта. МС-21 при нынешних объемах инвестиций окупится после продажи 200 самолетов. Уже выпускавшийся Ил-114 имеет наибольшие шансы окупиться – если запланированные 100 самолетов будут выпущены и проданы, проект можно будет считать коммерчески успешным.

Между тем, по оценкам Boeing, потребности российского рынка на обозримую перспективу будут составлять максимум 40 пассажирских самолетов всех типов в год. Маловероятно, что МС-21, SSJ-100 и Ил-114 займут весь этот объем. Хотя правительство делает для этого все возможное и невозможное. В частности, Минпромторг предложил отменить льготы на ввоз иностранных самолетов, что «установит таможенно-тарифную защиту внутреннего рынка в интересах российских воздушных судов — SSJ 100 удлиненной версии и МС-21-300».

Против данной новации активно выступил «Аэрофлот», в парк которого в 2018 году должен прийти 31(!) иностранный самолет. Компания направила письмо на имя первого вице-премьера Игоря Шувалова, в котором отмечается, что в случае приостановки льготного режима дополнительные расходы на ввоз самолетов превысят 25 млрд рублей. В результате «Аэрофлоту» придется уменьшить план закупок самолетов «как иностранного, так и российского производства», что не позволит расширить маршрутную сеть, «включая региональные и социально значимые маршруты».
Нереальный экспорт
Если даже главная российская авиакомпания не горит желанием отказываться от импорта самолетов ради поддержки Суперджета и МС-21, то что говорить об иностранцах. Тем более, что иностранным покупателям новых российских воздушных судов придется принимать во внимание кучу дополнительных рисков.

Во-первых, корпорация «Иркут» — производитель МС-21 – известна в мире как производитель истребителей. Первый гражданский самолет, выпущенный корпорацией, авиакомпании встретят с большой осторожностью. Речь о покупках можно будет вести только тогда, когда будет наработан опыт эксплуатации МС-21 в «Аэрофлоте» (которому придется приобретать новые самолеты в добровольно-принудительном порядке).

Во-вторых, любой новый самолет требует доводки и доработки, срок которой в среднем составляет около 15 лет. И ни одна серьезная авиакомпания не станет заказывать большие партии самолетов, не прошедших этот период. Но даже после этого новые производители, такие как «Иркут», могут рассчитывать лишь на заказы небольших перевозчиков, у которых нет собственных мощностей по техобслуживанию и ремонту самолетов. Именно такие компании меньше привязаны к лидерам рынка.

В-третьих, в 2018 году на рынок среднемагистральных самолетов выходит китайский C919, который, опираясь на массированную поддержку своего правительства, может стать серьезным конкурентом всем мировыми производителями.

Таким образом, как минимум в ближайшие 15-20 лет российское авиастроение будет планово-убыточной отраслью, живущей в значительной мере на бюджетные дотации. В этих условиях весьма велика вероятность того, что Министерство финансов пролоббирует очередную оптимизацию авиапрома, после которой от отрасли останется только экспортно-привлекательный военный сегмент.

Рубченко Максим
Подробнее:https://www.m24.ru/

По восходящей: какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации

Каждый год 9 февраля в России отмечается День гражданской авиации. 94 года назад Совет труда и обороны СССР принял постановление о создании воздушного флота. Сегодня эта сфера всё ещё восстанавливается после упадка 1990-х годов — до сих пор в пассажирских перевозках задействована главным образом иностранная техника. В то же время уже сейчас отечественные конструкторы могут похвастаться уникальными разработками. О важности импортозамещения в самолётостроении и темпах проведения реформ в отрасли — в материале RT.
Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.
Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.
Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса.
Необходимость возрождения
Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.
«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.
По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.
«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.
Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов.
Первые плоды
Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.
Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.
В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.
Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.
Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.
«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты».
По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов.
Положительная динамика
Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.
Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.
До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.
Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.
Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.
Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:
«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».
В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.
«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.
Вопрос национальной безопасности
В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.
«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.
Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».
«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.
По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».
«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.

Алексей Заквасин, Надежда Алексеева, Кристина Хлусова
https://russian.rt.com/

Гражданская авиация Украины

Воздушные перевозки в Украине начались в период национальной революции 1917-1921 гг. Первыми, кто использовал в нашей стране самолет для коммерческой доставки грузов и почты, были большевики. 24 февраля 1918 г. издаваемая ими газета «Голос солдата» сообщила, что летчик Туренко на аэроплане типа «Анатра» доставил из Одессы в Екатеринослав (ныне Днепропетровск) заказ на металлические изделия, а обратно перевез почту. За перевозки с заказчиков была взята плата. Весной того же года стали работать линии авиапочты Киев-Полтава и Киев-Одесса, относившиеся к ведению Министерства почты и телеграфа Украинской Народной Республики (УНР). А 20 марта начала действовать первая в мире регулярная международная почтовая авиалиния, которая связала Киев и Вену. Обслуживали ее австрийские военные авиаторы, использовавшие самолеты типа «Бранденбург» С1, «Альбатрос» С5, «Румплер» С1 и С5.

Наиболее масштабные воздушные перевозки периода революции связаны с деятельностью немецкого общества «Люфтредерай», которое летом-осенью 1919 г. занималось по договору с правительством УНР доставкой грузов, почты и пассажиров на линиях, пролегавших из Каменец- Подольского в Берлин, Вену и Бреслау (ныне Вроцлав). Эксплуатировались на этих маршрутах разоруженные тяжелые бомбардировщики, включая самые большие в мире самолеты тех лет «Штакен» R.XIV.

Весной-осенью 1921 г действовала служебная авиалиния между тогдашней столицей советской Украины Харьковом и Москвой. Работали на ней отвоевавшие свое самолеты «Илья Муромец», находившиеся в далеко не лучшем техническом состоянии. Летали они эстафетным способом – до Орла шла одна машина, а далее пассажиров и грузы доставляла другая.

Значительный толчок развитию воздушных сообщений в Украине дала провозглашенная советским правительством новая экономическая политика (нэп). В 1923 г. в Харькове была создана первая отечественная авиакомпания – акционерное общество «Укрвоздухпуть». Так как находившаяся в плачевном состоянии советская авиапромышленность не могла предложить необходимую технику, ее пришлось закупать за рубежом. Первыми самолетами «Укрвоздухпути» стали шесть цельнометаллических монопланов «Комета-И», приобретенных у немецкой фирмы Клода Дорнье. Каждый из них мог перевозить четырех пассажиров. На этих машинах с мая по октябрь 1924 г. провели первую навигацию, в ходе которой на авиалиниях Харьков- Полтава-КиевиХарьков-Елисаветград (нынеКировоград)- Одесса выполнили 93 рейса и перевезли 280 пассажиров.

Вскоре парк авиатехники «Укрвоздухпути» пополнили другие самолеты зарубежной разработки, в т.ч. «Комета- III» и «Меркур» фирмы «Дорнье», «Де Хевиленд» D.H.34, «Юнкере а F-13. Также стали использовать отечественные К-4, выпуск которых развернул Харьковский авиазавод. Расширялась и сеть линий «Укрвоздухпути». Из Харькова самолеты стали выполнять регулярные рейсы в Москву, Ростов, Баку. Тифлис (Тбилиси) и другие города, включая иранский Пехлеви.

Однако времена нэпа быстро закончились. В конце 1929 г. по решению правительства СССР «Укрвоздухпуть» и российский «Добролет» были объединены в одно государственное общество воздушных сообщений, которое претерпело еще ряд преобразований и в 1932 г. получило название Главное управление гражданского воздушного флота при Совете народных комиссаров СССР – Аэрофлот. В Украине действовало его территориальное управление. В предвоенные годы основу его авиапарка составляли машины уже советского производства, такие как: К-5, ПР-5, У-2, «Сталь-3». Накануне Великой Отечественной начали поступать ПС-84 (Ли-2), представлявшие собой лицензионный вариант знаменитого Дугласа DC-3. Среди наиболее популярных у пассажиров линий были так называемые «курортные» маршруты: Киев-Днепропетровск-Симферополь, Николаев-Херсон-Скадовск и др. После присоединения в 1939 г. Западной Украины были проложены авиалинии из Киева во Львов, Тернополь, Луцк, Ровно, Станислав (Ивано-Франковск). До того львовский аэропорт Скнилов был важным авиационным узлом Польши, через который проходили как внутренние, так и международные линии.

Региональный самолет Embraer 145 авиакомпании «Днеправиа»

В довоенный период применение авиации вышло за рамки перевозок пассажиров и грузов. Так, с 1925 г. в Украине регулярно проводились авиа- ционно-химические работы для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур. Вначале их выполняли на самолетах ««Конек-Горбунок», а затем – на У-2. В том же 1925 г. «Укрвоздухпуть» выделил три самолета для аэрофотосъемки. В дальнейшем этот вид авиационных работ проводили в нарастающих масштабах, например, при строительстве Днепрогэса, составлении фотопланов городов, землеустройстве. Довольно быстрыми темпами развивалась и санитарная авиация, основными машинами которой стали У-2, Ш-2 и К-4.

После войны Украинское управление гражданской авиации развивалось бурными темпами. Произошла смена нескольких поколений авиатехники. Вслед за самолетами с поршневыми двигателями Ли-2, Ил-12, Ил-14 на авиалинии вышли первые газотурбинные лайнеры Ан-10, Ил-18, Ту-104, Ан-24, Ту-124, а затем начали поступать Ту-134, Як-40, Дальнемагистральный самолет Boeing 767 авиакомпании «АэроСвит»

Авиалайнер А 319 авиакомпании «Визз Эйр Украина»

L-410, Ту-154. Як-42. На внутриобластных авиалиниях и в сельхозавиации доминирование принадлежало незаменимому Ан-2. В течение пяти лет на пассажирской вертолетной линии Симферополь-Ялта эксплуатировались Ми-4. Для выполнения различных видов авиационных работ применялись вертолеты других типов, в т.ч. Ми-8 и Ка-26. В этот период была реализована широкомасштабная программа по строительству аэропортов. В результате к середине 1980-х гг. в Украине функционировали 370 гражданских аэродромов, из которых 65 имели ВПП с искусственным покрытием. Постоянно увеличивался объем работ, выполненных Украинским управлением, что наглядно демонстрируют следующие цифры: в 1960-х гг. было перевезено 62 млн. пассажиров, 1,492 млн. т почты и грузов, в 1970-х- 114млн. пассажиров и 2,1 млн. т соответственно, а за один только 1990 г. – 16 млн. пассажиров.

Экономический кризис, сопровождавший распад СССР, тяжело отразился на гражданской авиации. Объемы авиаперевозок и других работ резко упали. Стала разрушаться система аэропортов. Радикального обновления требовал парк авиатехники, изношенность которого достигла 70% и более. Среди первых приобретений оказались дальнемагистральные лайнеры Ил-62М, купленные у польской авиакомпании LOT, на которых украинские авиаторы впервые в своей истории стали выполнять прямые рейсы в США. В дальнейшем в эксплуатацию начали поступать авиалайнеры, выпущенные западными компаниями, которые отличались лучшими экономическими показателями по сравнению с самолетами советской разработки. Среди них отметим Boeing 767 и Boeing 737 нескольких модификаций, включая 737-800, который представлен на заставке, Airbus 319 и 320, Embraer 145 и 190, McDonnell Douglas 82 и 83, SAAB 340. Постепенно импортная авиатехника почти вытеснила устаревшие советские машины с регулярных пассажирских авиалиний. Между тем для доставки грузов продолжали успешно использоваться такие самолеты, как Ан-12, Ан-22, Ан-124, Ил-76. Только в 2002 г. рейсом Одесса- Киев началась коммерческая эксплуатация первого пассажирского самолета, созданного авиапромом независимой Украины – турбовинтового Ан-140. 2 июня 2009 г под флагом авиакомпании «АэроСвит» начал выполнять регулярные рейсы и Ан-148.

Характерной особенностью гражданской авиации современной Украины стало формирование большого количества авиакомпаний. За первое десятилетие независимости возникли 174 авиакомпании. Однако выжить в сложных экономических условиях удалось далеко не всем: на середину 2001 г. их осталось 97, а по состоянию на середину 2010 г. – лишь 73. По мере улучшения экономической ситуации стали увеличиваться объемы работ. Так, если в 1998 г. украинские авиакомпании перевезли 1369300 пассажиров, то в 2008 г. – 6181000. Мировой финансово-экономический кризис последних лет оказал свое негативное влияние на отрасль, тем не менее, ее показатели остаются достаточно высокими. За первое полугодие 2010 г. было перевезено 2509600 человек (из них 2102000 – на международных линиях), 40,4 тыс. т почты и грузов. В пассажироперевозках лидируют Международные авиалинии Украины (30%), за которыми идут «АэроСвит» (23%), «Днеправиа» (12%), «Роза Ветров» (9%), «Донбасаэро»» (9%), «Визз Эйр Украина» (8%) и др. Более половины украинских авиакомпаний не занимаются пассажироперевозками, а специализируются на доставке грузов, авиахимработах, пожаротушении и др. Среди перевозчиков грузов, прежде всего, отметим «Авиалинии Антонова» (эксплуатируют самые большие в мире транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрія»), «Мотор Сич», «Южмаш Авиа», «Ветеран».

Своеобразно выглядят показатели украинских аэропортов. Безусловным лидером является столичный Борисполь, который уже превзошел по объему пассажиропотока наивысший советский уровень: в 1990 г. – 5,38 млн. человек, в 2008 г. – 6,657 млн., а в «кризисный» 2009 г. – 5,793 млн. Однако остальные воздушные гавани идут с колоссальным отставанием. Так, в 2008 г. через Симферополь, который занимает вторую позицию, прошли лишь 854,9 тыс. пассажиров (в 1990 г. – 4,98 млн.).

Таким образом, современные показатели гражданской авиации Украины все еще далеки от достижений советской эпохи. Тем не менее, отрасль успешно развивается – за последние 10 лет только объем пассажироперевозок вырос почти в 6 раз. В настоящее время значительным стимулом стало проведение Чемпионата Европы по футболу 2012 г. Ожидаемое прибытие в Украину значительного количества болельщиков потребовало проведения реконструкции значительной части транспортной инфраструктуры, и теперь современные аэропорты должны действовать не только в столице, но и в Харькове, Львове и Донецке.

10 глупостей, совершенных пилотами гражданской авиации

В последнее время пилоты, похоже, взялись доказывать окружающим, что они обыкновенные люди, тоже способные совершать ошибки. Итак, топ-10 глупостей, сделанных пилотами.

1. Пилот снял штаны на проверке безопасности

Никто не в восторге от бесконечных «снимите ремень и ботинки» во время аэропортовых проверок безопасности. По всей видимости, все эти предосторожности достают пилотов не меньше (а скорее всего, даже больше), чем обычных людей. Утомленный постоянными домогательствами офицеров службы безопасности пилот Swiss International Airways однажды не ограничился ремнем, а скинул также и брюки и все, что под ними. А затем предложил обыскать его повнимательнее. Охранник впал в такой ступор, что на разбирательство потребовалось 2 часа, в течение которых пассажиры дожидались своего пилота в самолете. Дело происходило на отдельном посту контроля для экипажей, так что никто из пассажиров не имел удовольствия лицезреть полуголого командира.

2. Промахнулся мимо аэропорта на 250 км

При разборе происшествия летчики, в качестве объяснения произошедшего, сказали, что они «отвлеклись». Правда, что именно их занимало столь сильно, что они пролетели мимо аэропорта, невзирая на настойчивые радио- и текстовые сообщения диспетчеров, пилоты так и не признались. Факт остается фактом, улетев на 250 км дальше от места назначения и лишь после этого обнаружив ошибку, экипаж развернул самолет и таки благополучно посадил его в порту Миннеаполиса. Теперь оба пилота Northwest Airlines сидят без лицензий, а власти штата подумывают, не лишить ли их заодно и прав на автомобиль.

3. Пилот-убийца

Аргентинский пилот Альберто Поч поистине имел «работу мечты». На своем самолете он возил почту и небольшие грузы по всей Европе, работая на голландского оператора экспресс-почты. Он пролетал всю свою жизнь, и свой последний день перед выходом на пенсию также проводил в кресле пилота. Где его и арестовали. Как выяснилось, задолго до поступления на работу, во время Аргентинской войны, этот милый человек отвечал за то, чтобы вывозить на самолете неугодных людей подальше в океан и без парашюта выбрасывать за борт. Сколько жизней числится на его счету, неизвестно, но в настоящее время мистер Поч сидит в голландской тюрьме и ожидает депортации на родину, в Аргентину, где ему будет предъявлено обвинение в массовых убийствах.

4. Во всем виновато незнакомое пиво

В мае этого года пилот American Airlines был задержан в пьяном виде в аэропорту Хитроу всего лишь за 15 минут до вылета в Чикаго. Офицера службы безопасности смутил сильный запах алкоголя, исходивший от летчика. Вызванный тут же врач провел необходимые тесты и подтвердил, что содержание алкоголя в выдыхаемом воздухе в 4 раза превышает норму, после чего пилот был отправлен в тюрьму и, естественно, уже никуда не полетел. Во время судебного разбирательства на следующее утро летчик сказал, что он тут вовсе не при чем, а во всем виновато слишком крепкое европейское пиво, из-за чего он неправильно рассчитал дозу. Надо признать, что благодаря ходатайствам коллег и отличному послужному списку, пилот легко отделался. Суд приговорил его всего-навсего к штрафу в полторы тысячи фунтов, тогда как обычным наказанием за подобное безрассудство является тюремное заключение.

5. Секс с пьяной стюардессой

Окончание карьеры всего лишь из-за пары лишних бутылок пива кажется нелепым. Гораздо интереснее напившись, еще и развлечься. Однажды пилот компании Pinnacle проводил чудесный вечер в обществе стюардессы той же авиакомпании. Судя по всему, выпили они изрядно, поскольку в итоге были застуканы полицией гуляющими по лесу в полуодетом виде. По их словам, они искали укромное местечко, чтобы заняться сексом. Возможно, обвинения в непристойном поведении, публичном сексе и пьянстве в общественном месте были бы не так страшны, если бы не тот факт, что спустя два часа оба участника происшествия должны были быть на борту авиалайнера, чтобы совершать очередной рейс.

6. Пилот самолету вовсе не нужен

Если голос командира экипажа показался вам не совсем адекватным и вы заподозрили, что пилот пьян, самым логичным будет потребовать его проверки. Но, скорее всего, это будет невозможно, если вы летите авиакомпанией «Аэрофлот». После знаменитого инцидента с Ксенией Собчак, которая битый час добивалась проверки экипажа на алкоголь, пресс-служба «Аэрофлота» объясняла отказ от проверок тем, что от пилота в полете мало что зависит, а «самолет управляется почти полностью автоматически».

7. Всех перехитрил

Случается и так, что пилоты, понимая, что их вот-вот поймают за нарушение правил употребления алкоголя, ухитряются счастливо избежать ответственности. К примеру, летчик компании Southwest, понявший на контроле безопасности, что офицеры заподозрили неладное, сказал, что ему срочно требуется отлучиться в туалет. Там он быстренько переоделся в гражданскую одежду и заявил прибывшей полиции, что передумал лететь, т.к. плохо себя чувствует. Авиакомпания, конечно же, нашла замену, но пилот счастливо остался при своей лицензии, поскольку придраться в общем-то было не к чему.

8. Глупое происшествие со счастливым концом

Справедливости ради стоит заметить, что пилоты летают не только пьяными, но и больными. А в больном состоянии делают редкостные глупости. К примеру, в октябре 2009 года из-за ошибки члена экипажа компании Delta Airlines самолет сел вовсе не на ВПП, как полагается, а на рулежную дорожку. Причем пилот сделал это не потому, что возникла какая-то внештатная ситуация, нет. Он просто перепутал. По счастливой случайности, в момент посадки на дорожке никого не было и обошлось без человеческих жертв.

9. Не знал, куда летит

Обычно, отправляясь в путь, вы знаете название пункта назначения. Но вот пилот компании KLM однажды решил, что подобные знания вовсе не обязательны и забыл поинтересоваться, куда же он летит, положившись на работу диспетчерской службы. Но вот незадача, местом его посадки числился совсем недавно открытый аэропорт неподалеку от индийского Хайдерабада, название которого он услыхал от диспетчера впервые в своей жизни. Переспросив пару раз и заявив, что он такого точно не знает, командир экипажа решил, что наименьшим злом в данной ситуации будет отправиться в Мумбаи, увеличив дистанцию всего-то на 2000 километров. Впрочем, нельзя с уверенностью сказать, что вина в данном происшествии целиком лежит на пилоте, поскольку руководство авиакомпании обязано своевременно информировать своих летчиков об открытии новых аэропортов и вносить изменения в навигационные карты.

10. Мат-перемат

Пассажиры первого класса компании Northwest Airlines были несказанно удивлены, услышав, как ступивший на борт пилот непрерывно матерился, разговаривая по телефону. Когда же кто-то из пассажиров попытался призвать его к порядку, командир экипажа рассвирепел еще больше и послал уже не телефонную трубку, а посмевшего выразить неудовольствие человека. После чего пассажиры вполне правомерно потребовали замены пилота. И, надо признать, были правы. Даже простой водитель маршрутки, сосредоточенный не на дороге, а на поливании грязью окружающих представляет опасность. В воздухе подобное поведение может окончиться катастрофой.

Источник :http://turist.rbc.ru/

За кулисами гражданской авиации

Это авиационный тост существует столько же лет, сколько существует авиация: «Выпьем за то, чтобы количество взлётов всегда было равно количеству посадок». Выпито за этот тост много, но две этих величины всё равно не стали равны друг другу. Стоит отметить, что этот на первый взгляд универсальный тост всё-таки не полностью охватывает проблему. Существуют, к примеру, неудачные взлёты. Если взлет не состоялся, а закончился аварией, то посадки после такого взлёта не будет.

А бывает, что взлёт был вполне успешным, а посадка завершилась столкновением с препятствием или пожаром. Ещё бывают посадки вынужденными. Может ли неудачная посадка уравновесить удачный взлёт? Так что формулировка знаменитого тоста исчерпывающей не является. Но мы не собираемся сочинять другой тост. Мы согласны выпить и с такой формулировкой. А выпив, порассуждать о том, каждая ли авиационная катастрофа фатальна? Или неудачное стечение обстоятельств можно было предусмотреть, преодолеть или, хотя бы локализировать? Каждый из нас за годы своей авиационной работы был свидетелем десятков лётных происшествий, некоторые из них подступали к нам вплотную, и можно считать чудом то, что они не произошли.

Следует сказать, что правдивой, грамотной в профессиональном отношении и объективной информации о состоянии безопасности полётов публикуется удивительно мало. Главных причин две: крайне низкий уровень авиационной грамотности среди журналистов, которые специализируются на авиационной тематике, и нежелание знающих авиационных специалистов делиться информацией с журналистами. Иногда это нежелание продиктовано соображениями чести мундира, иногда требованиями секретности. А журналисты недостаток осведомлённости компенсируют избытком авиационного невежества. То напишут, что причиной гибели Юрия Гагарина был неработающий наземный радиовысотомер, которого нет, и никогда не было ни на одном аэродроме. То выдают за сенсацию отказ одного из 4-х двигателей или растрескивание лобового стекла, которые никакой опасности не представляет, потому что работающих двигателей три, а стекло многослойное. Если бы журналисты захотели, они без всяких затруднений установили, что большинство их сенсационных сообщений многократно повторялось, и в рабочих инструкциях изложено, как преодолевать те или иные проблемы и неполадки, что умение их преодолевать отрабатывается на тренажёрах и в тренировочных полётах и ежегодно контролируется в отношении каждого лётчика, будь он даже министром гражданской авиации. Кроме того, каждый пилот время от времени проходит теоретическую подготовку в так называемом УТО — учебно-тренировочном отряде, где, как и в любом учебном заведении, существуют экзамены. То есть, к встрече с большинством неожиданностей лётчики готовы. Говорят, что однажды на экзамене в УТО лётчика спросили: «Отказал авиагоризонт, указатель скорости, высотомер, компас и вариометр — как будешь пилотировать самолёт?». Лётчик ответил, не задумываясь: «По вольтметру».

Но иногда возникают осложнения, которых никогда не было, а если и были, то в связи с отсутствием свидетелей и магнитных носителей средств объективного контроля ни причин, ни закономерностей выявить не удалось.

Часто в таких случаях в печати выступают 20-летние топ-менеджеры и их генеральные директоры, которые, которые прекрасно ориентируются в тарифах, проблемах страховки, юридических аспектах договоров и соглашений, но путают между собой глиссаду и угол атаки. Чаще всего они кивают на плохую погоду, как наиболее понятную для них причину почти любого лётного происшествия. Но погода — это не самая распространённая причина аварий и катастроф. Кроме всего прочего, погоду, в отличие от многих других внезапно возникающих авиационных проблем, научились предсказывать с достаточно высокой точностью. И ни одному экипажу не будет подписано задание на полёт, если он не готов к полётам в сложных метеоусловиях. В наставлениях по производству полётов предусмотрено буквально всё: запрещается приближается к грозовым облакам ближе 5 км. Запрещается проходить над ними с превышением меньше 500м. Запрещается заходить на посадку при видимости и при высоте нижней кромки облаков меньше установленного минимума, много чего запрещается. Есть железное правило: встретил грозу или опасную болтанку — обойди опасное место, поменяй высоту, а то и вернись в аэропорт вылета. Всему этому учат годами. В последние годы кроме метеорологических и технических причин стали всё чаще давать о себе знать причины экономические. Один из знатоков авиационного дела, летающий на самолёте Ту-154, на форуме в Интернете высказался так:

«Каждая катастрофа Ту-154 — это результат человеческой жадности в разных её проявлениях. Это экономия либо на обучении лётчиков, либо на топливе, либо на обслуживании самолётов». Конечно, слово «каждая» — это полемическое преувеличение, но тенденцию он выразил правильно. Оба автора настоящей статьи много лет летали именно на самолёте Ту-154, и статистика лётных происшествий на этом самолёте нам известна. Их причины подразделяются так: 19% — отказ техники. 65% — обычно определяют, как человеческий фактор, 16% — прочие причины (теракты, война, природа).

В категорию «война» можно отнести и случай, когда самолёт Ту-154 сбили не совсем вменяемые люди из ПВО Украины.

Низкая компетентность сегодняшних топ-менеджеров просто бросается в глаза. Берём недавний пример — исчезновение над океаном аэробуса А-300, выполнявшего рейс Буэнос-Айрес — Париж с 228-ю пассажирами на борту.

Недопустимо долго, а для родственников погибших мучительно долго, искали место падения самолёта. Неужели некому было произвести грамотный инженерно-штурманский расчёт полёта и просмотреть синоптические карты, чтобы выявить возможную смену курса для обхода опасных метеоявлений? Неужели не догадались элементарно опросить экипажи самолётов, пролетевших в этом районе до и после происшествия?

Неужели не поинтересовались у экипажей морских судов, находившихся в этом районе? Не знаю, как других, а нас очень удивило, что выявилось наличие так называемых «мёртвых зон» для радиосвязи и радиолокации. И это в условиях, когда спутников связи так много, что иногда они сталкиваются друг с другом в буквальном, а не в переносном смысле.

Бывают такие невероятные события, когда трагическое стечение обстоятельств совершенно неожиданным образом завершается тем, что во всём мире называется хеппи-энд. Самый яркий и выразительный пример — это авиационное событие, которое произошло 19 января 2009 года, когда американский пилот Челси Салленбергер после взлёта из аэропорта Нью-Йорка посадил свой самолёт на поверхность реки Гудзон. Сразу после взлёта в каждый их двигателей его самолёта попало по птице. Оба двигателя остановились. Что прикажете делать, если нет запаса ни высоты, ни скорости? Падать на небоскрёбы Манхеттена, чтобы в истории Америки, кроме 11 сентября появилось 19 января? Вероятнее всего, именно это и произошло бы, если бы за штурвалом Боинга не было такого авиационного гроссмейстера, как Челси Салленбергер. На размышления у него была одна, или, может быть, две секунды, после чего, он, не тратя время на панику, спокойно и уверенно повел самолёт к реке.

У Салленбергера было несколько предшественников. Первый из них — это ныне покойный Виктор Иосифович Мостовой, кстати говоря, имевший в силу своей национальности полное право на репатриацию в Израиль. Один из нас был с ним знаком лично. 21 августа 1963 года он на самолёте Ту-124 вылетел из Таллинна в Москву, и сразу после взлёта передняя нога шасси подломилась. Предстояла аварийная посадка на две основные опоры шасси. Но в это время в аэропорту Внуково готовился к вылету литерный рейс, где главным пассажиром был кто-то из членов политбюро. Руководство аэропорта Внуково решило, что нельзя расшатывать здоровье члена политбюро картиной аварийной посадки, и отправило Мостового на запасной аэропорт Пулково, то есть, в Ленинград. Сразу же возникла проблема с избытком топлива. Если не выработать топливо, посадочный вес самолёта превышает величину, установленную наставлением по производству полётов. Экипаж Мостового начал выписывать круги вокруг Ленинграда. Таких кругов было сделано семь, В это время стюардесса по приказанию Виктора Иосифовича рассказывала пассажирам о достопримечательностях Ленинграда. После семи кругов небольшой избыток топлива ещё оставался, и Мостовой принял решение идти на 8-й круг. Но он не знал, что указатель остатка топлива имеет врождённый дефект и показывает на тонну больше, чем нужно. Двигатели остановились над Смольным дворцом, в котором, как известно, находился ленинградский обком КПСС. Первым сориентировался второй пилот, когда-то летавший на гидросамолёте. «Витя, — закричал он, — садимся в Неву!».

Над мостом Александра Невского, который тогда только строился, самолёт пролетел на высоте 5 метров и приводнился между Большеохтинским и Финляндским мостами. Поблизости оказался речной буксир, капитан которого Юрий Поршин просунул в окно кабины трос. Мостовой обмотал трос вокруг штурвала, и буксир пришвартовал самолёт к причалу завода «Северный пресс» таким образом, чтобы одно крыло легло на берег. По этому крылу начали эвакуировать пассажиров, которых было 56. Сначала сошли женщины с детьми, потом женщины без детей, потом мужчины, потом экипаж. Всем этим потоком дирижировал Виктор Мостовой. Он сошёл на берег последним, был спокоен, но оказался совершенно седым. Ему об этом деликатно не сказали, он сам обнаружил это перед зеркалом в гостинице. Когда-нибудь, мы подробнее расскажем об этом замечательном человеке.

А 17 июля 1972 года нечто очень похожее произошло в Москве. Экипаж самолёта Ту-134, принадлежащего ГосНИИ гражданской авиации заходил на посадку в аэропорт Шереметьево. После 4-го разворота по причинам, о которых долго рассказывать, отказали оба двигателя. Экипаж посадил самолёт на водную поверхность канала имени Москвы. Никто не пострадал.

И, наконец, 23 ноября 1996 года самолёт эфиопской авиакомпании Боинг 767 выполнял рейс Аддис-Абеба — Абиджан. Самолёт захватили три вооружённых террориста, которым так надоело жить в Африке, что они потребовали лететь в Австралию. Запас топлива был на 3 часа, а продолжительность полёта в Австралию не менее 10 часов. Экипаж им рассказывал об этом 40 раз, но все трое были, как бы это сказать, чтобы не нарушить правил политкорректности, афроафриканцами, и чтобы понять эти пояснения экипажа, уровня их образованности было недостаточно. Топливо закончилось на подходе к Коморам. Пилоты посадили самолёт в 500-х метрах от местного пляжа, но левый двигатель и законцовка левого крыла ударились о воду, и самолёт разрушился. Из 175 человек погибло 125. Вернее, 122 — троих террористов можно за людей не считать.

В истории авиации было всякое. Взлетал самолёт Ил-18 из Адлера — утонул. Взлетал Ан-24 из Сухуми — утонул. Даже полёт на лёгком личном самолёте над морем для одного из членов семьи Кеннеди закончился трагедией. Обо всех этих событиях Челси Салленбергер, разумеется, знал.

Конечно, он не знал, когда эти знания ему пригодятся, но настоящий лётчик всегда готов к любому развитию событий. Поэтому сценарий собственных действий для подобного случая надёжно хранился в его голове.

Его действия можно назвать не просто профессиональными. Их можно назвать ювелирными. А задача у него была более сложной, чем у Виктора Мостового. На самолёте Ту-124 двигатели были расположены в комлях крыльев, то есть нижняя поверхность планера была гладкой. А на Боинге двигатели висят под крыльями на так называемых пилонах, то есть они расположены значительно ниже плоскости планера. Представьте себе, что эти двигатели спотыкнутся о воду сразу после приводнения. Из школьной физики известно, что вода – субстанция несжимаемая. Это с одной стороны. А с другой стороны ни один экипаж в мире, за исключением экипажей гидросамолётов, не обучен посадкам на воду. Во-первых, каждая такая посадка — это стоимость самолёта, а во-вторых, нет таких пилотов-инструкторов. Задача Салленбергера осложнялась ещё и тем, что самолёт имел практически предельный взлётный вес 150 пассажиров плюс авиакеросин, расход которого, считай, ещё и не начинался. Возможности выработать керосин, как у Виктора Мостового, у него не было. Прибавьте к этому неизбежный после остановки двигателей отказ основной гидросистемы и основных источников электропитания. Двигатели остановились на исходе первой минуты полёта. Экипажу предстояло, не теряя ни секунды, перевести самолёт в режим снижения, иначе скорость упадёт и самолёт рухнет, потом нужно произвести множество манипуляций с самолётным оборудованием, чтобы предотвратить возможный пожар, а дальше сосредоточиться на аэродинамике — поступательная скорость, вертикальная скорость снижения, высота начала выравнивания и, наконец, угол вхождения в воду. Последний момент самый важный. Все, вероятно. слышали, репортажи о возвращении на землю космических кораблей. Там есть очень похожий момент: если корабль войдёт в атмосферу под малым углом, произойдёт рикошет, и его выбросит обратно в космос, если под слишком большим — он сгорит из-за усиленного сопротивления воздуха. У Салленбергера была похожая задача. Если угол атаки окажется больше допустимого, самолёт свалится в непредсказуемую сторону. Если он окажется маленьким, двигатели войдут в воду, и произойдёт капотирование, проще говоря, кувырок самолёта вверх тормашками. В данном случае не произошло ни того, ни другого, расчёт был не просто точным, он был блистательным. Конечно, Челси Салленбергер пилот в высшей степени подготовленный. Он выпускник академии ВВС США, в молодости летал на истребителе F-4. На самолётах гражданской авиации у него тоже налёт — дай Б-г каждому. Не каждому пассажиру достаётся такой пилот. Но на этот раз пассажирам с пилотом сказочно повезло. Теперь авиационные специалисты могут проанализировать его безупречные действия в этой экстремальной ситуации, внести их в компьютерную программу, нарисовать на электронной картинке тренажёрного компьютера поверхность моря или реку Гудзон, и экипажи на тренажёре отработают то, что Салленбергер отработал в воздухе. Поэтому было бы неправильно утверждать, что он спас 150 человек. С учётом только что приведённых соображений, он спас значительно больше.

Вернёмся на минутку в страны бывшего Советского Союза. В гражданской авиации этих стран активно внедряется американская авиационная техника. Пилоты переучиваются с отечественных самолётов на зарубежныё. Это очень непросто. Нужно отказаться от множества стереотипов, привыкнуть вместо метров к футам, вместо километров к милям. Нужно овладеть самолётным компьютером и английским языком.

И в условиях этого переходного периода сокращают состав экипажа вдвое.

На том же Ту-154 экипаж состоит из командира, 2-го пилота, штурмана и бортинженера (даже на сравнительно маленьком и тихоходном «Ан-24 экипаж такой же), а на Боинге в пилотской кабине всего 2 человека — капитан и его помощник. Зарубежные авиакомпании к такому составу экипажа шли десятилетиями, поэтому с точки зрения здравого смысла в переходный период на новых типах самолётов (особенно, если не забывать, что по возрасту эти самолёты совсем не новые) следует летать с полным составом экипажей, и только постепенно переходить к сокращённому. Но топ-менеджеры, видимо, думают иначе. Следовало бы им напомнить о веренице авиапроисшествий в России и в сопредельных с ней странах. Там много общего. Они случались при уходе на второй круг, при нестандартных маневрах, при усложненной обстановке, когда нагрузка на пилотов резко возрастает, а автопилот уже выключен.

Зачем мы всё это говорим и пишем, если давно находимся в почётной отставке? Но душа продолжает болеть за авиаторов и за пассажиров. Оказывается, бывших лётчиков, также как и бывших моряков, не бывает.

Валентин БЕЛЕНЬКИЙ — пилот 1-го класса. г. Арад.

Владимир БЕККЕР — штурман 1-го класса. г. Тверия

Россия показала в Фарнборо авиакосмический потенциал

Как проходит Международный авиакосмический салон в Фарнборо и как представлена на нем Россия, рассказал председатель Общественного совета при Минобороны РФ Игорь Коротченко

Гость программы — Игорь Юрьевич Коротченко, председатель Общественного совета при Министерстве обороны Российской Федерации, главный редактор журнала «Национальная оборона».

Ведущий — Петр Журавлев.

Журавлев: У нас наполовину выездная программа, если так можно выразиться. Дело в том, что глава Общественного совета при Министерстве обороны России, главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко находится не в студии «Голоса России», а в Великобритании на Международном авиакосмическом салоне в Фарнборо. Каковы ваши впечатления от авиасалона, и как там представлена Россия, заметна ли она?

Коротченко: Российская Федерация на Международном авиакосмическом салоне в Фарнборо представлена очень весомо и достойно. Так получилось, что наша экспозиция здесь выставляется накануне столетия Военно-воздушных сил России, которое будет отмечаться в августе. В этой связи достижения, которые мы показываем, говорят, что Россия сохранила свой статус в качестве великой авиационной и космической державы.

Прежде всего это вытекает из тех цифр, которые были озвучены в Фарнборо нашими представителями. В частности, в ближайшие четыре года в России будет построено в общей сложности свыше 400 новых самолетов различного класса.

Речь идет, в первую очередь, о масштабных заказах со стороны военно-воздушных сил России на новые современные многофункциональные истребители Су-35, а также на истребитель пятого поколения. Недавно подписан контракт на закупку 92 новых фронтовых бомбардировщиков Су-34. В общей сложности в период до 2020 года предполагается закупить тысячу российских вертолетов для оснащения вооруженных сил России.

Все это говорит о том, что руководство нашей страны поступило совершенно правильно, когда в начале 2000-х годов поддержало отечественное авиастроение и выделило деньги для осуществления передовых научно-технических исследований и разработок по авиационному оружию нового поколения.

Кстати, в Фарнборо мы видим очень большие достижения и в гражданском авиастроении. В частности, корпорация «Иркут» показывает сразу два проекта, помимо нового российского магистрального пассажирского самолета МС-21. Здесь же для участия в летной программе представлен новый учебно-боевой самолет Як-130, поставки которого начались уже и в Военно-воздушные силы России и иностранным заказчикам. Также в летной программе в Фарнборо принял участие наш новый пассажирский ближнемагистральный самолет «Sukhoi Superjet 100» (SSJ-100).

Уже очень большая очередь из иностранных авиакомпаний на такие наши новые пассажирские самолеты, как МС-21 и «Sukhoi Superjet 100». То есть мы проектируем и производим в соответствии с международным циклом разделения труда, когда самолет заявляется и контрактуется уже на этапе его разработки, до поступления в серию. Это крайне важно, потому что именно таким образом мы завоевываем потенциальные рынки и встраиваемся в ту нишу мирового гражданского авиастроения, которая была нами потеряна в конце 1980-х и в 1990-х годах.

Журавлев: Тем не менее, я хотел бы вернуться к военной составляющей. Если я правильно понимаю, то Як-130 — двухместный учебный боевой самолет — это премьера в Фарнборо?

Коротченко: По сути, да. Тем более что машина обладает превосходными аэродинамическими характеристиками. Пожалуй, это лучший сегодня учебно-тренировочный самолет в мире. И, кстати, очень важным его преимуществом является то, что помимо первоначального обучения курсантов летных училищ, самолет Як-130 может применяться как легкий ударный самолет. Потому что он обладает возможностью нести вооружение общим весом до трех тон. Взлетает и с необорудованных аэродромов за счет того, что на этапе взлета существует возможность закрытия воздухозаборников, что предотвращает попадание туда различного рода посторонних предметов. Машина очень высокоэффективная.

На презентации, которую провела корпорация «Иркут» в Фарнборо, было отмечено, что ведутся работы по наращиванию возможностей самолета Як-130 за счет интеграции в состав бортового оборудования нового радара — он будет либо встроен, либо использован в виде подвесного контейнера. За счет этого увеличивается возможность применения различного рода высокоточного управляемого ракетного оружия для работы как по наземным, так и по морским целям.

Это самолет с очень большой судьбой, 10 тысяч летных часов и 30 лет эксплуатации показывают, что заданы очень высокие параметры надежности, машина имеет просто превосходные характеристики, за счет чего, собственно, уже и начались поставки этого самолета не только в ВВС России, но и уже двум зарубежным заказчикам…

http://rus.ruvr.ru/radio_broadcast/

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: гражданская авиация