Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Коккинаки Владимир Константинович. Биография

Родился 25.06.04 г. в г. Новороссийске. Русский. Окончил семилетку. Работал на виноградниках, а затем матросом и грузчиком в порту.

 

Вспоминает генерал-майор авиации Коккинаки: «Был я всегда крепкий… Иногда приходилось драться. Раз из плавания в Новороссийск вернулся мой брат Павел. В переулке на него напало 7 парней. Избили, отобрали мореходку. Он их крепко помял тоже, но выигрыш у них. Я в аккурат из летной школы домой приехал в отпуск. Смотрю, является Павло в крови. Так и так. Ага, идем со мной, покажешь, кто бил. Пошли. В слободке увидели меня, попрятались: «Коккинаки идет». Приходим к одному.

 

— Ты бил?

 

Молчит…

 

Каждого я ударял только по одному разу. Шесть раз ударил — шесть человек лежало. А седьмой успел убежать. Такая жалость!

 

В Ленинграде один раз пришлось подраться. Возвращался я ночью на велосипеде домой. Еду — навстречу четыре пьяных. Я соскочил с машины, стал, чтобы их пропустить. А они ко мне. Пристают, ругаются. Вижу — специально, чтобы драться. Я отбросил в сторонку машину, чтобы не споткнуться о нее. Один подошел вплотную и целится мне в лицо. Я его ткнул — он и лег, как мертвый. Стукнул еще двоих — лежат, а четвертый без памяти бежит и орет».

 

В РККА с 1925 г. До 1927 г. служил в 221-м стрелковом Черноморском полку. В 1928 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу летчиков, в 1930 г. – 2-ю военную школу лётчиков КВФ в г. Борисоглебске.

 

В 1932-35 гг. служил лётчиком-испытателем в НИИ ВВС. Провёл государственные испытания истребителей И-16 и ДИ-4, участвовал в испытаниях «Звена» (бомбардировщик ТБ-3 с истребителями И-5 на крыльях), а также в государственных испытаниях истребителя И-15.

 

21.11.35 г. на самолёте И-15 с герметической кабиной достиг высоты 14575 м, установив неофициальный мировой рекорд.

 

С 1935 г. — старший лётчик-испытатель КБ Ильюшина1. Принимал непосредственное участие в испытаниях всех самолетов конструкции Ильюшина.

 

В первой половине 1930-х гг. основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3. С нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180 км/ч. Пять пулеметов обеспечивали защиту от нападения воздушного противника.

 

Однако быстрые темпы развития авиации и повышение эффективности средств ПВО потребовали начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить ТБ-3.

 

В соответствии с техническими требованиями новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью не менее 350 км/ч.

 

Туполев предложил концепцию нового бомбардировщика с упором на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й АОН. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

 

Дальнейшим развитием ДБ-1 должен был стать ДБ-2 (АНТ-37), который вышел на испытания в июне 1935 г. При его проектировании были использованы уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 — «дальность превыше всего». В результате, самолет получил узкое крыло большого удлинения, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета. Но в серию он не пошел. Через месяц после первого полета, опытный АНТ-37 разрушился в воздухе. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.

 

Проектируя ЦКБ-26 (прототип ДБ-3), Ильюшин сделал главный упор на скорость полета. Крыло получило сравнительно небольшое удлинение, но со значительной нагрузкой. Для него выбрали тонкий двояковыпуклый профиль. Такой подход обеспечивал бомбардировщику небольшое аэродинамическое сопротивление и тем самым способствовал получению высоких скоростных характеристик. Многие другие конструктивные решения также были продиктованы стремлением до предела уменьшить аэродинамическое сопротивление: гладкая обшивка, узкий фюзеляж, развитые зализы на стыке фюзеляжа и крыла, убирающееся шасси. В итоге получился компактный, изящный и прочный самолет. Конструкция его была смешанной. ЦКБ-26 имел деревянные фюзеляж и киль при металлическом крыле и горизонтальном оперении.

 

1.07.35 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На нем стояли два импортных мотора «Гном-Pон». Заводские испытания проводил Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость.

 

Но ЦКБ-26 еще не являлся полноценной боевой машиной. ЦКБ-30 отличался от своего предшественника цельнометаллическим фюзеляжем. На самолете смонтировали все штатное стрелковое вооружение — согласно техническим требованиям бомбардировщик должен был нести три пулеметные установки ШКАС. На самолете установили и бомбардировочное вооружение. При этом кассетные бомбодержатели для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб располагались не на боковых стенках фюзеляжа, как это обычно делалось ранее, а по оси симметрии самолета. В отличие от СБ предусматривалась и наружная подвеска. В документах ВВС и ЦКБ-26, и ЦКБ-30 именовались «ДБ-3 — первый опытный самолет» и «ДБ-3 — второй опытный самолет».

 

31.03.36 г. Коккинаки совершил на ЦКБ-30 первый испытательный полет.

 

20.04.36 г. на ЦКБ-26 он впервые в стране выполнил петлю Нестерова на двухмоторном самолёте. Зайдя на Центральный аэродром со стороны развилки Ленинградского и Волоколамского шоссе, он разогнался на снижении и на высоте 2000 м сделал три петли.

 

1.05.36 г. над Красной площадью в общем строю пролетел ЦКБ-26. Вечером того же дня на Центральный аэродром приехали члены Политбюро во главе со Сталиным.

 

Рассказывает писатель Чуев: «Сталин подробнейше расспрашивал Ильюшина и Коккинаки о самолете. Их поразил высокий профессиональный уровень вопросов Генерального секретаря партии большевиков, как будто авиация была его основным занятием. И впоследствии Ильюшин не раз отмечал: «Он знал авиацию и хорошо в ней разбирался»…

 

– А теперь, – продолжил Сталин, – у меня просьба к вам, товарищ Коккинаки. Я слышал, что вы на двухмоторном бомбардировщике товарища Ильюшина творите чудеса в воздухе. Но не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Тут-то Коккинаки и показал высший пилотаж – виражи, восьмерки, горки, спирали и три петли Нестерова подряд2».

 

Высказанная Сталиным просьба не медлить с проведением испытаний ЦКБ-30 с целью уже в конце лета передать ДБ-3 в серийное производство означала резкую перемену в судьбах конструктора самолета и его летчика-испытателя.

 

2.05.36 г. на совещании в Кремле было принято решение о запуске ДБ-3 в серию, а Коккинаки получил разрешение на проведение ряда рекордных полетов на ЦКБ-26.

 

Официальным рекордным полетам предшествовали тренировочные, уже в ходе которых удалось побить рекорды высоты с грузом 500, 1000 и 2000 кг. Таким образом, можно было твердо рассчитывать на результативность полетов официальных.

 

17.07.36 г. Коккинаки поднял на высоту 11294 метра уложенные в бомболюки металлические болванки общим весом 500 килограммов. Международная авиационная федерация (ФАИ) зарегистрировала первый советский мировой авиационный рекорд. Газеты опубликовали телеграмму:

 

«Летчику-испытателю тов. В. Коккинаки.

 

Поздравляю с достижением мирового рекорда высоты на двухмоторном самолете с коммерческим грузом в 500 килограммов.

 

Крепко жму Вашу руку. И. Сталин».

 

За первым рекордом последовала целая серия мировых достижений (см. табл. 1).

 

Пока ставили рекорды, ЦКБ-30 в стремительном темпе проходил заводские и государственные испытания в НИИ ВВС. Практически не уступая СБ по скорости, он превосходил его в дальности почти в два раза, а по максимальной боевой нагрузке — впятеро. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска — почти вся Япония.

 

Рассказывает писатель Чуев: «До этого бомбардировщика наши «бомберы» летали на туполевском ТБ-3. Неубирающееся шасси, скорость 200 километров в час… На ДБ-3 скорость была уже за 400 километров в час, потолок 11 тысяч метров, радиосвязь. А Коккинаки поднимался на этой машине выше ее потолка в негерметичной кабине, без скафандра, только в кислородной маске. Если на земле температура плюс 15, то там, наверху, минус 51, и чудовищный перепад давления. Даже потом космонавты над собой таких экспериментов не устраивали.

 

«Идея этой машины заключалась в том, – говорил Ильюшин, – что она имела дальность 4000 километров. А зачем такая дальность нужна? А для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кёльна. Это примерно 1600 километров. Вот, в сущности говоря, какая была идея этой машины».

 

«Противник должен считать себя побежденным до того, как начнет сражаться», – утверждал главный летчик Германии Герман Геринг3. Наши авиаторы сдаваться не думали. Громов и Чкалов со своими экипажами собирались на АНТ-25 лететь через Северный полюс в США, Коккинаки и штурман Бряндинский тоже начали готовиться к дальним полетам. Бряндинский был и пилотом, а на ДБ-3 предусмотрели возможность управления самолетом из штурманской кабины. Если летчик будет ранен и не сможет пилотировать, штурман вставит ручку управления в специальное гнездо и поведет самолет4».

 

Вспоминает журналист Бронтман: «1936 год…4 октября. Днем позвонил Кокки… Затем мы поехали с ним на вокзал. В дороге разговорились, потом полчаса сидели у здания редакции в машине и доканчивали разговор.

 

— Думаю пройти из Москвы до Хабаровска в одни сутки. На ЦКБ-26. Это сильно тяжело. В это время года никто на восток не лазил сквозняком… Я все заполняю баками, бачками, насобирал всяких, вплоть до консервных банок. Весной я просил разрешения у Хозяина. Он сказал «погоди, рано еще, испытай сначала машину». Сейчас время подошло…

 

— А за погодой уже следишь?

 

— А как же! Собачья погода на востоке. Ну, пойду, если нельзя на 3-х, на 4-х, нельзя на 4-х — пойду на пяти, на шести тысячах.

 

— До какой высоты лазил без кислорода?

 

— На 7 с половиной летал. Ничего. Выше не приходилось. Ох, если выйдет! Какой японцы шум поднимут. Ты представляешь: в сутки от одной границы до другой. Но для себя я рассматриваю этот полет как тренировочный5».

 

В мае 1937 г. были завершены эксплуатационные испытания ДБ-3. К этому времени завод № 39 уже сдал военной приемке первую партию ДБ-3.

 

26.08.37 г. на самолёте ЦКБ-26 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по замкнутому маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, преодолев 5018 км и установив три мировых рекорда (см. табл. 1).

 

В сентябре 1937 г. на самолёте ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелет по маршруту Москва — Ейск — Москва.

 

В последние дни сентября 1937 г. на серийном ДБ-3 (штурман — А.М. Бряндинский) с полным вооружением — пулеметами, патронами и бомбовой нагрузкой — совершил перелет на дальность в 4 тыс. км по маршруту Москва — Баку — Москва со сбросом 1 тонны бомб в Каспийское море в районе Баку.

 

Трансполярные перелеты Чкалова и Громова закрепили за СССР приоритет открытия воздушного пути из Москвы через Северный полюс в Америку. Однако, как показала неудачная попытка Леваневского, обеспечить регулярные полеты самолетов по этому маршруту при существующем уровне развития авиации оказалось невозможно.

 

Это было связано, прежде всего, с относительно небольшой крейсерской высотой полета самолетов второй половины 1930-х гг., что делало их зависимыми от погодных условий, особенно быстро изменяющихся в высоких арктических широтах. Создание же сети надежно действующих метеорологических станций и запасных аэродромов на льду Северного Ледовитого океана оказалось, как показали опыт организации и работы дрейфующей станции «Северный полюс-1», делом трудным и небезопасным.

 

Для регулярных беспосадочных полетов из СССР в США и обратно более подходящим являлся кратчайший маршрут, соединявший Москву и Нью-Йорк по ортодромической дуге «большого круга», проходивший через Финляндию, Швецию, Норвегию, Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Оборудование этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей по сравнению с трансполярным маршрутом.

 

Североатлантический маршрут в то время был не менее трудным для освоения, чем трансарктический. Большая часть маршрута проходила над океаном и тундрой. Частая непогода, сильные встречные ветры, дующие, как правило, с запада на восток, также усложняли полет и значительно снижали скорость самолета, летящего из Европы в Америку. Особенности трассы будущего перелета предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции, к таким характеристикам, как высота и дальность полета. Не менее важной была и подготовка экипажа — его физическая выносливость, высокое профессиональное совершенство техники пилотирования и самолетовождения.

 

Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения — доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбовом отсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км.

 

Самолет был оборудован мощной радиостанцией, усовершенствованным радиополукомпасом и запасом жидкого кислорода на 24 часа полета на высоте 6000 м.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «1938 год… Разговор с Коккинаки от 25 апреля.

 

До этого мне стало известно о том, что он собирается лететь. Поэтому я и приехал к нему. Сидим, разговариваем о том, о сем. Весь кабинет увешан большими и малыми картами Европы, Америки, мира. В углу глобус.

 

— Ну, когда, Володя, провожаем? — спросил я, наконец…

 

— Увы, не дают разрешения. Понимаешь, может быть, дадут после, а тогда мне самому не нужно. Условия не устраивают.

 

— А справишься? Ведь ветры?

 

— Что ж ветры — с ними надо умело обращаться. Знаешь — как парусные моряки — галсами. Тут все рассчитано. Вот только внимания не потерять — больше тридцати часов за ручку держаться.

 

— А почему второго не берешь?

 

— А кому я могу так доверять, как себе? Да и места нету.

 

— Летал когда-нибудь по трассе?

 

— Нет. В эту сторону никто. С той — да.

 

— Что ж тебе сказали?

 

— Да разрешение принципиальное я еще в прошлом году получил. Зажал в кулаке. Молчу. Недавно поднял: давайте визы, договариваться… Позавчера был на одном совещании, подошел к Молотову после. Он говорит: «Вам передали, что сейчас, как ни жаль, не выйдет». Я стороной узнавать почему: отвечают, что из-за Леваневского и «В-6». А я готовился, летаю, испытываю по работе, а сам всякие задачи для себя решаю. А как бы хорошо было запросто в соседнюю столицу слетать.

 

— Лодки, плавучесть машины обеспечены?

 

— Зачем, я же биться не собираюсь. Лечу наверняка… Ни к чему!..

 

26 мая… Вечером сегодня говорил с Коккинаки.

 

— Запретили. Сейчас буду проситься на восток — то, что тебе говорил. Если разрешат — до 10-го смотаюсь… Если не разрешат — садись, закуривай, Володя, до осени. Год летной жизни пропал6».

 

В рамках подготовки к трансатлантическому перелету Коккинаки разрешили совершить перелет на полную дальность над территорией СССР.

 

27-28.06.38 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — А.М. Бряндинский) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Щелково) — Хабаровск — Спасск-Дальний (Приморский край), за 24 часа 36 минут преодолев 7580 км по прямой.

 

Выкрашенная в ярко-красный цвет, сильно перегруженная машина стартовала с горки, сооруженной еще для АНТ-25, т.к. длины взлетной полосы Центрального аэродрома не хватало.

 

Сначала они летели на высоте 5000 м, но за Уралом спустились до 2000-3000 м, чтобы лететь без масок. От Хабаровска до Спасска-Дальнего (155 км к северу от Владивостока) планировали лететь в 15-20 км от границы, но из-за грозового фронта пришлось уйти на север и от Татарского пролива направиться вдоль берега на малой высоте.

 

Средняя скорость составила 307 км/ч. В воздухе экипаж провел почти сутки. После посадки в баках оставалось еще 500 литров горючего.

 

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В июне 1938 года во Владивосток прилетел известный летчик В.К. Коккинаки… Коккинаки совершил беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток. Помнится, ему не удалось из-за погоды совершить посадку в заданной точке. Он приземлился около Спасска-Дальнего, где мы с ним встретились впервые. Наше случайное знакомство перешло затем в крепкую дружбу.

 

Исключительно энергичный и активный по натуре, Владимир Константинович подробно осмотрел наше хозяйство, задавал бесчисленное множество вопросов, восхищался всем увиденным, но все же самолеты, как мне показалось, считал превыше всех других видов оружия. Только долг вежливости не позволял ему высказать этого вслух. Но мы и сами прекрасно понимали, что без авиации на море воевать было уже нельзя.

 

Коккинаки хорошо знал возможности нашей авиации и блестяще это доказал, совершив на самолете ДБ-З дальний беспосадочный перелет. Недаром в ту пору сложили песню: «Если надо, Коккинаки долетит до Нагасаки…».

 

Как-то мы отправились с ним на эсминце в море. Меня приятно поразило, что Владимир Константинович проявлял живой интерес к каждой детали корабля. Он буквально наслаждался морем и чувствовал себя там, как дома. Поэтому я ничуть не удивился, когда узнал, что Коккинаки в прошлом был моряком, служил на Черном море.

 

Собственно, в то время немало отличных моряков поменяли морские просторы, которые им стали тесными, на воздушные. Я узнал, что два брата Коккинаки — Константин и Павел — в прошлом тоже плавали на кораблях. Павел — на торговых, а Константин — на военных. А потом, как и Владимир, стали осваивать воздушный океан. Константин Константинович Коккинаки7, ставший впоследствии известным летчиком-испытателем, в те годы служил в ВВС Тихоокеанского флота. Условия для работы были трудные, но наши авиаторы всегда находились в боевой готовности».

 

Вспоминает журналист Бронтман: «17 июля… У светофора рядом с нашей машиной остановилась серебристая. Гляжу — Коккинаки… Вечером я ему позвонил …

 

— Устал?

 

— По совести, очень… У меня до сих пор мозоли не сошли с рук. Очень трудный был полет. Почти все время шли выше 6000 метров. Кислорода сожрали страшное количество: весь жидкий и два баллона сжатого. Встретила меня ваша братия — вот турки. Ну, представь сам: измученные люди, еле дыхают, а тут пристают с самыми элементарными вопросами…

 

— Молодец, что свернул на море!..

 

— Больше всего доволен собой, что у меня после двадцати часов тяжелейшего полета хватило смелости принять такое решение. Это значит, что голова работала.

 

— Во время встречи о западе не заикался?

 

— Что ты, что ты! Вот сейчас прилетел — уже можно говорить. У меня же все по плану. Но твердо идет. И помяни мое слово — в будущем году проводишь…

 

Я сказал ему о наметке Гризодубовой.

 

— Да знаю. Только им не сейчас надо идти, а позднее. Сейчас погода вроде моей, а такую им просто не выдержать8».

 

17.07.38 г. за выполнение дальнего перелёта и проявленные при этом мужество и героизм Коккинаки Владимир Константинович был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 77. Член ВКП(б) с 1938 г.

 

Перелет Москва – Дальний Восток показал готовность самолета и экипажа к трансатлантическому перелету. Однако гибель бессменного штурмана Коккинаки Героя Советского Союза комбрига Бряндинского в авиакатастрофе9 во время поисков экипажа Гризодубовой отодвинула сроки перелета через Атлантику.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «31 октября. В 11 ч. вечера Коккинаки заехал за мной в редакцию… Еще в машине он сразу задал мне вопрос:

 

— Слушай, в каком часу пришло позавчера постановление о награждении конструкторов? (СНК постановил наградить Ильюшина, Поликарпова и Архангельского по 100000 руб. и «ЗИС»).

 

— В третьем ночи.

 

— Все правильно… Понимаешь, позавчера, около часу ночи (с 28 на 29 октября) раздается звонок. Слушаю. Говорит Сталин.

 

— Я, товарищ Коккинаки, хочу пред вами извиниться.

 

— Что Вы, т. Сталин!

 

— Да, да. Извиниться за вчерашний прием. За то, что Вам такого не сделали.

 

Я обмер.

 

— Да что Вы, т. Сталин! Меня встретили и приняли как Бога, на даче, что может быть лучше. И, вообще, всем доволен…

 

— Нет, надо было иначе.

 

— Разрешите, т. Сталин, раз уж Вы позвонили, обратиться к Вам с одним вопросом.

 

— Пожалуйста!

 

— Вот тут нелепое положение получилось. Возьмем писателя — с каждого экземпляра книжки получает, драматург — с каждого представления. А вот есть у нас конструктора — немного их ведь — так бедствуют. Ильюшин машину продал, Поликарпов — фамильный рояль.

 

— Это верно?

 

— Насчет Поликарпова — мне сказали, а относительно Ильюшина — совершенно точно сам знаю. Он, по совести говоря, занял у меня деньги, продал машину и отдал.

 

— Ну, это дело поправимое. Большое Вам спасибо, что сказали. Я не знал.

 

— И еще, т. Сталин. Вот все заводы наградили, а наш нет. Я летал, ставил рекорды, меня награждают, а людей, которые все это обеспечили — нет. Совестно в глаза смотреть. А ведь завод хороший.

 

— Это поправимо. Составьте список… Когда Вы думаете лететь?

 

— Нужно, чтобы машина была готова к апрелю. Это значит — готовить сейчас10».

 

Самолет возвратился на завод, и началась его подготовка к перелету в США. На нем доработали систему управления и взамен старых двигателей, выработавших свой ресурс, установили новые. Приняли меры по обеспечению плавучести самолета на случай его вынужденной посадки в океане. На плаву самолет должны были поддерживать надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носовой части фюзеляжа, и крыльевые герметичные кессон-баки.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «25 ноября… Закончили с ним первый этап работы над книгой — стенографирование его рассказов о перелете. Он опять очень много и тепло вспоминал о Бряндинском. Рассказывал, что ищет сейчас штурмана.

 

— Главное, чтобы понимал в операторском деле и радионавигации, а штурманом уж я как-нибудь сам буду.

 

Рассказывал, что перепробовал нескольких — не выходит. Одного возил, возил вокруг Москвы при плохой видимости, вывел на Фили, оттуда прошел мимо Тушино на «наш аэродром — ничего не соображает»…

 

Сегодня он вспомнил, как Бряндинский улетал в полет на восток. Один ребенок только родился, второй болел, лежал почти при смерти — он полетел. Скучал, конечно. Зато сколько радости было во Владивостоке, когда узнал, что все в порядке. Прямо на голове ходил в присутствии комфлота11».

 

Вскоре штурманом трансатлантического перелета был назначен М.Х. Гордиенко.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «17 апреля был у Белякова…

 

— Ты Гордиенко знаешь, хорош с деловой стороны?

 

— Безусловно. В 1935 он со мной летал за границу…

 

— Он, кажется, летал на поиски Леваневского с отрядом Чухновского?

 

— Да.

 

— И определялся на Рудольфе?

 

Беляков засмеялся. Тогда отряд просидел две недели на Рудольфе, не зная об этом, давая каждый день сведения о новом месте. Их нашли прожектором с купола. Сраму было!..

 

19 апреля. Володя вчера летал в последний контрольный полет…

 

— Как леталось вчера?

 

— Хорошо. Погода отличная. Прошвырнулся за Ростов и обратно, отдыхал просто в воздухе. Да штурмана проглядел. Турка! «Где мы?» — спрашиваю. Он: «Тут». Я говорю: «Нет, тут». Он перевесился за борт: «Да, верно». Эх, Сашки нет!..

 

Я рассказал ему о разговоре с Молоковым. Он очень любит его.

 

— Уважаю я дядю Васю. Молодец он. Простой, работяга, настоящий человек. Насчет трассы и морских машин он прав. Я думаю, что воздушное сообщение между СССР и Америкой будет развиваться, конечно, не через полюс, а по нашей трассе.

 

— Может быть, и через восток. Там все готово.

 

— А в Анадыре аэродром есть? А связь с Хабаровском? (спрашивает с интересом)

 

— Есть. Изыскивается. Но полярники уже давно летают.

 

— Да, — сказал он задумчиво, — Это реальная линия. Тут лишь небольшой кусок над Охотским морем лететь. Но и моя линия жизненна. Она связывает и Европу, а это важно… Уверен, что перед отъездом меня примут, я опять об этом буду говорить.

 

— Машину перекрашиваешь?

 

Смеется.

 

— Нет, так и остается русскими буквами «Москва». Пусть знают, как это слово пишется по-русски, не умеют — научатся.

 

— Так, кораблик вышел в море.

 

— Знаю. Это для успокоения тех, кто тут останется. Нам он не нужен…

 

— А как Гордиенко?

 

— Турка! — пустил он свое любимое слово. — Потерялся в полете.

 

— А погода как была?

 

— Да как зеркало — все видно до горизонта.

 

— Смени его!

 

— Ну что ты. Лететь надо. Будет хоть на ключе стучать12».

 

28-29.04.39 г. на самолёте ЦКБ-30 «Москва» (штурман — М.Х. Гордиенко) совершил дальний беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Новгород — Хельсинки — Тронхейм — о. Исландия — м. Фарвель (Гренландия) – США. За 22 часа 56 минут они преодолели 8000 км (6516 км по прямой).

 

Ранним утром, в 04.19 по московскому времени, «Москва» стартовала со Щелковского аэродрома. Выбранное время старта обеспечивало весь полет по маршруту вслед за солнцем, в дневных условиях. Этим облегчалась работа экипажа по ориентировке и определению места нахождения самолета.

 

На высоте 5500 м самолет прошел над Северной Европой. На пути к Гренландии экипаж встретил мощный циклон, и Коккинаки пришлось набрать высоту 7000 м.

 

В течение многих часов летчик и штурман не снимали кислородных масок, находясь в негерметизированной кабине на большой высоте и в сплошной облачности. На последнем этапе пути высота полета составляла уже 9000 м, и только огромным усилием воли экипаж сохранял работоспособность. Ориентируясь по приборам, Коккинаки «вслепую» вел самолет. Условия погоды не позволяли совершить посадку в Нью-Йорке. В наступивших сумерках он сумел совершить посадку с убранным шасси на небольшом болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «Полет Кокки в Америку. Вечером 1 мая я говорил с ним по телефону (с Нью-Йорком)… Но вот приехал. Через пару дней по приезде сижу у него. Рассказывает:

 

— Переоценил я силы паренька. Скис. Не соблюдал режима, много болтался. Передавал слишком часто, нарушая сроки. И выдохся. Это моя ошибка — надо было предвидеть, не мерить всех по себе.

 

Бьется в кабине об стенки:

 

— А-а-а-а-а-а-а!

 

— Миша, Мишенька, успокойся! Ну, успокойся! Дай мне на минутку Нью-Йорк.

 

— А-а-а. Где я его тут найду! Все пищат!

 

— Ну, дай (такую-то называю) станцию.

 

— А-а-а-а… (И ни в какую).

 

— Где мы находимся?

 

Называет пункт и дает курс на восток. А мы уже опять в океане. Что тут будешь делать? Повернул я круто на запад, дошел до берега, выбрал место и сел.

 

— А если бы поймал эту станцию — дошел бы?

 

— Спрашиваешь! Мне бы ее на минутку всего, компасный курс заметить. А там бы допилил как миленький. Что я зря, что ли здесь все время летал? А работал он как – знай, пилит все время «все в порядке». А координат нет.

 

На приеме в Кремле тов. Сталин спрашивает его:

 

— Ну, как, все в порядке?

 

Тот и рад:

 

— Так точно, т. Сталин, все в порядке.

 

— Все в порядке, значит? (переспрашивает Сталин).

 

— Так точно.

 

Сталин смеется:

 

— Ну, выпьем тогда за «все в порядке».

 

А этому невдомек. А я, Лазарь, готов был сквозь пол трахнуться. Турка!!13»

 

Менее чем за сутки Коккинаки и Гордиенко перелетели из Москвы в Америку14, преодолев 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.

 

Рассказывает писатель Чуев: «Самолет летит в США не через Северный полюс, а по новой, кратчайшей трассе, которую надо освоить. Пригодится. Сталин просто так ничего не делал.

 

– Гарантируете ли вы в случае необходимости посадку на воду? – спросил он у Ильюшина.

 

– Я гарантирую посадку в Америке, – ответил конструктор.

 

Сталину нравились подобные ответы, тем более они соответствовали реальности.

 

Высота 9 тысяч метров без герметики. Температура за бортом и в кабине одинаковая. В апельсины можно гвозди забивать. Из–за плохой погоды пробиться к Нью-Йорку не удалось… Но долетели и остались живы… Открыта новая трасса, по которой летают и ныне. Сутки переживал Ильюшин в штабе перелета на Центральном телеграфе Москвы.

 

Звание дважды Героя еще не присваивали, но редким был Указ Президиума Верховного Совета: Коккинаки наградили сразу орденом Ленина и медалью «За отвагу».

Документы старой кинохроники. Перед кадрами следуют титры: «Инженер-орденоносец Ильюшин и сталинский сокол Коккинаки». Показывают выступление Коккинаки на встрече в Москве:

 

«Тысячи советских летчиков полетят туда, куда укажет великий Сталин! За советский народ, за его руководителей, за великого Сталина – ура!»

 

Как будто хотел поднять бокал, но вспомнил, что это не застолье, а митинг на аэродроме…

 

Не теряя времени, 21 мая 1939 года Коккинаки начал летные испытания бомбардировщика ДБ-3Ф, модифицированного, с острым, обтекаемым носом, более мощными двигателями, лучшими взлетно-посадочными характеристиками…

 

Сколько было модификаций ДБ-3! Один из славной когорты братьев Коккинаки, а их было пять летчиков: Владимир, Константин, Александр, Валентин и Павел, причем двое погибли, Павел Константинович, рассказывал, что эти модификации даже имели свои прозвища: «Букашкой» называли ДБ-3Б, на котором Володя летал на Дальний Восток и в Америку, а ДБ-3Ф – «Эфкой».

 

Была машина на поплавках, ее испытывали на канале в Химках, а когда стало подмерзать, решили перегнать в Севастополь.

 

«Нас послали туда ее встречать, – вспоминает ветеран ОКБ рабочий Николай Алексеевич Нефедов, награжденный орденом Трудового Красного Знамени еще за организацию перелета в 1938 году. – Ждем – нету. На третий день говорят: «Назад в Москву с вещами уезжайте!»

 

Машина, оказывается, завалилась за Брянском. У Коккинаки кончился бензин, переключился на другие баки, а там пусто. Механик не те баки заправил. Моторы остановились, машина разбилась. Летчик и ведущий инженер не пострадали, но механик, сидевший в носу, в штурманской кабине, сломал ноги. Сам себя наказал15».

 

Результаты перелетов ЦКБ-30 оказали большое влияние на совершенствование ДБ-3, а также позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения на этом самолете в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи. Все это еще выше подняло боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени стали составлять самолеты ДБ-3 различных модификаций.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «3 ноября 1940 г… За последние 3-4 месяца все наперебой спрашивают меня: что с Коккинаки? Говорят, что он разбился? Застрелился? Убит на финском фронте?..

 

Радио его хоронит уже второй раз. Когда хоронили Чкалова, то при выносе урны с прахом из Колонного зала диктор бухнул в эфир: вот несут урну с прахом Коккинаки. А второй раз, судя по рассказам, случилось так. Во время нынешней первомайской демонстрации с Красной площади диктор — писатель — объявил примерно так:

 

— Вот идет колонна авиастроителей. Высоко над головами подняты портреты знатных летчиков, отдавших свою жизнь на дело укрепления советской авиации. Вот несут портреты Чкалова, Коккинаки, Серова, Осипенко.

 

Так он попал в обойму мертвецов… Слухи оказались настолько распространенными, что проникли даже в иностранную печать… Еще в июле-августе я предложил редакции обязательно написать что-нибудь о Кокки, развеять слухи…

 

— Вот вчера у меня случилась забавная вещь. Пошел я на взлет на новой машине, моторы тоже новые. И вдруг перед самым взлетом один мотор обрезает. Ну, поработай он еще три-четыре минуты — и мне уже податься некуда: вмазал бы в аэропорт. А тут сдержал, но аж взмок весь. Ах, ты, думаю, гад… Погонял еще: опять обрезал. А мне интересно: на земле это он только дурит или и в воздухе тоже. Накануне летал — и, вроде, ничего, работает.

 

Пошел сегодня в воздух. Глаза — на приборах, за взлетом уже не смотрю, не до него, он автоматически получится. Стрелки приборов, как пьяные, а я жму. Взлетел — все в норме. Ну ладно, лечу. Иду на посадку, выпускаю ноги, вижу — замок правой ноги не работает. (Этот эпизод я 4 ноября описал в очерке «Испытание в воздухе». К нему надо добавить следующее: решив садиться строго по прямой, Кокки долго выжидал, пока аэродром очистится от машин, пока сядут все, кому надо и не надо. А когда сел сам- заметил впереди И-16. Фу ты! Кокки проскочил правее его в 5-10 метрах. И только перевел дух — замок закрылся. Вот зараза!)

 

Летаю я много. Когда нет опытной работенки, гоняю на серийных. Не из-за денег, а для поддержания формы. И, хотя знаю эту машину, как облупленную — все время ищу для себя новое. То взлетаю, скажем, на скорости 220 км/ч и смотрю, какая у нее при этом скороподъемность, затем беру скорость 200, смотрю, потом иду в вилку 210 км/ч и опять сравниваю. Другой раз стараюсь делать идеальные площадочки или работаю на минимальном газу, или сажаю ее то с креном, то на хвост. Бедному летчику все нужно. Зато, когда меня прижмет, я могу спокойно решать любую задачу, не обращая внимания на технику пилотирования: она у меня получится «сама собой», автоматически, без концентрированного внимания с моей стороны. Теперь понятно, для чего я летаю на серийной?

 

Вот, возьми сегодняшний случай с замком, или взлет, или дальние полеты. Или вот еще: скажем, надо провести какое-нибудь комплексное испытание. Приходит начальник летной станции:

 

— Владимир Константинович, сделай!

 

— Сколько полагается полетов?

 

— Десять.

 

— Цена?

 

— Пять тысяч рублей.

 

— Хорошо.

 

Я делаю три полета и даю все данные. Он доволен: быстро получил совершенно точные данные, сэкономил уйму бензина. Я доволен. А вообще, за деньгами не гонюсь. Вот, например, на серийных летаю бесплатно. Это мне самому нужно. И каждый полет стараюсь делать ровно, чисто, со смыслом. Я как-то привез барограмму — все ахнули. Люди, занимающиеся этим делом барограммным по много лет, говорили, что никогда ничего подобного не видели. Она имела такой вид (рисует идеально симметричный ступенчатый график). А на испытаниях машины недавно привез барограмму (испытание на дальность на 600 км) такую — колебания в скорости — 1 км/ч, в высоте (общая высота 2500 м) — не больше трех метров. А все это — от практики.

 

Начнешь же спрашивать наших летчиков серийных: что вы, ребята, так грязно летаете? Они отвечают: «Помилуйте, Владимир Константинович, да разве ж можно каждый раз так выпиливать?» А, по-моему, можно и нужно!..

 

4 марта 1941 г…

 

— Вот забавный случай у меня был на прошлой неделе. Лечу на большом аэроплане. И вдруг неладное. Ну, такое, что я начал с ним, как со стеклянным обращаться.

 

— Ломаться начал?

 

— Вот именно. Сбавил газ до минимума и зашел на посадку километров с двадцати, чтобы зря не полыхать машину. Иду тихо, точненько по прямой. И вот, уже вблизи аэродрома метрах на 200, аэроплан вдруг полез на петлю. Спасло меня только мгновенное решение и мгновенное исполнение. Какая-то абсолютная ясность сознания была. Предельная! Только одно могло спасти меня, и я сделал именно это и молниеносно. Я дал полный газ, в то же мгновение накрутил стабилизатор, отжал ручку и дал витков 15 триммеру. Все это сразу. Машина встала на дыбы, свалилась на бок из вертикального положения и через несколько секунд плюхнулась на аэродром в нормально положении. Опоздай я на несколько долей секунд — не играли бы в шахматы. Вылез и заволновался. Аж мокрый стал. Такого состояния еще не бывало со мной…

 

— А что, Володя, у тебя было, когда ты по телефону радовался, что можешь со мной разговаривать?..

 

— А… под Новый год?! Веселое происшествие. Чуял я, что с машиной что-то не ладится. Сказал Ильюшину. Тот на дыбы: не может быть! Я настаиваю. Он: нет, ошибся, я сам с тобой полечу! Я ему отказал, не могу в таком деле конструктором рисковать. Взял с собой паренька, инженера, который всегда со мной летает, толковый, хладнокровный. Оделись полегче, пристроил его у самого люка, чтобы способнее было сматываться. На земле еще запасливо отрегулировал ему микрофон, чтобы сразу замечать интонации его голоса. Полетели. Сделал я одну штуку, которую, уверен, никто из испытателей еще не делал. Нашел инверсионный слой и стал в нем ходить. И получилось, как на продувке в трубе: все обтекание наглядно видно. Он сидит сзади, наблюдает за фюзеляжем и докладывает: «Владимир Константинович, струя ударяет под углом в 15°, под 20°, под 25°»… И по его голосу я чувствую тревогу. Жму по-прежнему. И вдруг он как закричит, забыв даже об обращении (некогда, видимо, стало!) — «Ломает!!» Ага, что и требовалось доказать. Ну, ждать, пока доломает машину, было не резон. Я — вниз. Ничего, сели. Я оказался прав16».

 

Участвовал в Великой Отечественной войне.

 

Ночью 7-8.08.41 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС КБФ совершили успешный налет на Берлин.

 

Особая авиагруппа под командованием полковника Преображенского17 в количестве двадцати самолетов базировалась на небольшом грунтовом аэродроме Кагул на о. Сааремаа (Эзель). После двух месяцев ожесточенных боев все самолеты группы были сильно изношены. Двигатели полностью выработали свой ресурс. Из-за сильного противодействия ПВО полет проходил большей частью на высотах 6000-7000 м, а иногда и выше, что приводило к дополнительному расходу бензина. Так, что даже с пониженной бомбовой нагрузкой (2 ФАБ-250 и 3 ФАБ-100 или 6 ФАБ-100 и 4 ЗАБ-50) достать до столицы третьего рейха можно было лишь с Моонзудских островов. И то, летая практически на полную дальность и отказавшись от любого маневрирования.

 

Через несколько дней к приему дальних бомбардировщиков был приспособлен еще один грунтовый аэродром на о. Эзель, на который перебазировались двенадцать ДБ-3Ф из состава 40-й дбад. Они также были сильно изношены. Кроме того, семь экипажей, переброшенных с Дальнего Востока, не имели боевого опыта. Тем не менее, 9 самолетов группы приняли участие в четвертом налете на Берлин в ночь с 11 на 12 августа.

 

Длительный полет на большой высоте, в условиях кислородного голодания, сильнейшее напряжение (ДБ-3 требовал от летчика постоянного внимания и больших усилий на ручке управления) при прорыве Берлинской зоны ПВО, до предела насыщенной ночными истребителями, зенитной артиллерией, прожекторами и аэростатами воздушного заграждения, очень выматывали экипажи.

 

Ранним утром 16.08.41 г., возвратившись после бомбардировки Берлина, при заходе на посадку разбились и погибли экипажи лейтенантов Александрова и Кравченко.

 

Узнав о том, с какой бомбовой нагрузкой группа Преображенского летает на Берлин, Сталин выразил неудовольствие и предложил ее увеличить. Нарком ВМФ Кузнецов пытался объяснить, что в данных условиях использовать бомбы более крупного калибра (ФАБ-500 и ФАБ-1000) невозможно, но ему это не удалось.

 

Сталин был прекрасно осведомлен о тактико-технических характеристиках ДБ-3. В качестве специалиста на совещание в Кремль был приглашен и полковник Коккинаки. Он полностью поддержал предложение Верховного Главнокомандующего и выразил готовность на месте организовать вылеты с полной бомбовой нагрузкой.

 

19.08.41 г. на И-16 Коккинаки прилетел на Эзель. Ознакомившись с ситуацией на месте и побеседовав с личным составом, он настоял на применении ФАБ-1000.

 

Вечером 20.08.41 г. в качестве эксперимента на Кагуле к вылету с ФАБ-1000 был подготовлен самолет капитана Гречишникова18, ресурс двигателей которого еще не был выработан до конца.

 

Однако, даже оторвав машину, он все-таки не смог взлететь и упал за границей аэродрома. Самолет сгорел, но по счастливой случайности бомба не взорвалась, и экипаж уцелел. Самолет старшего лейтенанта Богачева при взлете с двумя ФАБ-500 с аэродрома Асте также потерпел катастрофу. Весь экипаж погиб.

 

От применения крупных авиабомб при налетах на Берлин пришлось отказаться.

 

Вспоминает Адмирал флота СССР Кузнецов: «В августе 1941 года летчики Балтийского флота начали совершать первые налеты на Берлин. Полеты проходили буквально на пределе физических сил летчиков и технических возможностей наших машин. Ставка интересовалась каждым вылетом и ставила задачу усилить атаки немецкой столицы. После одного важного разговора в Ставке потребовалась консультация: какие еще самолеты могут одолеть путь до Берлина, и какие бомбы они в состоянии туда нести. Пригласили Коккинаки. Он дал обстоятельную консультацию, ответил подробно на вопрос, что может выжать из самолета ДБ-3 средний летчик. Его квалифицированные советы были приняты безоговорочно.

 

На следующий день Коккинаки вылетел на остров Эзель, где базировались части, летавшие на Берлин. Было это в середине августа. Осажденный Таллин отражал яростные атаки фашистов. Коккинаки с воздуха наблюдал огневое кольцо блокады и даже гибель одного корабля.

 

— Очевидно подорвавшись на мине, он буквально переломился пополам и исчез под водой, — рассказывал он позже.

 

Самому Коккинаки не разрешили летать на Берлин, и несколько дней спустя он вернулся в Москву».

 

Бомбардировки Берлина продолжались до 5 сентября19. К этому времени обстановка на Моонзундских островах, после эвакуации Таллиннской ВМБ оказавшихся в глубоком тылу противника, чрезвычайно осложнилась. Доставлять бензин и авиабомбы стало практически невозможно. После того, как в результате бомбардировки на стоянках было уничтожено шесть ДБ-3Ф, Преображенский получил приказ покинуть Эзель, и три последних бомбардировщика его авиагруппы вернулись к месту основного базирования.

 

В годы Великой Отечественной войны полковник Коккинаки совмещал работу лётчика-испытателя, начальника Главной инспекции НКАП и начальника Лётно-испытательной службы НКАП.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «1942 год… 12 августа… Кокки горячо говорил о необходимости организованного действия во всем, чеканных массированных ударов:

 

— Авиация должна действовать кулаком, личная храбрость — хорошая вещь, но 100 машин — еще лучше. Все надо делать целесообразно. Надо дать населению Германии почувствовать войну. Ну, что мы раньше пускали по 2-3 машины — это буза, треск. А вот бросили сразу соединение на Кенигсберг — это вещь. Помню в октябре прошлого года, отступая из Калинина, наши войска не успели взорвать мост через Волгу. Приказали авиации. Днем стали посылать ДБ-3. Идут на 600-800 м. У немцев — очень сильная зенитная защита. Срубили 21 машину, а мост цел. Я не выдержал, позвонил Сталину в ноябре, говорю: «Безобразие, разве так можно воевать? Я предлагаю послать десять штурмовиков и прикрыть их истребителями»…

 

Иногда со скуки развлекается пилотажем… Кроме того, договорился с ВВС о том, чтобы ему разрешили облетать все новые иностранные машины, дабы иметь о них представление…

 

19 августа… Говорит, что очень занят. Одновременно ведет три работы, ведет вне Москвы, сюда прилетает только ночевать. Летает на «ВВ» — воздушная вошь, так он называет «У-2». Самолет старенький, весь в заплатах (на одной плоскости — 20 дыр). Летает по 5 человек (трое в задней кабине, один у пилота на плечах): «Когда летим вчетвером, говорим: ух, и свободно же!!»… Говорит, что основная его работа состоит в том, что он летает с завода на завод, где делают штурмовики или бомбардировщики Ильюшина, и ускоряет выпуск, передает опыт… Кроме того, ведет работы «для себя» — то ставит дополнительные баки, то новый мотор… Кроме того, инструктирует дивизии АДД. («Сначала в одной летали с полным весом на N часов, потом на 1,5 N часов, а я все гоню — хочу на 2,5 N»). Кроме того, он летает на всяких машинах одного ремонтного завода (и налетал там вдвое больше заводских летчиков) — это для того, чтобы набить руку: «Я скрипач — должен ежедневно тренироваться20».

 

16.03.43 г. он впервые поднял в воздух самолет Ил-4ТК, который по своему назначению являлся экспериментальным высотным разведчиком и бомбардировщиком с расчетной крейсерской высотой полета 11000 м. Такая большая крейсерская высота полета обеспечивалась применением на самолете турбокомпрессоров, благодаря наличию которых, мощность каждого двигателя на высоте 11000 м должна была увеличиться вдвое.

 

30.04.43 г. Коккинаки было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

 

Вспоминает журналист Бронтман: «15 сентября 1943 г… Он лишь несколько дней назад прилетел из Иркутска, где испытывал новую машину. Пробыл там почти месяц…

 

Стонет: много работы, особенно «канцелярии».

 

— Сам посуди. Я — летчик, нач. летной станции, шеф-пилот конструктора, председатель летной комиссии наркомата (то, что был Громов) и начальник летной инспекции — генерал-инспектор наркомата. Везде по кусочку, а набирается день. С утра летаю, а после обеда заседаловка.

 

— Летаешь много?

 

— Много. Ведь это моя работа…

 

1945 год… 21 января… Разговор с Кокки…

 

— Что ты делаешь в наркомате?

 

— Разное. Я же генерал-инструктор. Раньше, например, на серийных заводах не проводилось испытания продукции. И вот скорости в сериях начали падать. Конструктора — это не наше дело, это завод. Ухнули некоторые до 40 км/ч. Я ввел всюду испытателей, преподали программу. Месяц за месяцем тянули кривую вверх. И вытянули. Оборудовали все станции новой аппаратурой. Подготовили новые кадры и посадили знающих людей. Вот сейчас на это дело торгую Марка Шевелева. Курсы испытателей провели: сейчас второй набор идет.

 

— На иностранных летаешь?

 

— А как же! Ты ведь знаешь мое правило — самому все пощупать. Летал на «Сандерболте», «Харрике», «Спитфайере», «Кобре», на днях пойду на «Б-29»… Знаешь, я вчера прочел заметку в «Красной Звезде» и заболел. Там какой-то американский грач рубанул через весь континент со скоростью 600 км/ч с гаком!.. Вот я и думаю — весной бы мотануть в Оренбург (ну это близко), лучше — в Ташкент и дать среднюю в 600 км/ч. Здорово, а? Надо машинку найти, да чтобы она бензин тащила, а самое главное — ветер поймать, весной на высотах бывают ветры со скоростью больше 100 км/ч. А полет-то записывается в одну сторону. Я когда по треугольнику летал — и то под ветер рассчитывал, это было ух, как сложно — ведь круг! А тут — прямая21».

 

После войны Владимир Коккинаки продолжил летно-испытательную работу, оставаясь бессменным шеф-пилотом КБ Ильюшина.

 

Рассказывает писатель Чуев: «Поршневой Ил-18 построили в 1946 году – впервые в нашей стране герметический фюзеляж! 17 августа 1946 года Владимир Коккинаки начал летные испытания необычного самолета, как позже бы сказали, лайнера. А правое сиденье второго пилота занял его брат Константин. Когда пошли самолеты с двумя летчиками, пришлось приглашать и второго пилота. Таким вторым на Ил-12, Ил-14 и вот на Ил-18 стал Константин. А бортмехаником с ними летал еще один Коккинаки – Павел…

 

Константин Константинович Коккинаки – личность удивительная, человек яркий, моторный, залихватский, неутомимый рассказчик…

 

Когда заговорили об Ильюшине, Константиныч сказал то, что уже можно было слышать от других: «Он настроил свой коллектив делать такие самолеты, которые будут и сегодня, и завтра, и послезавтра».

 

Но вот такое мог рассказать только летчик: «Испытывали с братом самолет. Я вторым пилотом, на подхвате. Отчет пишем. И кое-что посчитали неправильным, нехорошим – в аэродинамике, в устойчивости… Ильюшин прочел и говорит брату:

 

– Я не согласен, Вова.

 

– Серж, ну это твое дело, ты генеральный, а мы летчики, прав я, Костя?

 

– Я не подпишу, – не соглашается Ильюшин.

 

– Твое дело, а мы написали вот так.

 

Разошлись, три дня не разговаривали. А потом он, видимо, все снова продумал, просчитал, проверил и согласился с нами. Если б мы были не правы, ни за что б не согласился!

 

Ил-12 мы с Володей испытывали, первый такой большой самолет. В фюзеляже протянули веревку, чтобы в случае чего сразу добраться до двери и выпрыгнуть… Испытывали двухмоторный дизельный бомбардировщик Ил-6. Он был больше Ил-4, имел более мощное вооружение. Включили моторы, слушаем потроха, взлетаем. Летим, чувствуем – сесть не сможем. Володя говорит мне:

 

– Ты прыгай, а я подумаю.

 

– Ты подумай, а я покурю, – ответил я.

 

– Интересно, чего она хочет, эта машина? – говорит Володя.

 

Была ровная облачность, и мы решили сымитировать посадку на облака. Получилось.

 

– Она любит большую скорость, – понял Володя. Мы полетели в Жуковский и сели там на очень большой скорости. Еле сели.

 

– Ну его к черту! – прямоломно охарактеризовал самолет Володя. Ильюшин сразу же зарубил эту машину:

 

– Согласен. Такой самолет не нужен. Не годится.

 

Вот его принципиальность. А сколько ума, труда вложено, сколько ночей потерянных!»

 

«Он не шел на неоправданный риск, – подтверждает и старший брат Владимир. – Он неторопкий был при выходе самолета в жизнь»…

 

Несколько десятилетий, начиная с 1935 года, Владимир Коккинаки был ведущим и единственным летчиком-испытателем на ильюшинской фирме. Рачительный хозяин, Ильюшин будет держать у себя только одного летчика, но зато этот летчик – Коккинаки, и можно уверенно сказать, что Владимир Константинович, приучивший к небу все Илы, по праву был их соавтором…

 

Но у Ильюшина всегда было «доверяй, но проверяй», ибо и Коккинаки допускал ошибки… Ильюшин считал, что коль он избрал его испытателем на свою фирму, то менять не следует, хотя кое-кто думал по-иному. Бывало, на работе Ильюшин «подсовывал» под руководителя более сильного конкурента, но под Коккинаки – никогда…

 

Ил-18 пролетел на Тушинском параде 1947 года во главе колонны Ил-12. Опытная машина летала еще и в начале 50-х, а потом ее полеты прекратили, и в серию не пошла.

 

Не хватило компрессоров, которые отдали бомбардировщику Ту-4…

 

Через десять лет Ильюшин построит турбовинтовой Ил-18, и он надолго станет флагманом Аэрофлота…

 

Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила самолет Ил-18 золотой медалью. Эта машина начала наш экспорт самолетов за рубеж. Свыше ста штук продали – большая партия. А сколько сотен сделали для себя…

 

Ил-62 была последняя машина Ильюшина, которую он прошел, как говорится, «от и до»… На этой машине закончил свою работу летчика-испытателя и Владимир Коккинаки. Так вместе прошли путь от первого до последнего самолета конструктор и испытатель. И самая большая оценка творчества Ильюшина – у него был один испытатель, и с ним ничего не случилось. Исполнилась заповедь Ильюшина: «не подвести летчика, и он нас не подведет22».

 

В 1935-64 гг. генерал-майор авиации Коккинаки провёл испытания всех самолётов ОКБ Ильюшина — штурмовиков Ил-2 и Ил-10; бомбардировщиков ДБ-3, Ил-4, Ил-6, Ил-22, Ил-28, Ил-30, Ил-46, Ил-54; пассажирских самолетов Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, а также десантного планера Ил-32.

 

За это время он установил двадцать мировых авиационных рекордов (см. табл. 1): в 1936-37 гг. — семь рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте ЦКБ-26, а в 1958-60 гг. — тринадцать рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Ил-18.

Таблица 1

 

Мировые авиационные рекорды, установленные В.К. Коккинаки

Дата 

Самолёт       

Экипаж         

Класс23         

Наименование рекорда       

Результат

 

17.07.36         

ЦКБ-26         

В.К. Коккинаки        

Класс С         

Высота с грузом 500 кг       

11294 м

 

26.07.36         

         

         

         

Высота с грузом 1000 кг     

11402 м

 

03.08.36         

         

         

         

Высота с грузом 500 кг       

12816 м

 

07.09.36         

         

         

         

Высота с грузом 2000 кг     

11005 м

 

26.08.37         

         

В.К. Коккинаки — летчик,

 

А.М. Бряндинский — штурман        

         

Скорость полёта на 5000-км замкнутом маршруте         

325,26 км/ч

 

         

То же с грузом 500 кг          

 

         

То же грузом 1000 кг           

 

14.11.58         

Ил-18 

В.К. Коккинаки — командир

Э.И. Кузнецов —

 

2-й пилот

 

В.Ф. Воскресенский — штурман

 

П.К. Коккинаки — бортинженер     

Класс

 

С-1,

 

группа II        

Высота с грузом 15000 кг   

12471 м

 

15.11.58         

         

         

         

Высота с грузом 10000 кг   

13154 м

 

19.08.59         

         

В.К. Коккинаки — командир

 

Э.И. Кузнецов —

 

2-й пилот

В.Ф. Воскресенский — штурман

П.К. Коккинаки — борт-инженер

И.С. Силиминов -бортрадист       

         

Скорость полёта на 2000-км замкнутом маршруте с грузом 1000 кг    

719,50 км/ч

 

         

То же с грузом 2000 кг        

 

         

То же с грузом 5000 кг        

 

         

То же с грузом 10000 кг      

 

         

То же с грузом 15000 кг      

 

25.11.59         

         

         

         

Высота с грузом 20.000 кг  

12118 м

 

02.02.60         

         

         

         

Скорость полёта на 5000-км замкнутом маршруте без груза     

 

         

То же с грузом 1000 кг        

 

         

То же с грузом 2000 кг        

 

         

То же с грузом 5000 кг        

 

         

То же с грузом 10000 кг      

 

 17.09.57 г. за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники генерал-майор авиации Коккинаки  был награжден второй медалью «Золотая Звезда».

 

В 1959 г. ему было присвоено звание заслуженный лётчик-испытатель СССР, а также заслуженный мастер спорта СССР.

 

В 1960 г. за испытания Ил-18 он был удостоен Ленинской премии.

 

После ухода с лётной работы генерал-майор авиации Коккинаки продолжал работать в ОКБ Ильюшина инженером-методистом, а затем ответственным представителем Генерального конструктора в лётно-доводочном комплексе.

 

Автор книг: «Как мы летели», «Курс на восток».

 

С 1961 г. — вице-президент Международной авиационной федерации (ФАИ).

 

14.01.65 г. решением Международной авиатранспортной ассоциации он был награждён бриллиантовым ожерельем «Цепь пионера розы ветров» как первопроходец кратчайшего авиационного пути между Европой и Америкой. В том же году удостоен Золотой авиационной медали ФАИ.

 

В 1967-68 гг. — президент, с декабря 1968 г. — почётный президент24 ФАИ.

 

Умер 7.01.85 г. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

 

Именем Героя названа улица в Москве, а в Новороссийске установлен бронзовый бюст.

 

Дважды Герой Советского Союза (17.07.38, 17.09.57). Награждён шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, четырьмя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

 

 

Алексенко Владимир Аврамович. Биография

  Алексенко Владимир Аврамович

 27.01.1923 — 16.06.1995

Дважды Герой Советского Союза

     Даты указов         

 

            1.         19.04.1945     Медаль № 6129

            2.         29.06.1945     Медаль № 8677

  

Алексенко Владимир Аврамович — командир эскадрильи и командир 15-го гвардейского штурмового авиационного полка (277-я штурмовой авиационной дивизии, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт).

 

Родился 27 января 1923 года в селе Киевское Крымского района Краснодарского края в семье крестьянина. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. В 1940 году окончил среднюю школу и аэроклуб.

 

В Красной Армии с мая 1941 года. Окончил Краснодарскую военную авиационную школу пилотов в 1942 году.

 

На фронтах Великой Отечественной войны с февраля 1943 года. Штурмовал вражеские батареи, обстреливавшие Ленинград, громил врага на Карельском перешейке, в Прибалтике и в Восточной Пруссии.

 

Звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 6129) командиру эскадрильи 15-го гвардейского штурмового авиационного полка (277-я штурмовой авиационной дивизии, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт) гвардии капитану Алексенко Владимиру Аврамовичу присвоено 19 апреля 1945 года за 230 успешных боевых вылетов на штурмовые удары по скоплениям войск и техники противника, за доблесть и мужество, проявленные при выполнении боевых заданий.

 

Второй медали «Золотая Звезда» (№ 8677) командира 15-го штурмового авиационного полка гвардии майор Алексенко Владимир Аврамович удостоен 29 июня 1945 года за 292 боевых вылета на штурмовку вражеских укреплений, аэродромов и уничтожение живой силы противника.

 

Всего за годы войны В.А.Алексенко совершил 292 успешных боевых вылета. На его счету десятки сбитых и уничтоженных на аэродромах самолетов, 33 танка, 118 автомашин, 53 железнодорожных вагона, 85 повозок, 15 бронетранспортеров, 10 складов с боеприпасами, 27 артиллерийских орудий, 54 зенитных орудия, 12 минометов и сотни убитых солдат и офицеров противника.

 

После войны продолжал службу в ВВС СССР. В 1954 году окончил Военно-Воздушную академию. В 1962 году — Военную академию Генерального Штаба. Депутат Верховного Совета Украинской ССР 5-го, 8-го созыва. С 1978 года генерал-лейтенант авиации Алексенко В.А. — в отставке. Жил в городе-герое Одессе. Скончался 16 июня 1995 года. Похоронен в городе Одесса на Втором христианском (Городском) кладбище.

 

Награждён орденом Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Отечественной войны 2-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

 

Бюст Героя установлен на родине.

 

Рычагов Павел Васильевич. Биография

  Родился 2 января 1911 года в деревне Нижние Лихоборы (ныне — территория Северного округа Москвы). Окончил неполную среднюю школу. С 1928 года в рядах Красной Армии. В 1930 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС, в 1931 году — 2-ю Борисоглебскую военную школу лётчиков имени ОСОАВИАХИМа. Служил в строевых частях ВВС. С ноября 1931 года — младший лётчик 3-й авиаэскадрильи ВВС Ленинградского военного округа, с сентября 1933 года — командир звена 109-й истребительной авиаэскадрильи 5-й Житомирской авиабригады, с ноября 1935 года — инструктор авиаэскадрильи высшего пилотажа и воздушной стрельбы 8-й военной школы пилотов, командир звена 109-й истребительной авиаэскадрильи 36-й истребительной авиабригады ВВС Киевского военного округа. За личные успехи по освоению новой авиатехники старший лейтенант Рычагов награждён орденом Ленина (25.05.1936).

 

С 20 октября 1936 года по 6 февраля 1937 года участвовал в боевых действиях в Испании в должности командира 1-й авиационной эскадрильи, а затем и 26-й группы истребителей И-15. Выполнил около 80 боевых вылетов (боевой налёт — 105 часов), сбил лично 8 самолётов противника (по различным источникам имел и до 15 групповых побед). Сам трижды был сбит, но каждый раз спасался на парашюте. 31 декабря 1936 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении воинского долга, старший лейтенант Рычагов Павел Васильевич удостоен звания Героя Советского Союза. После учреждения знака особого отличия «Золотая Звезда» ему была вручена медаль № 86.

 

Вернувшись из Испании, майор Рычагов командовал 65-й истребительной авиаэскадрильей. В 1937 году поступил на учёбу в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского. В ноябре 1937 года направлен в Китай, где по апрель 1938 года возглавлял боевую деятельность советских лётчиков-истребителей в боях с японскими захватчиками.

 

С марта 1938 года — командующий ВВС Московского военного округа. С мая 1938 года комбриг Рычагов — командующий ВВС и член Военного Совета Приморской группы войск Дальневосточного фронта и Отдельной Краснознамённой Дальневосточной армии. В боях у озера Хасан в 1938 году руководил боевыми действиями авиационной группировки. С ноября 1939 года по март 1940 года комдив Рычагов принимал участие в Советско — Финляндской войне, командовал ВВС 9-й армии.

 

С июня 1940 года — заместитель начальника, с августа — начальник Главного управления ВВС РККА. Постановлением Совета народных Комиссаров СССР от 4 июня 1940 года Рычагову присвоено звание генерал-лейтенанта авиации. С марта 1941 года — заместитель Народного комиссара обороны СССР. В апреле 1941 года снят с поста и зачислен на учёбу в Академию Генерального штаба.

 

24 июня 1941 года арестован, и обвинён в антисоветском военном заговоре. 28 октября 1941 года расстрелян вместе с 18-ю другими участниками «заговора». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 марта 1947 года лишён звания Герой Советского Союза.

 

Посмертно реабилитирован Постановлением Главной военной прокуратуры СССР от 23 июля 1954 года. Восстановлен посмертно в КПСС 19 марта 1963 года. 22 апреля 1969 года восстановлен в звании Героя Советского Союза.

 

Награждён двумя орденами Ленина (25.05.1936, 31.12.1936), тремя орденами Красного Знамени (18.03.1938, 25.10.1938, 21.05.1940), медалью «ХХ лет РККА» (1938).

 

Савицкий Евгений Яковлевич. Биография

Савицкий Евгений Яковлевич

 24.12.1910 — 06.04.1990

Дважды Герой Советского Союза

     Даты указов         

 

            1.         11.05.1944     Медаль № 1324

            2.         02.06.1945

 

    Памятники

 

                           Бронзовый бюст в Новороссийске

                           Надгробный памятник (вид 1)

                           Надгробный памятник (вид 2)

                           Бронзовый бюст в Новороссийске (фрагмент)

                           Мемориальная доска в Москве

           

 

 

 

 

Савицкий Евгений Яковлевич — командир 3-го истребительного авиационного корпуса 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта, генерал-майор авиации;

командир 3-го истребительного авиационного корпуса 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта, генерал-лейтенант авиации.

 

Родился 11 (24) декабря 1910 года в городе Новороссийск Краснодарского края в семье судостроителя. Русский. Трудовую деятельность начал подручным в порту, затем на судоверфи слесарем. Окончил школу ФЗУ при цементном заводе «Пролетарий», работал механиком по ремонту автомобилей, шофёром. Был секретарём комитета ВЛКСМ на заводе «Пролетарий».

 

В Красной Армии с ноября 1929 года. Член ВКП(б)/КПСС с 1931 года. В 1932 году окончил 7-ю Сталинградскую военную школу лётчиков Приволжского военного округа. После окончания школы остался в ней в качестве инструктора-лётчика и временно исполняющего должность (врид) командира звена. С февраля 1934 по февраль 1936 года – командир звена, командир авиационного отряда 18-й лёгкой штурмовой авиаэскадрильи Украинского военного округа (город Киев); с февраля 1936 по июль 1937 года – командир авиационного отряда 32-й штурмовой авиаэскадрильи ВВС 1-й Отдельной Краснознамённой армии; с июля 1937 по сентябрь 1938 года – исполняющий должность командира 61-го разведывательного авиационного отряда; с сентября 1938 по сентябрь 1940 года – помощник командира и командир 29-го авиационного полка 26-й авиационной бригады ВВС Дальневосточного фронта; С сентября 1940 по апрель 1941 года – командир 3-го истребительного полка; с апреля 1941 до марта 1942 года – командир 29-й истребительной авиадивизии в составе ВВС Дальневосточного фронта.

 

На фронтах Великой Отечественной войны подполковник Савицкий с января 1942 года. Занимал должности командующего ВВС 25-й армии (март-апрель 1942) , командира 205-й Кировоградской истребительной авиационной дивизии (с 5 мая по ноябрь 1942), командующего авиагруппой 17-й воздушной армии (ноябрь-декабрь 1942). С декабря 1942 года и до конца войны – командир 3-го истребительного авиационного корпуса 8-й воздушной армии.

 

Воевал на Западном, Воронежском, Юго-Западном, Сталинградском, Северо-Кавказском, Южном, 4-м Украинском, 1-м и 3-м Белорусских фронтах. Участвовал в боях за освобождение Кубани, Донбасса, Украины, Крыма, Белоруссии, Прибалтики, Польши, при штурме Берлина (Сталинградская битва, Курская битва, Донбасская, Мелитопольская, Крымская, Вильнюсская, Варшавско-Познанская, Восточно-Померанская, Берлинская наступательные операции).

 

Командир 3-го истребительного авиационного корпуса (8-я воздушная армия, 4-й Украинский фронт) генерал-майор авиации Е.Я.Савицкий к марту 1944 года совершил 107 боевых вылетов, сбил 15 самолётов противника.

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1944 года генерал-майору авиации Савицкому Евгению Яковлевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1324).

 

Из боевой характеристики: «…в этих боях генерал-майор авиации Савицкий показал образцы умения в организации воздушного боя, взаимодействия авиации с приданными средствами усиления и управления частями в сложных условиях наступательного сражения…».

 

Командир 3-го истребительного авиационного корпуса (16-я воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) генерал-лейтенант авиации Е.Я.Савицкий к концу войны совершил 216 боевых вылетов, сбил лично 22 и в группе 2 самолёта противника.

 

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июня 1945 года генерал-лейтенант авиации Савицкий Евгений Яковлевич награжден второй медалью «Золотая Звезда».

 

После войны: до октября 1947 года продолжал командовать 3-м истребительным авиационным корпусом, с октября 1947 по август 1948 года – начальник Управления боевой подготовки истребительной авиации Главного управления ВВС СССР. С августа 1948 по февраль 1952 года – командующий истребительной авиации Войск ПВО, одновременно исполняющий обязанности командующего 19-й воздушной истребительной армией ПВО (в феврале 1949 года армия переименована в 78-ю воздушную истребительную), затем командующий 64-й воздушной истребительной армией ПВО. С мая 1953 по январь 1954 года и с ноября 1955 по июль 1960 года – вновь командующий истребительной авиации Войск ПВО страны. С января 1954 по ноябрь 1955 года – слушатель авиационного факультета Военной академии Генерального штаба. С июля 1960 по июль 1966 года – командующий авиацией Войск ПВО страны.

 

Внёс значительный вклад в перевооружение этого рода авиации, освоение новой техники, организацию переподготовки личного состава авиационных истребительных соединений и частей.

 

С июля 1966 по апрель 1980 года – заместитель главнокомандующего Войсками ПВО страны. Под его руководством был осуществлён комплекс мероприятий по повышению боеспособности и боеготовности этого вида Вооружённых Сил СССР.

 

С апреля 1980 года – военный инспектор – советник Группы генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР.

 

Кандидат в члены ЦК КПСС в 1961-1966 годах. Депутат Верховного Совета СССР 6-го созыва (в 1962-1966 годах).

 

Автор статей по вопросам военной науки («Командир и воздушный бой», «Истребительная авиация ПВО», «За новые успехи в боевой учёбе. О задачах боевой подготовки лётчиков истребительной авиации» и др.).

 

Жил в Москве. Умер 6 апреля 1990 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

 

Полковник (07.1942);

генерал-майор авиации (17.03.1943);

генерал-лейтенант авиации (11.05.1944);

генерал-полковник авиации (8.08.1955);

маршал авиации (6.05.1961).

 

Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции (23.12.1980), 5 орденами Красного Знамени (в том числе 16.03.1942, 23.11.1942), орденами Суворова 2-й степени (19.03.1944), Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), 2 орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 2-й и 3-й степени, медалями, иностранными орденами. Заслуженный военный лётчик СССР (19.08.1965). Лауреат Ленинской премии (1978). Почетный гражданин города Новороссийск (1970).

 

Бронзовый бюст Героя установлен в городе Новороссийск. Его именем назван Пушкинский военный институт радиоэлектроники Космических войск. В Москве на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.

 

Его дочь – Савицкая Светлана Евгеньевна (р. 1948) – дважды Герой Советского Союза, лётчик-космонавт СССР, заслуженный мастер спорта СССР.

 

Сочинения:

В небе над Малой землей. Краснодар, 1980;

Небо — для смелых. М., 1985;

Полвека с небом. – М.: Воениздат, 1988;

«Я — Дракон». Атакую!». М., 1988.

 

 

Биография дополнена Александром Семённиковым

Водопьянов Михаил Васильевич. Биография

Родился 18.11.1899 г. в селе Студёнка Липецкой области, в семье крестьянина. Русский. Окончил три класса сельской школы.

 

В 1919 г. добровольцем вступил в РККА. Участвовал в Гражданской войне. Служил обозным в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». С 1920 г. — помощник шофёра, с 1921 г. — шофёр. В 1922 г. был демобилизован.

 

Некоторое время работал шофером в «Промвоздухе». Был сокращен и более полугода перебивался случайными заработками, пока не устроился в мастерскую по ремонту самолетных моторов Гражданского Воздушного Флота.

 

С 1925 г. Водопьянов — авиационный моторист, а затем бортмеханик. Авиаотряд, в котором он работал, занимался опылением полей на Северном Кавказе и в Казахстане. В отряд для усиления борьбы с саранчой прислали несколько учебных самолетов. После окончания работ по опылению, Водопьянов добился разрешения на переоборудование одного из учебных самолетов. В свободное время вместе с товарищами он подготовил самолет к полетам и за три месяца выучился летать. В 1928 г. он сдал экзамены на звание пилота 3-го класса в лётной школе общества «Добролёт» и стал работать пилотом ГВФ, а в 1929 г. окончил Московскую лётно-техническую школу.

 

Осенью 1929 г. он первым открыл воздушную линию на остров Сахалин, в 1930 г. совершил перелёт Москва — Хабаровск, а с 1931 г. работал в лётном отряде газеты «Правда», доставлявшем газетные матрицы в крупнейшие города СССР. Потом летал на авиалиниях Москва — Ленинград, Москва — Иркутск. Семь раз попадал в аварии.

 

Однажды во время полета на высоте 300 м на АНТ-9 у одного из моторов вместе с носком вала оторвался пропеллер. Внизу – деревня, за ней – овраг. С большим трудом, перелетев избы и овраг, он смог посадить самолет на поле практически неповрежденным. Позднее комиссия выяснила, что вал двигателя не выдержал нагрузки и разрушился.

 

В другой раз в правом моторе лопнула масляная трубка, и вытекло масло. Водопьянову удалось и на этот раз посадить самолет в поле, но на пробеге одно из колес случайно напоролось на зубья бороны и лопнуло. Самолет встал на нос и загорелся. Пока бортмеханик помогал пассажирам покинуть горящую машину, Водопьянов пытался потушить пожар с помощью огнетушителя. Однако, огонь только разгорался. Увидев, что в фюзеляже остались мешки с почтой и оставленные пассажирами вещи, Водопьянов разбил иллюминатор и стал выбрасывать их наружу, не взирая на подбирающееся пламя. Самолет догорел и рухнул буквально через пару минут после того, как он его покинул.

 

В феврале 1933 г. на Р-5 вместе с бортмехаником Серегиным предпринял попытку совершить дальний перелет Москва – Камчатка. Над озером Байкал попал в сильный снегопад и решил вернуться в Иркутск, но при развороте ударился об лед. Серегин погиб сразу, а у Водопьянова от сильного удара разорвало привязные ремни и его выбросило из кабины. Лишь через три часа работники близлежащей железнодорожной станции нашли его, окровавленного и обмороженного.

 

Трое суток он был без сознания. Очнулся в Верхнеудинской больнице. У него было тяжелое сотрясение мозга, несколько глубоких рваных ран на голове, перелом челюсти, выбито семь зубов. Врачи наложили ему на лицо тридцать шесть швов. Пять месяцев Водопьянов лечился в Протезном институте в Москве.

 

В 1934 г. он участвовал в спасении экипажа парохода «Челюскин».

 

Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 г. ледокол «Сибиряков». Но для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, приспособленные к плаванию в условиях севера.

 

Пароход «Челюскин» был построен в 1933 г. в Дании по заказу Советского правительства и в том же году отправился на Дальний Восток по Северному морскому пути. Сначала плавание проходило успешно. Пароход прошел весь маршрут, в ноябре вошел в Берингов пролив и дал в Москву приветственную радиограмму. Но внезапно в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Начался многомесячный дрейф.

 

13.02.34 г. в 15.30. в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от Уэлена, «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять.

 

Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совета народных комиссаров СССР В.В. Куйбышева. Непосредственно на Чукотском полуострове вопросами спасения по поручению комиссии занималась чрезвычайная «тройка».

 

Тройке вменялось мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на м. Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем.

 

Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Юнкерс» ЮГ-1 «СССР Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене — два самолета АНТ-4 с пилотами Ляпидевским и Чернявским и один У-2 с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин также вызывало опасение.

 

По предложению правительственной комиссии для спасательной операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, насколько позволит ледовая обстановка.

 

Две амфибии Ш-2 на пароходе «Сталинград» должны отправиться из Петропавловска. На пароходе «Совет» предполагалось перебазировать из Владивостока самолеты пилотов Болотова и Святогорова, а на пароходе «Смоленск» пять Р-5 и два У-2. Кроме того, два ПС-3 и П-5 должны были вылететь из Хабаровска. Резервная группа должна была получить два самолета «Флейстер», приобретенных в США, и пробиться в район спасательных работ с Аляски. Таким образом, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов к спасательной операции были привлечены еще шестнадцать машин.

 

Раньше других начала действовать резервная группа.

 

Вечером 17.02.34 г. летчики Леваневский и Слепнев, а также уполномоченный правительственной комиссии Ушаков прибыли в Берлин, откуда вылетели в Лондон, чтобы на пароходе отправиться в Нью-Йорк.

 

Затем во Владивостоке стал собираться отряд Каманина.

 

22.02.34 г. во Владивосток прибыли военные летчики Каманин, Бастанжиев и Демиров с тремя самолетами Р-5.

 

23.02.34 г. к ним присоединились их товарищи Пивенштейн и Горелов с двумя Р-5 и Пиндюков и Тишков с двумя У-2.

 

В тот же день телеграммой был получен приказ Куйбышева о прикомандировании к отряду Каманина трех гражданских летчиков Молокова, Фариха и Липпа.

 

Поскольку эти пилоты прибыли без самолетов, то первым двум из них были отданы машины Бастанжиева и Горелова.

 

2.03.34 г. пароход «Смоленск» отправился из Владивосток на Камчатку. Там самолеты должны были быть выгружены и собраны. Дальнейший путь, хотя и не очень дальний, был мало изучен, информация о метеоусловиях и радиосвязь практически отсутствовала. Предстояло перелететь горные хребты, высота которых немногим уступала потолку самолетов.

 

Но самая трудная дорога выпала на долю звена Галышева. Им надо было преодолеть по воздуху путь от Хабаровска до Ванкарема протяженностью почти 6 тыс. км. Эта трасса была мало исследована и не обеспечена радиосвязью.

 

5.03.34 г. Ляпидевский нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез 10 женщин и 2 ребенка. Однако во втором рейсе у него отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден.

 

От Москвы до Хабаровска Водопьянов добирался 9 суток на поезде. За 3 суток он собрал самолет, поставил на него новый мотор, а затем облетал его над аэродромом.

 

17.03.34 г. вместе с летчиками Галышевым и Дорониным Водопьянов вылетел в Уэллен, однако попал в снегопад и вернулся в Хабаровск. На следующий день он вылетел вновь, но догнал товарищей только в Охотске. В бухте Нагаева им пришлось ждать хорошей погоды 6 суток.

 

Во время посадки в пос. Каменское самолет Доронина был поврежден – сломалось шасси. Доронин предложил Водопьянову и Галышеву лететь дальше одним, но они отказались, решив помочь ему с ремонтом. Самолет они починили, но погода снова испортилась, и еще трое суток им пришлось ждать ее улучшения.

 

В Анадыре в двигателе ПС-3 Галышева отказала бензиновая помпа. Для того, чтобы устранить эту неисправность было необходимо снять мотор. Водопьянов и Доронин хотели помочь Галышеву с ремонтом, но ему удалось их убедить лететь в Ванкарем без него, т.к. погода могла опять их подвести.

 

В Ванкарем они полетели через Анадырский хребет, над которым до этого не летал еще никто. Этот путь был вдвое короче и во много раз опаснее. Если бы в воздухе отказал мотор, среди скал и ущелий садиться было бы негде.

 

В то же самое время пробиться к Ванкарему пытались и другие группы спасателей.

 

Когда пароход «Смоленск» достиг м. Олюторский, его уже поджидал пароход «Сталинград». Продвинуться дальше на север не позволяла ледовая обстановка.

 

На борту «Смоленска» состоялось совместное собрание команд обоих судов и летчиков.

 

Мнения разделились. Капитан «Смоленска» настоял на невозможности дальнейшего плавания на север. С ним не соглашались Молоков и старпом «Сталинграда», предлагая пробиться вдоль американского берега, где льдов было меньше. Ведь, чтобы с м. Олюторского добраться до Ванкарема, пришлось бы преодолеть около 2000 км по неизведанному маршруту. Подспудный конфликт между военными и гражданскими летчиками, возникший на почве дележа самолетов, разгорелся с новой силой из-за нежелания последних подчиниться воинской дисциплине.

 

В конце концов, командир отряда Каманин, своей властью отстранил сомневающихся от участия в спасательной операции и принял командирское решение – выгружаться и добираться до Ванкарема своим ходом.

 

В связи с этим количество самолетов отряда уменьшилось вдвое. Два Ш-2 и два У-2 долететь до Ванкарема из Олюторки были не способны.

 

21.03.34 г. с м. Олюторского вылетело пять Р-5. Их пилотировали военные летчики Каманин, Пивенштейн, Бастанжиев и Демиров. Пятым был Молоков. С ними летели еще десять человек штурманов и борт-механиков.

 

26.03.34 г. Леваневский и Слепнев получили самолеты и вылетели на север Аляски.

 

29.03.34 г. несмотря на тяжелые метеоусловия, Леваневский вылетел из Нома в Ванкарем вместе с Ушаковым и борт-механиком Армистедом. Однако из-за сильного обледенения он совершил вынужденную посадку в районе Колючинской губы. Благодаря мастерству пилота все остались живы, но самолет был разбит.

 

2.04.34 г. пилоту-челюскинцу Бабушкину удалось подняться с ледового аэродрома на своем поврежденном Ш-2 и долететь до Ванкарема. Он вывез еще одного человека. На льдине оставалось еще 90 человек.

 

3.04.34 г. в Уэлен прибыли Каманин и Молоков. Два самолета отряда разбились в тумане, один был поврежден.

 

Экипажи Бастанжиева и Демирова уцелели лишь чудом. При посадке в бухте Провидения и Каманин повредил свой самолет. В Уэлен он прилетел на самолете Пивенштейна, оставив его ремонтировать командирскую машину.

 

7.04.34 г. Каманин, Молоков и добравшийся, наконец, до Уэлена Слепнев вылетели в Ванкарем. На этот раз все добрались без приключений. И уже через час три самолета вылетели в ледовый лагерь.

 

В последующие дни Молоков и Каманин сделали по девять рейсов. Молоков вывез на Большую землю 39 человек, а Каманин — 34. Слепнев повредил самолет во время посадки на ледовый аэродром и оставался там, пока ему не привезли запчасти.

 

10.04 34 г. Слепнев вывез в Ванкарем пять человек. Больше на льдину ему летать не пришлось. Ему было поручено другое ответственное задание.

 

12.04.34 г. он эвакуировал тяжело больного начальника ледового лагеря Шмидта, которому срочно требовалась квалифицированная медицинская помощь, в г. Ном на Аляске.

 

Вспоминает генерал-майор авиации Мазурук: «Чем блеснули полярные летчики в годы войны? Летным мастерством, трудолюбием, упорством, терпением… Их интеллект проявлялся в работе.

 

Но, вы знаете, природа, видимо, не любит совершенства. Ведь были у нас и очень интеллектуальные, умнейшие люди, а летчики посредственные. Они возводили в степень любое авиационное действие, которое простой летчик решал запросто…

 

Челюскинская эпопея. Кто пришел к Куйбышеву, который возглавлял спасательные работы? Труженики пришли. И те, кто сказал: «Пошлите нас в Америку. Купите нам самолеты». Их послали. Срочно. Через Европу, через Атлантику, Америку — на Аляску. Сколько это стоило денег, валюты? Купили Леваневскому и Слепневу два самолета. Да какие!.. И электростартеры в них, и отопление, и лыжи с тормозами… Им надо было пролететь как от Москвы до Ленинграда. А что вышло?

 

А Водопьянов? На Р-5, деревянно-полотняном самолете без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трассе добрался до места».

 

Генерал-лейтенант авиации Шевелев вспоминает: «Полет Водопьянова на советской машине П-5 от Хабаровска, минуя Охотск и Анадырь, через Анадырский хребет был выдающимся полетом, и он всех окрылил. Всем стало ясно, что Арктика теперь доступна сразу во всех направлениях».

 

12.04.34 г. Водопьянов прибыл в Ванкарем, совершив тяжелейший перелёт по маршруту Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — бухта Нагаева — Гижига — Каменское — Анадырь — мыс Северный — Ванкарем. За три с половиной недели он преодолел над тайгой и тундрой, морями и горами 5860 км.

 

В тот же день он сделал два рейса на льдину и вывез в Ванкарем 7 человек.

 

Водопьянов вспоминает: «Если остановится мотор, разобьешься наверняка. Но об этом я не думал. Я смотрел вперед, я ждал, что на горизонте покажется черный дым oт костра, разведенного в лагере. Глаза устают от напряжения, слезятся, ничего не видно. Протру глаза, даю им немного отдохнуть и опять внимательно смотрю вперед. И вдруг ровно через сорок минут полета справа от курса показался долгожданный черный дым. Я даже закричал «ура» от радости…

 

Я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул:

 

— Кто следующий полетит на берег? Прошу на самолет!»

 

В первом рейсе он вывез на Большую землю 4 человека, и тут же вылетел снова.

 

Вспоминает Водопьянов: «В жизни я никогда так не пугался, как на этот раз! Каждую секунду ожидал, что температура начнет резко подниматься, закипит вода в моторе, и я вынужден буду садиться на торосистый лед, побью людей, которых хотел спасти. Решил бороться до конца и… стал набирать высоту, чтобы в случае отказа мотора иметь возможность как можно дальше спланировать к берегу. Я мысленно умолял мотор: «Поработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности…» Но я волновался напрасно. Вода не закипела, мотор не остановился. Просто испортился термометр».

 

13.04.34 г. в ледовый лагерь вылетело сразу три самолета — Водопьянова, Молокова и Каманина. Водопьянов вывез трех человек, Молоков — двух, а Каманин — одного.

 

14.04.34 г. в Ванкарем пришла радиограмма из Москвы: «Ванкарем. Уэллен. Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину.

 

Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся вашей победой над силами стихии. Рады, что вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой Родины.

 

Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:

 

1) Об установлении высшей степени отличия, связанного с проявлением геройского подвига, звания Героя Советского Союза,

 

2) О присвоении летчикам Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания Героев Советского Союза…».

 

20.04.34 г. Водопьянов Михаил Васильевич был награжден орденом Ленина и удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 6.

 

Член ВКП(б) с 1934 г.

 

В 1935 г. Водопьянов совершил на П-5 дальний перелет Москва — Чукотка — Москва по маршруту Москва — Свердловск — Омск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — Охотск — бухта Нагаева — Гижига — Анадырь — Уэллен и обратно, преодолев более 20 тыс. км.

 

В 1936 г. на двух самолётах Р-5 вместе с лётчиком В.М. Махоткиным совершил перелёт на Землю Франца-Иосифа.

 

В 1937 г. Водопьянов участвовал в экспедиции на Северный полюс. Был командиром флагманского воздушного корабля, а также командовал авиаотрядом, доставившим экспедицию на полюс.

 

22.03.37 г. с Центрального аэродрома в Москве в воздух поднялись пять самолетов Управления полярной авиации Главсевморпути при СНК СССР, которые должны были доставить на Северный полюс оборудование дрейфующей научной станции «Северный полюс-1», зимовщиков во главе с Папаниным и других членов экспедиции.

 

В авиаотряд входили двухмоторный разведчик АНТ-7 «СССР Н-166» Головина и четыре четырехмоторных самолета Г-2 (грузовой вариант тяжелого бомбардировщика ТБ-3-4М-17) — «СССР Н-170» Водопьянова, «СССР Н-169» Мазурука, «СССР Н-171» Молокова и «СССР Н-172» Алексеева.

 

В тот же день самолеты совершили посадку в Холмогорах и, прождав там восемь дней летной погоды, перелетели в Нарьян-Мар. Тринадцать дней им пришлось просидеть в Нарьян-Маре. Затем семь дней они ожидали хорошей погоды на Новой земле, прежде чем вылетели на о. Рудольфа, где находилась опорная база экспедиции.

 

19.04.37 г. экспедиция прибыла на о. Рудольфа, потратив на перелет 6 часов 38 минут летного времени. Чтобы добраться из Москвы потребовался почти месяц. Еще столько же пришлось ждать погоды уже на о. Рудольфа.

 

5.05.37 г. Головин первым из советских летчиков достиг Северного Полюса. К сожалению, район полюс был закрыт плотной облачностью, и уточнить, имеются ли подходящие для посадки льдины, ему не удалось.

 

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «В арктических широтах 18 и 19 мая 1937 года свирепствовала метель, дул сильный порывистый ветер и так пуржило, что нельзя было выйти на улицу. Теснясь в маленьких комнатках наших домиков, мы время от времени с тоской поглядывали в окошко а видели снова все то же: снег, бешеный, взвихренный: снег, целые смерчи из снега. Зрелище это надоело до смерти…

 

Мы сидим на Рудольфе уже целый месяц, а погоды все нет и нет. А может, ее так никогда и не будет? Возникали сомнения: в самом деле, можно ли вообще здесь, в самом центре полярного бассейна, дождаться относительно хорошей лётной погоды, да еще на протяжении в тысячу километров?

 

20 мая. Пурга прекратилась так же неожиданно, как и началась. Ветер сразу стих, словно кто-то собрал и завязал его в узел. Сквозь окна в облаках показалось солнце, и уже к середине дня мы увидели совершенно чистое безоблачное небо. Яркое солнце заливало ослепительным светом занесенный снегом маленький остров… По синоптической карте тоже обнаруживались кое-какие виды на то, что мы сможем улететь.

 

На аэродроме сразу же закипела работа. Нам надо было вылететь с таким расчетом, чтобы прибыть на полюс или к 12 или к 24 часам. Это было необходимо при полете для точного определения нашего положения над полюсом, так как наивыгоднейшее пересечение так называемых позиционных линий в результате астрономических наблюдений получалось только в эти промежутки времени. Таким образом, чтобы быть на полюсе к полуночи, надо было вылететь часов в 6 вечера. Для достижения же полюса в полдень, — примерно в шесть часов утра.

 

Мы решили не терять ни минуты, и тотчас же после обеда все выехали на аэродром… Технический состав со всех кораблей был переброшен к флагманской машине и готовил только ее. Одни очищали и разгребали снег вокруг, другие подлаживали домкраты под лыжи, чтобы удобнее было столкнуть тяжелую громаду с места, третьи разогревали моторы. В последний раз снова и снова проверялись радиостанция и аппаратура. Словом, работа шла полным ходом. Синоптик непрерывно дежурил у радио и телефона, принимая сводки о погоде, которые тут же немедленно обрабатывались и наносились на карту в виде изобар, циклонов, антициклонов, фронтов, окклюзии и прочих замысловатостей.

 

По этой мудреной грамоте выходило, что на полюсе и в его районе вполне «приличная» погода…

 

В 5 часов, когда уже почти всё было готово, на горизонте с севера стал ясно заметен огромный облачный фронт, спускавшийся до самой воды. Он простирался на очень большую высоту. Пробить его казалось невозможным, особенно с полной нагрузкой нашего корабля. Фронт передвигался быстро. Синоптик уверял, что он должен скоро пройти, и тогда, дескать, ничто не может помешать нашему полету.

 

Вылет в 6 часов отставили, но все по-прежнему были наготове. Дежурство по погоде не прекращалось. Самолет держали в полной готовности. С аэродрома никто не уходил. Тянулись томительные часы. Мобилизуя остатки терпения, мы наблюдали, как облачный фронт действительно приближался. В 6 часов на куполе аэродрома начал быстро оседать туман. Это никак не входило в обещанную программу сегодняшней погоды. Наш синоптик носился по аэродрому, объяснял и доказывал всем, что это именно так и должно быть, что туман должен очень скоро рассеяться. Но в то же время, добавлял он, не исключена возможность, что туман может вновь появиться при прохождении тыловой части этого облачного фронта.

 

Усталый народ хотел спать… Я пошел на корабль, еще раз придирчиво все осмотрел. Все в порядке. Захотелось лечь, отдохнуть перед ответственным рейсом. Но в корабле холодно. В отверстия в крыльях и фюзеляже задувал ветер. Об отдыхе или о сне нечего было и думать.

 

Около самолета нервно ходили Шмидт, Бабушкин и другие зимовщики и участники экспедиции.

 

— Давай поставим палатку, — говорит мне Бабушкин.

 

— Стоит ли, Михаил Сергеевич, на час вынимать и расставлять ее?

 

— Это же быстро, в пять минут.

 

Мне никогда не приходилось раскидывать палатку в Арктике. Извлекли ее из чехла, и через 5-10 минут она уже стояла около самолета. Быстро надули два резиновых матраца, разостлали их на полу. Чистенькая, новенькая, сделанная из розового шелка, палатка нарядным пятном выделялась среди снега и манила, к себе… Развели примус. Эффект блестящий: в этом хрупком сооружении из тонкого шелка от примуса стало так тепло, что можно было даже снять кое-что из полярной одежды. Началась игра в домино. Потом появился чай».

 

21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс. На борту находилось тринадцать человек — экипаж самолета, зимовщики дрейфующей станции и другие участники экспедиции.

 

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Спирин: «Я часто выглядывал из палатки узнать, что делается с погодой. В полночь на севере появилась полоска чистого неба. Она разрасталась все больше и больше. Туман на аэродроме становился реже и, наконец, совсем исчез. В час ночи я вышел из палатки. Тихо. На севере ясная, хорошая погода. Только остров Рудольфа и небольшое пространство севернее его покрыты сплошной облачностью…

 

— Надо лететь, — сказал я, — а то опять дождемся какого-нибудь фронта…

 

В домике, в углу, на одиночной наре, лежал Водопьянов. Он не спал. Я пришел известить его о погоде.

 

— Ну, как? — спросил он.

 

— По-моему, можно вылетать: на севере совершенно ясно. Пойдем, посмотрим.

 

Мы вышли из домика. Короткое совещание. Решили готовиться к полету. На этот раз дело шло быстро, так как всё держалось наготове. Мы забрались в самолет. Запустили один мотор, второй, третий и, наконец, четвертый… Наступали последние минуты…

 

Впереди самолета прицеплен трактор, чтобы быстрее сдвинуть тяжелую машину с места. Дана команда тянуть нас вперед. Моторам прибавили оборотов. Мы тронулись с места и тяжело пошли своим ходом. Трактор на ходу отцепили. Мы рулили на старт самостоятельно.

 

Наш корабль сильно перегружен. Вместо положенных 22 тонн, вес его достигал почти 25 тонн. Были серьезные опасения, оторвемся ли мы вообще, и не развалится ли машина еще на разбеге? Эта мысль беспокоила не только нас, но и всех, кто оставался на земле. На южной стороне аэродрома мы развернулись против ветра…

 

Винты ревели, рассекая холодный морозный воздух. Из всех моторов была выжата полная мощность. Скорость медленно увеличивалась… Наклон увеличился. Я внимательно наблюдал за указателем скорости. Стрелка не переходила за 60 километров. Для отрыва надо не меньше 100. Промелькнули маленький домик, палатка с радиопеленгатором, одинокая мачта и группы людей. Все они наблюдали за нашим необычайно тяжелым стартом.

 

С увеличением уклона увеличилась и скорость. Стрелка дрогнула, подошла к 70. Затем медленно, словно на ощупь, пошла выше, подползла к 80 и, наконец, к 90. Машина как бы почувствовала некоторое облегчение, мягко оторвалась от снега, еще раз-другой чиркнула по нему лыжами и повисла, в воздухе…

 

Корабль медленно набирал высоту по прямой. На высоте 400 метров мы осторожно развернулись налево. Машина продолжала тяжело лезть вверх. Еще поворот налево… За это время я несколько раз произвел измерения и рассчитал навигационные элементы пути. Когда машина поравнялась с зимовкой, поставил компасы на истинный норд, и мы пустились в знаменательный путь, к полюсу…

 

В моей кабине Шмидт. Он сидит сосредоточенный, строгий, но спокойный и уверенный. За штурвалом Водопьянов. Машину держать надо очень точно. Особенно направление и скорость. Иначе мы не сможем выйти на полюс, как бы тщательны и удачны ни были расчеты. Об этом договорились с Водопьяновым еще до полета. И сейчас он сидит серьёзный, упрямый, глядя только вперед на компас и на указатель скорости. Я показываю ему на стрелку компаса, которая гуляет больше, чем положено.

 

— Сейчас, сейчас, — кивает он головой. И я вижу, что он напрягает все усилия, чтобы удержать машину на курсе. Стрелка как будто становится на место. В это время пошла гулять стрелка указателя скорости. Я показываю ему на нее. Он опять кивает головой и принимается успокаивать стрелку…

 

Через полчаса полета сверху наплывает тонкий слой облаков. Постепенно он все увеличивается и превращается в большие и мощные облачные громады…

 

Идем ниже облаков…

 

Еще час, и обстановка резко меняется. Впереди под нами расстилается огромный массив облаков, спускающихся до самого моря. Грозный стеной они встают, преграждая путь… Нагруженная машина медленно, но упорно лезет вверх. Мы забираемся все выше и выше. Наконец, цепляясь лыжами за верхнюю облачную кромку, выходим за облака. Снова появилось солнце. Я тороплюсь произвести наблюдения, так как впереди и выше нас второй огромный слой облаков, который вот-вот закроет солнце…

 

Теперь мы уже шли между двумя слоями облаков, по облачному коридору, который, по мере нашего продвижения вперед, становился все уже и уже… Обстановка становилась серьезной. Солнца давно не видно. Неожиданно прекратилась работа радиомаяка.

 

В слуховые трубки радио слышались мощные разряды, по-видимому, результат влияния близкой облачности. Ничего не остается, как переключиться и вести корабль по обычным магнитным компасам. Как они работают здесь? Кто может это сказать?.. Но иного ничего не остается. На всякий случай запускаю все гироскопические приборы…

 

Напрягаю все внимание, стараюсь провести корабль возможно точнее. Это трудно, когда не видно ни солнца, ни поверхности земли. Мы идем, четко выдерживая заранее рассчитанный курс…

 

5 часов 4 минуты. В облачное окно измеряю высоту на мгновение показавшегося солнца, произвожу расчеты. Мы дошли до 85°51′ северной широты и 58° восточной долготы. Это окно в облаках было отдушиной, которая дала возможность определить наше место. Дальше опять бесконечные облака сверху, снизу, впереди.

 

Вдруг замечаю через окно, что винт левого среднего мотора дает несколько меньше оборотов. Выхожу из своей рубки. Что такое? Картина подозрительная…

 

Механики то и дело снуют в левое крыло, на ходу что-то кричат друг другу на ухо. Лица озабоченные. Прохожу мимо приборной доски. Чтобы не дать заметить мое беспокойство, осторожно бросаю взгляд на приборы. Давление масла в порядке, температура тоже, температура воды также не вызывает сомнений. Лишь у одного среднего левого мотора температура слегка повышена. Мимо меня, в крыло, согнувшись, с ведром в руках быстро проскользнул Морозов. Еще через несколько минут оттуда выбежал юркий Петенин. В руках он держал мокрую тряпку.

 

Его окровавленные, покрытые множеством царапин и ссадин руки были красны, словно обожжены. Вид у него был до крайности озабоченный и встревоженный. Мы почти столкнулись с ним в проходе. Наши глаза, встретились. Он как-то натянуто улыбнулся. Я не сказал ни слова и отвернулся. Понятно без слов. Что-то случилось с левым средним мотором…

 

Сразу стало не по себе. Дотянет ли этот мотор до полюса или остановится раньше, где-то между полюсом и островом Рудольфа? Происшествие с мотором грозило большими осложнениями. За время полета мы выработали еще очень мало горючего, и три мотора были бы не в состоянии нести нагрузку, какая оставалась на корабле. Придется садиться. Куда? Мы идем за облаками, и что внизу — неизвестно. Есть ли там такие льдины, на которые можно сесть? Или под нами так же, как и в начале пути, отдельные маленькие льдинки, груды мелко битого, совсем не пригодного для посадки льда?

 

А механики все суетились в крыле. Оказалось, что из левого среднего мотора, вследствие внезапно возникшей течи в шлангах, быстро уходит вода. Это угрожало полной остановкой мотора. Но замечательные самоотверженные товарищи — механики Петенин, Морозов и Бассейн — не растерялись в необычайно трудной обстановке и сумели, не говоря никому ни слова, предотвратить вынужденную посадку.

 

Они действовали поразительно быстро и четко. Прорезав небольшое отверстие в дюралевой нижней обшивке крыла, они старались забинтовать изолировочной лентой рану. Это не сразу удалось, и, царапая до крови руки о неровности наспех сделанного отверстия, обмораживая их сильным потоком ветра при 24-градусном морозе, они впитывали тряпкой вытекающую из мотора горячую воду. Вода ошпаривала руки. Они выжимали тряпку в ведро и скопившуюся там воду снова выливали в мотор. Наконец им все же удалось забинтовать рану и прекратить течь. Только благодаря этой их самоотверженной работе удалось избежать катастрофы. Только благодаря этому настоящему героизму возможно было в создавшихся условиях спасти мотор…

 

Знает ли о нем Водопьянов? Я не замечал, чтобы кто-либо из механиков к нему подходил. Командир корабля по-прежнему сосредоточен, глядит вперед, следит за приборами. По лицу его ничего нельзя угадать. Оно замкнуто…

 

Позднее, когда мы уже были на полюсе, я как-то разговорился с ним об этом тяжелом эпизоде, и лишь тогда узнал, что в тот момент, когда я, взволнованный, стоял и смотрел на Водопьянова, не решаясь открыть ему всю правду, он также тревожно, глядя на меня, думал: «Эх, милый мой, ничего ты не знаешь. Сказать тебе? Нет, не надо. Зачем расстраивать! Ведь у тебя серьезная работа, всякие там астрономические вычисления. Не стоит выбивать из колеи»… Оказалось, что Водопьянов еще раньше меня узнал о моторе и так же, как я от него, скрывал правду…

 

К 6 часам мы оказались в сплошном тумане. Теперь уже вообще ничего не видно вокруг, летим только по приборам.

 

Радиомаяк по-прежнему не работал. За это время мне удалось в маленькие окна три раза «взять» высоту солнца и произвести расчет нашего местоположения. Оказалось, что идем совершенно точно. Пользоваться магнитным компасом становилось все труднее и труднее, стрелка давала очень большие отклонения, колебалась, и порой невозможно было отсчитать, что она показывает. В таких случаях я переходил на гироскопический полукомпас, и только он выручал нас в этой очень сложной обстановке…

 

На 88° туман неожиданно и резко оборвался, и мы вышли в прекрасную солнечную погоду. Внизу было видно большое количество льдин или, лучше сказать, ледяных полей, так они были велики. Вверху ослепительно сияло солнце. На корабле сразу же стало весело и оживленно… Нам теперь стало видно, что при наличии таких льдин мы сумеем сесть вблизи полюса, а возможно и на самом полюсе.

 

Произвожу серию астрономических наблюдений. Определяю, что идем правильно, точно. До полюса остается 100 километров…

 

С наступлением хорошей погоды заработал и радиомаяк. Ровно в 8 часов опять произвожу астрономические наблюдения. Тут же беру серию радиопеленгов, сопоставляю все это с показаниями радиомаяка и с нескрываемым волнением определяю, что мы находимся в двух минутах полета от полюса.

 

— Через две минуты полюс, — докладываю Шмидту. Трудно забыть и еще труднее описать выражение лица Отто Юльевича. Оно отражало целую гамму радостных переживаний — волнение, гордость, ликование…

 

— Отто Юльевич, разрешите пройти 10 минут за полюс, — обратился я к нему.

 

— Зачем?

 

— Сейчас над полюсом густой слой облаков, — ответил я. — Если мы сядем точно на полюсе, где, по-видимому, не сумеем быстро определиться из-за отсутствия солнца, то за время от посадки до астрономических наблюдений на льдине нас сможет несколько снести. А дрейф, вероятно, будет в направлении Рудольфа, немного западнее его. Поэтому окажется, что мы не дошли до полюса. Если же мы сядем несколько за полюсом, то нас понесет не от полюса, а к полюсу, и через некоторое время, возможно, как раз к моменту точного определения, мы и окажемся на самом полюсе или где-нибудь очень близко от него…

 

Я решил произвести еще раз серию очень точных астрономических наблюдений. Так как солнце было сзади нашего корабля и наблюдать его из штурманской рубки было не совсем удобно, я беру сектант, хронометр и быстро пробираюсь в самый задний отсек корабля. Прохожу мимо Водопьянова.

 

— Ну, как? — спрашивает он.

 

— Полюс, — говорю я и показываю пальцем вниз. Михаил Васильевич радостно засмеялся и весь засиял.

 

— Как, уже полюс?.. Что же… давай садиться! — решительно крикнул он.

 

— Подожди, пройдем десять минут за полюс.

 

— Зачем? — удивился Водопьянов.

 

Торопливо объясняю. Он, так же, как и Шмидт, быстро соглашается, и я, почти бегом пробравшись в задний отсек, с предельной тщательностью измеряю высоту солнца, быстро произвожу расчет. Десятый раз астрономические наблюдения, радиопеленги, штурманские расчеты показывают, что мы на полюсе. Вперед! По всем правилам штурманского дела рассчитываю, как далеко мы должны уйти за полюс, сколько нужно времени на развороты, пробивание облачности и т. д.

 

На одиннадцатой минуте даю Водопьянову сигнал. Он разворачивается на 180° и, перед тем как войти в облака, и начать пробивать их, кричит мне:

 

— Смотри вниз!

 

Действительно, как бы не напороться на лед…

 

Машина медленно погружается в облачную вату. Мы долго идем, не видя ничего вокруг. Томительные секунды ожидания, мучительная неизвестность…

 

Медленно теряем высоту. 1000 метров… Земли не видно. 600 метров… Все та же облачная вата. И только на высоте 500 метров облачность внезапно кончилась, и я увидел, наконец, льдины. Они искрились под нами, самых разнообразных форм и размеров, разделенные большими и маленькими разводьями…

 

Льдина нам была нужна особенно крепкая, надежная. Нельзя было ни на секунду забывать о том, что вес самолета достигает 23 тонн… Мало этого. Ведь на ту же льдину нам предстояло посадить еще три таких же корабля…

 

— А как ты считаешь эту? — говорит мне Водопьянов, показывая на огромную, торосистую по краям льдину.

 

Я внимательно смотрю на нее. Она имеет огромные торосистые нагромождения по краям. Видимо, она уже побывала в сжатии и выдержала его. Трудно сверху определить ее толщину. Но внушительные размеры привлекают…

 

— Ну, что же, — отвечаю, — это лучшая из всех, что мы видели.

 

Подходит Отто Юльевич. Водопьянов и ему показывает на эту льдину. Они переговариваются. Шмидт утвердительно кивает головой.

 

— Давайте садиться! — кричит Водопьянов.

 

Мы проходим над льдиной бреющим полетом. Я готовлю дымовую ракету. Лежа на полу в кабине, через нижний люк внимательно рассматриваю поверхность льдины. Заструги невелики и среди нескольких ропаков машина может сесть…

 

Проходим еще раз, также бреющим полетом. Я открываю передний большой люк, чтобы в него выбросить дымовую ракету.

 

Корабль зашел подальше от выбранной льдины и низко над водой подходил к ней. Едва поравнялись с кромкой нашей льдины, я чиркнул запал ракеты и быстро бросил ее вниз. Она упала около самых торосов. Облако черного дыма поднялось вверх. Ракета горела полторы минуты, облегчая заход на посадку точно против ветра.

 

Все было готово. Всех людей переместили в средний и задний отсеки. Я занял место у стабилизатора.

 

— Давай! — кричит Водопьянов.

 

Я делаю несколько оборотов штурвала стабилизатора. Машина идет к льдине. Проходит низко над торосами и касается снега. Затем бежит по нему, подпрыгивая на неровностях, вздрагивает, бежит все тише и тише и, наконец, останавливается.

 

Несколько секунд в корабле была тишина… Никто не в силах был первый прервать это удивительное молчание. Неожиданно в какой-то короткий миг оно сменилось бурным взрывом радости. Трудно было понять, что творилось. Мы были уже на льду. Неописуемое ликование, общие объятия, поцелуи и громкое «ура» в честь нашей родины, в честь товарища Сталина.

 

Папанин дал троекратный салют из нагана и сразу начал распоряжаться выгрузкой грузов с корабля. Здесь, на полюсе, он был хозяином».

 

Водопьянов вспоминает: «Недалеко от разводья, мне бросилась в глаза ровная площадка. На глаз — метров семьсот длиной, четыреста шириной. Сесть можно. Кругом этой льдины огромное нагромождение льдов. Судя по торосам, лед толстый, многолетний».

 

Долгие двенадцать часов Москва ничего не знала о судьбе экспедиции.

 

Только после того как на льдине удалось развернуть радиостанцию дрейфующей станции, начальник экспедиции Шмидт смог направить в Москву радиограмму: «В 11 часов 10 минут самолет под управлением Водопьянова, Бабушкина, Спирина… пролетел над Северным полюсом. Для страховки прошли еще несколько дальше. Затем Водопьянов снизился с 1750 м до 200, пробив сплошную облачность, стали искать льдину для посадки и устройства научной станции. В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку.

 

К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса произошло короткое замыкание. Выбыл умформер рации, прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас, после установки рации на новой полярной станции.

 

Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в 20 километрах за Полюсом по ту сторону и несколько на Запад от меридиана Рудольфа… Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре Полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приема остальных самолетов».

 

25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову.

 

Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс только два дня спустя.

 

Мазурук сел еще дальше в стороне от полюса — в пятидесяти километрах. Экипажу десять дней пришлось расчищать, разравнивать взлетную площадку.

 

5.06.37 г. он также перелетел на полюс. А всего на Северном полюсе высадилось сорок два человека.

 

6.06.37 г. авиаотряд покинул Северный полюс.

 

25.06.37 гг. все самолеты прибыли в Москву.

 

Осенью 1937 г. Водопьянов участвовал в поисках пропавшего экипажа Леваневского. Командовал авиаотрядом.

 

7.10.37 г. в сложных метеоусловиях он сумел пройти за Северный полюс близко к маршруту перелета в район вероятного падения самолета, но ничего не обнаружил.

 

Участвовал в советско-финской войне. На своем самолете «СССР Н-170», переоборудованном для ведения боевых действий, совершил несколько боевых вылетов на бомбардировку позиций противника. Был награжден орденом Красного Знамени.

 

С первых же дней «зимней» войны комбриг Водопьянов стал настойчиво проситься на фронт. Нарком обороны Ворошилов, на стол которого лег рапорт Водопьянова, решил посоветоваться с начальником Управления ВВС РККА Смушкевичем. Тот сказал, что участие полярных летчиков в войне с их богатым опытом было бы очень желательно, что потребуется умение справляться с суровыми зимними условиями. Полярные летчики приспособились к этим трудностям: давно уже применяют незамерзающую жидкость — антифриз, переоборудовали под зимние условия свои самолеты.

 

Водопьянов прямо из Заполярья прилетел в Петрозаводск. После переоборудования скорость его самолета из-за бомбовой загрузки и установки другого вооружения снизилась до 150 километров в час. Но это не помешало боевой работе. Так, в одном из ночных боевых вылетов Водопьянов вывел из строя железнодорожное полотно, по которому отступал финский бронепоезд.

 

Задания с каждым днем усложнялись. Теперь он летал бомбить неприятельские объекты, как ночью, так и днем. Водопьянов превосходно пользовался облачностью. Вражеские зенитчики слышали гул моторов, но не знали куда стрелять. А он выныривал из облаков, сбрасывал на неприятеля бомбы и вновь скрывался.

 

После окончания советско-финской войны Водопьянов продолжил работу в Управлении полярной авиации Главсевморпути.

 

В конце марта 1941 г. он обратился к Сталину с письмом, в котором высказал свой взгляд на состояние тяжелой бомбардировочной авиации в СССР: «Будучи на финском фронте, выполняя боевые задания на тяжелом самолете ТБ-3, я пришел к убеждению, что для современных военных операций тяжелые самолеты необходимы. Меня заинтересовала тяжелая машина ТБ-7, которая, несмотря на высокие летно-технические данные до сих пор не получила еще достаточного распространения в ВВС КА…. Если взять 100 боевых самолетов, то они смогут поднять 500 т бомб, начиная от 100-кг до 2000-кг, или одновременно выбросить 7000 человек десанта. Кроме того, самолет можно использовать для переброски танков, автомашин, пушек и т.д. Для ночных полетов ТБ-7 незаменимы. Для переброски бомбовой нагрузки 500 т потребуется 500 двухмоторных самолетов (т.е. моторов на 600 шт. больше). Эти 600 моторов сожгут за час полета 120 т бензина. За период выработки ресурса (100 часов) эти 600 моторов сожгут 12000 т бензина и 360 т масла. Кроме того, имеем экономию в летном составе: летчиков — 300 человек, штурманов — 400 человек. На двухмоторных машинах исключена возможность переброски десанта…. Если создать боевую единицу из 100 самолетов ТБ-7, 50 шт. двухмоторных самолетов и 50 шт. истребителей, то эта единица явится мощным воздушным кулаком по врагам нашей Родины».

 

С ТБ-7 Водопьянов был хорошо знаком. Еще в конце 1940 г. он обратился к генералу Рычагову с просьбой отремонтировать и переоборудовать особым образом один из опытных экземпляров машины 42-В, на котором рассчитывал полетать в Арктике. Весной 1941 г. Водопьянов не раз бывал на казанском авиазаводе, где подробно изучил бомбардировщик. Однажды даже возник скандал, когда Михаил Васильевич самовольно совершил полет на новеньком и еще не принятом военпредом ТБ-7. Комбригу пришлось задним числом сдавать зачет по знанию «семерки» М.М. Громову. Не понаслышке знал он и о проблемах, возникавших при полетах «дизельных» ТБ-7.

 

Сообщение о начале Великой Отечественной войны застало Водопьянова в воздухе, когда он выполнял двадцати пяти часовой полет над Карским морем. Приземлившись, он сразу же явился к начальнику Главсевморпути с рапортом об отправке на фронт.

 

Отказ Шмидта не смутил летчика. Собрав список «желающих на фронт» из числа сотрудников авиаотряда Главсевморпути, Водопьянов на своем гидросамолете ГСТ самовольно улетел в Москву. Посадив машину на Химкинском водохранилище (при подходе к столице ее едва не сбили истребители ПBO), он немедленно направился лично к Сталину и сумел убедить его в том, что место людей из списка — в строевых частях ВВС. Из кабинета Сталина Водопьянов,вышел командиром 81-й авиадивизии.

 

Вспоминает полковник Пусэп: «Нам бы никогда не уйти на фронт, если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Ведь все мы, обслуживавшие Северный морской путь, начиная с матроса, капитана корабля и кончая летчиками, были «под бронью». Не будь Водопьянова, мне не видать бы войны… А раз Водопьянов сказал: «Я пойду на фронт», — значит, подумал я, с его помощью и нам возможно отправиться туда».

 

Война началась совсем не так, как это представлялось командованию Красной Армии. В первые же часы на аэродромах и в воздушных боях советская авиация понесла огромные потери. И в последующие дни советские ВВС продолжали нести тяжелые потери из-за неразберихи, отсутствия связи, неумелого командования и недостаточно продуманных решений. Так, только за два первых месяца войны дальнебомбардировочная авиация Красной Армии, бомбившая цели в прифронтовой полосе с малых высот днем и без истребительного прикрытия, потеряла половину своего состава.

 

Осознав размеры потерь, Ставка ВГК приняла решение о формировании авиачастей особого назначения, укомплектованных самыми лучшими летчиками и вооруженных самыми современными самолетами. Предполагалось, что они сумеют перехватить инициативу у Люфтваффе и переломить ситуацию. Из летчиков-испытателей НИИ ВВС был сформирован ряд истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиаполков.

 

Костяком боевых экипажей четырех дальнебомбардировочных авиаполков особого назначения 81-й бад стали летчики и штурманы ГВФ и Управления полярной авиации Главсевморпути, а также летчики и штурманы боевых бомбардировочных частей, в частности 19-й бад Юго-Западного фронта. Весь летный состав имел большой опыт полетов в сложных метеорологических условиях днем и ночью.

 

15.07.41 г. комбриг Водопьянов был назначен командиром 81-й бад. В начале августа формирование дивизии было завершено.

 

Участвовал в Великой Отечественной войне с августа 1941 г. Был командиром 81-й бомбардировочной авиационной дивизии.

 

В ночь с 7 на 8.08.41 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 из состава 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтийского флота совершили успешный воздушный налет на Берлин. Было решено повторить его с привлечением авиации дальнего действия.

 

8.08.41 г. Водопьянов получил личный письменный приказ Сталина произвести налет на Берлин.

 

Расчеты показали, что ТБ-7 с дизелями М-40Ф с бомбовой нагрузкой 4000 кг (из них 2000 кг на внешней подвеске) могли обеспечить полет на необходимую дальность со сбросом бомб в середине маршрута. Первоначально предполагалось, что в налете будут участвовать 12 ТБ-7 432-го бап и 28 Ер-2 420-го бап. Однако после перебазирования дивизии на аэродром в г. Пушкино выяснилось, что из-за неудовлетворительного технического состояния вылететь могут лишь 10 ТБ-7 и 16 Ер-2.

 

Двух дней, отпущенных на подготовку операции, было, конечно, совершенно недостаточно. Однако приказ Сталина никто не собирался обсуждать.

 

Вечером 10.08.41 г. самолеты 81-й бад стали выруливать на взлет.

 

Неприятности начались на старте. Сначала не смог оторваться от земли с полным грузом топлива и бомб Ер-2 младшего лейтенанта Молодчего из 420-го бап.

 

Вспоминает генерал-лейтенант авиации Молодчий: «Вторая половина дня. Все экипажи в сборе. Узнаем о боевой задаче: ночью совместно с группой самолетов, взлетающих с острова Сааремаа, надо будет нанести бомбовый удар по Берлину. Нас собрали в большой комнате. Летчики и штурманы экипажей разложили на столах полетные карты. Производим необходимые расчеты и прокладку маршрута к фашистской столице.

 

Задачу на боевой вылет нам ставил лично командующий Военно-Воздушными Силами РККА генерал П.Ф. Жигарев. Это еще раз подчеркивало всю важность задуманной операции. Указания были короткими: время взлета, состав боевых групп и маршрут полета.

 

— Какие есть вопросы?

 

Таковых у нас не оказалось. Да их и не могло быть. Мало кто из нас представлял, что ждет нас там, на маршруте, как действовать в особых случаях. Не имели мы сведений и о противовоздушной обороне противника как на маршруте, так и в районе цели.

 

Комбриг М.В. Водопьянов готовился к полету тоже. А наше командование полка оставалось на базовом аэродроме. Почему? Еще сюрприз: будем взлетать не с бетонированной полосы, а с грунта.

 

— Как же так? — обратились к старшему нашей группы капитану Степанову. — Не годится это. Ведь и бомб столько. И полная заправка горючим.

 

Степанов в ответ только плечами пожал. А потом и сам высказал свое удивление. Но дискутировать у нас не было права: приказ есть приказ!..

 

Но на одном порыве патриотизма преодолеть трудности боевой задачи оказалось невозможно. Неудачи начались на взлете.

 

На самолетах ТБ-7 двигатели были ненадежными. И это привело к нескольким авариям тут же, вблизи аэродрома. Нашему Ер-2, перегруженному бомбами и горючим, потребовалось взлетное поле большего размера, нежели предполагалось…

 

С полным полетным весом я никогда еще не взлетал, но это не пугало. Боялся другого — как бы не отменили взлет. «Только вперед, — думал я, — на Берлин, через любые трудности и преграды».

 

Наконец красный флажок опущен. Получив разрешение на взлет, я вывел двигатели на форсированный режим работы, отпустил тормоза, и самолет начал разбег…

 

Сколько бы ни прошло лет с того времени, а я во всех деталях буду помнить этот взлет.

 

Когда под самолетом мелькнул край аэродрома, мне ничего не оставалось, как взять штурвал на себя, хотя скорость для отрыва была еще мала. Движение штурвала заставило самолет нехотя поднять нос. Основные колеса повисли в воздухе, а хвостовое продолжало катиться по земле. Самолет не летел, он висел на моторах, ему еще немного не хватало скорости. Преждевременно увеличенный взлетный угол ухудшил его аэродинамику, и он вновь опустился на землю основными колесами.

 

Может, и обошлось бы все, но за пределами аэродрома была канава дренажной системы. Туда и попали колеса. Последовал резкий, огромной силы удар. На некоторое время все — и небо, и земля — смешалось с пылью. В сознании было одно: сейчас, последует взрыв, и мы взлетим на воздух. Но не на крыльях самолета, а от наших же бомб.

 

На аэродроме снова все попадали на землю, ожидая взрыва. Но его не последовало. Постепенно пыль улеглась, и все увидели, что в ста метрах за пределами взлетного поля, у лежавшего на брюхе самолета, стоят четверо людей…

 

К нашей машине подъехало несколько легковых автомобилей. Это командующий ВВС и сопровождающие его лица объезжали упавшие самолеты за пределами аэродрома. Выслушав мой доклад, генерал одобрительно похлопал меня по плечу и сказал:

 

— Молодец, лейтенант, своевременно убрал шасси.

 

Мою попытку объяснить, что шасси лежат в канаве, генерал уже не услышал, он торопился к другому самолету…

 

Боевая работа нашей дивизии особого назначения началась неудачно. Это было видно и нам, молодым летчикам. А руководителям постарше, о чем свидетельствуют их воспоминания, написанные и опубликованные позже, стало ясно, что задуманное большое мероприятие нужно готовить серьезно, с глубоким знанием дела, и не только исполнителям, но и, в первую очередь, руководителям».

 

Затем потерпел катастрофу ТБ-7 майора Егорова из 432-го бап. На его самолете сразу после отрыва от земли отказали оба правых двигателя. После этого командующий ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации Жигарев, руководивший операцией, приказал прекратить взлет оставшихся бомбардировщиков.

 

Из десяти самолетов 81-й бад (7 ТБ-7 и 3 Ер-2), сумевших подняться, до цели дошли лишь шесть (4 ТБ-7 и 2 Ер-2), а на свой аэродром в Пушкино вернулись только два — ТБ-7 старшего лейтенанта А.Л. Перегудова и Ер-2 лейтенанта Малинина.

 

Ер-2 капитана А.Г. Степанова пропал без вести.

 

Ер-2 лейтенанта Б.А. Кубышко отбомбился по Берлину, но при возвращении был сбит своими истребителями И-16. К счастью экипаж успел выброситься на парашютах.

 

На ТБ-7 майора М.М. Угрюмова в ходе полета несколько раз на больших высотах отказывали двигатели, но он смог отбомбиться по Берлину и на последних каплях горючего приземлился на аэродроме в Торжке.

 

На ТБ-7 лейтенанта В.Д. Бидного над вражеской территорией загорелся левый крайний двигатель. Экипажу удалось ликвидировать пожар. Самолет продолжал лететь, теряя высоту. Отбомбившись по запасной цели, машина легла на обратный курс. Вскоре отказал еще один двигатель. Экипаж с трудом совершил посадку в Обухове.

 

ТБ-7 майора А.А. Курбана отбомбился по Берлину, но получил повреждения от зенитного огня и был разбит во время вынужденной посадке в районе Ропши.

 

ТБ-7 старшего лейтенанта А.И. Панфилова над Германией получил значительные повреждения от зенитного огня. Экипаж сбросил бомбы и лег на обратный курс. Вскоре отказали два двигателя. Самолет совершил вынужденную посадку на территории Финляндии. При этом пять человек погибли. Остальные стали пробираться к своим, но у линии фронта были взяты в плен финнами.

 

ТБ-7 капитана А.Н. Тягунина отбомбился успешно, но на обратном пути у него отказал один двигатель. При возвращении был сбит зенитной артиллерией ПВО Балтийского флота, но сумел совершить вынужденную посадку.

 

ТБ-7 комбрига Водопьянова сразу после взлета был атакован истребителями И-16, но к счастью безрезультатно.

 

Набирая высоту, ТБ-7 уже летел над Балтийским морем, когда верхний стрелок передал: «Справа — сзади звено истребителей!». «Это наши, И-16,» — успокаивает его штурман Штепенко. Правда, эти «наши» не хотят признавать бомбардировщик за «свой». Они заходят в атаку и начинают стрелять, не обращая внимания на опознавательные знаки ТБ-7. «Огонь!» — командует Водопьянов. Бомбардировщик огрызается из всех стволов, и «ишаки» отворачивают. «Бараны!» — бурчит комбриг сквозь зубы. «Всем смотреть в оба, истребители могут вернуться!». Но впереди их ждала встреча с немецкой ПВО.

 

Летя над Германией, самолет уклонился к востоку и вышел прямо на Штеттин. Внезапно вспыхнувшие прожекторы, «ударив» по глазам, ослепили командира, и управление взял на себя второй пилот, Э. Пусэп. Осколками близких разрывов в нескольких местах пробило правое крыло. Отказала маслосистема четвертого мотора, который пришлось выключить. Машина пошла со скольжением, немного боком. Удерживать бомбардировщик на курсе теперь удавалось лишь усилиями обоих летчиков. До Берлина оставалось менее получаса лета. Наконец, Штепенко командует: «Довернуть влево… На боевом! Внимание, открываю створки». В фюзеляже ТБ-7 засвистел ветер. Машину тряхнуло. Фугасные и осветительные бомбы полетели вниз.

 

Уклоняться от огня зениток удавалось с трудом – машина управлялась вяло, упорно не желая поворачивать влево, в сторону работающих моторов. Оставив за собой три разгоравшихся очага пожаров, ТБ-7 комбрига повернул на обратный курс. На отходе осколки несколько раз пробарабанили по обшивке. «Дырки, Михаил Васильевич, очень много дырок», — ответил борттехник на тревожный вопрос командира. Принимая во внимание состояние моторов и многочисленные пробоины, Водопьянов решил возвращаться самой короткой дорогой, что позволяло выиграть примерно полчаса полета.

 

Вспоминает полковник Пусэп: «Мы шли на трех моторах. Посоветовавшись, решили возвращаться не над морем, как предписывал заданный маршрут, а напрямик…

 

Этот «кратчайший путь» обошелся нам дорого. Летели на большой высоте. Несколько часов прошло благополучно. Небо сверкало мириадами звезд, земля не просматривалась, ее закрывали сплошным ровным слоем облака. Но в районе Кенигсберга эта благополучная тишина резко оборвалась. В мгновение ока нас окружил ожесточенный шквал зенитных разрывов. Справа и слева, спереди и сзади рвались снаряды, рвались так густо и близко, что громадный корабль временами подпрыгивал. В кабину то и дело проникал едкий запах взрывчатки.

 

От частых вспышек кругом стало светло. Несколько раз почувствовали, как, словно градом по окну, забарабанили осколки по металлическому корпусу самолета.

 

— Товарищ командир, топливо льется! Льется прямо на меня! — завопил после очередного близкого разрыва стрелок подшассийной башни.

 

— Осколком снаряда пробит третий бак, — доложил борттехник. — Из него вытекло около тонны топлива.

 

Положение становилось критическим. Элементарные расчеты показывали, что горючего до своего аэродрома не хватит. По данным штурмана, под нами уже простиралась Эстония. Эх! Еще бы немножечко, ну хотя бы час продержаться в воздухе. Вся южная часть республики уже во власти врагов. По данным, сообщенным нам перед вылетом, лишь железная дорога Таллин — Нарва и параллельное ей шоссе контролировались нашими отходящими войсками. А может быть, все-таки дойдем? Вдруг хватит горючего! Но «вдруг» не суждено было осуществиться.

 

Ровный гул моторов оборвался. Наступила зловещая тишина. Винты вращаются еще по инерции. Курс держим все тот же, на Пушкино. Самолет, как гигантский планер, с шелестом рассекая воздух, с каждой минутой, с каждой секундой опускается все ниже и ниже. Вот мы уже врываемся в темную сырую мглу облаков. 3000… 2500… 2000 метров.

 

По стеклам кабины сбегают назад капельки воды. Идет мелкий промозглый дождь. А мы все еще планируем в облаках. 1500… 1000 метров, 800… 700… Внизу мелькают озера, топи болот. Редко-редко — небольшие островки кустарника и леса.

 

— Женька, — слышу голос комдива, — давай влево, будем садиться на лес. — И я чувствую, как комдив сам резко поворачивает штурвал.

 

Выбора нет. Садиться надо только действительно на лес. Посадка на кочковатое болото может закончиться гибелью экипажа.

 

Мелькают вершины сосен и елей. Ломая все и вся на своем пути, оставляя за собой куски крыльев, сломанные и согнутые деревья, тяжелый корабль с треском и грохотом проваливается вниз.

 

Кругом тишина… Сверху падают мелкие ветви сосен, оборванные самолетом. Самолет разбит. Люди остались невредимыми… Вокруг островка леса, где мы приземлились, простирались бескрайние болота».

 

Когда огромный самолет рухнул в лес, сначала оторвался руль высоты, затем стабилизатор, а за ним отломились консоли крыльев. Прорубив наклонную просеку, фюзеляж с обрубками крыла завис на деревьях и, завалив их, обрушился на землю.

 

Они сели на территории Эстонии, уже оккупированной немцами.

 

Пусэп вспоминает: «Мы шагали на север. Ноги вязли в болотной жиже. Наконец, вышли на лужайку, где паслось несколько коров и овец. Пастуха не видно, но нас встретил истошным лаем шустрый лохматый песик. Он суетливо бегал то к нам, то к кустикам на опушке, выдавая местонахождение хозяина, спрятавшегося при нашем появлении. «Хозяином» оказался белобрысый парнишка лет 10-12.

 

Я брел сзади всех. Нагнав впереди идущих, услышал, как пастушок отвечал по-эстонски на вопросы наших товарищей… Маленький пастух оказался настоящим кладом: обстоятельно рассказал, где проходит дорога, где наши части, где фашисты…

 

По тропам, указанным нам парнишкой, мы выбрались на железнодорожную станцию Ору. Там находились части 8-й армии, отходившей на восток. Речи о том, чтобы вывезти разбитый самолет до Пушкино, не могло и идти.

 

Получив грузовик, в сопровождении десятка автоматчиков мы вернулись к месту вынужденной посадки. В самолете уже кто-то побывал: исчезли парашюты, комбинезоны, пытались снять и вооружение, но, по-видимому, не сумели. Торопливо сняв пушки и пулеметы, мы заложили взрывчатку в самолет, и грузовик помчал нас обратно. Вслед загрохотала взрывы — наш самолет перестал существовать! Было до боли обидно и жалко корабль — отличная боевая машина совершила только один полет, и вот ее нет.

 

К вечеру на станцию Ору за нами пришли два броневика. Мы с трудом поместились в тесной, пахнущей машинным маслом, стальной коробке.

 

Еще засветло проехали город Йыхви. На улицах ни единой души! Не шелохнется ни одна занавеска, не хлопнет дверь.

 

В Нарву приехали уже в темноте. Такая же сторожкая тишина и безмолвие. Лишь у моста через реку встретили конную артиллерийскую батарею. Бойцы копали ямки для сошников…

 

Рано утром, еще до восхода солнца, мы прибыли на аэродром под Пушкино. Новости, которыми нас встретили друзья, были невеселыми…

 

Так закончился первый боевой вылет, наш первый день войны».

 

Основными причинами неудачи являлись малый срок и отсутствие опыта подготовки и проведения воздушной операции такой сложности у командиров всех степеней. Командир дивизии вообще не имел опыта руководства авиасоединением. Как и большинство его летчиков, еще вчера он был гражданским человеком.

 

Были и другие причины. Из-за режима повышенной секретности маршрут не был согласован с наземными частями. Не были оповещены части ПВО. Более того, как позднее выяснилось, зенитчики и летчики-истребители даже не знали о существовании в советских ВВС бомбардировщиков ТБ-7 и Ер-2 и открывали по ним огонь в полной уверенности, что это немецкие самолеты.

 

Размеры аэродрома в Пушкино не позволяли совершать взлет тяжелых машин с расчетной нагрузкой, да и освоиться на нем за полдня пилоты не успели. Грунт был ухабистый, вязкий, а сразу за краем летного поля начинался лес. Экипажи недостаточно хорошо освоили незнакомую материальную часть, а новые дизельные авиамоторы оказались ненадежны.

 

В отличие от массированных налетов американских и английских ВВС на столицу Германии в конце войны, когда в плотном строю шло до тысячи тяжелых бомбардировщиков, советские ВВС фактически произвели несколько десятков одиночных рейдов, главной целью которых было морально-психологическое воздействие.

 

17.08.41 г. комбриг Водопьянов был отстранен от командования, а вместо него командиром 81-й бад назначен полковник Голованов.

 

Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Меня неожиданно вызвали в Москву…

 

Поздоровавшись и не задавая вопросов, Верховный сказал:

 

— Вот что: есть у нас дивизия, которая летает на Берлин. Командует этой дивизией Водопьянов; что-то у него не ладится. Мы решили назначить вас на эту дивизию. Быстрее вступайте в командование. До свидания.

 

Тон Сталина, хотя и совершенно спокойный, не допускал никаких вопросов. Я вышел. Что мне делать? О дивизии Водопьянова я услышал впервые. Кто там летает, что там за самолеты, что за люди? Указание Сталина — это приказ, подлежащий немедленному, безоговорочному исполнению….

 

Вскоре прибыл командующий и сообщил, что я назначен на 81-ю дивизию…

 

— Быстрее сдайте полк своему заместителю. Я прикажу сейчас оформить приказ о вашем назначении. Завтра прилетайте и зайдите ко мне…

 

В приказе по 212-му ДБАП от 16 августа 1941 года я значился уже как убывший к новому месту службы…

 

На другой день я снова был у командующего ВВС Жигарева. Получив уничтожающую характеристику руководства дивизией и приказание на «решительные действия», выехал на один из аэродромов под Москвой, в Монино, где находился штаб дивизии…

 

Тяжелые летние происшествия в дивизии требовали тщательного разбора и анализа. Не выяснив причин этих происшествий, продолжать боевую работу было нельзя.

 

Прежде всего, решил поближе познакомиться с главным инженером…

 

Полетели с ним по полкам, которые были разбросаны по разным аэродромам, вплоть до Казани. Следовало познакомиться с командным составом, с подготовкой летчиков и состоянием материальной части…

 

Вот здесь-то и узнал я самую суть. Оказывается, в первой декаде августа командованием ВВС и дивизией было доложено в Ставке о готовности дивизии к боевой работе и нанесению ощутимого удара по Берлину. После этого доклада, в ночь с 8 на 9 августа, под диктовку Сталина одним из членов Государственного Комитета Обороны было написано такое распоряжение:

 

«Т-щу Водопьянову.

 

Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9.VIII на 10.VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг.

 

И. Сталин 8.8.41».

 

На основании этого документа командующий ВВС Жигарев издал приказ, по которому в ночь с 10 на 11 августа был совершен налет на Берлин. В организации этого вылета принимал непосредственное участие и Жигарев…

 

Об этом я узнал лишь теперь…

 

Так вот, оказывается, почему так сильно ругал руководство дивизии Жигарев! Видимо, и Сталин сказал ему своим невозмутимым тоном пару «теплых слов». Только когда я прочитал приказ Сталина, все в моей голове стало на свои места.

 

В этом приказе от 17 августа 1941 года Верховный Главнокомандующий, в присущей ему лаконичной форме анализируя результаты налета 81-й авиадивизии на район Берлина, отметил, что ее первый удар прошел успешно: семь тяжелых кораблей бомбардировали военные объекты противника и сбросили листовки. Однако в процессе подготовки и полета был выявлен ряд существенных недостатков, требующих немедленных исправлений.

 

Командование дивизии слабо руководило организацией полета, а начальник штаба дивизии полковник Лышенко самоустранился от руководства. В результате плохой увязки маршрута самолеты, летавшие на задание, были обстреляны своими же истребителями и зенитной артиллерией береговой обороны и кораблей. Летно-технический состав, несмотря на длительную подготовку к полету, не в полной мере освоил материальную часть и вооружение. Ряд самолетов потерпел катастрофу при взлете на аэродроме Пушкино. Послужила причиной нескольких вынужденных посадок и работа моторов на кораблях ТБ-7.

 

В связи с этим Верховный приказал Военному совету ВВС Красной Армии уделить особое внимание подготовке и состоянию 81-й авиадивизии, пополнив ее полки кораблями ТБ-7, самолетами ЕР-2 и ДБ-3, предназначавшимися для систематических ударов по военным объектам глубокого тыла противника.

 

За личное участие в бомбардировочном налете на район Берлина Сталин объявил благодарность комбригу М.В. Водопьянову, командирам кораблей А.А. Курбану, М.М. Угрюмову, А.И. Панфилову, В.Д. Бидному, В.А. Кубышко и всему личному составу экипажей, распорядился выдать единовременное вознаграждение участникам полета, а лучших из них представить к правительственной награде.

 

Отдавая должное личным боевым качествам М.В. Водопьянова как летчика — командира корабля, Верховный Главнокомандующий в то же время отметил, что у него нет достаточных навыков и опыта в организаторской работе, необходимых для командования 81-й авиадивизией…

 

Видимо, Сталин решил, что энтузиазм и личное рвение Водопьянова и его товарищей — дело, конечно, очень хорошее, но все это должно быть подкреплено должной выучкой всего летного состава и надлежащей организацией…

 

Ознакомление с летным составом 432-го полка и материальной частью показало, что полк в нынешнем его состоянии летать на дальние цели не может и что требуется время для его серьезной подготовки. С этим я и вернулся в штаб дивизии. Ставке доложил, что для организации дальнейших полетов нам нужно три недели. Такой срок был утвержден. Весь командный состав остался на своих местах.

 

Подходил срок готовности дивизии к боевым действиям, предстоял доклад Сталину и получение боевых задач. Остался один щекотливый и неприятный вопрос. Пригласив к себе Михаила Васильевича, оставшегося не у дел, я спросил, что он намерен делать и что доложить о нем товарищу Сталину. Водопьянов сказал, что просит оставить его в дивизии и дать возможность летать командиром корабля на самолете ТБ-7: «С командованием дело, я вижу, у меня не получается, а летать-то я умею и могу».

 

На том мы с ним и порешили. Но как решит Верховный?

 

Накануне назначенного срока боевой работы соединения меня вызвали в Ставку. Я доложил о готовности дивизии, о причинах летных происшествий и стоял, ожидая задания.

 

— А как с руководством дивизии? — спросил Сталин.

 

Я доложил соображения, по которым считал нецелесообразным кого-либо заменять, а также изложил и поддержал просьбу Водопьянова.

 

— Вот как! — Сталин улыбнулся. — Ну, смотрите, вам с народом работать, вы и решайте.

 

Забегая вперед, должен сказать, что Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов честно и с удивительной энергией выполнял свой долг, летая командиром корабля в звании комбрига».

 

В 1942 г. во время одного из боевых вылетов на бомбардировку Кенигсберга самолет Водопьянова попал в грозу. Из-за сильных грозовых разрядов сгорела антенна, согнулись в дугу стволы пушек, от всех выступающих частей самолета тянулись огненные шлейфы, метра на два-три. Вся машина была окутана пламенем. Личное оружие каждый в таких случаях с себя снимал и клал на пол, на корпус самолета, чтобы патроны не взорвались, потому что грозовой разряд приходится на выступающие части самолета и с них сходит. Самолет стал трудно управляемым. Но все же экипажу удалось отбомбиться…

 

Зенитная стрельба в районе Кенигсберга велась беспорядочно. Выше пролетали еще какие-то самолеты, но, чьи они, определить было невозможно. Радиосвязи не было. И на этот раз водопьяновский экипаж считали погибшим. Но Водопьянову удалось посадить самолет в городе Коврове.

 

Это был его последний боевой вылет. Вскоре он попал в катастрофу. Поломал ребра, разбил лицо и четыре месяца лежал в госпитале.

 

Вспоминает полковник Ваулин: «Случай был в Казани, когда бортовой техник Самохвалов, старший лейтенант, на взлете убрал шасси. Взлетал комбриг Водопьянов. После этого Самохвалов был отправлен на фронт. А Водопьянов окончил свою летную работу… Самолет назывался «Татарстан». Он на взлете раньше убрал шасси – еще на разбеге, самолет не оторвался, а он убрал шасси. И самолет грохнулся».

 

После излечения комбриг Водопьянов был назначен военпредом на авиазавод № 22 (Казань).

 

Теперь ему предстояло решать вопросы по выпуску бомбардировщиков с улучшенными данными. На Пе-8 сначала стояли двигатели, имевшие недостаточную мощность, — запланированной высоты полета 10–12 тысяч метров они не обеспечивали, самолет мог подниматься не более чем на 8 тысяч метров.

 

По настоянию Водопьянова, много раз приезжавшего на Казанский завод, на Пе-8 стали устанавливаться новые двигатели. Они не «задыхались» теперь в полете, как это происходило с предыдущими, были более экономичными.

 

Начальник штаба Авиации Дальнего Действия Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Шевелев, отмечая заслуги Водопьянова в своевременном выпуске самолетов с улучшенными качествами, сказал, что после этого наши самолеты стали летать легко и быстро, как птицы.

 

30.04.43 г. по представлению командующего АДД Голованова ему было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

 

Вспоминает Главный маршал авиации Голованов: «Однажды, когда уже была создана и вела боевую работу АДД, зашел ко мне Михаил Васильевич. Нужно сказать, что в каком бы служебном положении ни находился летчик, я хочу подчеркнуть — истинный летчик, он всегда рад встретиться со своим достойным коллегой и побеседовать с ним. Что-то на этот раз привело Водопьянова ко мне? Мы хорошо знали друг друга, чтобы говорить без всяких обиняков.

 

— Ну, Михаил Васильевич, выкладывай, что у тебя? — сказал я.

 

— Александр Евгеньевич, ты мне скажи, пожалуйста, полагается мне как командиру корабля иметь воинское звание?

 

Не совсем поняв вопрос, я ответил:

 

— Конечно!

 

— А вот я воинское звание не имею. Старые звания, как известно, отменены, а нового мне до сих пор не присвоили.

 

Да, Водопьянов был прав. Он имел звание комбрига. А такого звания в армии давно уже не существовало. Прямо надо признаться» — это было упущением руководства АДД . Его нужно было исправить, но как?! Ведь звание комбрига относилось к высшему командному составу, а занимаемая Водопьяновым должность могла быть отнесена к среднему, максимум — к старшему комсоставу.

 

Да, положение не из простых. Всякие мысли мелькали у меня в голове. Присвоить ему офицерское звание, на что я имел право, как командующий рода войск? Однако, хотя права эти и были большие — присваивать до подполковника включительно, но уже имеющееся у Михаила Васильевича звание было выше. И я, как говорится, ни за что ни про что мог обидеть человека. Просить наркома присвоить ему звание полковника? Но ведь он его уже имел и после этого получил комбрига! Просить присвоить ему генеральское звание? Для этого он должен быть по меньшей мере командиром соединения — дивизии и выше.

 

— Михаил Васильевич, — сказал я. — Вопрос этот сложный. Ты сам-то хоть скажи, на что претендуешь?

 

— Я хочу иметь воинское звание. Мне кажется, Александр Евгеньевич, я на это имею право. Как этот вопрос решить и что мне присвоить — смотрите сами.

 

Я дал слово, что вопрос будет решен в ближайшее время, но что-либо обещать сейчас не могу.

 

Вскоре я был на докладе у Сталина и в конце на вопрос: «Что у вас нового?» — рассказал о моей встрече с Водопьяновым, который до сих пор носит уже давно несуществующее звание «комбриг».

 

— Что вы предлагаете? — спросил Сталин.

 

— Присвоить ему, товарищ Сталин, звание генерал-майора авиации.

 

— Но ведь он сейчас летает командиром корабля?!

 

— Да, товарищ Сталин, и хорошо летает. Да и за спиной у него немало, как вы знаете, всяких хороших дел! Я просил бы присвоить ему звание генерала. Он заслужил его.

 

Походив немного, Сталин сказал:

 

— Хорошо, дайте представление.

 

Некоторое время спустя встретил я Михаила Васильевича уже генералом. Это был первый полярный летчик, получивший высокое звание генерала за свои личные боевые заслуги».

 

С 1946 г. генерал-майор авиации Водопьянов — в отставке.

 

В 1948 г. он участвовал в организации дрейфующей станции «Северный полюс-2».

 

Когда в СССР была создана атомная бомба, возникла проблема: как ее при необходимости довезти до США? Предполагалось разместить наши дальние бомбардировщики вдоль Арктического побережья Союза, откуда они вполне могли бы дотянуться до территории Соединенных Штатов. Кроме того, рассматривался вариант взлета и посадки этих самолетов на дрейфующих льдах Центральной Арктики (там собирались оборудовать так называемые аэродромы подскока). Для изучения возможности осуществления подобного проекта была организована секретная дрейфующая станция «Северный полюс-2». Авиационной частью экспедиции руководил генерал-майор авиации Водопьянов, он же осуществил несколько уникальных посадок стратегического бомбардировщика Ту-4 на ледовые аэродромы.

 

Затем жил в Москве. Занимался литературной деятельностью. Был членом Союза писателей СССР.

 

Автор книг «Полеты», «Мечта пилота», «От сохи к самолету», «Путь летчика», «Киреевы», «Валерий Чкалов», «Повесть о первых героях», «На крыльях в Арктику», «Полярный летчик», «Штурман Фрося», «Небо начинается с земли», а также пьес «Мечта», «В ледяном плену», «Полк ДД», «Вынужденная посадка» (последние две написаны в соавторстве с Ю.Г. Лаптевым). Пьесы Водопьянова ставились на сцене Реалистического театра в Москве («Мечта пилота») и Казанского русского Большого драматического театра имени В.И. Качалова (все последующие).

 

Умер 11.08.80 г. Похоронен в Москве, на Троекуровском кладбище.

 

Именем Героя названа улица в Москве.

 

Герой Советского Союза (20.04.34). Награждён четырьмя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, медалями.

 

 

Кутахов Павел Степанович. Биография

Кутахов Павел Степанович – командир авиаэскадрильи 19-го гвардейского истребительного авиационного полка (258-я истребительная авиационная дивизия, 7-я воздушная армия, Карельский фронт), гвардии майор; Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами страны, Главный маршал авиации.

 

Родился 3 (16) августа 1914 года в селе Малокирсановка ныне Матвеево-Курганского района Ростовской области. Русский. В 1930 году окончил 7 классов школы. С 1930 года жил в городе Таганрог Ростовской области. В 1933 году окончил школу ФЗУ трамвайщиков. Работал слесарем на авиационном заводе в Таганроге. В 1935 году окончил рабфак при Таганрогском индустриальном институте.

 

В армии с августа 1935 года. В 1938 году окончил Сталинградскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС (в Ленинградском военном округе).

 

Участник советско-финляндской войны 1939-1940 годов в должности командира звена 7-го истребительного авиационного полка; совершил 131 боевой вылет на истребителе И-16. В одном из воздушных боёв был сбит, спасся на парашюте.

 

Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941-мае 1944 – заместитель командира и командир авиаэскадрильи 145-го (с апреля 1942 года – 19-го гвардейского) истребительного авиационного полка, в мае1944-январе 1945 – командир 20-го гвардейского истребительного авиационного полка. К февралю 1943 года совершил 262 боевых вылета, в 40 воздушных боях сбил лично 7 и в группе 24 самолёта противника.

 

За мужество и героизм, проявленные в боях, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1943 года гвардии майору Кутахову Павлу Степановичу присвоено звание героя советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

 

Во время войны сражался на Ленинградском и Карельском фронтах. Участвовал в обороне Ленинграда, Мурманска и Заполярья, прикрытии союзнических конвоев, Петсамо-Киркенесской операции. Всего за время войны совершил 367 боевых вылетов на истребителях И-16, ЛаГГ-3 и Р-39 «Аэроркобра», в 79 воздушных боях сбил лично 14 и в группе 28 самолётов противника.

 

После войны продолжал командовать истребительным авиаполком (в Заполярье). В 1949 году окончил Липецкие высшие офицерские лётно-тактические курсы. С 1949 года — заместитель командира, с декабря 1950 года — командир истребительной авиадивизии (в Группе советских войск в Германии). С ноября 1951 года — заместитель командира, с декабря 1953 года — командир истребительного авиационного корпуса (в Прибалтийском военном округе).

 

 В 1957 году окончил Высшую военную академию имени К.Е. Ворошилова. С декабря 1957 года – заместитель командующего по боевой подготовке, а с 1959 года – 1-й заместитель командующего 30-й воздушной армией (Прибалтийский военный округ). С августа 1961 года командовал 48-й воздушной армией (Одесский военный округ). С июля 1967 года – 1-й заместитель Главкома ВВС. С марта 1969 года – Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами — заместитель министра обороны СССР. Маршал авиации (1969).

 

За время его руководство Военно-Воздушные силы страны достигли наивысшего развития и подъёма. По настоянию П.С.Кутахова были вновь (после «хрущёвского» сокращения) сформированы и вооружены современной техникой сотни авиационных полков. Главком, его заместители и Главный штаб ВВС проделали большую работу по созданию смешанных ударных и фронтовых авиационных объединений Резерва Главного командования.

 

За большой вклад в повышение боевой готовности и оснащение современной авиационной техникой ВВС и в связи с 70-летием со дня рождения Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 августа 1984 года Главный маршал авиации Кутахов Павел Степанович награждён орденом Ленина и второй медалью «Золотая Звезда»).

 

Жил в Москве. Умер 3 декабря 1984 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 7).

 

Главный маршал авиации (3.11.1972). Награждён 4 орденами Ленина (1.05.1943, 15.08.1974, 21.02.1978, 15.08.1984), орденом Октябрьской Революции (4.05.1972), 5 орденами Красного Знамени (1.05.1942, 13.07.1942, 22.02.1955, 30.12.1956, 22.02.1968), орденами Кутузова 1-й степени (4.11.1981), Александра Невского (5.11.1944), Отечественной войны 1-й степени (22.09.1943), 2 орденами Красной Звезды (15.11.1950, 29.04.1954), орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени (17.02.1976), медалями, орденом Британской империи 4-го класса (1944) и другими иностранными наградами.

 

Лауреат Ленинской премии (1983). Заслуженный военный лётчик СССР (1966). Член Центрального Комитета КПСС с 1971 года. Депутат Верховного Совета СССР 8-11 созывов (1970-1984).

 

Бронзовые бюсты П.С.Кутахова установлены в селе Малокирсановка и городе Люберцы Московской области. В Москве на доме, в котором жил Герой, и в Таганроге на здании школы, в которой он учился, установлены мемориальные доски. Его именем названа улица в селе Малокирсановка, а также гимназия в Люберцах.

 

Кожедуб Иван Никитович. Биография

Кожедуб Иван Никитович — командир эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 5-я воздушная армия, Степной фронт); заместитель командира 176-го гвардейского истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 16-я воздушная армия, 1-й Белорусский фронт).

 

Родился 8 июня 1920 года в селе Ображиевка ныне Шосткинского района Сумской области Украины в семье крестьянина. Украинец. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. Окончил химико-технологический техникум и Шосткинский аэроклуб.

 

В Красной Армии с 1940 года. В 1941 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в ней инструктором.

 

С началом Великой Отечественной войны вместе с авиашколой эвакуирован в Среднюю Азию. После многочисленных рапортов с просьбой отправить на фронт его желание было удовлетворено. В ноябре 1942 года сержант Кожедуб прибыл в Иваново в 240-й истребительный авиационный полк формирующейся 302-й истребительной авиационной дивизии. В марте 1943 года в составе дивизии вылетел на Воронежский фронт.

 

Свой первый боевой вылет совершил 26 марта, но неудачно: его Ла-5 (бортовой № 75) получил повреждения в бою, а при возвращении ещё и был обстрелян советской зенитной артиллерией. С большим трудом Кожедуб довёл истребитель до аэродрома и совершил посадку. Месяц летал на старых машинах, пока не получил новый Ла-5. Позже воевал на Степном фронте. Боевой счёт младший лейтенант Кожедуб открыл 6 июля на Курской дуге, сбив бомбардировщик Ju-87. На следующий день сбил второй, а 9 июля в воздушном бою сбил сразу 2 истребителя Me-109. В августе назначен командиром эскадрильи.

 

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1472) командиру эскадрильи 240-го истребительного авиационного полка (5-я воздушная армия, Степной фронт) старшему лейтенанту Кожедубу Ивану Никитовичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1944 года за 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолётов противника.

 

С мая 1944 года Иван Никитович воевал на Ла-5ФН (бортовой № 14), построенном на средства колхозника Сталинградской области В.В. Конева. Спустя несколько дней сбил на нём Ju-87. В течение 6 последующих дней сбил ещё 7 самолётов. В конце июня он передал свой Ла-5ФН К.А. Евстигнееву (впоследствии дважды Герой Советского Союза), а сам перешёл в учебный полк. Однако уже в августе был назначен заместителем командира 176-го гвардейского полка. В это время полк был перевооружён на истребители Ла-7. Кожедубу достался самолёт с № 27, на котором он воевал до конца войны.

 

Второй медали «Золотая Звезда» заместитель командира 176-го гвардейского истребительного авиационного полка (302-я истребительная авиационная дивизия, 16-я воздушная армия, 1-й Белорусский фронт) гвардии капитан Кожедуб И.Н. удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за 256 боевых вылетов и 48 лично сбитых самолетов противника.

 

Однажды в воздушном бою над территорией противника Ла-7 Ивана Никитовича был подбит. Когда заглох двигатель, Кожедуб, чтобы не сдаваться в плен, выбрал себе на земле цель и начал на неё пикировать. Когда до цели осталось совсем немного, двигатель вдруг снова заработал. Тогда Кожедуб вывел самолёт из пикирования и благополучно вернулся на свой аэродром.

 

12 февраля 1945 года Кожедуб в паре лейтенантом В.А.Громаковским патрулировал над передним краем. Обнаружив группу из 13-и FW-190, наши лётчики немедленно атаковали их и сбили 5 самолётов противника. Три из них на счету Кожедуба, а два — его ведомого. 15 февраля над Одером Кожедуб сбил реактивный истребитель Me-262 унтер-офицера К. Лянге из I./KG(J)54.

 

К концу войны гвардии майор Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолёта противника (сюда не входят 2 американских P-51, сбитых им весной 1945 года, которые первыми напали на него). Последний свой бой, в котом сбил 2 FW-190, провёл в небе Берлина. За всю войну ни разу не был сбит. Он по праву считается лучшим асом авиации союзников.

 

Третьей медали «Золотая Звезда» гвардии майор Иван Никитич Кожедуб удостоен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года за высокое воинское мастерство, личное мужество и отвагу.

 

После войны отважный лётчик-истребитель продолжал служить в ВВС. Освоил реактивные самолёты. В 1949 году он окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию. С декабря 1950 года командир 324-й истребительной авиационной дивизии (64-й истребительный авиационный корпус) полковник И.Н. Кожедуб находился во главе дивизии в правительственной командировке в Северном Китае. С апреля по декабрь 1951 года под его командованием дивизия принимала участие в Корейской войне 1950-1953 годов. Но самому ему летать запретили. За период участия в боевых действиях лётчики дивизии совершили 6738 боевых вылетов, провели 141 групповой воздушный бой, сбили 215 самолётов противника. Потери дивизии составили 26 самолётов и 9 лётчиков.

 

в 1956 году окончил Ввысшую военную академию имени К.Е. Ворошилова. В 1964-1971 годах И.Н. Кожедуб служил первым заместителем командующего ВВС Московского военного округа. С 1971 года — первый заместитель начальника боевой подготовки ВВС. С 1978 года — военный инспектор-советник Группы генеральных инспекторов Министерства обороны СССР.

 

Был членом Президиума ЦК ДОСААФ. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 2-5 созывов (1946-1962), народным депутатом СССР (1989-1991). Почётный гражданин городов Бельцы, Чугуев, Калуга, Купянск, Сумы и др. Автор книг «Служу Родине», «Верность Отчизне».

 

Скончался в Москве 8 августа 1991 года. Похоронен 12 августа в городе-герое Москве на Новодевичьем кладбище (участок 7).

 

Маршал авиации (1985). Награждён двумя орденами Ленина (4.02.1944; 21.02.1978), семью орденами Красного Знамени (22.07.1943, № 52212; 30.09.1943, № 4567; 29.03.1945, № 4108; 29.06.1945, № 756; 2.06.1951, № 122; 22.02.1968, № 23; 26.06.1970, № 537483), орденами Александра Невского (31.07.1945, № 37500), Отечественной войны 1-й степени (6.04.1985), двумя орденами Красной Звезды (4.06.1955; 26.10.1955), орденами «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й (22.02.1990) и 3-й степеней (30.04.1975), медалями, иностранными орденами и медалями. Удостоен знака отличия «Маршальская Звезда» (7.05.1985).

 

На родине — в селе Ображиевка установлен бронзовый бюст И.Н.Кожедуба, а также памятный знак на месте дома, в котором он родился. В городах Сумы и Киев установлены памятники; в городе Шостка Сумской области — бюст. 8 июня 2005 года в городе Шостка, в честь 85-летия со дня рождения земляка, был открыт музей И.Н.Кожедуба. Мемориальные доски установлены: в городе Шостке на здании химико-технологического техникума (ныне колледжа), в котором учился Герой; в Москве на доме, в котором он жил. Его «Ла-7» (бортовой № 27) экспонируется в музее ВВС в Монино. Именем Героя названы Харьковский университет Военно-Воздушных Сил, Шосткинский химико-технологический колледж, школы в Москве, Ображиевке, Шостке, парк в Сумах, улицы в Москве, Ображиевке, Сумах, Чугуеве, Шостке.