Русская Европа: как Россия будет возвращать «западные» земли

Европа сегодня очень не похожа на Европу вчерашнюю. Волны мигрантов из Азии и Африки буквально в одно десятилетие разорвали тот спокойный и размеренный режим коренных жителей континента, которым они наслаждались в последней четверти ХХ века. А то, что ждет Европу завтра, пока еще трудно представить. Это дает России шанс повернуть историю вспять и провести на протяжении следующего полувека настоящую «русскую реконкисту».

Поток мигрантов в Европу

Войны, голод и лишения сегодня все сильнее и сильнее гонят население Ближнего Востока и стран Африки в благословенную Европу. Здесь новые переселенцы закрепляются, перевозят свои семьи и… размножаются (а как иначе это назвать) в таких количествах, что над коренными жителями континента реально нависла угроза. Пока жизни и здоровью. Уже сегодня мы видим, как миграционный вопрос разрушает единство ЕС. Внутри общества растет напряжение, порождающее возрождение правого движения. Далее мы увидим радикализацию, появление новых линий разлома и столкновений. Вернее, они уже есть, а далее все эти процессы будут только нарастать.
Сегодняшние события в Каталонии при этом лет через 10 будут казаться простой «детской забавой».

Что могут при этом сделать простые европейцы? Практически ничего. Европейцы сегодня фактически превращены в стадо дезорганизованных индивидуумов, зажатых политкорректностью, массой условностей и угроз. Не может сегодня житель континента чувствовать себя свободным в своих действиях, даже если речь идет о защите его здоровья и даже жизни. К тому же политический истеблишмент, навязывая своим согражданам новые морально-этические нормы, разрушает их внутренний комфорт и ставит перед тяжелым цивилизационным выбором: либо принять все это чуждое и мерзкое и с этим жить, либо бежать.

Именно поэтому навстречу азиато-африканскому миграционному потоку в Европу уже образовался и обратный. Миллионы коренных жителей Европы бросают родину и ищут лучшей доли подальше от дома, в котором, кажется, все сошли с ума.

Это в первую очередь люди со стойкими традициями европейского образа жизни, чуждые его новым веяниям и желающие, чтобы их дети унаследовали именно их ценности, а не тот маразм, который сегодня вкладывают в головы молодых европейцев.
Возникает вопрос: а можно ли перенаправить хотя бы значимую часть этих людей в Россию, чтобы тем самым усилить ее человеческий потенциал, который затем будет использован в русской европейской реконкисте?

Исторический пример. Сотни тысяч немцев в 17-18 веках став в России русскими, затем строили империю на ее окраинах, в том числе и европейских (на Украине, например).

Отвечаю. Все это можно повторить и в ХХI веке. Более того, именно сейчас в Европе и складываются такие условия, что русская колонизация, по крайней мере восточной части континента, может стать не только возможной, но и вполне реальной.

Технология русской «реконкисты» в Европе. Какие миграционные потоки в Европе мы наблюдаем сегодня (кроме наплыва из Азии и Африки)?

Поток первый. Европейцы из богатых стран Европы едут в поисках мест, где они могут чувствовать себя уверенно. В первую очередь в морально-психологическом плане. Они бегут не по экономическим причинам, а потому что не хотят больше жить в «новой» политкорректной и нестабильной Европе. Соответственно они ищут те страны, которые им удобны (зачастую даже не богатые). И этой страной очень легко может стать Россия уже в перспективе 10 лет.

Поток второй. Европейцы из более бедных стран ЕС, пользуясь шенгеном, переезжают сначала на работу, а потом и насовсем в более богатые страны континента. Из-за этого уже демографически опустошены Прибалтика и во многом выбрано коренное население Польши, Болгарии, Чехии и Словакии.

Поток третий. Европейцы из стран, не входящих в шенген, едут в восточно-европейские страны этой зоны, правительства которых просто не имеют иного хорошего выбора, как привлекать трудовую миграцию с Востока.

Благодаря этому уже сейчас в Польше живут примерно 2 млн. украинцев, а в Чехии украинская трудовая «диаспора» стала самой многочисленной, и т. д. Фактически идет колонизация украинцами территорий сопредельных стран. В той же восточной Польше уже сегодня украинцы составляют десятую часть населения. А далее их будет еще больше. В то же самое время это вымывает население самой Украины (как в Прибалтике), которое надо кем-то замещать…
А замещать его некем, кроме … русских. Причем не обязательно тех, которые таковыми являются сегодня…
На самом деле здесь крайне важно Москве замкнуть на себя первый поток европейской миграции. Как только он посчитает, что в России жить лучше и спокойнее, включается один из важнейших механизмов «реконкисты». В течение одного, максимум двух поколений обрусевшие бывшие европейцы и в первую очередь вернувшиеся назад дети казахских и русских немцев, как и русских, уехавших в 1990-е и 2000-е, будут инкорпорированы в русское общество и начнут возвращать России утерянные ранее земли.

Но есть еще и второй важный фактор русского возвращения на запад. Так называемые возвращенцы сегодня могут возвращаться даже в такие, казалось бы, антироссийски настроенные страны, как Эстония. Литва. Латвия и Украина, и при этом они станут частью «русской реконкисты». Тут надо сказать спасибо доморощенным украинским и прибалтийским «патриотам», которые в своей истерии заставили всех остальных сплотиться под общим знаменем, которым может быть сегодня только знамя русского возрождения (а кроме Москвы, они больше никому и не нужны). При этом чем сильнее будет истерия, тем большая часть местного населения будет втянута в этот процесс.

Он уже отчетливо наблюдается даже внутри украинского общества. Борьба выходцев из Галиции за «чистоту» украинского языка, подразумевающая засилье его полонизмами, делает его неродным для все большего числа коренных украинцев. Вследствие этого они отказываются от языка предков и выбирают для общения тот язык, который им ближе всего. А это именно русский язык.

Таким образом, «патриоты»-националисты, сами того не желая, создают условия для будущего русского реванша, который будет усилен уже упомянутыми выше потоками европейской миграции.

А далее (лет через 30-50) вполне может встать вопрос, что Польша не совсем «по закону» владеет не только русским городом Львовом (такое может случиться уже скоро), но и городами западной Галиции-Руси Перемышлем и Холмом (древней столицей Данила Галицкого).
Кстати, все эти города в составе Речи Посполитой до самого раздела 1772 года и переходом под власть Австрии назывались Русским воеводством.

При этом на данной территории к этому времени будут жить во многом сегодняшние украинцы (либо их потомки), разочаровавшиеся в Европе и ее «ценностях». Они при первом удобном случае вспомнят о своих русских (украинских, малороссийских, кому как больше нравится) корнях. И мы воочию сможем увидеть повторение 1939 года, что и станет логичным окончанием первого этапа возвращения России в Европу… Не того возвращения, которого хотела сама Европа в 1990-е, а того, от которого она уже никак не сможет отбиться. А потом придет время и второго этапа. Но об этом как-нибудь в другой раз.

Автор: Юрий Подоляка
https://topwar.ru/

Из истории развития истребительной авиации. Часть первая

Начав первую мировую войну монопланом, самолет-истребитель закончил боевые действия бипланом и даже трипланом. Все остальные элементы конструкции «скаута» почти не изменились. Лишь к самому концу войны, в 1918 году, фирме «Юнкерс» удалось выпустить небольшую серию цельнометаллических истребителей Юнкерс D-1 со свободнонесущим крылом, без расчалок и подкосов. Но, как ни прогрессивен был переход к «крылатому металлу» — дюралюминию, у новых монопланов не оказалось сколько-нибудь значительных летных преимуществ перед традиционными фанерно-полотняными бипланами. По сути прежней осталась и технология: «Юнкерсы» изготовляли так же, как и неметаллические машины: вместо фанеры или полотна попросту ставили дюралевый лист, а деревянный брусок или планку заменяли тянутым профилем. Кустарной оставалась и сборка — масса деталей поступала с грифом «Подгонять по месту». Абсолютным монополистом после первой мировой войны оказался все же истребитель-биплан смешанной конструкции. От этих машин, как и прежде, требовались достаточно высокая горизонтальная и вертикальная скорость и в особенности маневренность — способность развернуться на «пятачке».

Быстроходность машин росла в основном за счет мощности двигателей. А так как это неизменно утяжеляло истребитель, приходилось увеличивать и площадь крыльев для сохранения маневренности. Чтобы не заставлять каждый квадратный метр плоскостей нести лишнюю нагрузку, крылья делали и длиннее и шире. Даже самый скоростной и маневренный истребитель вряд ли станет грозной боевой машиной, если не предоставить летчику хороший обзор. Что увидит пилот, сидящий в буквальном смысле между двумя обширными экранами — верхним и нижним крыльями? Конструкторам пришлось бороться и со «слепотой» самолетов, делать вырезы в задних кромках крыльев, изгибать верхнюю плоскость наподобие крыла чайки, а то и вовсе поднимать верхнее крыло над фюзеляжем и убирать нижнее (схема «парасоль»). Чаще всего прибегали к схеме полутораплана — верхнюю плоскость поднимали над корпусом, нижнюю уменьшали в размерах так, чтобы она не мешала пилоту глядеть «под себя».

Развитие истребителей 20—30-х годов неразрывно связано с воздушными гонками—состязанием пилотов, машин, фирм, наконец, ведущих авиационных держав. Наибольшей популярностью пользовались гонки гидросамолетов на кубок Шнейдера, начавшиеся еще до войны, в 1913 году. В 1919—1920 годах в гонках участвовали одноместные морские истребители с форсированными двигателями. Добавочную мощность удавалось получить за счет увеличения степени сжатия и числа оборотов моторов, что, конечно же, приводило к увеличению размеров силовой установки. В 1923 году появились гоночные самолеты со сверхмощными двигателями, созданными специально для состязаний. Машины отличались также совершенной аэродинамикой. Гонки 1926 года окончились неожиданной победой Италии и показали, как много зависит от искусства пилота, от его подготовки к управлению именно гоночными машинами. Англичане немедленно организовали учебно-тренировочную эскадрилью высокоскоростных полетов. Ее единственной задачей было обучение летчиков и испытание самолетов для шнейдеровских состязаний, Так же как в Италии, пилоты набирались из военной авиации.

К концу 30-х годов лишь две эти страны могли претендовать на победу в шнейдеровских гонках. Оба государства затратили огромные средства на постройку машин, моторов и на подготовку к состязаниям. Счастье улыбнулось английской команде — в гонках 1927 года летчик Уэбстер показал среднюю скорость в 453 км/ч на Супермарине-5. Его достижение тем более замечательно, что оно превысило мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов. По условиям состязаний кубок и победа доставались стране, выигравшей гонку три раза подряд. Англии предстояло доказать свое превосходство еще дважды. Готовясь к 11-м гонкам, главный конструктор фирмы «Супермарин» Р. Митчелл подготовил новую машину S-6В. 7 сентября 1929 года с результатом 520 км/ч победил «Супермарин». Необычайно выглядели шнейдеровские гонки 1931 года. В них участвовали одни лишь английские машины, стремительные, с длинными поплавками гидросамолеты. Пилот Супермарина 5-6В безукоризненно прошел пять кругов 350-километровой дистанции, и его достижение — скорость 547,3 км/ч увенчало последнее, двенадцатое состязание на кубок Шнейдера. В многолетнем споре между пилотами, инженерами, учеными, составлявшими в те времена цвет авиационных наций Старого и Нового Света, победили англичане.
Стоит заметить, что максимальная скорость сухопутного гоночного самолета — Гранвилл «Суперспортстер-Джи-Би» — составляла около 430 км/ч, на добрую сотню километров в час меньше, чем у гидросамолета с огромными, в размер фюзеляжа, поплавками! Но и о такой быстроходности конструкторы истребителей начала 30-х годов могли только мечтать. Почему же, располагая сверхскоростными одноместными машинами, специалисты не могли просто переделать их в столь же скоростные боевые самолеты? Одна из причин — та же, что заставила когда-то Густава Деляжа и Луи Бешеро изменить монопланной схеме и сделать бипланами первые боевые «Ньюпоры» и СПАДы. Причина быстроходности гоночных гидросамолетов — посадка на воду. Ведь на водную гладь можно садиться с большей скоростью, чем на грунтовую или бетонную площадку,— впереди у машины практически бесконечная дорожка. Это замечательное свойство гидроаэродромов делает менее жестким противоречие между максимальной скоростью полета и скоростью посадки, которое во все времена было твердым орешком для конструкторов. Заботясь о быстроходности сухопутного самолета, они делали крыло меньше—выигрывали на его аэродинамическом сопротивлении,— но всегда помнили: машину нужно благополучно приземлять, а это требует достаточно большой несущей поверхности. Вот и получилось, что крылья гоночных гидросамолетов были меньшей площади, а значит, и небольшого сопротивления. Даже гигантские поплавки не ухудшали аэродинамических свойств настолько, чтобы машину мог обогнать сухопутный гоночный самолет со сравнительно небольшим колесным шасси.

Еще одна причина, из-за которой нельзя было механически перенести конструктивные особенности машин-«рекордсменов» на истребители: чрезвычайно высокий рост мощности мотора, необходимый для незначительного увеличения скорости. На «Джи-Би» американец Д. Дулиттл побил в 1932 году рекорд, установленный еще в 1924 году французским летчиком Бонне, 6-процентный прирост скорости дался ценой полуторного повышения мощности мотора. При всей своей резвости «Джи-Би» не внушал доверия пилотам. Бочкообразный в передней части фюзеляж переходил к хвосту в вертикальное ребро, игравшее роль киля. На больших углах атаки, при взлете и посадке, крыло «затеняло» оперение; хвост попадал в возмущенный крылом воздушный поток. Немало хлопот доставлял реактивный момент винта, приводимого во вращение 800-сильным двигателем. Машина стремилась развернуться при разбеге и опрокинуться в полете. Сам Дулиттл, публично объявив об отказе участвовать в гонках после полетов на «Джи-Би», сказал: «Я еще не слышал, чтобы кто-нибудь, посвятивший себя этой работе, дожил до старости». До предела форсированные двигатели гоночных самолетов были рассчитаны на весьма непродолжительную работу. Машины не несли вооружения и массы других устройств, которыми оснащались боевые самолеты, и брали на борт небольшой запас горючего, К тому же из-за огромной удельной нагрузки на крыло (у Супермарина 5-6В—202 кг/м2; вспомните, 71 кг/м2 у «Депердюссена» 1913 года!) и плохих несущих свойств плоскостей с минимальным сопротивлением гоночные самолеты не обладали хорошей маневренностью.

Все эти недостатки с точки зрения военного или гражданского авиастроения — плата за скорость. В угоду быстроходности конструкторы жертвовали свойствами, благодаря которым в свое время самолет превратился в грозное оружие и стремительное средство передвижения. Делая истребители с оглядкой на «рекордсменов», авиаконструкторы заходили в тупик. Как только быстроходную опытную машину загружали оборудованием, вооружали, она тяжелела, становилась вялой в наборе высоты и маневре. Вдобавок ко всему двигатели, хотя и «выдавали» куда больше лошадиных сил, чем их предки времен мировой войны, остались такими же прожорливыми. За каждую добавочную силу приходилось платить пропорционально выросшим расходом топлива; удельный расход нисколько не уменьшится. Баки увеличились в размерах, на борт приходилось брать больше горючего и масла. Так называемая боевая нагрузка (оружие, боеприпасы, прицел, бомбы), несмотря на рост полной нагрузки, даже уменьшилась. Если прежде вес бензина составлял 1/3 полной нагрузки, то теперь его доля поднялась на 50 процентов и выше. И все-таки опыт шнейдеровских и других состязаний очень помог конструкторам истребителей. Он научил их бороться за каждую лошадиную силу мощности, за каждый грамм аэродинамического сопротивления. Больше того, стремительные, нередко опасные «болиды» сыграли роль разведчиков новых, еще не освоенных возможностей авиации, заставили специалистов изучать аэродинамику крыла, винта, всего самолета при высоких скоростях полета, создавать двигатели невиданных прежде мощностей. Оказалось, что от места и формы стыка крыла и фюзеляжа зависит величина полного сопротивления машины. Присоединяя крыло к нижней, средней или верхней части корпуса, можно получить весьма отличающиеся друг от друга аэродинамические свойства самолета. Важна и форма перехода консолей в фюзеляж — так называемые зализы облагораживают аэродинамику и придают истребителю лишний десяток, а то и два километров в час.

Слабое место самолетов шнейдеровского типа—винт постоянного шага. Угол установки лопастей оставался неизменным в течение всего полета. Но условия обтекания зависят от направления потока, набегающего на лопасть, говоря иначе, от ее угла атаки. Машина взлетает — к скорости от собственного вращения винта добавляется скорость движения самолета, которая растет от нуля до максимальной. Угол атаки лопасти изменяется, и только на расчетном режиме полета он достигает наивыгоднейшего значения. Если лопасти заранее установить под углом, оптимальным на самой большой скорости, самолет может просто не взлететь или будет разбегаться слишком долго. Приходилось удовлетворяться полумерами — рассчитывать пропеллер на какой-то промежуточный режим. Именно для того, чтобы лопасть как бы следовала за «гуляющим» вектором скорости потока и занимала «экономичное» положение, стали делать винты изменяемого шага. Самолет с «затяжеленным» винтом, лопасти которого были поставлены под большим углом установки, энергично разбегался и взлетал. При большой скорости полета лопасти устанавливались под меньшими углами. И, наконец, шасси, вносившее изрядную долю в общее сопротивление гоночных машин. Обтекатели стоек и колес мало чем помогали при полете с громадной для начала 30-х годов скоростью до 500 км/ч. В конце концов шасси в полете научились убирать. Любопытно, что первыми применили все перечисленные новшества не создатели истребителей, а конструкторы пассажирских самолетов. Произошло это, видимо, потому, что убирающееся шасси вряд ли прибавило бы скорость тогдашним боевым машинам—бипланам. Истребители потяжелели бы (за счет веса механизма уборки стоек) и при той же площади крыльев стали бы менее маневренными. Пассажирским машинам верткость ни к чему. Их легко сделать обтекаемыми монопланами.

В 1931—1932 годах фирма «Локхид» выпустила модель «Орион», оснащенную сначала 450-, а затем 500-сильным двигателем. Самолет развивал скорость 360 км/ч. В 1932 году КБ Харьковского авиационного института создало пассажирский самолет ХАИ-1 с мотором М-22 (480 л. с.) — скорость машины достигала 324 км/ч. Убирающееся шасси, зализанные очертания фюзеляжа, особая форма перехода от крыла к фюзеляжу, закапотированный двигатель, винт переменного шага и, наконец, тщательная отделка внешних поверхностей самолета — вот что позволило сравнительно маломощным пассажирским машинам достичь высоких скоростей. В сущности, здесь перечислены все те ухищрения, к которым прибегали конструкторы 30-х годов, чтобы заставить истребителей сначала догнать резвых «транспортников», а затем и обставить их. Больше всего дискуссий в авиационном мире вызвала в те годы монопланная схема гоночных самолетов, точнее, ее пригодность для истребителей. Воздав должное аэродинамике, специалисты долго не могли решить, какой из двух схем — бипланной или монопланной— принадлежит будущее. Противоборство двух тенденций, как в зеркале, отразилось в творческой биографии выдающегося советского авиаконструктора, «короля истребителей» Н. Поликарпова. Выпустив в 1933 году полутораплан И-15, его КБ одновременно создает и скоростной моноплан И-16, ставший впоследствии основным предвоенным истребителем наших ВВС. И-16 был первым в мире серийным истребителем, на котором применено убирающееся шасси. Годом позже в первый полет поднялся И-15бис, верхнее крыло которого для улучшения обзора из пилотской кабины было поднято над фюзеляжем (летчики не сразу привыкли к изгибу крыла И-15 наподобие крыла чайки).

Наконец, в 1938 году проходит испытание полутораплан И-153 «Чайка»—дальнейшее развитие И-15. Машину оснастили более мощным двигателем, системой уборки шасси, четырьмя пулеметами. В то время считалось,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев,— что из-за недостаточной горизонтальной маневренности монопланов они в бою должны действовать совместно с бипланами: первые догоняют и сковывают действия противника, вторые уничтожают его. Эта концепция оставалась в силе до практической проверки ее в Испании и на Хал-хин-Голе, показавшей трудность организации взаимодействия разнотипных истребителей в быстро меняющихся условиях воздушного боя…» Чрезвычайно интересные конструкции боевых, готовых к действию машин, которые совмещали в себе лучшие свойства бипланов и монопланов, создал в конце 30-х годов советский летчик-испытатель и инженер В. Шевченко. Моно-биплан — самолет с двумя крыльями при взлете и посадке и с одним на основных режимах — вот что, по идее Шевченко, могло помочь тогдашней авиации. Только как избавиться от этого мешающего, лишнего крыла — не навсегда, конечно, а до конца полета, когда машина заходит на посадку и нужно восполнить недостаток подъемной силы за счет увеличения несущей площади? Убирающееся крыло? Этот вывод напрашивался сам собой. Но ведь крыло — агрегат весьма ответственный, сложный, испытывающий огромные нагрузки. Лишь недавно на самолетах появилось убирающееся шасси — это заставило конструкторов решить массу сложных технических проблем. Не вызовет ли уборка крыла нежелательных изменений в аэродинамике машины, как поведут себя шарниры консолей, не станут ли они источниками разрушительных колебаний?

Ответить на эти вопросы могли расчеты, продувки, наконец, летные испытания экспериментального самолета. В июне 1940 года моно-биплан впервые поднимается в воздух, а через месяц Георгий Шиянов, ныне заслуженный летчик- испытатель СССР, Герой Советского Союза, проводит первую уборку крыла в полете. Облетывали ИС-1 и летчики-испытатели Степан Супрун и Алексей Гринчик, вошедший впоследствии в историю нашей авиации как испытатель первого реактивного МиГа. Облетанный моно-биплан продемонстрировал отличные свойства. Уборка крыла не ухудшала устойчивости и управляемости машины, зато прибавляла ей скорости, Скорость возрастала, хотя обороты двигателя не менялись — сказывалось уменьшение воздушного сопротивления. При посадке быстроходная машина вновь выпускала убранное крыло и становилась «летучим» тихоходным бипланом. Самолет обходился взлетно-посадочной площадкой минимальных размеров… Но век боевого биплана уже миновал. Окончательный приговор ему вынесла воздушная война в Испании. «В 1936 году И-15 и И-16 впервые встретились с «Мессершмиттами»,— пишет генеральный авиаконструктор А. Яковлев.— Это были первые истребители Ме-109В с двигателем Юнкерса .1ито-210 мощностью 610 л. с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали «Мессершмиттам», а оружие у тех и у других было примерно равноценное — пулеметы калибра 7,62 мм. Маневренность у наших самолетов была лучшей, и «Мессершмитты» несли большие потерн… …

Тем временем гитлеровцы, учтя опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью усовершенствовали свою авиацию. Они радикально улучшили машины Ме-109, установив на них двигатели «Даймлер-Бенц» 60) мощностью 1100 л. с., благодаря чему скорость полета возросла до 570 км/ч. В таком виде истребитель «Мессершмитт» поступил в серийное производство под маркой Ме-109Е. Несколько первых Ме-109Е в августе 1938 года были посланы в Испанию, где под командованием лучшего немецкого летчика Мельдерса приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии. Ме-109Е имел решительное преимущество перед И-16 по скорости полета (на 100 км в час), так и по калибру стрелкового оружия, и по дальности стрельбы». Итак, назрели реформы и в вооружении истребителей. Авиаконструкторы любят вспоминать старую шутку о специалисте по вооружению самолетов, которому доверили спроектировать истребитель. Вышло что-то вроде громадной пушки, облепленной маленьким крылом, оперением, кабиной, шасси. Но, в сущности, незадачливый вооруженец не так уж и ослеплен своей приверженностью ко всему стреляющему. Бортовое оружие — вот главная ноша истребителя, призванного уничтожать летательные аппараты противника, а иногда штурмовать наземные объекты. Вплоть до начала 30-х годов вес вооружения составлял у одноместного истребителя 65—75 кг (2 пулемета и 1000—1200 патронов). На самолетах устанавливали, как правило, пулеметы общевойсковых типов, модифицированные с учетом авиационной специфики. А ведь еще опыт первой мировой войны показал, как много значит для воздушного боя высокая скорострельность оружия. Знаменитый ас Репе Фонк писал: «Когда я летаю на СПАДе, то попадаю в цель так же, как если бы я стрелял с руки. Это совсем не легко. Надо принять во внимание, что и атакующий и атакуемый перемещаются с громадной скоростью и при этом находятся на разных высотах. Нужно мгновенно оценить скорость противника, сопоставить ее с собственной скоростью и предусмотреть те отклонения в траектории полета пули, которые зависят от угла обстрела…

Для того чтобы свести к минимуму необходимость вносить поправки в прицел, надо открывать огонь с дистанции 100—200 м. Значит, в распоряжении летчика имеется только несколько секунд для стрельбы. Время так мало, что я часто успевал выпустить не более 5—6 пуль. Правда, мне по большей части этого было достаточно, чтобы сбить противника», «Громадная скорость», с которой сближались самолеты первой мировой войны, изрядно выросла в 30-х годах. Чтобы всадить в атакующую машину хотя бы пять-шесть пуль, прежней, «общевойсковой» скорострельности уже не хватало. В 1932 году на вооружение советской авиации был принят 7,62-мм авиационный пулемет системы Шпитального-Комарицкого—ШКАС, делавший 1800 выстрелов в минуту. В 1939 году ВВС РККА получили крупнокалиберный, 12,7-мм пулемет УБ системы М. Березина, выпускавший 1000 пуль в минуту. Роковые для самолета первой мировой войны пять-шесть пуль могли быть совершенно безвредными для боевой машины конца 30-х годов. К концу десятилетия боевая нагрузка потяжелела до 200—300 кг, 100 кг составлял вес брони, защищавшей экипаж. Значит, желательно многократно усилить поражающее действие каждой из пяти-шести пуль, превратить их в мощные снаряды скорострельных авиапушек. Двумя пушками ШВАК 20-мм оснащали «Чайку», некоторые модели И-16. Пробовали ставить на «ишачка» даже четыре орудия. Нередко пушечное вооружение сочеталось с пулеметным. И если вес залпа (пуль или снарядов, выпущенных бортовым оружием в единицу времени) составлял у «скаута» первой мировой войны около 25 кг/мин, то истребитель конца 30-х годов «терял в весе» за минуту огня 200 кг…

Как и многие годы назад, в начале первой мировой войны носовая часть одномоторного самолета мало подходила для установки мощного вооружения. Мало того, что пулеметы нужно было синхронизировать с вращением винта — их следовало «вписать» в обводы фюзеляжа, занятого мощным и объемистым двигателем. В поисках места для пушек и пулеметов конструкторы рассредоточивали оружие. На основных монопланах британской истребительной авиации Хоукер «Харрикейн» (фирма «Хоукер» появилась в 1 920 году на основе реорганизованной фирмы «Сопвич») и Супермарин «Спитфайр» еще в 1936 году устанавливали по восемь пулеметов винтовочного калибра, располагавшихся в крыльях. Мессершмитт Ме-109ЕЗ (1939) нес два пулемета, стрелявших сквозь диск винта, и два крыльевых 20-мм орудия. Часть оружия несли на крыльях и американские истребители Кертисс Р-40 «Томагаук» и Белл Р-39 «Эркобра», появившиеся в 1939 году. Правда, создатели «кобры» облегчили жизнь вооруженцам. Стремясь создать легкую, маневренную машину, инженеры рассудили: чтобы повысить маневренность самолета, а заодно и улучшить обзор и пилотской кабины, надо самые массивные агрегаты сосредоточить вблизи его центра тяжести. Следовательно, идеальное место для двигателя — посередине фюзеляжа, позади летчика. Кабина передвигается к носу, носовую часть можно нашпиговать мощным вооружением и — это опять-таки работает на хороший обзор при разбеге и пробеге — передней, носовой стойкой трехколесного шасси. Особые возможности для вооружения предоставляли конструкторам истребителей двухмоторные машины с «очищенной» от двигателя носовой частью фюзеляжа.

Представители этого класса самолетов Мессершмитт Ме-110 (1936) и Локхид Р-38 «Лайтнинг» (1939). Как и на других двухвинтовых самолетах, двигатели «Лайтнинга» располагались по бокам пилотской кабины. Но конструкторам показалось слишком расточительным тратить мощность моторов на создание вихрей за мотогондолами. Ведь сопротивление обтекаемого тела зависит от его удлинения, отношения длины к площади миделевого сечения. У «Лайтнинга» гондолы переходили в хвостовые балки, образовавшие вместе с крылом и стабилизатором очень прочную и жесткую конструкцию. Освобожденную носовую часть самолета заполнили целой батареей: 23-мм пушкой и четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм. Машина получилась довольно тяжелой — при взлетном весе 6700 кг она весила почти столько же, что и типичный для тех времен средний бомбардировщик… Претерпев между двумя мировыми войнами коренные изменения, истребитель превратился в грозную машину, способную бороться за господство в воздухе, взять на себя основную тяжесть суровых воздушных боев в небе надвигавшейся мировой войны.

Литература:
Андреев И., Захаров А. «Боевые самолеты» 1992г.
Попова С. «Аэрофлот от А до Я» 1986г.

НАТО наводит мосты рядом с Россией

НАТО реформирует свои структуры командования в Европе
НАТО планирует создать новые командования в Европе, чтобы увеличить мобильность сил военного блока вдоль границ с Россией. Планируется создать две новых командных структуры, которые ускорят развертывание ВС альянса, расширить дороги, укрепить мосты, а также привести к единообразию европейские пограничные правила. Эта инициатива — в приоритетах на переговорах министров обороны стран-членов НАТО, которые начались в Брюсселе 8 ноября.
Министры обороны стран-членов НАТО в ходе встречи в Брюсселе договорились о новой командной структуре военного блока. Об этом сообщил генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг по итогам первого дня встречи, сообщается на сайте Североатлантического альянса.
«Сегодня мы договорились о разработке плана нашей адаптированной командной структуры, которая станет основой для нашей дальнейшей работы. Это еще больше укрепит нашу способность быстро и эффективно укреплять союзников», — сказал он.
В рамках реформы будет создано два новых командования, одно — для обеспечения военных логистических операций между Северной Америкой и Европой, другое — с аналогичными задачами в Европе. Кроме того, в структуре управления военного блока создается Центр киберопераций.
«Мы договорились, что мы сможем использовать кибернетические ресурсы союзников в миссиях и операциях НАТО, — заявил генсек. — Данные ресурсы будут сохранятся во владении стран-участниц, также как они сохраняют контроль над танками, кораблями и самолетами в ходе миссий НАТО».
Ранее о планах Североатлантического альянса ускорить процесс развертывания своих вооруженных сил в Европе и в принципе улучшить их мобильность сообщала постпред США при НАТО Кэй Бэйли Хатчисон на брифинге в преддверии встречи министров обороны альянса в Брюсселе.
По словам Хатчисон, такая необходимость возникла в связи с повысившимися угрозами безопасности стран-членов НАТО после присоединения Крыма к России в 2014 году. Министры обороны НАТО должны обсудить эту инициативу в Брюсселе.
«В целом, мы точно будем обсуждать наши позиции по обороне и военному сдерживанию, — рассказала Хатчисон, — Речь идет в том числе о структуре командования. Совсем недавно мы обсудили с членами ЕС и НАТО вопросы мобильности: как легко наши вооруженные силы могут передвигаться по территории всех наших стран-участниц. Эти дискуссии были очень полезны и позитивны».
По ее словам, главная задача на этом этапе — решить все юридические проблемы, препятствующие прохождению войск стран-членов альянса через границы внутри блока. «Это один из приоритетов в нашем партнерстве со странами ЕС, — добавила Хатчисон. — Мы расширяем сотрудничество не только с каждой из стран по отдельности, но и просим руководство всего Евросоюза помочь разобраться с препятствиями, например, с требованиями погранслужб или с недостаточно развитой инфраструктурой. Речь идет не только о дорогах, но и о железнодорожном и воздушном сообщении».
Другая тема, которую Хатчисон подняла в контексте отношений России и НАТО, были учения «Запад-2017», проведенные РФ и Белоруссией в середине сентября. По словам американского дипломата, альянс «очень разочарован» учениями. Хатчисон утверждает, что на «Западе» Венское соглашение ОБСЕ по наблюдению и контролю за учениями соблюдено не было.
«Россия должна приглашать наблюдателей, если в учениях принимают участие более 13 тысяч военнослужащих. Очевидно, что в «Западе-2017» принимало участие на тысячи военнослужащих больше», — рассказывала Хатчисон.
Она также добавила, что вопрос учений поднимался и в рамках последних переговоров в рамках Совета Россия-НАТО. «Мы поднимали этот вопрос на переговорах с русскими. Они постарались объяснить, что каждая из операций в рамках «Запада» организуется отдельно, поэтому такое положение дел не нарушает венский документ», — рассказала американский постпред, добавив, что руководство военного блока не согласилось с доводами РФ и настаивает, что учения нарушают букву и дух заключенных соглашений.
По официальным данным Минобороны РФ, к маневрам в рамках «Запада-2017» было привлечено чуть менее 13 тысяч военнослужащих. Из них от Белоруссии — около 7,2 тысяч человек. Обвинение в нарушении международных соглашений Москва отвергает.
Надо отметить, что и в 2013, и в 2009 году учения «Запад» проводились ровно с привлечение ровно такого же числа военнослужащих — чуть менее 13 000 человек. Но тогда никаких протестов со стороны иностранных наблюдателей не возникало.
Двухдневная встреча министров обороны НАТО проходит в Брюсселе 8-9 ноября. Генсек НАТО Йенс Столтенберг ожидает, что главы военных ведомств стран-членов альянса согласятся на пересмотр структуры командования объединенных вооруженных сил (ОВС) НАТО в Европе, о чем он сообщил в ходе пресс-конференции.
«Наша командная структура является основой альянса. В течение десятилетий она менялась, чтобы соответствовать изменяющимся условиям безопасности. И она должна продолжать развиваться, чтобы оставаться прочной, гибкой и полностью отвечающей заданным целям. Военная мобильность является ключем к нашей защите и политике сдерживания. Но речь идет не только о новых командованиях. Нам также необходимо обновить наши военные требования к гражданской инфраструктуре — дорогам, железным дорогам и аэропортам. Это жизненно важно для НАТО», — приводятся слова Столтенберга на официальном сайте альянса.
Отвечая на вопрос журналистов о том, чем будут заниматься новые структуры в командовании альянса, он пояснил, что военному блоку нужна «структура, чтобы организовывать, руководить и содействовать развертыванию сил НАТО в различных миссиях и операциях».
«Командная структура — это то, что позволяет всем 29 странам-членам блока работать вместе и развертывать силы в операциях. Но чтобы иметь возможность это делать, нам нужна командная структура, которая будет следить за тем, что у нас есть нужные силы с нужным оборудованием в нужном месте и в нужное время», — отметил он.
НАТО придерживается стратегии сдерживания России с начала 2016 года. В ее рамках в 20017 году в Польше и трех странах Балтии были размещены дополнительные батальоны военных из США и Западной Европы. Расширить присутствие НАТО в своем регионе страны Балтии просили в связи с действиями России, связанными с присоединением Крыма.
Крым вошел в состав России по итогам референдума в марте 2014 года. Российская сторона считает итоги референдума легитимными, однако на Западе их не признают. Согласно логике политиков Литвы, Латвии и Эстонии, где проживает значительное число этнических русских, по аналогичному сценарию может проходить вторжение в их страны. На Западе также неоднократно обвиняли Россию во вмешательстве в конфликт на Украине. Москва факт участия в нем российских военных отрицает.

Амалия Затари, Игорь Крючков 08.11.2017, 22:43
https://www.gazeta.ru/army/

Русская Европа: как Россия будет возвращать «западные» земли

Европа сегодня очень не похожа на Европу вчерашнюю. Волны мигрантов из Азии и Африки буквально в одно десятилетие разорвали тот спокойный и размеренный режим коренных жителей континента, которым они наслаждались в последней четверти ХХ века. А то, что ждет Европу завтра, пока еще трудно представить. Это дает России шанс повернуть историю вспять и провести на протяжении следующего полувека настоящую «русскую реконкисту».

Поток мигрантов в Европу

Войны, голод и лишения сегодня все сильнее и сильнее гонят население Ближнего Востока и стран Африки в благословенную Европу. Здесь новые переселенцы закрепляются, перевозят свои семьи и… размножаются (а как иначе это назвать) в таких количествах, что над коренными жителями континента реально нависла угроза. Пока жизни и здоровью. Уже сегодня мы видим, как миграционный вопрос разрушает единство ЕС. Внутри общества растет напряжение, порождающее возрождение правого движения. Далее мы увидим радикализацию, появление новых линий разлома и столкновений. Вернее, они уже есть, а далее все эти процессы будут только нарастать.
Сегодняшние события в Каталонии при этом лет через 10 будут казаться простой «детской забавой».

Что могут при этом сделать простые европейцы? Практически ничего. Европейцы сегодня фактически превращены в стадо дезорганизованных индивидуумов, зажатых политкорректностью, массой условностей и угроз. Не может сегодня житель континента чувствовать себя свободным в своих действиях, даже если речь идет о защите его здоровья и даже жизни. К тому же политический истеблишмент, навязывая своим согражданам новые морально-этические нормы, разрушает их внутренний комфорт и ставит перед тяжелым цивилизационным выбором: либо принять все это чуждое и мерзкое и с этим жить, либо бежать.

Именно поэтому навстречу азиато-африканскому миграционному потоку в Европу уже образовался и обратный. Миллионы коренных жителей Европы бросают родину и ищут лучшей доли подальше от дома, в котором, кажется, все сошли с ума.

Это в первую очередь люди со стойкими традициями европейского образа жизни, чуждые его новым веяниям и желающие, чтобы их дети унаследовали именно их ценности, а не тот маразм, который сегодня вкладывают в головы молодых европейцев.
Возникает вопрос: а можно ли перенаправить хотя бы значимую часть этих людей в Россию, чтобы тем самым усилить ее человеческий потенциал, который затем будет использован в русской европейской реконкисте?

Исторический пример. Сотни тысяч немцев в 17-18 веках став в России русскими, затем строили империю на ее окраинах, в том числе и европейских (на Украине, например).

Отвечаю. Все это можно повторить и в ХХI веке. Более того, именно сейчас в Европе и складываются такие условия, что русская колонизация, по крайней мере восточной части континента, может стать не только возможной, но и вполне реальной.

Технология русской «реконкисты» в Европе. Какие миграционные потоки в Европе мы наблюдаем сегодня (кроме наплыва из Азии и Африки)?

Поток первый. Европейцы из богатых стран Европы едут в поисках мест, где они могут чувствовать себя уверенно. В первую очередь в морально-психологическом плане. Они бегут не по экономическим причинам, а потому что не хотят больше жить в «новой» политкорректной и нестабильной Европе. Соответственно они ищут те страны, которые им удобны (зачастую даже не богатые). И этой страной очень легко может стать Россия уже в перспективе 10 лет.

Поток второй. Европейцы из более бедных стран ЕС, пользуясь шенгеном, переезжают сначала на работу, а потом и насовсем в более богатые страны континента. Из-за этого уже демографически опустошены Прибалтика и во многом выбрано коренное население Польши, Болгарии, Чехии и Словакии.

Поток третий. Европейцы из стран, не входящих в шенген, едут в восточно-европейские страны этой зоны, правительства которых просто не имеют иного хорошего выбора, как привлекать трудовую миграцию с Востока.

Благодаря этому уже сейчас в Польше живут примерно 2 млн. украинцев, а в Чехии украинская трудовая «диаспора» стала самой многочисленной, и т. д. Фактически идет колонизация украинцами территорий сопредельных стран. В той же восточной Польше уже сегодня украинцы составляют десятую часть населения. А далее их будет еще больше. В то же самое время это вымывает население самой Украины (как в Прибалтике), которое надо кем-то замещать…
А замещать его некем, кроме … русских. Причем не обязательно тех, которые таковыми являются сегодня…
На самом деле здесь крайне важно Москве замкнуть на себя первый поток европейской миграции. Как только он посчитает, что в России жить лучше и спокойнее, включается один из важнейших механизмов «реконкисты». В течение одного, максимум двух поколений обрусевшие бывшие европейцы и в первую очередь вернувшиеся назад дети казахских и русских немцев, как и русских, уехавших в 1990-е и 2000-е, будут инкорпорированы в русское общество и начнут возвращать России утерянные ранее земли.

Но есть еще и второй важный фактор русского возвращения на запад. Так называемые возвращенцы сегодня могут возвращаться даже в такие, казалось бы, антироссийски настроенные страны, как Эстония. Литва. Латвия и Украина, и при этом они станут частью «русской реконкисты». Тут надо сказать спасибо доморощенным украинским и прибалтийским «патриотам», которые в своей истерии заставили всех остальных сплотиться под общим знаменем, которым может быть сегодня только знамя русского возрождения (а кроме Москвы, они больше никому и не нужны). При этом чем сильнее будет истерия, тем большая часть местного населения будет втянута в этот процесс.

Он уже отчетливо наблюдается даже внутри украинского общества. Борьба выходцев из Галиции за «чистоту» украинского языка, подразумевающая засилье его полонизмами, делает его неродным для все большего числа коренных украинцев. Вследствие этого они отказываются от языка предков и выбирают для общения тот язык, который им ближе всего. А это именно русский язык.

Таким образом, «патриоты»-националисты, сами того не желая, создают условия для будущего русского реванша, который будет усилен уже упомянутыми выше потоками европейской миграции.

А далее (лет через 30-50) вполне может встать вопрос, что Польша не совсем «по закону» владеет не только русским городом Львовом (такое может случиться уже скоро), но и городами западной Галиции-Руси Перемышлем и Холмом (древней столицей Данила Галицкого).
Кстати, все эти города в составе Речи Посполитой до самого раздела 1772 года и переходом под власть Австрии назывались Русским воеводством.

При этом на данной территории к этому времени будут жить во многом сегодняшние украинцы (либо их потомки), разочаровавшиеся в Европе и ее «ценностях». Они при первом удобном случае вспомнят о своих русских (украинских, малороссийских, кому как больше нравится) корнях. И мы воочию сможем увидеть повторение 1939 года, что и станет логичным окончанием первого этапа возвращения России в Европу… Не того возвращения, которого хотела сама Европа в 1990-е, а того, от которого она уже никак не сможет отбиться. А потом придет время и второго этапа. Но об этом как-нибудь в другой раз.

Автор: Юрий Подоляка
https://topwar.ru/

Европейский тяжеловес гонит стружку

Европейский транспортник постигли новые проблемы
Новый военно-транспортный самолет, поставок которого ждет вся Европа, снова забарахлил. На этот раз проблема с двигателями, редукторы которых перегреваются и гонят стружку.
Новый военно-транспортный самолет A400M Atlas, которым давно планируют оснастить вооруженные силы большинства европейских стран, опять настигли технические проблемы, грозящие если не сорвать, то отсрочить его поставку заказчикам.
Главный удар по программе европейского транспортника был нанесен в прошлом году, когда один из самолетов рухнул вскоре после взлета с аэродрома в Испании. Идея создания общеевропейского транспортного самолета большой грузоподъемности возникла еще в 1982 году. Однако созданный усилиями многих стран самолет консорциума Airbus поднялся в воздух лишь в декабре 2009 года. А первый транспортник был поставлен заказчику — военно-воздушным силам Франции — в 2013 году.
По состоянию на 2015 год, различные страны законтрактовали 174 самолета, из которых поставлена всего 21 машина.
Единственная катастрофа случилась с новым самолетом, который предназначался для поставки в Турцию, 9 мая 2015 года. Тогда у взлетевшего с аэродрома в Севилье транспортника резко упала тяга сразу в трех из четырех турбовинтовых двигателях.
При падении самолет задел линию электропередачи, в результате катастрофы погибли четверо из шести членов экипажа.
Тогда эксперты высказывали опасения, что неполадки с двигателями могут помешать программе производства и поставки A400M заказчикам. Впрочем, причина крушения обнаружилась довольно скоро. Эксперты пришли к выводу, что виноваты были не сами турбины самолета, а сложная электроника, управляющая их работой. А именно — электронно-цифровая система управления двигателем (FADEC), управляющая параметрами работы двигателя для поддержания минимального расхода.
«Многие инструкции были проигнорированы. Если двигателям давали полные обороты на земле, их надо было заглушить перед первым взлетом», — рассказал тогда источник, близкий к следствию. В мае же испанские СМИ опубликовали данные, что рабочие завода Airbus в Севилье перегружены из-за большого объема заказов на этот самолет со стороны Германии.
Несмотря на катастрофу, испытания самолетов вскоре продолжились, отказов от поставок не было. Однако в начале апреля текущего года в СМИ просочилась информация о новой технической проблеме транспортника.
И на этот раз проблема действительно лежит в конструкции турбовинтовых двигателей TP400-D6, производимых компанией Europrop International.
TP400-D6 — самый мощный турбовинтовой двигатель в мире после российского НК-12, который устанавливается на стратегические бомбардировщики Ту-95.
Информацию о новой проблеме первой опубликовала немецкая газета Bild.
Две отдельные проблемы возникают в работе редукторов двигателей, это вызывает необходимость в регулярных проверках их состояния и замене изношенных частей. Самолет приводится в движение четырьмя турбовинтовыми силовыми установками, пропеллеры которых попарно вращаются в противоположных направлениях. Техническая неисправность найдена в 14 редукторах, вращающихся вправо, — все они были выпущены в первой половине 2015 года. Эти редукторы производятся итальянской компанией Avio Aero, принадлежащей американской General Electric.
Одна из проблем — чрезмерный перегрев и выход из строя отдельных элементов, вторая — появление металлической стружки в маслосистеме редуктора.
Сообщалось также, что эти проблемы уже привели к остановке двигателя в полете одного из британских самолетов.
В концерне Airbus заявили, что проблема не является серьезной. «Это не касается безопасности самолета. Проблема может быть решена путем плановых проверок», — заявили там. По данным Reuters, несмотря на проблемы, производитель не отказывается от планов поставить 20 самолетов различным заказчикам в текущем году.
А400М Atlas часто сравнивают с российско-украинским транспортным самолетом Ан-70, производство которого встало из-за охлаждения отношений между Киевом и Москвой. Однако по словам самих антоновских производителей, Ан-70 обладает рядом преимуществ перед европейским самолетом — по топливной эффективности, дальности и длине разбега. «Взлетев с полосы длиной 900 м с грузом 20 тонн, он может пролететь до 3 тыс. км, а А400М — до 2 тыс. км. Причем длина ВПП 900 м выбрана исходя из ограничений, существующих для А400М. Наш самолет может взлетать с таким грузом и с более короткой полосы, длиной 700 м», — заявлял генеральный конструктор киевского госпредприятия «Антонов» Дмитрий Кива.
Во многом такие характеристики были достигнуты благодаря применению на Ан-70 винтовентиляторных двигателей — силовой установки нового поколения.

Павел Котляр 10.04.2016,

Россию ожидает наплыв белых беженцев из Европы

Проблема беженцев, валом накрывшая Европу, в последнее время постоянно находится в центре внимания. Кто виноват в этом миграционном кризисе? Чем это грозит Европе? И насколько актуально в этом свете российско-американское взаимодействие? Эти вопросы обсуждают главный редактор Pravda.Ru Инна Новикова и военный эксперт Игорь Коротченко.
События в Кельне — это только цветочки
— Только в одну Германию уже прибыли 1 млн 100 тысяч мигрантов. Недавно прошла информация о том, что 130 тысяч из них где-то «потерялись». Столько народа вряд ли можно было пустить на органы, поэтому, скорее всего, это люди стали нелегалами: они нигде не зарегистрировались и не заявили о себе. И чем они занимаются, в общем, неизвестно.
— Главная проблема, связанная с мигрантами, которые прибыли в Европу из Северной Африки и с Ближнего Востока, заключается в том, что среди них много людей, которые связаны с ИГИЛ. Европа фактически своими руками создает у себя террористическое подполье. И прямая вина за это лежит на европейских лидерах, прежде всего на канцлере ФРГ Меркель. Она действует антигермански, и любой немецкий бюргер должен четко понимать, что нынешний канцлер Германии — это враг германского народа.
Своими собственными руками Меркель создает будущий этнический конфликт на территории Германии. Невозможна нормальная социализация этих людей, когда безработные немцы не имеют и половины того, что имеют какие-то мигранты, к тому же имеющие за плечами опыт антиправительственных боевых действий.
Я думаю, что эта плеяда европейских политиков будет сметена в ходе последующих парламентских выборов. Население той же Германии никогда не согласится оказаться на правах «не титульной нации». А рано или поздно это произойдет: в Европе нормальным считается иметь в семье одного ребенка, легализованы однополые браки. Это означает, что не будет естественного воспроизведения коренного населения, в то время как в семьях мигрантов 4-5 детей считается нормой.
Это несет с собой огромные риски будущих религиозных конфликтов, этнических войн. В конце концов, может сложиться ситуация, когда Россия лет через 30-50 станет принимать белых беженцев из Европы, потому что для них это будет единственный шанс уцелеть и остаться в живых.
— Русские немцы уже просятся обратно, в том числе в Крым.
— Речь идет не только о русских немцах, мы сегодня видим нарушение естественного этнического баланса в целом ряде европейских стран. Эта проблема все больше беспокоит коренное население.
События в Кельне — только первые цветочки, с которыми сегодня сталкиваются европейцы в виде беженцев, которые воспринимают Европу в качестве полигона для того, чтобы творить все, что угодно. Будут не только теракты, надругательства, будут и процессы, которые просто взорвут Европу. И вину за это несут политики, вроде Меркель.
Не нужно становиться второй Северной Кореей
— Надо еще, чтобы Европа взорвалась.
— Я все-таки думаю, что судьба Европы — ее исламизация. Но не думаю, что коренное население настолько «толерантно», что спокойно позволит поглотить себя более пассионарными, но абсолютно социально и культурно чуждыми элементами, которые сегодня сотнями тысяч прибывают в Европу из Африки и Ближнего Востока.
Конечно, мы не аплодируем политике Вашингтона, но там, где возможно разумное сотрудничество, мы идем на него, например, в области борьбы с контрабандой культурных ценностей, наркотиками, организованной преступностью. Наконец, необходимо сотрудничать в области борьбы с терроризмом.
В этой области необходим обмен информацией, и мы связываем свои надежды с перемирием, которое объявлено в Сирии, рассчитывая на то, что американцы активно повлияют на те группировки сирийской оппозиции, на которые они могут влиять, которым они оказывали финансовую, военную помощь.
Здесь существуют определенные риски. Прежде всего, как поведет себя Турция. Мне кажется, американцы должны употребить все меры давления на Анкару, чтобы исключить любые военно-политические провокации с ее стороны. Наконец, оказать давление на Катар, Саудовскую Аравию, других региональных игроков, у которых свои группировки на территории Сирии. Это в общих интересах.
Там, где сотрудничество сегодня есть, его надо развивать. Мы не можем превращаться во вторую Северную Корею, нам это не надо. Но при этом, конечно, жестко отстаивать приоритеты России внутри нашей страны. Мы не должны дать возможность совершиться оранжевому перевороту. Как заявил Владимир Путин на коллегии ФСБ, целый ряд зарубежных структур намерен активно влиять на парламентские выборы, которые пройдут в сентябре этого года в России: готовятся люди, «заряжаются» деньги, технологии.
Суверенное право России жить так, как мы считаем нужным. 90 процентов россиян выступают как минимум за то, чтобы было сильное государство, способное отстаивать свои интересы, в том числе, на международной арене, иметь мощные вооруженные силы, оборонно-промышленный комплекс. Мы должны сохранить ядро государственности, пройти через полосу военно-политической турбулентности и выйти из нее окрепшими.
— Президент сообщил, что за год в России выявили четыре сотни шпионов.
— Было выявлено 400 кадровых представителей зарубежных спецслужб и иностранной агентуры. Эта цифра говорит о том, что контрразведка ФСБ работает наступательно и активно. Опять же, об этом мы можем судить только по открытым источникам. Но и у нас есть, конечно, возможности по внедрению своей агентуры в ключевые центры принятия политических и военных решений стран НАТО. Нам важно понимать, что они замышляют против России.
Другое дело, что о результатах этой работы, может быть, никто никогда не узнает. Но по публикациям, которые так или иначе попадают в прессу, можно сказать, что сегодня все-таки Россия возрождает институты спецслужб с точки зрения инструмента защиты наших государственных и национальных интересов.
Отрадно, что сегодня и на Лубянке, и в Ясенево, и на Хорошевке работают люди, которые понимают цели и задачи своей службы, выполняют свою миссию исключительно профессионально и с высокими показателями.
Подготовил к публикации Сергей Валентинов
Беседовала Инна Новикова

Air France, KLM и Amtrak: в Америку и обратно из Украины

Всегда хотелось прокатиться по США (ещё со времён, кто помнит, программы «Будильник», где была рубрика «рейс 910» после потепления отношений).

 Кстати, в отличие от Шенгена, виза в США была выдана за две минуты. Никаких бумаг кроме анкеты заполненной в электронной форме на сайте и отправленной через сайт же фотографии в электронном виде.. То есть ВООБЩЕ никаких.

 

 Киев (KBP) — Амстердам (AMS) — Нью-Йорк (JFK)

 

 Сегмент до Амстердама предстояло лететь на Boeing 737-800 авиакомпанией KLM в безупречном состоянии с приятными проводницами. Погода была отличная, плавный взлёт.

  

Пилот что-то несколько раз говорил, но я как-то никогда не могу разобрать, что они там буровят, причём во всех авиакомпаниях.

 

Напитки — классика, снеки не ахти и чрезмерно специй. В общем, обычный трамвайный рейс. Из интересного: где-то над Германией минут 10 летели вместе с каким-то бортом. Приземление не ощущалось практически, молодцы.

 

 Аэропорт Амстердама Схипхол (AMS) просторен, комфортен, очень разнообразны магазины. Минус — перед гейтом была ещё одна безопасность и очень маленький зал ожидания.

 

 На Нью-Йорк (JFK) полетит  классика — Boeing 747-400. На этом рейсе проводницы/ки заметно старше, но гораздо приветливее. Самолёт не выглядит старым, но какой-то дух прошлой эпохи всё же витает.

  

Система развлечений ОЧЕНЬ сильно тормозит. Выбор фильмов довольно неплохой, особенно удивило большое количество новинок. Но вот игры — сплошной примитив вроде space invaders. Шум в салоне лично мне сильно мешал, но это наверное индивидуально.

 

Кормили на этот раз отлично (летели вдвоём — попробовал оба варианта). Поили классикой. Потом просто поставили подносы со стаканами у себя в коморках и по мере их опустошения обновляли содержимое. Вина неплохи кстати и быстро закончились. Под конец подали мороженное.

 

 Заход на посадку со стороны Манхеттена (над заливом сделали крюк) — виды замечательные, но фото получилось неважное. Сели потрясающе мягко.

 

 Читал много страшного об американских пограничниках и таможенниках — но никаких вопросов и досмотров не произошло. По зелёному коридору выход сразу в терминал.

 

 Из Нью-Йорка в Вашингтон можно было полететь самолётом, но хотелось опробовать Амтрак (Amtrak) — государственную железнодорожную компанию США, которая обеспечивает пассажирские перевозки в стране.

 

Из негатива — посадка через какой-то аналог авиабезопасности с длинной очередью (то есть надо приходить заранее, а не за минуту до отъезда). Большой позитив — реально удобные кресла, широкие, расстояние между рядами большое и широкий проход (pic10). Интернет на борту всю дорогу, у каждого розетки. Юнион стейшн «обрадовала» по-украински низкой платформой.

 

Балтимор (BWI) — Атланта (ATL) — Лас-Вегас (LAS)

 

 Перелёт в Лас-Вегас (LAS) происходил из аэропорта Балтимора. У авиакомпании Delta Airlines хорошие скидки.

 

Утро «дня памяти», я думаю поэтому аэропорт пуст (pic11, pic12). Рассчитывал, что и Boeing 757-200, выполнявший рейс в Лас-Вегас, будет таким же, ан нет — загрузка была примерно 95% (откуда они взялись?).

 

Сразу после отчаливания от терминала выходит из строя вспомогательный генератор. Командир обещает быстрое решение проблемы (старается говорить внятно), причём обращается к паксам очень по-простецки — «folks».

 

Стоим минут 30. По всей видимости, в итоге запустились от аэропортового оборудования. Рейсов мало, никого не ждём и взлетаем.

 

Напитки классика, никаких нареканий на проводников  Delta Airlines (слышал, что-то вроде они какие-то не такие, но не заметил). Единственно — всем хорошо за 30.

 

Интернет включился после набора 3000 метров. Не пропадал. Тарифные планы разные — только на этот рейс, на целый день и т.д., довольно шустрый. Кино одно на всех. В остальном полёт прошёл без нареканий, обычный трамвайный рейс.

 

 Не смотря на размеры ориентация в аэропорту Атланты Хардсфилда-Джексона продумана неплохо. К сожалению мы опоздали, поэтому рассмотреть получше не получилось.

 

В терминале в центре станция кольцевого метро. Пересадка получилась быстрой, и вот здесь выяснилось, что билетов продали больше, чем мест. Некоторых людей на рейс не пустили, пообещали пересадить на следующий рейс.

 

После некоторого числа итераций с пересаживаниями, летящие расселись. Взлетели, Boeing 757-300 внутри никак не отличается от собрата 757-200, шаг кресел нормальный.

 

Напитки классика, питание за отдельную плату. Интернет без перерывов, общее кино. Вид на Гранд-Каньон при подлёте к Лас-Вегасу — дополнительный бонус. Проводницы очень приветливые. Традиционно американцы пьют напитки со льдом, но я просил без. После первого же раза мне давали без льда и с улыбкой: «Да, я помню Вас».  Проводнице было лет… я не знаю, наверное, 50, не меньше.

 

 Прилёт по расписанию без сучка и задоринки. Сразу после телетрапа вас встречают…. да, микроказино.

 

Очень просторный терминал, межтерминальный трамвайчик, и в зале получения багажа вам снова предлагают скоротать время за игрой.

 

Лас Вегас (LAS) —  Лос-Анджелес (LAX)

 

Снова по земле – автобус прямо под отель, что соблазнило, да и с учётом всех переездов получается не на много дольше, чем по воздуху. Должен заметить, кондиционер в автобусе постоянно поддерживает очень комфортную температуру, расстояние между рядами приятно большое, а кресла не чета местным.

 

Лос-Анджелес (LAX) — Париж (CDG) — Киев (KBP)

 

 Аэропорт Лос-Анджелеса (LAX) функционален и просторен. Если первый раз в Лос-Анджелесе, то может показаться, что он находится очень далеко. Но это сильно обманчивое впечатление, т.к. расстояния в этом городе гигантские, и я легко готов поверить в ежедневные 100 миль пробега личного авто.

 

Служба безопасности в аэропорту заранее письменно извиняется за неудобства, но просит понимания — работа есть работа. Airbus A380, на котором предстояло лететь, вмещает более 500 человек.

 

Несколько сотен пассажиров у выхода на посадку впечатляет. Сама посадка проходит посегментно. Интересно, что нет никакой проверки паспортов на вылете, необходимо просто сдать бумажку, полученную при въезде, сотруднику авиакомпании.

 

У Air France последние три ряда по краям на верхней палубе двухкресельные и бронируются без доплат. Рекомендую. Расстояние между рядами самое большое, что встречал. Приятный функциональный дизайн.

 

Стюардессы симпатичные и заботливые. Питание, снеки и полноценный обед (или скорее ужин по времени) на все 10 часов. По качеству одинаково с KLM. Напитки не раздавали. В каморках стюардов стояли столики с упаковками соков, бутылками и стаканчиками — самообслуживание.

 

Система развлечений шустрая. Выбор фильмов ещё больший, чем в Boeing 747 KLM. Шум не мешает! То есть реклама таки не врёт, действительно заметно тише в салоне. Посадка-взлёт комфортные Немного потрясло над штатом Юта, даже приостановили раздачу еды.

 

В остальном ощущения как будто стоим. Приземление по расписанию. Знаменитые расстояния аэропорта Парижа Шарля-де-Голя от взлетно-посадочной полосы до терминала. Wi-Fi,  и Play Station 3 в зале ожидания за отдельную плату. Сегмент Париж-Киев также выполняла Air France. Рейс немного задержался, но посадка проходила быстро.

 

Полет выполнялся на Airbus A321 (вообще удивительно, что такой пассажиропоток). Питание заметно лучше, чем у KLM на внутриевропейском перелёте. По прилету в аэропорт Борисполь поразило, что расстояние от выхода из самолета до выхода из терминала с учетом всех процедур удалось преодолеть за 20 минут. Такого ещё со мной не было.

 

Цены

 

За перелет всеми сегментами с Air France и KLM  пришлось заплатить 960 долл. с человека, Delta  взяла за почти трансконтинентальный перелёт 180 долл., в том числе 25 долл. за багаж. Железнодорожный билет на Amtrak обошелся в 60 долл., а поездка на автобусе в 25 долл.

Михаил Лодыгин

Самолеты Бе-200 и Л-38. Теперь с искусственным интеллектом

 Российские и итальянские специалисты займутся разработкой патрульного самолета, обладающего уникальными техническими характеристиками. На самолеты Бе-200 и Л-38, производимые в России, будут установлены интеллектуальные системы связи, навигации и опознавания, созданные итальянской фирмой SELEX (АУДИО)

 

Контракт между Рособоронэкспортом и итальянской группой компаний Finmeccanica был заключен на авиасалоне «Фарнборо-2012» в Великобритании.

 

Несмотря на сомнения экспертов в успешности российского участия в «Фарнборо», подогретые накладкой с выступлением пилотажной группы «Русские витязи», конкретные результаты работы представителей России все-таки есть. И выглядят они вполне достойно. Один из них – соглашение о сотрудничестве с итальянскими компаниями SELEX Elsag, SELEX Galileo и WASS, входящими в группу Finmeccanica.

 

Аналогичное партнерство развивается между Россией и Израилем. Патрульный самолет, который появится в результате совместных усилий с итальянцами, планируется поставлять третьим странам.

 

Замглавы Рособоронэкспорта Александр Михеев отметил, что компании, ставшие партнерами, уже сегодня являются ключевыми игроками на рынке патрульной авиатехники. Объединение усилий позволит сделать их лидером рынка.

 

Самолет сможет выполнять различные задачи, в том числе контроль границ, отслеживание маршрутов контрабандистов, наркотрафика и нелегальной миграции, наблюдение за нефтяными месторождениями, спасательные операции и экологический мониторинг. Об этом «Голосу России» сообщил представитель Рособоронэкспорта Вячеслав Давиденко:

 

«Военизированные модификации самолета также могут быть разработаны для обеспечения правопорядка, противолодочных задач и борьбы с пиратством. Тип самолета и его конфигурация будут определяться тем, чтобы наиболее рентабельным образом удовлетворить эксплуатационные требования, выдвигаемые конечным пользователем».

 

 Российские и итальянские специалисты проведут маркетинговые исследования. После чего самолет может быть запущен «в серию». Военный эксперт Виктор Баранец отметил, что заключенный контракт – логическое продолжение военно-технических отношений между Россией и Италией:

 

«Здесь можно говорить о наших творческих контактах, связанных с вертолетом Agusta. У российского Минобороны были даже намерения закупить несколько образцов и наладить совместное производство. Пока вопрос решается. Вторым наиболее интересным проектом является создание учебно-тренировочного самолета Як-130. Он уже стал нашей национальной гордостью и имеет международное признание.

 

Сегодня идут контакты не только по переоснащению и модернизации наших самолетов. Россия и Италия совместно занимаются и средствами навигации, и двигателями, и многим другим».

 

 Между тем это не единственный контракт, заключенный Россией. Только в первый день работы салона, 9 июля, компания «Ильюшин Финанс» «подписала соглашение с панамской South America Aircraft Leasing на поставку трех Ан-148 и опцион на двенадцать Ан-148 и Ан-158. Холдинг «Вертолеты России» объявил, что намерен заключить договор с итальянской AgustaWestland на разработку нового легкого вертолета.

 

 «Объединенная авиастроительная корпорация» надеется подписать с авиакомпаниями из Юго-Восточной Азии контракты на поставку 40 самолетов «Сухой Суперджет 100». Корпорация «Иркут» заключила несколько соглашений с французской компанией Zodiac Aerospace Group на расширение партнерства по строительству самолетов МС-21.

 

Конечно, российский авиабизнес еще далек от возможностей корпораций «Боинг» (Boeing) и «Эйрбас» (Airbus). Однако, как говорят, дорогу осилит идущий.

Илья Харламов