AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: экраноплан

Почему России снова понадобились военные экранопланы

Долгий спор о том, нужен ли нашей армии экраноплан, завершился. В Минобороны официально пообещали взять эту машину на вооружение уже через девять лет. Однако даже бывалые адмиралы сомневаются, что проект выйдет за рамки простого эксперимента. Почему машину будут создавать целых девять лет — и какие задачи будут на нее возложены?
Ракетный экраноплан «Орлан» будет построен в рамках госпрограммы вооружений, действующей до 2027 года. Об этом накануне сообщил куратор «оборонки», вице-премьер Юрий Борисов.
Если озвученные планы воплотятся в жизнь, Российская армия получит довольно оригинальный аппарат — нечто среднее между самолетом и кораблем. Название «экраноплан» означает, что аппарат летает в пределах действия аэродинамического экрана на относительно небольшой — до нескольких метров — высоте от поверхности воды или земли. Между корпусом и крыльями аппарата за счет набегающего потока воздуха создается воздушная подушка, которая и дает «эффект экрана». Аппарат может садиться на воду или лед.
Главное отличие от самолета — сильно уменьшенная площадь крыльев. При этом, если говорить о сравнении с кораблем, экраноплан передвигается намного быстрее любого судна. Опытные образцы, которые разрабатывались в советские времена, могли развивать скорость до 500 км/ч. Для сравнения, патрульные катера «Раптор», которые считаются самыми быстроходными кораблями ВМФ, могут идти на скорости до 48 узлов — 89 км/ч.
Экранопланы «Орлан» получат ракетное вооружение и будут использоваться для патрулирования морских районов, сообщил Борисов. «Он будет носить ракетное вооружение. Основной функционал у него — Севморпуть, где у нас инфраструктура не очень развита», — отметил Борисов. Предполагается, что на Севморпути «Орланы» будут использованы для охраны коммуникаций. «Он может барражировать, закрывать эти районы, внутренние моря тоже: Каспий, Черное море», — пояснил вице-премьер.
С военной точки зрения экраноплан — значимое приобретение, полагает заслуженный военный летчик России, генерал-майор Владимир Попов. «Опытные модели экранопланов морского базирования, которые одно время стояли на вооружении (один из которых, к слову, сейчас находится в Музее Москвы), могли взять несколько сот тонн полезной нагрузки», — отметил Попов в комментарии газете ВЗГЛЯД.
«Во-первых, это значит, что они могут перевезти десантное подразделение в 300–500 человек на небольшое расстояние или 250 человек на большее расстояние. С обмундированием, вооружением, запасом боекомплекта, — объясняет Попов. — Во-вторых, аппарат может нести крылатые ракеты и баллистические ракеты небольшого радиуса действия. Операция в Сирии показала, что значат крылатые ракеты, которые оказались оружием практически оперативно-стратегического назначения, с дальностью действия две–три тысячи километров и высокими точностными характеристиками».
Советские разработчики экранопланов предполагали: высокая скорость движения и возможность лететь «ниже радаров» позволят экранопланам подойти к авианосцу противника на расстояние пуска ракеты.
Сам экраноплан может как подниматься на высоту до километра и перелетать холмы высотой метров 200–300, так и снижаться до высоты «экрана», указывает Попов.
«И за счет этого создается экономия подъемной силы, которая зависит от скорости и работы двигателя. При использовании турбовинтового или реактивного двигателя экономия топлива в разы по сравнению с самолетом», — отмечает военный летчик.
Новое вооружение, как уже можно было понять — очередной пример «хорошо забытого старого». В середине прошлого века пионером и лидером в разработке экранопланов был Советский Союз. Производство было начато еще в 1957 году. За 50 лет для советского Минобороны было произведено около трех десятков машин. Некоторые из них могли лететь на расстояние до двух тысяч километров и нести серьезное вооружение. Наиболее известные образцы — экранолет «Орленок» и экраноплан-ракетоносец «Лунь» (оснащенный сверхзвуковыми крылатыми ракетами «Москит»), которые разработали в Горьком, в ЦКБ им. Алексеева.
Еще одну разработку того же конструкторского бюро — экспериментальный экраноплан КМ — западные спецслужбы окрестили «Каспийским монстром» (после испытаний на Каспийском море). Грузоподъемность машины составляла около 220 тонн.
Впрочем, надо признать: хотя экранопланы и были приняты на вооружение, они так и остались экзотикой. В советские времена проект так и не вышел за рамки эксперимента, поскольку руководство избрало иные приоритеты и иные объекты для финансовых вложений, сказал газете ВЗГЛЯД бывший главком Черноморского флота СССР (к которому были приписаны «Каспийские монстры»), ныне советник главы Генштаба адмирал Игорь Касатонов. В приоритете были программы строительства авианосцев, напомнил собеседник. Как ранее пояснил адмирал Касатонов, «супостаты» из США даже не начали практические работы по строительству экранопланов. Отчасти поэтому советские стратеги приняли решение свернуть проект.
Но «самая главная проблема была в низкой надежности, что и определило их дальнейшую судьбу», заметил Касатонов. Действительно, в 1980 году при испытаниях на Каспии экраноплан потерпел аварию из-за ошибки пилотов.
Военный летчик Попов, в свою очередь, видит иную причину того, что экранопланы оказались отодвинуты на задний план.
«Наверное, не было таких людей настойчивых, как сегодня Шойгу или Чемезов, которые напрямую могут докладывать главнокомандующему», — заметил Попов.
Он рад, что проект наконец удалось «пробить» в верхах. «В 1980-е годы Ростислав Алексеев разработал в Нижнем Новгороде уникальную машину. Я сам их на Каспии не только щупал, но и смотрел, как они тогда еще работали», — рассказал Попов газете ВЗГЛЯД.
После распада Союза развитие экранопланов было решено свернуть. При этом в начале 1990-х годов «заокеанские супостаты» начали активно развивать экранопланостроение. И похоже, что решение было принято после визита иностранных «доброжелателей» в постсоветскую Россию.
«В 1993 году на предприятие, которое было головным на тот момент — ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева, приехала представительная зарубежная делегация из 17 человек, — вспоминает в беседе с газетой ВЗГЛЯД директор Ассоциации разработчиков, производителей и потребителей экранопланов Юрий Варакосов. — Как потом выяснилось, большая часть из них была профессиональными разведчиками. После чего прошло закрытое заседание Конгресса США, решение которого сводилось к тому, что нам, американцам, экранопланы в России не нужны. Тогдашние «младореформаторы» недостаточно серьезно относились к тому, что требуется для обороны государства…»
«Но я горжусь тем, что в России сохранили два экземпляра, — подчеркивает летчик Попов. — В одно время нам даже предлагали их взять, в то время я руководил авиацией погранвойск России. Но тогда безденежье было, а они заправляют большие объемы топлива — ведь это все-таки почти корабль, большие количества людей могут перевозить».
О возрождении производства гражданских машин заговорили лишь в начале 2010-х. Гражданское экранопланостроение более-менее активно развивается. Уже введен критерий, отделяющий гражданские экранопланы от военных. «Полная масса аппарата не должна превышать 50 тонн. Это сейчас единственный параметр, который определяет отнесение экранопланов к гражданским», — поясняет Варакосов. Владимир Попов полагает, что для экранопланов военного назначения снято ограничение с тем, чтобы они могли перевозить большое количество боевой техники и ракеты стратегического назначения.
Четыре года назад в Госдуме призвали к возрождению военного экранопланостроения. В октябре прошлого года сообщалось, что для российских военных уже разрабатывается сверхтяжелый транспортно-десантный экраноплан, способный садиться не только на воду, как его предшественники, но и на сушу. И вот теперь, судя по заявлению вице-премьера Борисова, военные должны получить перспективный «Орлан». Варакосов полагает, что «возможность создания экранопланов в России есть. Есть и научно-технический, и технологический заделы, и пока еще есть специалисты, которые могут совместить новые разработки со старыми».
По оценке заслуженного военного летчика Владимира Попова, срок, обозначенный вице-премьером Борисовым — до 2027 года, вполне реален. «Заводы еще есть. Надо подготовить людей, для этого нужно год–два. Разработаны новые материалы. По сути, мы должны получить нечто среднее между стратегическим самолетом, тяжелым транспортным самолетом и кораблем класса минного тральщика и ракетоносца. Это машина, которая может действовать на речных и озерных поверхностях, которых у нас много», — резюмирует Попов.

https://news.rambler.ru/

Экраноплан возвращается: Россия построит новую модель самого странного самолета в мире

Россия планирует создать новый экраноплан — весом 600 тонн и вместимостью 500 человек. Летательный аппарат сможет развивать скорость почти 550 км/ч.
И вновь Россия объявляет о скорейшем выпуске новой модели пассажирского экраноплана, на этот раз задуманного для связи между ее обширными арктическими территориями. Новый аппарат будет весить около 600 тонн, его длина составит 100 метров, а размах крыльев — 70 метров, вместимость — 500 пассажиров, а максимальная скорость — почти 550 км/ч. Чтобы подчеркнуть гражданское предназначение аппарата, его окрестили «Спасатель», хотя у него уже появилось прозвище: «Арктический монстр». Зачем же на самом деле Россия создает новую модель этого самого странного в мире самолета? А главное, каким будет этот новый экраноплан?

По сообщению одной из центральных российских газет — «Известия» — первый прототип нового экраноплана поднимется в воздух в 2022-2023 году, а к 2025 году будет полностью введен в эксплуатацию. Цель — связать огромные пространства российской Арктики; пока что речь идет только о транспортных миссиях, хотя снабдить аппарат ракетами тоже не проблема. Разработчиком прототипа является российское Конструкторское бюро им. Р.Е. Алексеева.

В советские времена было разработано большое количество вариантов и спроектировано несколько прототипов этого транспортного средства — наполовину воздушного, наполовину водного, — но ни один из них так и не послужил отечеству. Идея использования «экранного эффекта», возникающего на низких высотах благодаря аэродинамической подъемной силе, возникающей на самолетном крыле, обещает высокие скорости и большие возможности для перевозок, а потому неоднократно привлекала интерес во многих странах. Но практические проблемы помешали тому, чтобы задумка была реализована, за исключением совсем небольших моделей для специфических ситуаций. На этот раз все может быть иначе.

Идея экраноплана продолжает будоражить умы, хотя никак не может воплотиться в реальность. Концепция проста: использовать «экранный эффект», который увеличивает поддержку крыла, когда оно находится невысоко над ровной поверхностью, в силу чего между ними образуется воздушная подушка. При определенной конструкции крыла, отличной от крыла обычного самолета, можно создавать аппараты, способные развивать огромные скорости и/или перевозить внушительные грузы при меньшем расходе топлива, чем обычные самолеты, при условии, что их полет будет происходить на небольшой высоте (на практике это от 3 до 12 метров) над ровной поверхностью, вроде океана.

Таким образом, можно сконструировать аппараты, подобные грузовым самолетам, но с гораздо большей грузоподъемностью, или быстрые военные машины, снабженные ракетами, которые к тому же плохо ловятся радарами в силу малой высоты полета. Все это очень повышает привлекательность экранопланов для военных (быстрые перевозки больших грузов, подводная и наводная штурмовая техника) и для гражданских ведомств (перевозка грузов, поисковые и спасательные операции). По крайней мере, на бумаге.

Явление, лежащее в основе принципа действия экранопланов, было широко известно, но если бы не российско-советский инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев, оно никогда бы ни приняло форму реального транспортного средства. Алексеев разрабатывал судна на подводных крыльях, которые поднимали корпус корабля над водой, уменьшая сопротивление воды и увеличивая скорость аппарата. Именно так ему пришла в голову идея, что «экранный эффект» можно использовать напрямую, безо всяких подводных крыльев.

Он понял также, что большие аппараты имеют преимущество, поскольку больший размах крыльев позволяет увеличить высоту полета без потери аэродинамической подъемной силы. А увеличение высоты решает проблему преодоления возможных препятствий, что, теоретически, позволяет экраноплану летать над любой более или менее ровной поверхностью, как земля, водохранилища или ледовые поля. Хотя, конечно, наилучшей поверхностью является морская гладь. Убедив военных чиновников в перспективности идеи и построив с 1961 года несколько прототипов каждый раз большего размера, Алексеев разработал экраноплан КМ, который совершил свой первый полет в 1966 году и поверг в изумление все западные разведки.

Спутник-шпион серии ‘Corona’ сделал снимки странного транспортного средства в Каспийском море. Это было нечто похожее на судно почти 100 метров длиной с короткими крыльями (размах 32-40м), способное двигаться над водой со скоростью почти 500 км/ч. Ничто в западных арсеналах не могло даже приблизиться к таким размерам и скоростям на воде. Американские аналитики окрестили его «Каспийским монстром».

Новые данные говорили о том, что вес аппарата равен 540 тоннам: это было как два Boeing 747 Jumbos вместе. На KM стояли 10 турбореактивных двигателей ВД-7, два на хвосте и 8 на двух крыльях по обе стороны кабины, на носу. Эти последние были снабжены ориентируемыми соплами, которые позволяли осуществлять поддув под крылья для большей устойчивости.

С виду этот устрашающий аппарат был похож на гидросамолет, который разгонялся по воде, а затем взлетал и набирал высоту 3 метра (в начальных версиях), а в последующих модификациях удалось достичь «прыжков» на высоту 20 метров — достаточно, чтобы преодолеть даже пятиметровые волны. Несмотря на то, что советские двигатели были совершенно не экономичны, но потребление топлива экранопланом было в три раза ниже, чем у обычных самолетов, дальность полета KM достигала порядка двух тысяч километров. В общем, речь шла о транспортном средстве с устрашающим военным потенциалом в том, что касалось скорости, грузоподъемности и дальности.

Прототип KM потерпел аварию в 1980 году, когда неопытный пилот неправильно среагировал, совершая маневр: на выходе из пике он прибавил скорость, как следовало сделать при управлении обычным самолетом. Экраноплан затонул, попыток по его подъему не осуществлялось. Параллельно разрабатывался другой аппарат той же системы, но меньших размеров — A-90 «Орленок», предназначенный для переброски морских десантов.

A-90 имел 58 метров в длину, 31,5 метр размах крыльев и весил около 140 тонн; на нем были установлены турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-12 (на хвосте) и два НК-8 на корме с целью поддува воздуха под крылья во время взлета. Грузоподъемность аппарата составляла 40 тонн, то есть, 150 солдат в боевой экипировке или две легкобронированные машины. «Орленок» развивал скорость до 400 км/ч, а его дальность полета составляла 1500 километров, плюс одна деталь: он мог подняться на высоту до 300 метров, теряя при этом преимущества полета с использованием «экранного эффекта», но получая возможность преодолеть препятствие, а затем снова вернуться на 3-х метровую высоту. Это являло собой важное военное преимущество, поскольку позволяло «перепрыгивать», например, бурные участки моря или посты береговой охраны.

СССР планировал закупить до 120 «Орлят», но к 1985 году было сконструировано всего пять штук. Распад Союза и отсутствие средств у ВМФ привели к полному забвению проекта. Три из уже изготовленных экранопланов стояли на боевой службе до 1993 года, а российская промышленность подумывала о том, чтобы сделать из четвертого гражданское судно, но планы дальше бумаги не пошли.

Еще одна модель экраноплана была сконструирована в 1970-1986 годах, на этот раз с боевой целью: МД-160 «Лунь». Этот аппарат, похожий на КМ, но меньших размеров (74 м в длину, размах крыльев 44 м, вес 400 тонн), имел только четыре турбовинтовых двигателя НK-87, установленных на крыльях на носу. «Лунь» стал самым быстроходным экранопланом, который развивал скорость до 550 км/ч и мог перевозить 40 тонн груза на расстояние до двух тысяч километров.
Кроме того, аппарат был оснащен шестью пусковыми ракетными установками для ракет П-270 «Москит» — страшного оружия дальностью 120 км и скоростью до 5 Махов, способного нести боеголовку с 320 килограмами обычных взрывчатых веществ или ядерную мощностью 120 килотонн. На хвосте видны кожухи радиолокационной антенны, расположенные на возвышении, чтобы увеличить до максимума дальность связи. В качестве платформы для антикорабельных ракетных систем он был бы просто разрушительным: его было чрезвычайно сложно засечь радарами из-за низкой высоты полета, плюс огромная скорость и возможность выпуска колоссального количества залпов практически гиперзвуковых ракет. «Лунь» был неуязвим для береговых кордонов, торпед и мин и мог осуществлять точечные атаки с устрашающей эффективностью. К счастью для западных ВМФ из-за коллапса СССР был произведен только один «Лунь», который до сих пор гниет в сухом доке военно-морской базы Каспийска на Каспийском море. Второй неоконченный экземпляр попытались превратить в гражданское транспортное средство для спасателей. Его даже назвали «Спасатель», но так и не доделали.

С тех пор многие страны экспериментировали с экранопланами, почти всегда гражданскими и небольших размеров, часто по российской технологии или с помощью россиян. Китай построил несколько моделей транспортных средств гражданского назначения среднего размера, то же самое сделали несколько гражданских компаний США. Иран даже принял на боевое дежурство небольшую модель Bavar-2, копию советского прототипа 70-х годов с двухместной кабиной и винтовым двигателем; эти аппараты не оснащены вооружением и, как предполагаются, предназначены исключительно для разведывательных миссий. Эти судна базируются в Бендер-Аббасе и входят в состав быстроходного флота, который, используя тактику «роя», призван помешать заходу судов в порт в случае войны. Проект тяжелого транспортного судна Pelican ULTRA компании Boeing не является, строго говоря, экранопланом, поскольку взлетает с обычных аэродромов и приземляется на них же, хотя и использует «экранный эффект», чтобы уменьшить расход топлива во время дальних полетов.

Только в России сохранилась эта технология в чистом виде, и там время от времени появляются новые прототипы, выставляемые на салонах военной техники. В качестве примера можно привести «Орион-14» и «Орион-20», последний — прототип средних размеров, который потерпел громкое крушение в 2015 году, но теперь вновь участвует в испытаниях с прицелом на возможные продажи. Сейчас Конструкторское бюро имени Р.Е. Алексеева, носящее имя изобретателя экраноплана, делает ставку на возрождение этого транспортного средства. Посмотрим, реализуется ли проект этого монстра (хоть и любопытного) на этот раз. Для разнообразия.

Оригинал публикации: Regresa el Ekranoplano: Rusia construirá un nuevo modelo del avión más raro del mundo

Пепе Сервера (PEPE CERVERA)

Опубликовано 11/11/2017

«Чайка-2»: реанимация после провала

В Нижнем Новгороде снова пытаются создать пассажирский экраноплан
Казалось бы, инцидент, случившийся в 2004 году с экранопланом «Волга-2», в результате которого несколько человек пострадали и один погиб, поставил крест на создании пассажирских аппаратов подобного типа. Действительно, дальнейший выпуск «Волги-2» был тогда резко прекращен (несмотря на то, что аппарат прошел все необходимые испытания), а о строительстве чего-то нового «парящего над волнами» велись только разговоры: дальше них дело не шло. И вот буквально несколько недель назад — впервые после 13-летнего тайм-аута — ЦКБ Алексеева заявило о работах по созданию нового экраноплана «Чайка-2», который должен будет перевозить не только грузы, но и пассажиров. Общественность, забывшая об аварии 2004 года, восприняла новость восторженно. Ничего плохого в этом нет: создание новых средств быстрого перемещения в пространстве (а «Чайка-2» принципиально отличается от своих предшественников, как мы увидим ниже) можно только приветствовать. Однако логично было бы поднять и вопрос безопасности. Каковы гарантии того, что аварии, произошедшей 13 лет назад, больше не повторится?
Возить, спасать и убивать
Экраноплан — это аппарат, летающий низко (на высоте 1−3 метра) над ровной поверхностью — над водой или снежными просторами. Основное его преимущество перед самолетом в том, что он «ест» меньше топлива (его как бы удерживает в воздухе «прослойка» между аппаратом и поверхностью). Есть и другие очевидные плюсы — например, в результате крушения у пассажиров больше шансов выжить, а при желании экраноплан можно посадить на воду на неопределенно долгое время. Основное преимущество перед кораблями — самолетная скорость, которую суда, плавающие по воде, достичь никогда не смогут.
Таким, образом, у экранопланов есть специфические области применения — то есть ниши, не занятые другими аппаратами. Попробуем их перечислить.
Во-первых, это скоростные пассажирские и транспортные перевозки там, где нет воздушных линий сообщения. Более того, если транспортная система в России все-таки будет развиваться, можно говорить о замене самолетных линий «экранопланными» — только там, где есть ровная поверхность (относительно спокойное море, тундра без сопок и так далее).
Во-вторых, если надо быстро подойти к определенному месту на морской поверхности и развернуть там какие-то работы, экраноплан по сути незаменим. Речь идет в первую очередь о спасательных операциях. Если произойдет катастрофа с каким-либо кораблем или подводной лодкой или же разольется нефть, спасательное судно может не успеть дойти вовремя до места инцидента. Самолет долетит быстро, но зависнуть надолго над одной точкой он не в состоянии. Близок к идеалу здесь гидросамолет, но он не очень устойчив при волнении — к тому же сегодня нет больших гидросамолетов, которые могли бы стать плавучей спасательной базой.
Еще одна специфическая ниша — военная. Экраноплан может фактически беспрепятственно нанести ракетный удар или высадить десант в тех условиях, когда противник готов к атаке с воздуха и уверен, что вражеские корабли, расположенные далеко, не смогут быстро до него добраться. Такие неожиданные атаки могут быть вполне успешными — до тех, правда, пор, пока военные не научатся их ожидать и отражать.
Военная история
Отечественное экранопланостроение началось, как известно, с создания именно военных аппаратов. Здесь стоит отметить, что обкатка любой принципиально новой техники, особенно быстроходной, неизбежно связана с авариями. И в ходе испытаний военных экранопланов аварий было достаточно много: построенный в единственном экземпляре «Каспийский монстр» — самый большой аппарат — развалился на части, десантный «Орленок» несколько раз терпел крушения до принятия на вооружение. Причины инцидентов были разные: недостаточная прочность материалов, недоработанная система управления и ошибки пилотов. Управление экранопланом требует специфических качеств и специфического опыта. Татьяна Алексеева, дочь конструктора, принимавшая участие в испытаниях, вспоминает, что пилоты, пересевшие на опытный аппарат с самолета, в случае малейшего намека на ЧП поднимали аппарат вверх: самолет это спасает, а экраноплан поднимается носом вверх и заваливается.
После серии испытаний два экраноплана — десантный «Орленок» и ракетный «Лунь» — удалось передать ВМФ. Военные эксплуатировали эти аппараты, не имея к ним официальных нареканий, но после перестройки отказались от них: единственный уцелевший «Орленок» стал экспонатом музея ВМФ, единственный уцелевший «Лунь» стоит без дела на военной базе в Каспийске.
Аварий с этими аппаратами в ходе эксплуатации не было. Почему от них отказались — до сих пор толком неясно. Некоторые эксперты говорят, что особых военных перспектив у этих аппаратов нет, ибо их легко уничтожить ударами с воздуха, а конструктор «Луня» Владимир Кирилловых винит во всем экономический упадок, случившийся во время перестройки в армии. Однако упадок кончился, а заказывать новые аппараты Минобороны не спешит.
Так или иначе, «военная» история экранопланов свидетельствует о том, что при условии хорошо подготовленного персонала и серии испытаний такие аппараты теоретически можно довести до безаварийной эксплуатации.
Добавим, что наиболее перспективным кажется создание спасательного быстроходного аппарата, который мог бы прийти на помощь затонувшим кораблям и подводным лодкам. Однако строительство единственного такого экраноплана — «Спасатель» — было прервано в тех же 1990-х годах и не возобновлено до сих пор.
Сквозь тернии
«Гражданская» история не была такой гладкой. Главным образом в связи с тем, что деньги в советское время выделялись преимущественно на военные проекты — и министерство обороны, что важно, не отказывалось от идеи ударных экранопланов после очередных неудачных испытаний. Поэтому «Лунь» и «Орленок», доведенные до ума, обладали повышенным уровнем надежности.
Вместе с тем, в 1970 году Ростиславу Алексееву удалось получить добро на создание пассажирского экраноплана «Чайка», рассчитанного на перевозку 70-ти пассажиров. Работы по строительству этого аппарата были навсегда остановлены в 1974 году — после аварии на «Орленке», который на тот момент проходил испытания и не был сдан ВМФ. «Орленок» продолжили обкатывать, но идея создания аппаратов для мирных пассажиров была надолго положена под сукно. То есть о ней упорно говорили, были конструкторские разработки… Но до строительства дело не доходило.
Только в конце 1970-х был создан маленький пассажирский экраноплан «Волга-2», рассчитанный на 8 мест — это последнее, что спроектировал Ростислав Алексеев. Он прошел все мыслимые и немыслимые испытания, получил множество призов на выставках и до поры до времени успешно эксплуатировался.
Но летом 2004 года один из этих аппаратов столкнулся в Нижнем Новгорода с судном на подводных крыльях (СПК) — по одной информации, с «Восходом», по другой — с «Кометой». Пассажиры быстроходного судна, которое после инцидента дошло до берега своим ходом, не пострадали. Экраноплану повезло меньше: он частично разрушился и наполовину затонул. Несколько его пассажиров пострадало, один впоследствии скончался в больнице.
Это событие на долгие годы сделало невозможным не только дальнейший выпуск «Волги-2», но и создание экранопланов в принципе. В чем же была причина аварии?
Официальной информации в открытом доступе нет. По неофициальной информации, на которую ссылалось «Время новостей», водитель экраноплана устал после многократных прогулочных рейсов, набрал скорость, чтобы поспешить на базу (а скорость у экраноплана, повторимся, может быть самолетной) и не рассчитал столкновения с СПК.
Отсюда несколько выводов.
Во-первых, экраноплан не стоит эксплуатировать в местах с оживленным движением малых судов — то есть там, где он может на большой скорости столкнуться с катером, лодкой, тем же СПК.
Во-вторых, к квалификации капитанов, управляющих этими судами, должны предъявляться повышенные требования.
В-третьих, малые экранопланы недостаточно устойчивы и при столкновении могут «кувыркнуться», что и произошло с «Волгой-2». По словам конструктора «Луня» Владимира Кирилловых, именно эта особенность заставляла делать для военных большие аппараты. Кстати, в 1990-х годах ЦКБ Алексеева сделало проект большого (на 250 мест) пассажирского экраноплана для Китая — причем для места, где есть воздушное сообщение, но китайцы посчитали, что билеты на экраноплан будут дешевле. Этот проект не был осуществлен из-за запрета властей РФ передавать другой стране уникальную стратегическую технологию.
Экраноплан «Чайка-2», который проектируется сейчас в ЦКБ Алексеева, будет не таким большим (он рассчитан на 70 мест), но и не таким маленьким, как «Волга-2». Его мореходность — полтора метра, то есть волнение в полтора метра для него, казалось бы, критично. Для сравнения: у «Луня» мореходность 3 метра. Но не все так просто.
«Чайка-2», в отличие от предшественников, умеет отрываться от экрана и взлетать как обычный самолет. Значит, данный аппарат можно будет эксплуатировать и при сильном волнении. Остается лишь надеяться, что наши конструкторы справятся с такой непростой задачей.
Несомненно, у «Чайки-2» большие перспективы: в России (особенно на севере и на востоке) очень много мест, где население страдает от отсутствия скоростных пассажирских перевозок. Но чтобы она не повторила участь «Волги-2», необходима серия серьезных испытаний и доработок (на что нужно финансирование) и подготовка высококвалифицированного экипажа, который должен уметь хорошо управлять аппаратом.
ТТХ экраноплана «Чайка-2»
Скорость — 350 км/ч
Пассажировместимость — 100 чел.
Численность экипажа — 4 чел.
Мореходность — 1,5 м
Грузоподъемность — 9 тонн
Дальность полета на экране — до 5000 км, в самолётном режиме — до 1500 км

Егор Верещагин
http://pfo.svpressa.ru/

Каспийский «монстр»

Гроза американского флота возвращается на службу в ВМФ России
Москва ведет опытно-конструкторские работы по созданию нового поколения экранопланов — гибридов корабля и самолета, когда-то наводивших ужас на американских военных. Они могут снова Монстрпоявиться на вооружении Военно-морского флота. Об этом сообщил на совместном заседании экспертного совета при комитете Госдумы по промышленности и специалистов Лиги содействия оборонным предприятиям гендиректор ассоциации «Космонавтика человечеству» Альберт Никитин. По его словам, в России разработан проект создания и использования экранопланов до 2050 года.

Он напомнил, что по заказу Минобороны конструкторское бюро имени Алексеева провело научно-исследовательскую работу по изучению существующих проблемных вопросов в аэродинамике и гидродинамике экранопланов, а также ведет проработку его облика. «Работа завершена, она принята военным ведомством, но окончательного вывода по облику этих кораблей в ней не сделано», — заявил эксперт.

«Экранопланы — это гениальная разработка, — поддерживает коллегу первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев. – «Как пролонгированный вариант она может помочь и с сообщением между Крымом и остальной Россией, в других отраслях. В ноябре мы проведем круглый стол, чтобы сделать анализ текущего состояния разработок, просчитать их экономическую актуальность и оценить, в каких отраслях эта разработка сможет пригодиться нашей стране. Мы проработаем вопрос о необходимости создания экранопланов для нужд национальной безопасности. Они могут пригодиться Минобороны в силу малозаметности и своей скорости».

Летящие по волнам

Экраноплан — бесспорное «ноу-хау» российской промышленности, которое делает нас не только первыми, но и вообще единственными в мире, сумевшими освоить технологию скрещивания корабля и самолета. От первого — экраноплан унаследовал грузоподъемность, от второго — скорость. Кроме того, гибрид еще и экологически безопасен. В отличие от обычных кораблей и судов он, как самолет, летит над водой, не создавая волн, которые могут разрушить береговую линию. Способен выходить на необорудованный пологий берег, «лететь» надо льдом или тундрой.

Технологию экранопланов — судов на динамических воздушных подушках разработал академик Ростислав Алексеев более полувека назад. Суда, более похожие на пассажирские самолеты, передвигались над морем на определенной высоте, благодаря эффекту аэродинамического экрана, что позволяло развивать скорость в сотни километров в час.

В советские времена, как и всегда, этим первыми воспользовались военные. Командование Военно-морского флота увидело в самолете-корабле тот самый козырь, который позволит свести к минимуму гегемонию США в области авианосных соединений. Десантный экраноплан «Орленок», ударный «Лунь» имели скорость в 500 км в час. Для сравнения: у атомных авианосцев США она не превышает 70 км в час. Так, что при всем желании «сбежать» от русского самолета-корабля они просто не смогли бы. Спущенный на воду в 1986 году «Лунь» «летал» на 2 тыс. км и нес груз в 140 тонн.

Солнечный ожог

Но не только скорость делала «Лунь» таким опасным для американского флота. Главным его оружием стали сверхзвуковые крылатые ракеты 3М80 «Москит». На «Луне» их стояло 6 штук. Для сравнения, основными носителями этих ракет в советском ВМФ были эсминцы 955 проекта типа «Современный». На корабле их 8. Но вот скорость эсминца всего 35 узлов. Так, что в условиях оперативно реагирования на возникающие угрозы он не столь эффективен как экраноплан.

Каждый «Москит» размером с истребитель. Летает на расстоянии в почти что 200 км. На каждой ядерная или фугасная боевая часть весом до полутоны. Скорость ракет такова, что их не видят радары. Кроме того ракета постоянно меняет высоту и направление полета выписывая над водой замысловатую «змейку», резко набирает и сбрасывает высоту делая так называемую «горку», в результате этого полностью сливается с окружающей обстановкой.

По словам моряков, заметить «Москит» можно только под самым бортом корабля, когда увернуться от встречи с этой машиной уже физически невозможно. За скорость, непредсказуемость полета и разрушительную мощь «Москит» прозвали на Западе «Sunburn» — «Солнечный ожог». А сам «Лунь» за размеры, сопоставимые с эсминцем — «Каспийским монстром» (испытания кораблей проходили в советское время на Каспийском море). Впрочем, за акваторию Каспия «монстр» так и не вышел, оставшись одной из страшилок эпохи холодной войны и противостояния Востока и Запада.

Хорошо забытое старое

«Тема экранопланов так и не вышла за рамки экспериментальной, — объяснил телеканалу ЗВЕЗДА бывший замглавкома ВМФ Игорь Касатонов. Адмирал застал оба корабля, когда командовал Черноморским флотом СССР, к которому были приписаны «Каспийские монстры». – Самая главная их проблема в надежности. Кроме того, не удалось совместить понятие стоимости проекта, его эффективность и целесообразность, что и определило в дальнейшем судьбу кораблей.

По словам Касатонова, при «бумажной-теоретической» красоте проекта на практике экранопланы оказались крайне неэффективными. В постсоветский период «Лунь» и «Орленок» пошли на «иголки». Однако идея скоростного большегрузного морского сообщения все еще витает в умах российских руководителей.

Владимир Гутенев — один из энтузиастов возрождения уникального направления в кораблестроении, где Россия бесспорный мировой лидер. Тем более, что создание экранопланов укладывается в концепцию «транспортной доступности», активно продвигаемой правительством несколько последних лет. Ее суть в создание возможности беспрепятственного перемещения населения страны в самые ее труднодоступные регионы. Возможности экраноплана позволяют связать Санкт-Петербург и Калининград, отрезанный от «континентальной» России двумя границами, Камчатку, Сахалин, Курильские острова с Владивостоком.

«Особое значение этот проект имеет для развития Сибири, Дальнего Востока и северных районов страны, — утверждает Альберт Никитин. — В частности, на сибирских реках, в прибрежных районах Северного морского пути.

Именно поэтому экранопланы видятся сегодня конструкторам, прежде всего, как пассажирский транспорт. Самые перспективные проекты этих самолетов-кораблей могут перевозить от 40 до 200 пассажиров, или от 50 до 600 тонн, летать со скоростью 500 км в час и не бояться 3-метровой волны. К слову, на Западе нет аналогичных кораблей водоизмещением более 5 тонн.

Сейчас ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Алексеева разрабатывает морской пассажирский экраноплан «A-050», который сможет развивать скорость 450 км в час и брать на борт 100 пассажиров. Генеральный директор бюро Сергей Платонов заявлял, что подготовка опытного образца пассажирского экраноплана должна завершиться к 2017 году. По заказу Минпромторга компания «Экранопланостроительное объединение «ОРИОН» создала первый рабочий прототип экраноплана «Стерх-10». На разработку опытного экземпляра министерство выделило около 70 млн. рублей. Машина массой 10 тонн рассчитана для полетов на высоте до 6 м и способна перевозить до 20 человек.

Мечты и реальность

«Полномасштабные опытно-конструкторские работы по «большим» экранопланам предусмотрены госпрограммой вооружений с 2016 года, но, не имея понимания по облику, конечно, развертывать такую работу нецелесообразно, — говорит депутат Гутенев. По его словам, необходимо дополнительно проработать, как минимум, три проблемных вопроса.

Первый состоит в том, что сегодня имеется очень высокая степень технических рисков от создания экранопланов. Поэтому требуется не только научная, но еще и техническая проработка возможности его создания. Не определено и место экранопланов в системе боевого применения Вооруженных сил России.

«Это связано, прежде всего, с созданием межвидовых группировок войск и сил», — объясняет Гутенев. — Минпромторг разработал проект развития экранопланов военного и гражданского назначения. Этот проект прорабатывается совместно с Минобороны, и по результатам этой проработки будут приняты окончательные решения об открытии ОКР для военного ведомств.

«Экраноплан очень дорог в эксплуатации», — констатирует адмирал Игорь Касатонов. – «Лунь», например, приводили в движение 8 авиационных двигателей. В том же Керченском проливе он попросту бесполезен. Там ходу с одного берега до другого 30-40 минут. Кроме того, серьезная навигационная активность, при которой запускать корабль со скоростью в 500 км в час опасно. В военном плане использовании таких кораблей, при наличии у противника мощных космических и радиолокационных средств контроля пространства, авиационных группировок, также сомнительно. Экраноплану не дадут развернуться в море так, как быстро обнаружат и начнут противодействовать — подчеркивает адмирал.

Как бы там ни было, но эффект «динамических подушек» похоже, всерьез захватил умы парламентарием и конструкторов. Даже если экранопланы больше никогда не вернуться в Военно-морской флот как ударные единицы, то в гражданском секторе экономики они найдут свое применение. При единственном условии, что самолеты-корабли нового поколения станут экономичней своих предшественников «Каспийских монстров» СССР.

Автор: Дмитрий Литовкин

В России возрождают идею «каспийских монстров»

В России возрождают идею гигантских экранопланов – летательных аппаратов, сочетающих качества корабля и самолета и в советское время пугавших НАТО, где их называли «каспийскими монстрами». Сейчас разрабатывается новая платформа, которая позволит создавать экранопланы грузоподъемностью до 600 тонн как гражданского, так и военного применения.

 

В прошлом году армия решила отказаться от идеи необычных «летающих кораблей». «В гособоронзаказе на 2011-2020 годы финансирование разработок и строительство экранопланов не предусмотрено. Не присутствуют эти корабли и в планах развития ВМФ на ближайшее десятилетие», – писали в ноябре «Известия».

 

Но сама идея без оборонзаказа не умерла. «Интерфакс» сообщает о начале разработки новой расширяемой платформы – ей занялись НПП «Радар ММС» и ЦКБ им. Алексеева. Концепция предусматривает выпуск первых экранопланов нового поколения большой грузоподъемностью от 50 до 600 тонн к 2016 году, а также разработку транспортных и грузопассажирских экранопланов грузоподъемностью до 2 тыс. – 3 тыс. тонн в последующем».

 

В «Радаре» сообщили, что платформу нового поколения можно будет использовать как в гражданских, так и в военных целях, передает NEWSru.com.

 

Пока же создатели возят по выставкам небольшой экраноплан – десятиметровый «Акваглайд-5». Пять – это число пассажиров, которых самолетокорабль берет на борт.

 

Первые экранопланы разрабатывались в средине прошлого века в Нижегородском ЦКБ Ростислава Алексеева. «Летающие корабли» использовали эффект аэродинамического экрана – за счет воздушной подушки, отделяющей корабль от воды, они могли скользить над поверхностью. Низколетящие советские экранопланы были недоступны и для радаров противника, и для ракет, которые не могут засечь цель, не касающуюся воды и не поднимающуюся выше 100 метров над ней.

 

В то же время машина из алюминиево-магниевого сплава могла за несколько минут покрыть огромное расстояние, имея на борту несколько сотен десантников с тяжелым вооружением, и с ходу освободить плацдарм для их высадки управляемыми ракетами.

 

В 1980-х годах в составе Каспийской флотилии имелся 236-й дивизион кораблей экранопланов. Он базировался в Каспийске и в его составе было три транспортно-десантных «Орленка» проекта 904, а также один ракетный экраноплан «Лунь» проекта 903.

 

Родоначальником экранопланов «Лунь» и «Орленок» стал созданный в единственном экземпляре экспериментальный 544-тонный КМ-6 (корабль-макет), аббревиатуру которого в НАТО расшифровали как «Каспийский монстр». Первый экземпляр «монстра» потерпел аварию в 1969 году, когда пилот из-за сильного тумана потерял визуальный горизонт и на большой скорости врезался в воду. Второй экземпляр, так же из-за ошибки пилота в 1980 году потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел спастись).

 

«Орленку» был не страшен шторм в 2-3 балла, он устойчиво летал на высоте от 1 до 10 метров, но при испытаниях поднимался и на 100 метров. Такие машины предназначались для быстрой переброски войск и техники, которая загружалась через откидывающийся «нос» самолета-корабля. Первый экземпляр «Орленка» – С-21 – разбился в августе 1992 года, тогда погиб бортмеханик в чине прапорщика. Второй образец – С-25 – порезали на металлолом в 2000 году, третий – С-26 – стоит на Химкинском водохранилище. Последний полет с боевыми стрельбами экраноплан «Орленок» выполнил летом 1989 года.

 

Ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь» – заводской бортовой номер С-31 – мог развивать скорость до 250 узлов (463 км/ч) и был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами «Москит». До 2008 года он базировался в Каспийске. В дальнейшем «Лунь» была законсервирована в сухом доке, а вся секретная электроника сдана на склады.

 

Сайт «ВВС России» делает неутешительный вывод: после распада СССР и изменения обстановки в мире экранопланы стали для военных обузой – «и не корабли, и не самолеты, и что с ними делать, непонятно». В итоге осталось лишь одно – отправить их в утиль.

 

© 2012, «Новый Регион – Москва»