Экспериментальный истребитель ОКБ Антонова М («Маша»)

Имена советских авиаконструкторов – разработчиков истребителей времен ВОВ широко известны. Однако в их славную плеяду, к сожалению, не включают О.К. Антонова, который во время войны являлся заместителем Яковлева и сделал значительный вклад при совершенствовании истребителей «Як». С того времени особенное отношение к истребителям, глубокое понимание диалектики развития данного типа самолетов стали важной чертой творческого портрета Антонова.

Вероятно поэтому, когда весной 1947 года основные проектно-конструкторские работы по Ан-2 завершились, и все инженеры опытного конструкторского бюро могли остаться без дела, О.К. Антонов принял решение заняться созданием истребителя. В ОКБ в инициативном порядке разработали проект легкого перехватчика, который отличался умеренным консерватизмом и вобрал в себя богатейший опыт конструктора времен войны. Общая компоновка машины повторяла немецкий Heinkel He 162 Salamander. Судя по всему, Антонову импонировали изящество и рациональность, с которыми создавался этот самолет.

Олег Константинович, спустя тридцать лет, вспоминал об этой работе так: «Тогда не существовало хороших реактивных двигателей. Имелся трофейный «Юмо» (немецкий двигатель Jumo 004, серийно выпускался в СССР под обозначением РД-10), развивающий сравнительно небольшую тягу (всего 840 кгс). В связи с этим, для уменьшения потерь тяги, мы разработали проект с верхним размещением двигателя». Среди особенностей нового истребителя: высокая огневая мощь, а также нехарактерные для отечественных конструкций удобства работы пилота (например, входные двери были выполнены по типу «Аэрокобры»). Эта разработка, конечно, не выглядела не столь авангардно, как, например, МиГ-15, но, как и немецкий аналог, полностью отвечала своему назначению – противовоздушная оборона наземных войск с размещением у линии фронта. Прямое крыло в этих условиях обеспечивало наилучшие взлетно-посадочные характеристики, форма фюзеляжа не позволяла засасывать в воздухозаборник грунта, небольших предметов с поверхности взлетно-посадочной полосы, а размещение двигателя в гондоле минимизировало длину воздушных каналов а, следовательно, потерь тяги.

Вероятно, инициатива ОКБ-153 в Москве не осталась незамеченной, и уже 16 апреля 1947 года НКАП выдал следующий приказ:

«Главному конструктору ОКБ-153 товарищу Антонову,

Директору завода №153 товарищу Лисицыну

спроектировать и построить:

1. ближний ночной разведчик (корректировщик) с двигателем АШ-62ИР;

2. сельскохозяйственный самолет с мотором АШ-21;

3. экспериментальный истребитель «летающее крыло» оснащенный двумя ТРД РД-10…»

Требование разработать новый истребитель «летающее крыло» объясняется своеобразной модой в то время на необычные аэродинамические компоновки боевых самолетов.

Находясь под значительным влиянием немецких истребителей-бомбардировщиков изготовленных по типу летающее крыло компаний Gotha и Horten (правда, в войска поступить не успели), а также бесхвостовиков Messershmitt Me-163 Komet (применялись в 1944-1945 годах против «крепостей» союзников), американцы с участием интернированных немецких конструкторов в конце 1940-х гг. развернули обширную программу по разработке самолетов различного назначения с реализацией нетрадиционных схем. Так, например, одновременно проектировалось несколько оригинальных истребителей: Vought F7U Cutlass – бесхвостка со стреловидным крылом (первый полет 29 сентября 1948г.), Convair XF-92 — бесхвостка с треугольным крылом (18 сентября 1948г.) и Douglas F4D Skyray который приближался по схеме к летающему крылу (23 января 1951г.). К тому времени в Англии уже был создан экспериментальный бесхвостый реактивный De Heviland DH-108 (первый полет 15 мая 1946 г.). Кроме того если вспомнить, что самые современные бомбардировщики того времени – американский Nortrop YB-49 (21 октября 1947 г.) и английский Avro 698 Vulkan (30 августа 1952 г.) – являлись почти «чистым» летающим крылом, то желание СССР не отстать от вероятных противников становится понятным.

Задача создания в Советском Союзе такого истребителя была чрезвычайно сложной. Главные немецкие разработки и ведущие специалисты по самолетам типа «летающее крыло» оказались в зоне оккупации США. Несмотря на это специалисты Антонова смело взялись за работу, которая велась в течение 1947-1948 годов. Предварительные компоновка и общий вид самолета, который получил шифр «М» («Маша»), вероятно разрабатывались лично Олегом Константиновичем Антоновым. Ведущими конструкторами по данной теме были назначены Батумов А.А. и Доминиковский В.А., ведущим по постройке – Егорычев И.И.

Предварительный облик истребителя «М» поражает изяществом внешних форм и удивляет своей близостью концепциям истребителей настоящего времени. Для «Маши», как и для Су-27, характерна интегральная компоновка, которая обеспечивает при максимальных внутренних объемах минимальное аэродинамическое сопротивление. Проект «М», как и истребители F-16XL, YF-22 и YF-23, имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность во время воздушного боя, отличные взлетно-посадочные характеристики и значительный практический потолок. Наконец, в проекте «Маша» два двигателя, обязательные для любого истребителя созданного в последнее время, располагались к оси симметрии достаточно близко, чтобы при отказе одного из них не появлялись значительные разворачивающие моменты, но при этом достаточно удалены друг от друга, для обеспечения необходимой боевой живучести и снижения потерь суммарной тяги (это имело место на F-111 и МиГ-25). Носовой отсек фюзеляжа, судя по компоновке, допускал размещение в будущем достаточно мощной радиолокационной станции, что преобразовало бы самолет во всепогодный перехватчик. С учетом выше перечисленных достоинств, можно предположить, что при принятии на вооружение истребителя «М» его ожидала интересная и долгая летная жизнь.

Однако проект в таком виде просуществовал не долго. Сверху поступила команда переориентироваться на использование нового мощного двигателя с центробежным компрессором РД-45 имеющего тягу 2270 даН (лицензионный вариант Rolls-Royce RB.41 Nene производства Англии, позднее переименовали в ВК-1, тягу увеличили до 2700 даН). Под этот двигатель уже создавали перехватчики в ОКБ П.О. Сухого, С.А. Лавочкина и А.И. Микояна.

Двигатель таких больших габаритов можно было установить только в фюзеляже, поэтому последний был несколько увеличен. Общую аэродинамическую компоновку данного варианта «М» было бы правильнее считать бесхвосткой. Одновременно аэродинамические поверхности, имеющие обратную стреловидность на законцовках крыла, предусмотренные в первом варианте, были заменены обычными элевонами, а площадь и размах крыла соответственно увеличены. Причиной, вероятнее всего, стала низкая критическая скорость флаттера данных поверхностей большого удлинения. В связи с возросшим расходом воздуха через двигатель боковые воздухозаборники доработали. Также рассматривали вариант с лобовым воздухозаборником. Проект в остальном не изменился.

Аэродинамическую модель «Маши» продували в Центральном аэрогидродинамическом институте. Важнейшей задачей испытаний была проверка управляемости и устойчивости необычного самолета. По мере того как выполняли намеченную программу в Новосибирск из Москвы шли зашифрованные сообщения: «Маша ходит хорошо». Кроме того, зимой 1948 года в Опытном конструкторском бюро Захаров Ю.В. и Трунченков Н.С. построили летающий планер-модель «Маши» в масштабе 1:10. В воздух модель запускалась при помощи леера. Модель летала вполне удовлетворительно. Но проверить так динамические характеристики экспериментального самолета «М» на всех , характерных для истребителя, режимах полета было невозможно. Поэтому в ОКБ Антонова начали постройку полномасштабного летающего планера-макета истребителя, получившего обозначение Э-153.

Основным конструкционным материалом Э-153 являлось дерево. У аппарата имелась отличительная особенность: Э-153 не только повторял обводы экспериментального истребителя, но был подобен конструктивно, то есть выполнял функции деревянного макета, на котором производили отработку объемной компоновки самолета, увязку оборудования и систем. Э-153 оснащался сбрасываемой после взлета за буксировщиком тележкой шасси, приборным оборудованием, необходимым для планирующего полета, и посадочной лыжей выполненной заодно с фюзеляжем. Летчиком-испытателем назначили Галлай М.Л.

Однако, в июле 1948 года, буквально накануне начала полетов, произошел один из поворотов характерных для плановой экономики: все работы по экспериментальному истребителю «М» по приказу НКАП прекратили. Возможно, наличие Ла-15, МиГ-15 и Як-23 посчитали достаточным для обеспечения необходимой обороноспособности страны. В это же время подходили к концу испытания Ан-2, который нужно было срочно внедрять в серийное производство.

Антонов к истребительной тематике вернулся почти через 5 лет, во время одного из трудных периодов для фирмы, когда отсутствовала и работа и финансирование. В конце 1952 года почти все модификации Ан-2 были уже созданы, и компания, только что перебазировавшаяся в Киев из Новосибирска, бралась за любую работу, включая переделку чужих машин (к примеру, повышение практического потолка военно-транспортного Ли-2).

В основу проекта истребителя-перехватчика, оснащенного двигателем АЛ-7Ф, было положено крыло ромбовидной формы. Данное крыло было разработано ЦАГИ для сверхзвуковых самолетов. Возможно, использование именно такого крыла, было близким сердцам руководителей главного научного авиационного центра страны, что позволило уже в январе 1953 года получить положительное заключение ЦАГИ с рекомендацией к дальнейшей разработке.

ОКБ совместно с ЦАГИ в рамках данной темы провели работы по определению облика перехватчика. Например, при поиске оптимальных параметров ромбовидного крыла, минимум три варианта исследовалось в аэродинамической трубе института.

И вновь на многообещающий проект оказал влияние рок: эту машину в план опытного строительства на 1953 год включить не успели, а уже в следующем году КБ было загружено проектированием самолета Ан-8. В течение следующих 40 лет пассажирские и транспортные самолеты, а их модификации – более 100 типов – являлись главной темой работ фирмы. Опыт разработки истребителей на время оказался забыт…

Летно-технические характеристики экспериментального истребителя М («Маша»):

Размах крыла – 9,30 м;

Длина – 10,64 м;

Высота – н/д;

Площадь крыла – н/д;

Масса:

пустого самолета – н/д;

взлетная – н/д;

Тип двигателя – турбореактивный двигатель РД-45;

Экипаж – 1 человек.

http://topwar.ru/

Будущее российской авиации за малыми самолетами?

В те далекие времена, когда был собран первый автомобиль, мало кто задумывался о пропускной способности дорог. Примерно также обстоит дело сейчас с изготовлением самолетов. То есть воздушное пространство считается практически безграничным, и транспортных пробок, как это сейчас сплошь и рядом случается с автомобилями, в обозримом будущем не предвидится. Однако не каждый преуспевающий бизнесмен в наше время спешит построить себе персональный завод самолетов, и занять пока еще пустующие ниши на авиационном рынке. Хотя, если верить статистике, то спрос на малые самолеты в последнее время все-таки растет.

Проблемы российской легкомоторной авиации.

Если говорить о трудностях, с которыми придется столкнуться предпринимателю, открывающему сегодня в России свой завод самолетов, то это, прежде всего, несовершенство законодательства. И проблемы тут не в том, что в отличие от аналогичного зарубежного опыта, в нашем отечестве к предприятиям, изготавливающим летательные аппараты для малой авиации, предъявляются точно такие же требования, как и к крупным авиастроительным компаниям. Просто в отношении малых авиастроительных заводов этот аспект законодательства еще не прописан, по причине их отсутствия как таковых. И если выполнение всех этих норм современного законодательства на крупном авиазаводе является необходимостью, то небольшой завод самолетов такие условия работы могут поставить на грань разорения. И дело не в том, что при производстве легкомоторных летательных аппаратов это трудновыполнимо, иной раз это просто экономически нецелесообразно. И если со стороны государства не будет предусмотрено каких-либо льгот для предприятий малой авиации, в России еще долго не будет таких заводов.

Другой проблемой, которую также предстоит решать, запуская частный завод самолетов, является финансирование самого проекта. У правительства нашей страны до сих пор нет ни одной работающей программы в этом направлении. Парадокс ситуации состоит в том, что Россия является, пожалуй, одним из немногих государств, где существуют действительно широкие перспективы применения малой авиации. Однако никакой поддержки развития самолетостроения в плане именно легкомоторных самолетов со стороны государства нет даже перспективе. А без серьезных финансовых вложений эта отрасль экономики не может ни развиваться, ни просто существовать. Так что остается надеяться только на частный бизнес и частные инвестиции.

Производство легкомоторных самолетов.

В настоящее время в России есть предприятия выпускающее самолеты. Только те из них, которые выполняют оборонные заказы, то есть как-то связаны с военной техникой, могут похвастаться своим благополучным состоянием. Дела других российских авиазаводов довольно плохи, в виду отсутствия заказов. И это те, что выпускают большие самолеты, о производстве легкомоторных самолетов они, как правило, даже и слышать не хотят. Единственным исключением можно считать завод самолетов в городе Омске, а точнее объединение «Полет». Это аэрокосмическое предприятие пока еще выпускает легкомоторные самолеты «Аист» и АН-3.

В России есть еще несколько опытных предприятий, которые как говорится на свой страх и риск ведут разработки, и нужно отметить довольно успешно, в области создания новых легкомоторных летательных аппаратов. Однако при отсутствии заказов и поддержки со стороны государства, они еще долго не смогут изменить ситуацию в стране. А она такова, что только частные предприятия в настоящее время продвигают в России малое самолетостроение. И в то же время российские чиновники все активнее закупают такие летательные аппараты для нужд государства именно за границей, почему-то полагая, что отечественный производитель не сможет сделать что-то подобное.

Новые технологии малой авиации.

И, тем не менее, прогресс в авиационной отрасли идет вперед семимильными шагами. Появление новых материалов и технологий в самолетостроении неразрывно связано именно с изготовлением легкомоторных самолетов. Ведь только какой-нибудь частный небольшой завод самолетов может позволить себе внедрить, к примеру, углепластиковые конструкции при производстве летательных аппаратов, тем более что этот материал в некоторых случаях значительно превосходит традиционный дюралюминий. Это не только сможет значительно облегчить сам самолет, но и, кроме того, не требует дополнительных покрытий, ввиду отсутствия коррозии. А в итоге существенно снижается общая себестоимость изделия. Ну, а то, что из углепластика можно получать более сложный профиль при проектировании аэродинамических форм, так это и так очевидно. Кроме того, небольшой завод самолетов несет значительно меньшие затраты на само производство легкомоторных самолетов, по сравнению с крупными авиапредприятиями.

Таким образом, российское самолетостроение нужно развивать именно малыми предприятиями по производству самолетов.

На Кубани испытали новейшие ударные боевые вертолеты Ми-35М

На Кореновской авиабазе, расположенной в 70 километрах от столицы Кубани, состоялись первые пробные полеты новых усовершенствованных вертолетов Ми-35М.

В воздух поднялись сразу три боевые машины.

Всего у авиабазы таких машин четыре. Как уже сообщалось, последние два ударных вертолета прибыли сюда в середине августа прямо с ростовского завода-изготовителя.

Для управления новинками летчики прошли специальную переподготовку в Центре боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации в городе Торжок Тверской области.

— Это сделали пока пять экипажей — десять кубанских асов, — рассказывает летчик авиабазы, капитан Андрей Скиданчук. — Сначала все прошли теоретическую подготовку, потом каждый полетал с инструктором. Это все заняло около месяца, приблизительно 150 учебных часов. В принципе, сложности никакой не было, ведь в управлении новые машины гораздо проще своих предшественников.

Вертолет Ми-35М — модернизированная версия Ми-24. Он, по словам военных, предназначен для уничтожения бронетанковой техники противника, эвакуации раненых и перевозки грузов в кабине и на внешней подвеске. У машины есть подвижная установка с двуствольной пушкой ГШ-23 калибра 23 миллиметра и противотанковые управляемые ракеты типа «Штурм». Одной из особенностей конструкции стали облегченные неубирающиеся шасси и укороченные крылья — весит такая машина гораздо меньше предшественника.

К тому же Ми-35М имеет более мощный двигатель, чем предшественник. Увеличилась и высота полета машины — теперь она более шести тысяч метров.

Вертолет оснащен приборами ночного видения и тепловизионной системой наблюдения, которая позволяет обнаруживать и распознавать объекты в любое время суток на расстоянии в несколько километров. Также здесь есть современная спутниковая система навигации, связанная с бортовым компьютером. Это сокращает время определения навигационных параметров, расчета маршрута и выдачи его на экран монитора командира экипажа более чем в два раза.

Чудо-машины военные летчики не только подняли в воздух, но и опробовали их оборудование. На авиабазе состоялись небольшие учения. Три экипажа на новеньких Ми-35М стреляли из всего оружия по наземным мишеням.

Как сообщает пресс-служба Южного военного округа, планируется до конца 2012 года направить в части округа еще шесть таких машин.

Как передает «РИА Новости» со ссылкой на начальника пресс-службы ЮВО полковника Игоря Горбуль, очередная партия Ми-35М включала две машины.

На данный момент на базе армейской авиации ЮВО находятся четыре вертолета Ми-35М, из которых две машины поступили в 2012 году.

Как передает «РИА Новости» со ссылкой на начальника пресс-службы ЮВО полковника И.Горбуль, до конца 2012 года в ЮВО могут поступить до шести новых вертолетов Ми-35М.

http://topwar.ru/

Российские ВВС и зарубежная пресса

Порой бывает интересно ознакомиться с тем, что про тебя думают другие. Текущее реформирование и перевооружение российской армии привлекает внимание зарубежных стран и тому есть множество причин. Как следствие, появляется большое количество различных мнений положительного и отрицательного характера. Давайте посмотрим, что думают об обновлении наших военно-воздушных сил зарубежные, как их теперь принято называть, коллеги.

Мнений по этому вопросу великое множество, что, честно говоря, не удивляет. Одни критикуют, другие хвалят, третьи – обвиняют в милитаристских замашках, а четвертые держат нейтралитет. В целом, подобная «обстановка» наблюдается и с зарубежными мнениями относительно всей российской оборонной промышленности и вооруженных сил. Стоит отметить, что хвалебных оценок крайне мало – по ряду причин зарубежные эксперты и журналисты больше любят слагать оды своим вооруженным силам, а не зарубежным. Тем не менее, российская армия время от времени получает сдержанные похвалы. Так, в сборнике статей Can Russia Reform: Economic, Political and Military Perspectives («Может ли Россия провести реформу: экономические, политические и военные перспективы») за авторством сотрудников колледжа US Army War College и других организаций содержится ряд интересных заявлений. Анализируя информацию по реформированию российских вооруженных сил, профессор Нью-Йоркского университета М. Галеотти пришел к выводу, что московские военачальники наконец сделали ряд важных решений. К ним относится курс на постепенный отказ от малоэффективной призывной системы, изменение структуры войск, а также срочное перевооружение. По мнению Галеотти, российское министерство обороны в настоящее время делает то же самое, чем в конце 90-х занимался Пентагон. Похвала путем сравнения со своей армией. Ничего не скажешь, оригинальный ход. Подводя итог, Галеотти приводит срок в десять лет, в течение которого значительно увеличится потенциал российских вооруженных сил.

В то же время, сдержанные и достаточно логичные рассуждения на тему нередко тонут в массе крикливых «сенсаций». К примеру, весной этого года российское Минобороны заявило о возобновлении закупок зенитных комплексов С-300В. Этой новости предшествовало немало различных событий, споров и т.д., но в итоге все закончилось твердым намерением продолжить закупку. Однако в зарубежных, да и в отечественных СМИ моментально разлетелись однообразные «анализы», имеющие мало общего с реальностью. К сожалению, по прошествии нескольких месяцев невозможно найти конкретного автора «гениальной» идеи. Суть последней сводилась к тому, что новые ЗРК С-400, якобы не соответствуют требованиям военных. Поэтому армия возобновила покупку старых комплексов. Пожалуй, такие глубокомысленные утверждения говорят исключительно об уровне компетенции их автора. С-300В и С-400 имеют разное предназначение и, как следствие, закупка одного комплекса на замену другого по определению невозможна. Тем не менее, несколько недель после того сообщения продолжались споры относительно «негодного» ЗРК С-400.

В отношении российской авиации время от времени появляются такие же смелые, но одновременно глупые заявления. К примеру, журналисты итальянской газеты La Repubblica применили по отношению к истребителю Т-50 интересное определение «дешевая копия F-22», а фронтовой бомбардировщик Су-34, по мнению сразу нескольких британских и американских экспертов, является представителем заведомо устаревшего класса техники. Конечно, можно понять этих зарубежных граждан – реклама «Раптора» и взгляды военного руководства на войну в воздухе делают свое дело. Только вот эти самые взгляды могут различаться, а для самолета важна не внешняя похожесть на что-то, а совокупность характеристик.

Примечательно, что зарубежная реакция на проект ПАК ФА в некоторой мере является следствием проводимого отечественными самолетостроителями «пиара».

Реклама отечественного самолета отчасти похожа на то, чем последние лет двадцать занимается Lockheed Martin. Как ни крути, но военная техника нуждается в продвижении, независимо от планов на ее продажу: даже если она делается исключительно для себя, ее расхваливание повысит престиж вооруженных сил, а также окажет влияние на стратегов вероятного противника. Для примера можно взять все тот же F-22. В ближайшие годы США не собирается продавать этот самолет зарубежным странам. Тем не менее, похвалы в его адрес стали идти чуть ли не с момента начала разработки. Стоит признать, что самолет действительно неплохой, хотя и имеет некоторые недостатки. Но все же подъем престижа своих вооруженных сил путем «раскрутки» подобного проекта выглядит неоднозначно. Примерно такая же ситуация сложилась с «младшим братом» F-22 – F-35. Самолет тоже обещает быть хорошим, тоже имеет ряд недостатков, и точно так же удостоился массы самых лестных эпитетов. С другой стороны, хвастовство характеристиками F-35 смотрится логичным: именно этот истребитель должен пойти на экспорт. Российские инженеры совместно с индийскими коллегами сейчас работают над проектом FGFA, в ходе которого создается альтернативная модификация истребителя Т-50. Предполагается, что истребители FGFA сначала будут строиться для Индии, а затем выйдут на международный рынок. Поэтому можно даже сказать, что российские авиастроители недостаточно рекламируют свой самолет пятого поколения. Как показала практика, разворачивать подобные кампании никогда не рано.

Характерным последствием информационной открытости является то, что в распоряжении зарубежных журналистов и аналитиков оказываются правдивые данные относительно количественного, а порой и качественного переоснащения. Оглашаемые количества закупаемой техники чаще всего получают положительные оценки. Правда, похвалы звучат с некоторыми оговорками, чаще всего с характеристиками наподобие «если получится». Нередко встречаются и осуждающие высказывания, которые при желании можно считать признанием мощи отечественных ВВС. Очевидно, что жесткое осуждение и обвинения в милитаризме, имперских амбициях и т.п. далеко не всегда основываются на желании сохранить мир во всем мире. Порой это бывает проявлением нежелания видеть конкурентов. Отсюда появляются различные специфические публикации, в которых «с цифрами в руках» читателю пытаются доказать если не грядущий провал перевооружения, то, как минимум, его слишком малые темпы. Так, прошлой осенью журналисты французского портала Geostrategie.com предприняли попытку показать несостоятельность российской Госпрограммы перевооружения путем обращения к статистике за предыдущие годы. Само собой, такое сравнение не является корректным, ведь в 2011 году ассигнования на закупку новых самолетов и вертолетов были ощутимо выше, чем в любой из предыдущих годов.

И все же в каждой последующей публикации даже самые ярые критики российских вооруженных сил в целом и ВВС и частности вынуждены признавать достигнутые успехи. В результате появляются статьи «стратегического» характера, в которых авторы пытаются выяснить возможные последствия обновления вооруженных сил России. Среди подобных публикаций, на наш взгляд, наибольший интерес представляет недавняя статья из польского издания Polska. Словно отмечая годовщину победы в сражении за Варшаву во время Советско-польской войны, журналист А. Козиньский попытался представить, что будет, если Россия и Польша прямо сейчас вступят в военный конфликт. По мнению польского журналиста, стратегия российской армии будет ровно той же, какой она была во времена Великой Отечественной войны – «бросание в бой такого большого количества солдат, какое противник был бы не в состоянии остановить». К такому выводу Козиньский прилагает доказательство: самая новая техника в вооруженных силах России – подлодки «Антей», которые будут попросту бесполезными в войне с Польшей. Стоит отметить, что пан Козиньский все же не призывает к шапкозакидальству. Он признает, соотношений сил польской и российской армий не позволяет делать далеко идущие выводы о результатах такого конфликта.

Другой польский журналист, В. Майковский из Polityka Globalna, разбирая особенности международного патрулирования Прибалтики истребителями, делает менее смелые выводы. По его словам, регулярные полеты российской авиации над нейтральными водами Балтийского моря не ведет к прямому столкновению, хотя в отдаленной перспективе может привести к росту напряжения в регионе. С другой стороны, министр обороны Литвы Р. Юкнявичене утверждает, что полеты российских самолетов и их сопровождение летчиками стран НАТО уже давно вошло в обычную практику и в подавляющем большинстве случаев не имеет каких-либо неприятных последствий.

До сих пор самым серьезным инцидентом, связанным с полетами российских самолетов над Балтийским морем, остается крушение истребителя Су-27, произошедшее в сентябре 2005 года. Самолет был потерян по причине технической неисправности, а все последующие проблемы ограничились достаточно нервозными заявлениями МИД Литвы.

Рассматривая различные мнения из публикаций заграничной прессы, приходишь к выводу, что и журналисты, и военные эксперты, и военачальники зарубежных государств все же понимают, что текущее реформирование и перевооружение российских вооруженных сил закончится успешно. Ряд вещей позволяют им сомневаться в полнейшем выполнении всех планов, но сам факт повышения мощи и обороноспособности они признают. Конечно, встречаются некоторые «отщепенцы», которые пытаются привязать майскую катастрофу лайнера SSJ-100 к перспективам истребителя Т-50, разработанного той же фирмой или выставить все планы каким-то пусканием пыли в глаза. Но порой такая критика становится до того злобной и местами беззубой, что остается только один вывод: страх (возможно) мешает видеть реальное состояние дел и заставляет прибегать к не самым лучшим методам агитации и пропаганды. В то же время, количество подобных «критиков» не столь велико. Большая часть серьезных изданий, тем более военно-промышленного профиля, предпочитает серьезный подход к делу. К примеру, в журнале Air International уже неоднократно упомянутый Т-50 не называют копией американского истребителя, а корнем проблем и возможного срыва Госпрограммы перевооружений видят особенности взаимоотношений Минобороны и предприятий-производителей.

Косвенным доказательством улучшения обстановки в сфере российской военной авиации могут быть слова из статьи профессора М. Галеотти. Он полагает, что главной проблемой развития российской армии является специфический подход к делу со стороны некоторых оборонных предприятий. Бюрократическая машина имеет свои интересы, которые порой могут идти вразрез с финансовыми планами военного ведомства. Кроме того, хорошо себя чувствует коррупция, что также не облегчает жизнь. Тем не менее, «встряска» предприятий путем закупки зарубежной военной техники коснулась только кораблестроителей, производителей бронетехники и предприятия, занимающиеся конструированием беспилотных летательных аппаратов. Авиастроительная отрасль пока избежала таких «намеков», за исключением вертолетного сектора.

За рубежом работает и пишет очень много военных экспертов, журналистов и аналитиков. Как следствие, количество мнений по тому или иному вопросу просто колоссально. В таких условиях создается благоприятная обстановка для пропагандистской работы: можно набрать множество статей исключительно со злобной критикой и выдавать ее за главенствующее мнение, а можно поступить наоборот. Поэтому зарубежную прессу стоит изучать исключительно для общего информирования и понимания современных тенденций. Что касается далеко идущих выводов, то они могут быть сделаны только на основании анализа множества публикаций и не факт, что они будут сильно отличаться от измышлений отечественных аналитиков.

По материалам сайтов:

http://inosmi.ru/

http://vz.ru/

http://periscope2.ru/

http://foreignpolicy.com/

http://repubblica.it/

http://bbc.co.uk/

http://geostrategie.com/

http://polskatimes.pl/

http://politykaglobalna.pl/

http://airinternational.com/

Американская морская пехота получит новый ударный вертолет

Американская компания Bell Helicopter, Textron Inc. заявила об одобрении производства новейшего ударного вертолета «AH-1Z Cobra» или «Зулус».

В общей сложности до 2019 года в ряды Морской пехоты США планируется поставить 189 машин, которые заменят более раннюю модификацию вертолета AH-1W. О стоимости сделки не сообщается.

Главное отличие новой версии изделия заключается в том, что оно является четырехлопастным. На машине установлена улучшенная трансмиссия и система посадки. Кроме того, вертолет обладает полностью интегрированной стеклянной кабиной и улучшенной авионикой. «AH-1Z Cobra» способен действовать при любых погодных условиях и в любое время суток. Новейшая система наведения и идентификации целей позволяет экипажу выполнять задачи на больших расстояниях.

Вооружение «Зулусов» представлено ракетами воздух-воздух ближнего радиуса действия «AIM-9 Sidewinder», 70-мм неуправляемыми ракетами «Hydra-70», ракетами воздух-земля «AGM-114 Hellfire», различными бомбами и 20-мм пулеметом.

Вертолет впервые взлетел в 2000 году и был представлен широкой публике в сентябре 2010 года.

Источник новости:

Bell Helicopter AH-1Z earns Navy approval for full rate production

Везде, где потребуется

Россия разместит на Новой Земле сверхзвуковые истребители

Министерство обороны России решило до конца 2013 года разместить на Новой Земле группу сверхзвуковых истребителей-перехватчиков МиГ-31. Официально эти самолеты войдут в состав создаваемой в России системы противоракетной обороны и должны будут обеспечивать защиту границ России от воздушного нападения с севера. Однако размещение перехватчиков на архипелаге в Северном Ледовитом океане, вероятно, является частью политики, которой придерживается Россия в международных спорах относительно территориальной принадлежности Арктики, богатой нефтью и газом.

С каких именно аэродромов будут перебазированы МиГ-31 на Новую Землю, пока неясно. В качестве наиболее вероятных баз Главкомат ВВС России рассматривает Мончегорск, расположенный в 145 километрах от Мурманска, и Канск, находящийся в 247 километрах от Красноярска. В марте 2012 года Александр Зелин, занимавший тогда должность главкома ВВС России, заявил в интервью «Независимому военному обозрению», что на вооружении страны стоят 252 перехватчика МиГ-31, 60 из которых до 2020 года будут модернизированы до версии БМ.

При этом он отметил: «Мы сможем спокойно летать по всей территории Российской Федерации, используя всю аэродромную сеть как военной, так и гражданской авиации. И МиГ-31 — один из первых самолетов, который получит такую возможность. Ему приходится летать и в высоких широтах. Это самолет, который практически предназначен для автономных действий вне радиолокационного поля — такие возможности у него есть. Поэтому он должен использовать любой аэродром, который ему понадобится. Как за Полярным кругом, так и на юге страны. На Камчатке, Чукотке, на Дальнем Востоке — везде, где потребуется».

По словам источника газеты «Известия», МиГ-31, базирующиеся на аэродроме Рогачево на Новой Земле, должны будут в случае необходимости перехватывать самолеты противника и крылатые ракеты с ядерными боеголовками. Зона перехвата самолетами с дозаправкой в воздухе — от Баренцева моря до моря Лаптевых. Каких-либо сложностей с базированием перехватчиков на архипелаге не предвидится. До 1993 года на аэродроме Рогачево базировался 63-й гвардейский истребительный полк, оснащенный истребителями Су-27. После вывода самолетов с Новой Земли Министерство обороны поддерживало базу в исправном состоянии.

В настоящее время аэродром Рогачево используется преимущественно для посадки транспортных самолетов, доставляющих продовольствие и технику для военного поселка Белушья Губа, расположенного неподалеку. Белушья Губа является центром российского ядерного полигона, известного как «Объект 700». По данным «Известий», решение о базировании авиагруппы МиГ-31 на Новой Земле связано с тем, что на этом направлении у России практически нет плотного радиолокационного покрытия. Утверждение спорное, ведь за прикрытие именно этого направления отвечает радиолокационная станция «Дарьял» в Печоре.

РЛС в Печоре обеспечивает контроль воздушного пространства до северного побережья Аляски и Канады, полностью покрывая Гренландию и частично Исландию. Эта радиолокационная станция входит в состав Системы предупреждения о ракетном нападении, которая, в свою очередь, в перспективе составит основу создаваемой в России системы противоракетной обороны. Согласно планам Министерства обороны России, в 2015 году начнутся работы по замене РЛС «Дарьял» в Печоре новой более мощной станцией «Воронеж-ВП», зона охвата которой будет пересекаться с уже работающей «Воронеж-М» в Ленинградской области.

Предполагается, что в полуслепой радиолокационной зоне Новой Земли будут активно использоваться возможности МиГ-31 по обнаружению воздушных целей на дальности до 200 километров. Согласно плану модернизации МиГ-31 до версии БМ, дальность обнаружения воздушных целей РЛС самолетов увеличится до 320 километров. При этом базирование перехватчиков на Новой Земле представляется важным не только из-за неплотного радиолокационного покрытия, но и из-за того, что над Арктикой проходит так называемый кроссполярный авиамост — наиболее короткий воздушный путь между Северной Америкой и Азией.

«Объект 700»

Ядерный полигон на Новой Земле был создан в 1954 году в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1559-699сс. Перед строительством полигона все местное население (около 400 человек, преимущественно ненцы) было переселено в Архангельскую область. В состав полигона на Новой земле входят три основных структуры: Черная Губа, Маточкин Шар и Д-II. При СССР они использовались для проведения подводных, наземных, подземных и атмосферных испытаний ядерного оружия. Последнее такое испытание состоялось в 1990 году. В общей сложности на полигоне было произведено 130 ядерных взрывов: один наземный, три подводных, 85 воздушных, два надводных и 39 подземных. На новоземельном полигоне 30 октября 1961 года была испытана термоядерная бомба АН602, также известная как «Царь-бомба» и «Кузькина мать». Мощность боеприпаса составила около 58 мегатонн. Эта бомба была самым мощным взрывным устройством, созданным и испытанным человеком.

При условии, что России пока не удается достигнуть договоренности с США по вопросу размещения ПРО в Европе, и общем нарастании политической напряженности между странами кроссполярный авиамост приобретает особое значение. Именно он на протяжении последних десятилетий рассматривается в качестве основного маршрута пролета американских и российских бомбардировщиков. И именно по кроссполярному пути в подмосковный Жуковский на авиасалон МАКС-2011 с Аляски прилетал американский бомбардировщик B-52 Stratofortress. К слову, это был первый полет B-52 через Северный полюс.

В апреле 2012 года США завершили испытания бомбардировщика B-2 Spirit над Северным полюсом. Американцы проверили работу обновленного оборудования в условиях полярного холода, а также боевых систем после пролета над полюсом. Таким образом, арктическое направление приобретает все большую стратегическую важность, а это значит, что просто необходимо обеспечить его прикрытие.

Впрочем, намерение развивать военную базу на Новой Земле может быть связано не только со стремлением российских властей обезопасить северные рубежи от возможного нападения со стороны Северного полюса. Дело в том, что за последние несколько лет Россия активно включилась в борьбу за территориальную принадлежность Арктики с ее богатыми запасами газа и нефти. Согласно прогнозам ученых, глобальное потепление и таяние льдов в перспективе позволит развернуть добычу природных ископаемых в арктической зоне. Эти же факторы будут способствовать развитию морского транспорта между Европой, Америкой и Азией.

В настоящее время правами на 370-километровую исключительную экономическую зону Арктики обладают Россия, США, Канада, Норвегия и Дания (через Гренландию, являющуюся ее полуавтономной территорией). При этом конвенция ООН по морскому праву позволяет странам предъявить обоснованные требования по расширению своей арктической зоны свыше 370 километров. Россия, Норвегия, Канада и Дания уже официально ведут исследовательские проекты, целью которых является обоснование претензий на арктические территории.

В этом споре активно участвуют военные. В частности, министерство обороны Канады намерено установить постоянное наблюдение за собственной арктической зоной. В июне 2012 года американские компании Northrop Grumman и L-3 MAS предложили Канаде адаптированную для условий Арктики версию стратегического беспилотного летательного аппарата RQ-4 Block 30 Global Hawk. Беспилотник, получивший название Polar Hawk, может быть использован для мониторинга ледовой обстановки, наблюдения за перемещением ледяных полей, а также для контроля за мореходством и прибрежной зоной в арктической части Канады.

В свою очередь Министерство обороны России в июне 2012 года подготовило задание на разработку специального самолета для патрулирования Арктики. В перспективе он должен будет заменить устаревшие Ил-38 и Ил-38Н ВМФ России. В конкурсе, как ожидается, примут участие самолеты, созданные на базе Ту-214, А-40/42 и Бе-200. Новый самолет для патрулирования Арктики должен обладать большой продолжительностью полета и получит специальное бортовое оборудование и вооружение.

В «арктическую» версию вписывается и намерение России создать вдоль Северного морского пути (кратчайшего пути между Восточной Азией и Европой) несколько военных объектов для базирования кораблей ВМФ и Пограничной службы России. Об этих планах в начале августа текущего года объявил секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев. Кроме того, до 2015 года планируется потратить 910 миллионов рублей на создание в Арктике десяти аварийно-спасательных центров, которые появятся на пути от Мурманска до Чукотки.

Вероятно, одна из баз ВМФ России появится и на Новой Земле, которая рассматривается властями в качестве удобного места для создания перевалочного пункта при транспортировке углеводородов. В частности, гражданский порт на Новой Земле находился бы относительно недалеко от основных нефтедобывающих районов — полуострова Ямал (около 600 километров), Западной Сибири (около 1300 километров) и Тимано-Печорской нефтяной провинции (около 500 километров). У побережья Новой Земли возможно круглогодичное судоходство.

Наконец, невдалеке от северной оконечности архипелага проходит Северный морской путь, по которому в 2011 году было перевезено 820 тысяч тонн грузов. Как ожидается, в 2012 году этот показатель составит около 1,6 миллиона тонн. В свете роста экономической и военной значимости Арктики развитие архипелага Новая Земля представляется наиболее логичным шагом.

Василий Сычев

В России возрождают идею «каспийских монстров»

В России возрождают идею гигантских экранопланов – летательных аппаратов, сочетающих качества корабля и самолета и в советское время пугавших НАТО, где их называли «каспийскими монстрами». Сейчас разрабатывается новая платформа, которая позволит создавать экранопланы грузоподъемностью до 600 тонн как гражданского, так и военного применения.

В прошлом году армия решила отказаться от идеи необычных «летающих кораблей». «В гособоронзаказе на 2011-2020 годы финансирование разработок и строительство экранопланов не предусмотрено. Не присутствуют эти корабли и в планах развития ВМФ на ближайшее десятилетие», – писали в ноябре «Известия».

Но сама идея без оборонзаказа не умерла. «Интерфакс» сообщает о начале разработки новой расширяемой платформы – ей занялись НПП «Радар ММС» и ЦКБ им. Алексеева. Концепция предусматривает выпуск первых экранопланов нового поколения большой грузоподъемностью от 50 до 600 тонн к 2016 году, а также разработку транспортных и грузопассажирских экранопланов грузоподъемностью до 2 тыс. – 3 тыс. тонн в последующем».

В «Радаре» сообщили, что платформу нового поколения можно будет использовать как в гражданских, так и в военных целях, передает NEWSru.com.

Пока же создатели возят по выставкам небольшой экраноплан – десятиметровый «Акваглайд-5». Пять – это число пассажиров, которых самолетокорабль берет на борт.

Первые экранопланы разрабатывались в средине прошлого века в Нижегородском ЦКБ Ростислава Алексеева. «Летающие корабли» использовали эффект аэродинамического экрана – за счет воздушной подушки, отделяющей корабль от воды, они могли скользить над поверхностью. Низколетящие советские экранопланы были недоступны и для радаров противника, и для ракет, которые не могут засечь цель, не касающуюся воды и не поднимающуюся выше 100 метров над ней.

В то же время машина из алюминиево-магниевого сплава могла за несколько минут покрыть огромное расстояние, имея на борту несколько сотен десантников с тяжелым вооружением, и с ходу освободить плацдарм для их высадки управляемыми ракетами.

В 1980-х годах в составе Каспийской флотилии имелся 236-й дивизион кораблей экранопланов. Он базировался в Каспийске и в его составе было три транспортно-десантных «Орленка» проекта 904, а также один ракетный экраноплан «Лунь» проекта 903.

Родоначальником экранопланов «Лунь» и «Орленок» стал созданный в единственном экземпляре экспериментальный 544-тонный КМ-6 (корабль-макет), аббревиатуру которого в НАТО расшифровали как «Каспийский монстр». Первый экземпляр «монстра» потерпел аварию в 1969 году, когда пилот из-за сильного тумана потерял визуальный горизонт и на большой скорости врезался в воду. Второй экземпляр, так же из-за ошибки пилота в 1980 году потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел спастись).

«Орленку» был не страшен шторм в 2-3 балла, он устойчиво летал на высоте от 1 до 10 метров, но при испытаниях поднимался и на 100 метров. Такие машины предназначались для быстрой переброски войск и техники, которая загружалась через откидывающийся «нос» самолета-корабля. Первый экземпляр «Орленка» – С-21 – разбился в августе 1992 года, тогда погиб бортмеханик в чине прапорщика. Второй образец – С-25 – порезали на металлолом в 2000 году, третий – С-26 – стоит на Химкинском водохранилище. Последний полет с боевыми стрельбами экраноплан «Орленок» выполнил летом 1989 года.

Ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь» – заводской бортовой номер С-31 – мог развивать скорость до 250 узлов (463 км/ч) и был вооружен шестью управляемыми противокорабельными ракетами «Москит». До 2008 года он базировался в Каспийске. В дальнейшем «Лунь» была законсервирована в сухом доке, а вся секретная электроника сдана на склады.

Сайт «ВВС России» делает неутешительный вывод: после распада СССР и изменения обстановки в мире экранопланы стали для военных обузой – «и не корабли, и не самолеты, и что с ними делать, непонятно». В итоге осталось лишь одно – отправить их в утиль.

Россия показала в Фарнборо авиакосмический потенциал

Как проходит Международный авиакосмический салон в Фарнборо и как представлена на нем Россия, рассказал председатель Общественного совета при Минобороны РФ Игорь Коротченко

Гость программы — Игорь Юрьевич Коротченко, председатель Общественного совета при Министерстве обороны Российской Федерации, главный редактор журнала «Национальная оборона».

Ведущий — Петр Журавлев.

Журавлев: У нас наполовину выездная программа, если так можно выразиться. Дело в том, что глава Общественного совета при Министерстве обороны России, главный редактор журнала «Национальная оборона» Игорь Коротченко находится не в студии «Голоса России», а в Великобритании на Международном авиакосмическом салоне в Фарнборо. Каковы ваши впечатления от авиасалона, и как там представлена Россия, заметна ли она?

Коротченко: Российская Федерация на Международном авиакосмическом салоне в Фарнборо представлена очень весомо и достойно. Так получилось, что наша экспозиция здесь выставляется накануне столетия Военно-воздушных сил России, которое будет отмечаться в августе. В этой связи достижения, которые мы показываем, говорят, что Россия сохранила свой статус в качестве великой авиационной и космической державы.

Прежде всего это вытекает из тех цифр, которые были озвучены в Фарнборо нашими представителями. В частности, в ближайшие четыре года в России будет построено в общей сложности свыше 400 новых самолетов различного класса.

Речь идет, в первую очередь, о масштабных заказах со стороны военно-воздушных сил России на новые современные многофункциональные истребители Су-35, а также на истребитель пятого поколения. Недавно подписан контракт на закупку 92 новых фронтовых бомбардировщиков Су-34. В общей сложности в период до 2020 года предполагается закупить тысячу российских вертолетов для оснащения вооруженных сил России.

Все это говорит о том, что руководство нашей страны поступило совершенно правильно, когда в начале 2000-х годов поддержало отечественное авиастроение и выделило деньги для осуществления передовых научно-технических исследований и разработок по авиационному оружию нового поколения.

Кстати, в Фарнборо мы видим очень большие достижения и в гражданском авиастроении. В частности, корпорация «Иркут» показывает сразу два проекта, помимо нового российского магистрального пассажирского самолета МС-21. Здесь же для участия в летной программе представлен новый учебно-боевой самолет Як-130, поставки которого начались уже и в Военно-воздушные силы России и иностранным заказчикам. Также в летной программе в Фарнборо принял участие наш новый пассажирский ближнемагистральный самолет «Sukhoi Superjet 100» (SSJ-100).

Уже очень большая очередь из иностранных авиакомпаний на такие наши новые пассажирские самолеты, как МС-21 и «Sukhoi Superjet 100». То есть мы проектируем и производим в соответствии с международным циклом разделения труда, когда самолет заявляется и контрактуется уже на этапе его разработки, до поступления в серию. Это крайне важно, потому что именно таким образом мы завоевываем потенциальные рынки и встраиваемся в ту нишу мирового гражданского авиастроения, которая была нами потеряна в конце 1980-х и в 1990-х годах.

Журавлев: Тем не менее, я хотел бы вернуться к военной составляющей. Если я правильно понимаю, то Як-130 — двухместный учебный боевой самолет — это премьера в Фарнборо?

Коротченко: По сути, да. Тем более что машина обладает превосходными аэродинамическими характеристиками. Пожалуй, это лучший сегодня учебно-тренировочный самолет в мире. И, кстати, очень важным его преимуществом является то, что помимо первоначального обучения курсантов летных училищ, самолет Як-130 может применяться как легкий ударный самолет. Потому что он обладает возможностью нести вооружение общим весом до трех тон. Взлетает и с необорудованных аэродромов за счет того, что на этапе взлета существует возможность закрытия воздухозаборников, что предотвращает попадание туда различного рода посторонних предметов. Машина очень высокоэффективная.

На презентации, которую провела корпорация «Иркут» в Фарнборо, было отмечено, что ведутся работы по наращиванию возможностей самолета Як-130 за счет интеграции в состав бортового оборудования нового радара — он будет либо встроен, либо использован в виде подвесного контейнера. За счет этого увеличивается возможность применения различного рода высокоточного управляемого ракетного оружия для работы как по наземным, так и по морским целям.

Это самолет с очень большой судьбой, 10 тысяч летных часов и 30 лет эксплуатации показывают, что заданы очень высокие параметры надежности, машина имеет просто превосходные характеристики, за счет чего, собственно, уже и начались поставки этого самолета не только в ВВС России, но и уже двум зарубежным заказчикам…

http://rus.ruvr.ru/radio_broadcast/

Российский Су-35 с лёгкостью уделал американский F-35!

В ходе лётных испытаний российский истребитель Су-35 продемонстрировал характеристики, превосходящие те, которыми обладают американские самолёты F-35 Lightning II, F-16 Fighting Falcon и F/A-18E/F Super Hornet. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте КБ «Сухой». Также, как утверждают разработчики, истребитель Су-35 превосходит французский Rafale и Eurofighter Typhoon.

В текущем году Су-35 совершил 500-й испытательный полёт, проведённый в рамках длящейся с 2008 года испытательной программы. Ожидается, что в 2012 году Су-35 пройдёт все испытания и поступит на вооружение российской армии — до 2015 года Военно-воздушные силы РФ получат около полусотни таких истребителей.

Истребитель Су-35 классифицируют как военный самолёт поколения 4++, поскольку все его характеристики, за исключением заметности для радаров, позволяют причислять его к истребителям пятого поколения. Су-35 может двигаться со скорость 2,5 тыс. км/ч и уничтожать цели, расположенные на расстоянии до 1,6 тыс. километров. Этот самолёт вооружён 30-миллиметровой пушкой, кроме этого, на него можно навесить до 12 единиц бомб и ракет различного предназначения. Истребитель Су-35 уже привлёк внимание Китая и Бразилии, которые, возможно, станут закупать его у России.

http://www.directadvert.ru/

Прерванный полёт

(«Республика Башкортостан», Уфа)

Тридцать с лишним лет назад всю территорию СССР беспардонно инспектировали натовские автоматические дрейфующие аэростаты и для борьбы с ними построили секретный самолет

Тридцать с лишним лет назад в Кумертау построили секретный самолёт

В 2012 году сошлось несколько юбилейных дат, на первый взгляд, не очень связанных между собой. В этом году отмечает свое 50-летие Кумертауское авиационное производственное предприятие, ведущее в нашей стране предприятие по производству вертолетов фирменной «камовской» двухвинтовой соосной схемы.

В сентябре будет отмечаться 110-летие со дня рождения выдающегося отечественного авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева. А 26 мая исполнилось 30 лет со дня первого успешного полета высотного боевого самолета М-17, созданного в КБ Мясищева. Если связь между вторым и третьим событиями очевидна, то что их связывает с башкирским вертолетным заводом? История эта интересная и драматическая, в развитии отечественной авиации в условиях битвы умов и идей в период «холодной войны» подобных немало. Дело в том, что первому успешному полету М-17 в мае 1982 года предшествовал неудачный полет, который состоялся 24 декабря 1978 года с заводского аэродрома «Воротыновка» Кумертауского вертолетного завода. Первую опытную машину собирали и готовили к полету именно здесь.

Почему так случилось, что новейший самолет с большой долей новаторских конструкторских и компоновочных решений строился на непрофильном предприятии и совершал первый полет на неприспособленном аэродроме? Попробуем разобраться.

Начало этой захватывающей истории следует отнести к середине 1950-х годов, когда в разгар «холодной войны» в США под руководством талантливого конструктора Клэренса Джонсона на фирме «Локхид» был создан высотный самолет-разведчик У-2. Всю вторую половину 50-х годов эти самолеты самым нахальным образом летали с разведывательными целями над территорией СССР, и поделать с ними до 1960 года советская система ПВО ничего не могла — У-2 на высоте более 20 километров был недосягаем для истребителей и артиллерии ПВО. Надо ли говорить, как эти издевательские полеты раздражали советское руководство и особенно Никиту Хрущева. Самолета, подобного У-2, в СССР не было.

Конец шпионским полетам был положен 1 мая 1960 года, когда прямо во время демонстрации на Красной площади в Москве Хрущеву доложили, что в районе Свердловска ракетой П. Грушина нового отечественного зенитного комплекса ПВО С-75 уничтожен самолет-шпион У-2, и более того — его пилот Френсис Пауэрс пленен. С этого дня полеты У-2 над СССР прекратились навсегда.

Однако появилась другая проблема — всю территорию СССР начали беспардонно инспектировать натовские автоматические дрейфующие аэростаты — АДА, несущие контейнеры с разнообразной разведывательной аппаратурой. Советские аналитики обоснованно взволновались: а если в контейнере будет химическое или бактериологическое оружие? Идея с АДА была «дешевой» и «сердитой» — наполненная гелием оболочка из тонкой синтетической ткани (что делало АДА практически радиопрозрачным и труднообнаруживаемым) объемом до сотен тысяч кубометров, дрейфовала со стороны скандинавских стран, используя господствующие над территорией СССР воздушные течения на высотах более 20 километров. Даже появление комплексов С-75 не решало проблему — цена дешевого аэростата не шла ни в какое сравнение с дорогостоящей ракетой, к тому же и обнаружение АДА было делом непростым.

Вот в такой обстановке КБ Мясищева в 1967 году получило задание правительства СССР разработать авиационный комплекс для высотной разведки, а также перехвата автоматических дрейфующих аэростатов. Почему так поздно? КБ Мясищева по инициативе «новатора» и ярого сторонника ракетного вооружения Н. Хрущева было в 1960 году закрыто и воссоздано только через шесть лет.

Почему такое ответственное задание поручили именно коллективу В. Мясищева? Он заслуженно считался в СССР одним из самых талантливых конструкторов, способным находить нестандартные, «изящные» решения самых необычных и сложных задач. Тут был именно такой случай.

Генерал-полковник А. Пономарев, авторитетнейший советский специалист в области авиации, так писал о В. Мясищеве и самолетах, созданных под его руководством: «Дерзновенное новаторство, взгляд даже не в завтра, а в послезавтра авиации. Стремление обогнать время…» Отдельного рассказа заслуживает история создания самолета М-17, конструкторских находок и оригинальных решений, использованных при его проектировании. Отметим только, что в итоге получился совершенно оригинальный самолет двухбалочной схемы, с крылом очень большого удлинения, с высокими несущими аэродинамическими свойствами. В качестве двигателя был выбран высотный ТРД РД-36-51А, как раз созданный в это время в Рыбинске для Ту-144.

Самолет начали с чертежей переносить в металл. Для производства руководством минавиапрома СССР был выбран вертолетный завод в Кумертау. Почему было принято такое решение? Одной из причин стала слабость производственной базы КБ Мясищева, ведь после его воссоздания прошло всего несколько лет, а другие авиазаводы были загружены.

Несомненно, было и желание руководства нашей республики и Кумертауского завода получить этот престижный заказ: ведь новое изделие влечет за собой развитие предприятия. Наконец, имело место и стремление построить самолет в обстановке высокой секретности. КБ Мясищева находилось прямо на территории летно-исследовательского института имени М. Громова в Жуковском. Несколько раз в день над этим секретным аэродромом пролетал американский разведывательный спутник.

Так или иначе, в 1978 году, несмотря на все трудности и неурядицы — наш завод выпускал до этого вертолеты Ка-26, и строительство самолета для специалистов КуВЗ было делом новым, — самолет был готов.

А далее пошла роковая полоса. 14 октября 1978 года В. Мясищев скоропостижно скончался. Коллектив ОКБ, свято веривший в своего руководителя, пережил сильнейший удар. Долго в минавиапроме не могли определиться с новым генеральным. Предприятие «лихорадило». А тут еще приближался день рождения Л. Брежнева — кому-то пришла нелепая с точки зрения здравого смысла идея — совершить первый полет М-17 к дню рождения генсека. Надо ли говорить, что такая нервозная обстановка совершенно не способствовала подготовке самолета к первому ответственному полету. Как не способствовал и выбранный для этих целей заводской аэродром «Воротыновка» с грунтовой ВПП длиной 1800 метров, на котором эксплуатировались только самолеты класса Ан-24, АН-26 и Як-40. А тут первый полет очень сложного самолета! Неспроста ведь, как правило, все наши новые самолеты свой первый полет выполняют с аэродрома ЛИИ в Жуковском — длина его ВПП 5500(!) метров, ширина — 120, соответственно, она имеет толстое бетонное покрытие.

24 декабря 1978 года опытный летчик-испытатель мясищевского КБ Кир Чернобровкин получил команду приступить к пробежкам. Во время первой пробежки забарахлил правый элерон, машину потянуло вбок. Подправили, решили пробежаться еще раз. На пробеге самолет неожиданно вновь повело вправо, прямо на сугробы снега, счищенного с полосы, на которых стояли люди. Пилот, чтобы избежать столкновения, взял ручку управления «на себя» — М-17 легко взмыл в небо. Но летать в этот день не планировали! Погода была отвратительной, налетел снежный заряд, видимость упала до нуля. К тому же не была включена противообледенительная система обогрева остекления фонаря кабины пилота. В довершение всех бед аэродром не был оборудован посадочной системой…

Один заход на посадку К. Чернобровкин выполнил неточно, пошел на второй и при выполнении маневрирования столкнулся с холмом в 2 километрах от аэродрома…

Первоклассный летчик-испытатель погиб, потеряна бесценная опытная машина… Для коллективов КуВЗ и ОКБ это был настоящий шок. Два месяца прошло после смерти Мясищева — и вот новая трагедия.

Второй опытный экземпляр самолета М-17 в разобранном виде водным путем был переправлен в Жуковский. И уже с полосы ЛИИ М-17 30 лет назад совершил свой первый успешный полет. Испытания показали, насколько интересная это была машина, вот только далась дорогой ценой. Производство самолета перенесли в Смоленск.

На счету М-17 (он в мирной профессии получил название «Стратосфера») — 25 мировых рекордов. Сейчас он находится в музее авиации в подмосковном Монино. А в небе продолжает успешно работать его младший брат М-55 «Геофизика», который унаследовал все лучшие качества М-17 и приобрел новые.

Зимой этого года группе студентов УГАТУ предоставилась возможность побывать в Жуковском и музее авиации в Монино, увидеть М-17 и М-55, встретиться с генеральным директором экспериментального машиностроительного завода имени В. Мясищева Александром Горбуновым, заслуженным летчиком-испытателем, Героем России Олегом Щепетковым. Мясищевцы готовы продолжать сотрудничество с нашей республикой, несмотря на горькие воспоминания о трагедии 1978 года, теперь уже в плане подготовки специалистов для ЭМЗ: фирма готова трудоустроить до 80 выпускников УГАТУ. Так что, возможно, и наши инженеры будут конструировать новые, в том числе и высотные, самолеты.

Сергей Каменев

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиация