Минобороны РФ заказало Украине более 20 самолетов Ан-70 — Азаров

Министерство обороны Российской Федерации заказало Украине более 20 самолетов Ан-70. Об этом заявил сегодня премьер-министр Николай Азаров в интервью украинским телеканалам.

“В последние годы нам удалось сделать рывок и заинтересовать прежде всего крупнейшего покупателя — Министерство обороны России. Они заказали уже более 20 самолетов Ан-70”, — сказал Н.Азаров.

Он выразил надежду, что в 2013 году появится первый серийный самолет АН-70.

Справка УНИАН. Военно-транспортный самолет Ан-70, предназначенный для непосредственной доставки военной техники, личного состава и десантирования войск, является единственным в мире самолетом, способным обеспечить доставку грузов на грунтовые аэродромы с длиной полосы 600-800 м. В режиме короткого взлета и посадки способен довозить 20 тонн грузов на дальность до 3000 км.

Государственное предприятие «Антонов» (г. Киев) создано путем присоединения ГП «Киевский авиационный завод «Авиант» к ГП «Авиационный научно-технический комплекс имени О.К. Антонова» (АНТК) в июле 2009 года, а в январе 2010 года ГП «АНТК им. О.К. Антонова» было переименовано в ГП «Антонов».

АНТК им. Антонова основано в 1946 году. Среди известных самолетов, в конструкторской разработке которых в последнее время принимало участие АНТК им. Антонова, – Ан-148, Ан-158, Ан-124, Ан-70, Ан-140 и другие.

В конце сентября 2012 года руководители российской компании «Русские машины», в состав которой входит Самарский авиазавод, сообщили о намерении создать в 2013 году с ГП «Антонов» совместное предприятие.

Российское оборонное ведомство заказало у Украины Ан-70

Об этом заявил сегодня премьер-министр Николай Азаров в интервью украинским телеканалам.

Он выразил надежду, что в 2013 году появится первый серийный самолет АН-70.

Портфель заказов на Ил-79МД-90А оценивается в триллион рублей

Суммарный портфель заказов на новый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А оценивается в один триллион рублей. Об этом сегодня сообщил руководитель ОАО «Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина» (ОАО «Ил») Виктор Ливанов.

Как известно, Минобороны РФ и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» 4 октября подписали контракт на поставку 39 военно- транспортных самолетов Ил-76МД-90А, производимых в ЗАО «Авиастар-СП». Сумма контракта составила 140 млрд руб.

«Однако это только начало. По нашим расчетам, с учетом выпуска целого семейства самолетов на базе Ил-76МД-90А, включая перспективный самолет- заправщик Ил-78МД-90А, портфель заказов на новые транспортные самолеты в ближайшей перспективе достигнет одного триллиона рублей», — подчеркнул Ливанов.

Как отметил глава ОАО «Ил», новый самолет имеет высокий экспортный потенциал и будет предлагаться не только странам, уже имевшим или имеющим в эксплуатации самолеты Ил-76 предыдущего поколения, но и новым государствам в тех регионах мира, где эксплуатируется российская авиационная техника.

По словам главы ОАО «Ил», бортовые системы и конструкция самолета Ил-76МД-90А обновлены от базовой версии на 80 процентов, а его серийное производство впервые будет осуществляться в России с применением новой технологии трехмерного цифрового проектирования.

http://vpk-news.ru/

Авиация и ПВО: итоги преобразований

Сложный процесс перемен в сфере защиты неба государства

Реформирование отечественных Военно-воздушных сил и Войск противовоздушной обороны неразрывно связано с формированием так называемого нового облика российских Вооруженных Сил в целом. В то же время представляется, что Военно-воздушные силы России в ходе происходящего с 2008 года процесса трансформации подверглись наиболее глубоким и масштабным преобразованиям из всех видов ВС РФ. Главным образом это является следствием большого количества накопившихся здесь застарелых проблем.

К началу «сердюковских» реформ ВВС России подошли без значительных изменений после прошедшей в 1997–2000 годах предыдущей масштабной волны слияний и расформирований полков ВВС и ПВО, ставших единым видом Вооруженных Сил РФ. Передача в состав ВВС армейской авиации в 2003 году не повлияла существенно на их общий облик. Когда руководство Минобороны приступило к реформированию армии и флота, ВВС и ПВО, по крайней мере на бумаге, по-прежнему выглядели весьма внушительно. В их составе числилось до 2800 самолетов и вертолетов и около 100 дивизионов комплексов ПВО.

Новая структура

Пожалуй, наиболее значимым этапом начатого осенью 2008 года перехода ВВС РФ к новому облику стала коренная реформа их структуры. По своему масштабу она является беспрецедентной с девяностых годов прошлого века, когда шло сокращение избыточных сил ВВС, доставшихся России после распада Советского Союза. Первый этап реорганизации был осуществлен к 1 декабря 2009 года.

“ Одно из главных мероприятий реформы ВВС – переход к авиабазам, которые стали основным структурным подразделением ВВС, и бригадам ВКО в ПВО ”

Согласно замыслу реформирования ВВС и ПВО в качестве приоритета было принято решение отказаться от существовавшей структуры «воздушная армия – корпус (дивизия) – полк». На смену воздушным армиям пришли самостоятельные командования Военно-воздушных сил и ПВО, командования дальней и военно-транспортной авиации. На базе корпусов и дивизий ПВО сформировали бригады воздушно-космической обороны. В сами командования теперь входят авиационные базы, бригады воздушно-космической обороны и более мелкие части обеспечения.

По первоначальному замыслу авиационные базы состояли из эскадрилий (эскадрилья, напомним, – основная тактическая единица ВВС), а бригады воздушно-космической обороны – из полков. Таким образом, изначально был осуществлен переход к трехзвенной структуре «командование – авиабаза – эскадрилья». Впрочем, в ходе дальнейшего реформирования эта структура претерпела изменения.

По функциональному признаку на основе бывшей 37-й воздушной армии Верховного главнокомандования (стратегического назначения) было сформировано Командование дальней авиации, объединяющее все стратегические и дальние бомбардировщики и самолеты-заправщики. В 2011 году в состав командования передали и всю морскую ракетоносную авиацию ВМФ РФ. На основе 61-й воздушной армии Верховного главнокомандования (военно-транспортная авиация) создали Командование военно-транспортной авиации, а на основе Командования специального назначения (и входившей в его состав 16-й воздушной армии) – Оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны (ОСК ВКО), обладающее особым повышенным статусом и отвечающее за зону ПВО Москвы, а также почти всю территорию Московского военного округа. ОСК ВКО было официально активировано 2 июля 2009 года, но просуществовало в сформированном облике немногим более двух лет.

По территориальному принципу были созданы четыре командования, заменив шесть бывших армий ВВС и ПВО, подчинявшихся шести соответствующим военным округам. Эти командования в целом соответствуют новым четырем «большим» военным округам, сформированным в 2010 году. Хотя в целом система соответствия военным округам остается, однако в ряде случаев производилось объединение сил бывших армий ВВС и ПВО либо частичное перераспределение зон ответственности.

В 2010 году эти четыре командования ВВС и ПВО вошли в состав четырех соответствующих созданных новых военных округов (объединенных стратегических командований): 1-е Командование ВВС и ПВО – в состав Западного военного округа, 2-е Командование ВВС и ПВО – в состав Центрального военного округа, 3-е Командование ВВС и ПВО – в состав Восточного военного округа, 4-е Командование ВВС и ПВО – в состав Южного военного округа.

Как уже упоминалось выше, одно из главных мероприятий реформы ВВС – переход к авиационным базам, которые стали основным структурным подразделением ВВС, и бригадам воздушно-космической обороны (ВКО) в ПВО. В результате осуществлено упразднение существовавшей с 1938 года полковой структуры авиационных частей. Сформированные на месте авиационных полков авиационные базы объединили собственно авиаполки и вспомогательные части, обеспечивающие их функционирование, которые прежде были самостоятельными. В состав авиабаз включили ранее отдельные батальоны аэродромного обеспечения, а также батальоны связи и радиотехнического обеспечения.

Такое переподчинение позволило обеспечить принцип единоначалия в рамках авиабазы. Идея заключается в интеграции под одним руководством командования авиабазы всех авиационных и наземных подразделений. За счет ликвидации статуса отдельных частей в них были значительно сокращены управленческие структуры и командный персонал. Ранее самостоятельные командиры получили статус заместителей командира авиабазы. Это изменение было произведено в общем духе реформы Вооруженных Сил РФ, одной из заявленных задач которой стало сокращение в них доли офицеров.

Многие сформированные в 2009 году авиабазы существенно возросли в численности по сравнению с прежними авиаполками. Они были укрупнены за счет расформирования части имевшихся на начало реформы авиаполков и отдельных эскадрилий и передачи их техники и личного состава в формируемые авиабазы. Произведено и объединение полков, базировавшихся на одном и том же аэродроме. В результате оценочно общая численность техники авиабазы может достигать ста самолетов и вертолетов.

Новые авиационные базы делились на три категории: 1-я эквивалентна прежней авиационной дивизии, 2-я – прежнему авиационному полку, 3-я – отдельной эскадрилье. Всего на первом этапе реформирования к концу 2009 года в России были сформированы 52 авиационные базы, которые заменили существовавшие до того в ВВС и ПВО суммарно 72 авиационных полка, 14 прежних авиационных баз и 12 отдельных авиационных эскадрилий и отрядов. В общей сложности количество частей и соединений ВВС и ПВО на первом этапе реформы планировалось сократить с 340 до 180.

Все образованные авиационные базы и бригады ВКО стали частями постоянной боевой готовности, развернутыми по штатам военного времени. Это подразумевает возросшие требования к исправности техники и повышенное внимание к ее обеспечению. Заметное положительное влияние это оказало на части зенитных ракетных войск ПВО, некоторые полки которых до проведения реформы были кадрированными.

В последующем сокращение количества частей ВВС и ПВО продолжилось в основном за счет концентрации и дальнейшего укрупнения авиабаз. Военным руководством было принято решение фактически отказаться от структуры авиабаз трех разрядов. К середине 2010 года в ВВС и ПВО осталось только 37 авиабаз, а к концу – восемь авиабаз 1-й категории и семь – 2-й категории.

Практика объединения

Новый этап реформирования ВВС стартовал в конце 2010 года, когда началось объединение авиации вокруг так называемых супер-авиабаз. На сегодня предполагается оставить только десять авиабаз – по одной авиабазе тактической авиации в каждом новом военном округе и по две авиабазы командований дальней, военно-транспортной авиации и морской авиации.

При этом в состав каждой авиабазы (все – 1-й категории) теперь включается от двух до пяти авиационных групп, дислоцирующихся на отдельных аэродромах. Всего, как заявлялось, будет 27 аэродромов базирования авиации (без учета армейской). Каждая авиагруппа в свою очередь состоит из одной либо нескольких эскадрилий.

Таким образом, новые авиабазы являются своего рода «зонтичными структурами». Нетрудно увидеть, что при этом новая структура ВВС России «авиабаза – авиагруппа» фактически воспроизводит под новым названием прежнюю – «авиационная дивизия – авиационный полк».

Поскольку в ходе реформирования широко используется практика объединения в рамках одной авиационной базы частей двух или даже более бывших авиационных полков, это сопровождается значительными перемещениями техники и личного состава.

Система подготовки кадров ВВС также была реформирована. В 2008 году два ведущих высших военно-учебных заведения ВВС – Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина в Монине и Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского в Москве были объединены в единую структуру – Военный учебно-научный центр (ВУНЦ) ВВС «Военно-воздушная академия им. профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина», которая располагается в Монине. Подготовка офицеров для ВВС и ПВО отныне ведется в филиалах ВУНЦ в Краснодаре, Сызрани, Ярославле и Воронеже.

Весьма значительной стала также реформа органов управления ВВС, включая Главное командование. После переподчинения основной части «тактических» ВВС в 2010 году новым четырем военным округам и создания командований дальней и военно-транспортной авиации, Командования специального назначения роль Главного командования ВВС была резко сокращена. Из ранее 30 возложенных на него задач осталось пять, причем далеко не самых первостепенных (подготовка кадров, заказ новой техники, обеспечение миротворческих миссий и другие), так что Главное командование ВВС превратилось в своего рода обеспечивающую структуру и фактически лишилось командных функций. Его штатная численность уменьшилась с 1500 до 150–170 офицеров.

Процесс реформирования ВВС и ПВО в 2009–2011 годах сопровождался массовым списанием устаревшей и небоеспособной техники (до половины авиационного парка), а также значительными сокращениями личного состава. Сообщалось, что всего в ВВС и ПВО планировалось упразднить 50 тысяч офицерских должностей.

Неведомое пока будущее

В ходе первого этапа реформирования ВВС в 2009–2010 годах входящие в их состав силы ПВО подверглись серьезной реорганизации. В 2009-м расформированы все прежние дивизии и корпуса ПВО, а взамен них созданы 13 бригад воздушно-космической обороны, объединяющих авиационные базы истребительной авиации, зенитные ракетные и радиотехнические полки. Эти 13 бригад были распределены между Оперативно-стратегическим командованием воздушно-космической обороны и четырьмя командованиями ВВС и ПВО. Вместе с тем в состав сил ПВО еще в 2007 году передали переформированные в полки зенитные ракетные бригады Сухопутных войск, оснащенные ЗРС С-300В и частично «Бук». В ходе последующего реформирования семь этих бригад были переформированы в зенитные ракетные полки, а еще две расформировали. При этом основная часть ЗРК «Бук» тем не менее остается в Cухопутных войсках.

Суммарно в ВВС России после реформирования намечалось сохранить 45 зенитных ракетных полков (в том числе семь переформированных из зенитных ракетных бригад Cухопутных войск). Радиотехнические полки и бригады, обеспечивающие контроль воздушного пространства, переформировали в 18 радиотехнических полков, также входящих в состав бригад воздушно-космической обороны. Попутно в 2009 году осуществлено значительное сокращение техники оставляемых в боевом составе зенитных ракетных и радиотехнических полков.

Заметно интенсифицировалась в связи с преобразованием боевая подготовка зенитных ракетных частей ВВС и ПВО. Полки не только проводят стрельбы по различным мишеням, но и регулярно отрабатывают процесс передислокации. По всей видимости «рекордсменами» в обучении сейчас являются дальневосточные зенитные ракетные полки, осуществляющие ежегодно 40–50 боевых стрельб, – это чрезвычайно высокий показатель даже по советским меркам.

В 2011 году начался второй, еще более масштабный этап реформирования сил ПВО, связанный с формированием нового рода Вооруженных Сил, – Войск воздушно-космической обороны (ВВКО). Особенность создания ВВКО заключается в том, что они образованы на основе не Войск ПВО, а управления существовавших отдельно Космических войск. Войска ВКО были активированы 1 декабря 2011 года.

На правах оперативных объединений в Войска ВКО вошли Командование ПВО-ПРО и Космическое командование. Первому подчиняются 9-я дивизия ПРО и три подмосковные бригады ВКО, входившие ранее в ОСК ВКО ВВС. Второму – 820-й главный центр предупреждения о ракетном нападении, 821-й главный центр разведки космической обстановки (бывший центр контроля космического пространства), 153-й главный испытательный космический центр им. Г. С. Титова с 14 отдельными измерительными пунктами, рассредоточенными от Комсомольска-на-Амуре до Калининграда. Кроме того, в состав Войск ВКО вошел 1-й государственный испытательный космодром (Плесецк), а также части центрального подчинения.

В результате сегодня Войска ВКО представляют собой по сути объединение сил ПВО и ПРО Московского региона (без боевой авиации) с системой предупреждения о ракетном нападении. Пока неясно, как ВВКО будут развиваться далее. Неизвестно, произойдет ли в будущем интеграция в Войска ВКО остальных сил ПВО из состава ВВС или они останутся в подчинении четырех новых военных округов.

С учетом подчинения сил бывшего ОСК Войскам ВКО и передачи тактической и армейской авиации под контроль новых четырех военных округов в непосредственном подчинении собственно Главного командования ВВС России остаются только командования дальней и военно-транспортной авиации, а также учебные и испытательные части.

Возвращение

В конце 2010 года было заявлено о коренном изменении в структуре армейской авиации. После семилетнего пребывания в составе ВВС ее переподчинили оперативно-стратегическим командованиям (четырем новым военным округам). То есть она фактически вновь вернулась под контроль Сухопутных войск. Ведь армейская авиация призвана обеспечивать их мобильность и оказывать им непосредственную огневую поддержку на поле боя. На Главное командование ВВС теперь возлагаются лишь обязанности по боевой подготовке армейской авиации и обеспечению ее матчастью.

После длительного периода упадка и деградации развитие армейской авиации сейчас выдвинуто на первый план и рассматривается в качестве одного из приоритетов военного строительства в России. Этому, безусловно, способствовал опыт обеих чеченских кампаний и многочисленных конфликтов на территории бывшего СССР, где вертолеты играли очень важную роль.

Армейская авиация также была переведена с полковой на «авиабазную» структуру в 2009–2010 годах. На 2011-й создано восемь баз армейской авиации (все они считаются базами 2-й категории) и заявлено о планах увеличения их количества в перспективе до 14 или даже 16 (возможно, в будущем они получат название бригад). Штатный состав такой авиабазы (бригады) – около 60 вертолетов. Кроме того, в 2012 году сообщалось о планах создания армейской авиации, подчиненной Воздушно-десантным войскам.

С 2010 года армейской авиации переданы практически все беспилотные летательные аппараты (в том числе перспективные) за исключением тяжелых БЛА, которые остались в ведении ВВС.

Еще предстоит решить

Несмотря на масштаб проведенных реформ структуры ВВС, нельзя не отметить, что остается нерешенным еще ряд следующих вопросов:

неясная эффективность структуры с подчинением большей части ВВС оперативно-стратегическим командованиям – военным округам (не приведет ли это к регионализации воздушной мощи вместо ее концентрации);

управляемость новых «суперавиабаз» и их реальная эффективность в условиях динамично развивающегося потенциального конфликта;

не вполне ясный статус и перспективы развития созданных Войск воздушно-космической обороны;

отсталость методов применения ВВС, отсутствие опыта проведения современных крупных воздушных операций;

масштабные перемещения личного состава в рамках реформы вызвали множество чисто житейских проблем. Главной (и все еще традиционной) проблемой является обеспечение жильем. В увеличившихся в численности гарнизонах ощущается и нехватка объектов социально-культурной инфраструктуры. Такая ситуация сохранится по крайней мере до 2013–2014 годов, к которым планируется обеспечить жильем всех офицеров.

Михаил Барабанов,

главный редактор журнала Moscow Defense Brief

Андрей Фролов,

эксперт журнала «Экспорт вооружений»

http://vpk-news.ru

Sukhoi Superjet 100 осваивает рынок стран мира

«Суперджет» испытали Арктикой

Самолет «Сухой Суперджет-100» (Sukhoi Superjet 100, SSJ100) успешно прошел серию дополнительных сертификационных испытаний. Тестирование должно было выявить возможность эксплуатации этого нового ближнемагистрального самолета на маршрутах, конечными пунктами которых являются аэропорты, расположенные в высоких северных широтах. Проверка надежности функционирования всех систем воздушного судна в ходе эксплуатации в районах Крайнего Севера понадобилась в свете грядущего приобретения авиакомпанией «Якутия» двух SSJ100 для выполнения полетов в арктические аэропорты. Расширение географии эксплуатации потребовало проведения 11 контрольных полетов, среди которых и беспосадочный перелет по маршруту Раменское — Тикси протяженностью 4,3 тыс. км. В реализации программы испытаний был задействован опытный самолет SSJ100 (серийный номер 95005), которым управляли летчик-испытатель компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Сергей Коростиев, летчик-испытатель ГосНИИ ГА, эксперт АР МАК Михаил Торохов и штурман-испытатель ГСС Олег Швецов.

Третий самолет Sukhoi Superjet 100 пополнит парк Аэрофлота

В ближайшие дни Аэрофлот получит в свое распоряжение уже третий самолет Sukhoi Superjet 100. Сейчас борт находится на летно-испытательной станции, где проходит тестирование перед сдачей заказчику. Уже подписан акт технической приемки самолета, подтверждающий, что не имеет эксплуатационных ограничений, соответствует заявленным летно-техническим характеристикам и готов к эксплуатации.

Компания Аэрофлот стала первым заказчиком этого типа воздушных судов на российском рынке. Первый экземпляр Sukhoi Superjet 100 пополнил авиапарк в июне 2011 года. В декабре этого года компания «Гражданские самолеты Сухого» планирует поставить авиаперевозчику еще один, четвертый экземпляр. Всего Аэрофлот заказал 30 таких региональных, турбореактивных лайнеров.

Индийские авиаперевозчики выбирают Sukhoi Superjet 100

В индийском городе Хадерабад начал работу третий международный авиасалон India Aviation. Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), входящая в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию презентует на выставке ближнемагистральный авиалайнер Superjet 100. Самолет совершит демонстрационный полет для зрителей и экскурсионный – для журналистов. По словам представителя ГСС, индийские авиаперевозчики проявили заинтересованность в приобретении 30 ед. SSJ 100. Компания рассчитывает в перспективе продать на быстрорастущем индийском авиарынке не менее 100 своих перспективных ближнемагистральных самолетов.

Китай интересуется нашей авиатехникой

Еще один информационный повод для нашей новостной ленты пришел с открывшейся выставки China Airshow-2012 (Чжухай, Китай). Представленный российский самолет Superjet-100, о презентации которого на авиасалоне мы писали ниже, вызвал неподдельный интерес ведущих авиаперевозчиков Поднебесной. На данный момент ГСС уже ведет переговоры с несколькими крупными китайскими авиакомпаниями о приобретении нового российского среднемагистрального пассажирского самолета. Среди будущих потенциальных владельцев «Сухой Суперджет 100» значатся компании Chengdu Airlines, Hainan Airlines, а также Okey Airlines, Spring Airlines, China Aviations Suppliers Holding Company, Lucky Air, Juneyao Airlines, Tibet Airlines. Предполагается, что до лета 2013 г. удастся выйти на подписание предварительных документов о возможности поставок в Китай. По мнению президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна, географическая близость к Китаю головного авиасборочного предприятия ГСС (Комсомольск-на-Амуре) позволит оперативно решать вопросы поставки и эксплуатации авиалайнеров SSJ-100.

Самолеты Sukhoi Superjet 100 прощупывают небо Вьетнама

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) планирует расширить свое присутствие на рынке Юго-Восточной Азии. Имея твердые контракты на поставку шести Sukhoi Superjet 100 в Лаос и Индонезию, она намерена также поставлять эти ближнемагистральные самолеты во Вьетнам. Сейчас Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) при поддержке Минпромторга ведет переговоры о поставке SSJ 100 с тремя вьетнамскими авиаперевозчикам, среди которых Vietnam Airlines – ведущая пассажирская авиатранспортная компания. Специалисты уверены, что контракты с вьетнамскими авиакомпаниями крайне важны, так как открывают дорогу к экспансии перспективного китайского рынка. По мнению экспертов, компаниям Vietnam Airlines, VietJetAir и Jetstar Pacific потребуется не один десяток российских «суперджетов».

Итоги выставки «Гидроавиасалон-2012» подведены

Организаторы «Гидроавиасалона-2012», проходившего с 6 по 9 сентября в Геленджике на территории испытательно-экспериментальной базы ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и аэропорта Геленджика, о чем мы писали накануне, подвели итоги.

Как сообщила пресс-служба ТАНТК им. Г.М.Бериева, на выставке было зарегистрировано более 190 участников. Помимо отечественных организаций и компаний, в «Гидроавиасалоне-2012» приняли участие компании из Австрии, Бельгии, Германии, Ирана, Италии, Франции, Украины, Чехии, Китая и других стран.

Более 30 летательных аппаратов различных типов были представлены на площадках производителей. Среди них многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС, легкий самолет-амфибия Бе-103, гидросамолет Че-29, самолет-амфибия L-42M, летающая лаборатория Ил-114, самолет ТВС-2МС (ремоторизованный Ан-2), вертолеты Ми-26Т, Ми-8МСБ, Ка-27ПС, AW139. Мастерство пилотажа продемонстрировали летчики пилотажных групп «Стрижи» и «Русские Витязи» на самолетах МиГ-29 и Су-27.

В ходе «Гидроавиасалона-2012» 7 и 8 сентября на самолете-амфибии Бе-200ЧС (21512) были установлены 26 мировых рекордов в классе С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии) — время набора высоты 3000, 6000 и 9000 м, без груза и с коммерческой нагрузкой в 1000, 2000, 5000 кг (24 рекорда) и максимальная высота горизонтального полета (2 рекорда). После выполнения рекордного полета 8 сентября самолет-амфибия по просьбе администрации г. Геленджика принял участие в тушении реального лесного пожара в труднодоступном для наземной техники месте в окрестностях города.

На выставке были также представлены экранопланы ЭК-12 «Иволга», «Акваглайд-5» и широкая гамма катеров и морских яхт. Впервые на «Гидроавиасалоне-2012» была проведена летная демонстрация беспилотных летательных аппаратов «Горизонт Эйр S-100» и «Zala 421-04M». Большой интерес у зрителей вызвала демонстрация летающего водного ранца Jet Flyer JF-250.

В рамках салона было проведено около 30 конференций, круглых столов, семинаров и презентаций, затрагивающих актуальные проблемы всех направлений салона: авиации, гидроавиации и морской деятельности.

Минобороны ответило американскому «Полярному ястребу»

Министерство обороны РФ подготовило техническое задание на разработку специального патрульного самолета для Арктики. Причиной объявлено предстоящее в ближайшие годы списание нескольких десятков машин аналогичного назначения Ил-38 и Ил-38Н. Глобальное потепление обостряет борьбу за богатый природными ресурсами регион Северного полюса. И эта борьба требует вливания серьезных материальных ресурсов.

По данным анонимного источника в оборонно-промышленном комплексе, как сообщает Интерфакс, предстоит конкурс на разработку патрульного самолета большой дальности и продолжительности полета для Арктики. В конкурсе могут принять участие самолеты Ту-214, А-40/42 – самый большой в мире самолет-амфибия и другая амфибия – Бе-200. Хотя, как заявил источник, «говорить о сроках проведения конкурса явно преждевременно».

Наверное, преждевременно говорить и об участии в конкурсе на дальний патрульный самолет и летающих лодок А-42 и Бе-200. Хотя бы потому, что продолжительность патрулирования А-42 всего 12 часов при пониженной скорости, что для пространств Арктики маловато. Про Бе-200 и говорить нечего, поскольку дальность его полета в полтора раза меньше. Нелишне вспомнить, что летающие лодки, построенные с широким применением титана, стоят очень дорого. Использовать их для простого патрулирования надо льдами – расточительство. Это машины прежде всего для специальных операций – спасения на море, транспортировки людей и грузов на арктические острова, поиск и уничтожение подводных лодок.

Что касается пассажирского Ту-214, то дальность его полета с пассажирами и багажом – 6500 км. Поскольку в патруль пассажиры не нужны, можно увеличить резервы топлива и довести дальность до 8–10 тыс. км. Состоящие сейчас на вооружении Ил-38 и Ил-38Н – военная модификация старого доброго Ил-18 – имеют техническую дальность полета 9500 км. Пять таких машин в экспортной версии Ил-38SD совсем недавно (закончена поставка в 2010 году) приобрела Индия, старающаяся покупать качественное и приемлемое по цене вооружение. После этого объявить их устаревшими у порядочного человека язык не повернется.

Вполне вероятно, что ресурс нескольких десятков Ил-38 можно продлить, совместив его с модернизацией. И это обойдется в десятки раз дешевле покупки такого же количества новых машин да еще с дополнительными расходами на тренажеры, проверочную аппаратуру и переучивание. Но у Минобороны, похоже, появились лишние деньги за счет отказа от закупок бронетехники и каких-то других вооружений. И сейчас идет поиск места для их выгодного вложения.

Учитывая хорошие отношения военного ведомства и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), переработка какого-нибудь грузопассажирского самолета в патрульный вполне может сгодиться. Но скорее всего это будет не Ту-214, а «Сухой Суперджет-100». Во-первых, у него сейчас возникают трудности со сбытом после катастрофы 9 мая в Индонезии. Во-вторых, именно ОАО «Компания «Сухой» – главный в ОАК, а «Туполев» практически разорен и выживает за счет сдачи в аренду оставшихся площадей. И, в-третьих, «Суперджет» – особо любимое и лелеемое детище власти, в которое постоянно вкладываются ассигнования. Почему бы не вложить еще раз?

Стоит отметить, что сообщение о новом арктическом патруле появилось вскоре после информации о предложении американских компаний Northrop Grumman и L-3 MAS Министерству обороны Канады арктической версии Polar Hawk беспилотного летательного аппарата RQ-4 Block 30 Global Hawk. Этот самолет способен непрерывно находиться в воздухе 33 часа и подниматься на высоту в 18,3 тыс. км. Видимо, Минобороны РФ решило срочно отреагировать и выдало свой «ответ Чемберлену». Правда, ответ получается не адекватный по дальности и высоте. За такие деньги проще было бы вывести на геостационарные орбиты пару спутников круглосуточного мониторинга земной поверхности. Они бы не только в онлайне засекали все суда и летательные аппараты, но и сообщали бы о ледовой обстановке. А это уже коммерческая информация, за нее деньги платят.

Компания «Сухой» представит новый истребитель в 2014 году

Компания «Сухой» сфокусирована на создании разведывательных и ударных беспилотных летательных аппаратов. Об этом заявил президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Михаил Погосян во время международной авиационно-космической выставки Airshow China.

«БПЛА — это стратегическое направление развития ОАК, «Сухой» сфокусирован на создании разведывательных и ударных БПЛА. Но конкретные планы это в будущем», — отметил Погосян.

Кроме того, в 2014 году «Сухой» планирует показать новый боевой самолет Су-35 на выставке в Чжухае. Компания планирует привезти в Китай натурный образец, который будет летать, передает РИА Новости.

Су-35 — глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса.

Достигнутая максимальная скорость у земли составляет 1,4 тысячи километров в час, на высоте — 2,4 тысячи километров в час, потолок — 18 тысяч метров. Дальность обнаружения целей в режиме «воздух»-«воздух» — свыше 400 километров. Бортовая РЛС позволяет обнаруживать и сопровождать несколько целей на дальности свыше 80 километров. Комплекс готов к прохождению испытаний на боевое применение.

В настоящее время максимальная скорость, которую способен развивать истребитель F-35, — около 1,9 тысячи километров в час, потолок — 18,2 тысяч метров.

Признания стюардесс. Тайны полетов в небесах

Что на самом деле происходит, когда в салоне самолета на высоте 39 тысяч футов гаснет свет? Удостаиваются ли знаменитости особого отношения? И почему в туалет всегда очередь?

Газета The Times уговорила несколько стюардесс рассказать самые интересные истории из их практики.

Звезда рок-н-ролла

«Несколько месяцев назад во время фестивального сезона я увидела двух поп-звезд, которые в хлам напивались у бара. Он женат, у него есть дети, а она, то находит кого-то, то расстается. И вот они напивались все больше, а потом начали обниматься. Я была в шоке, но ничего не сказала, потому что это не мое дело.

Потом они вернулись на места, где все уже спали, он сел на основное место, а она пристроилась на табурет перед ним — вернее, наклонилась к нему. Там участвовало покрывало, но, скажем так, можно догадаться, чем она там занималась. Больше я ее диски не покупаю.»

Мясо или рыбу, мэм?

«Я работала на американской авиакомпании, и одна бизнес-леди средних лет впала в припадок ярости, когда на ней закончился лосось. Она заявила, что она вегетарианка и начала рыдать и стучать кулаком по столу. Я попыталась ее успокоить, но обыскав весь самолет не нашла ничего кроме курицы. Она сказала, что съест, сколько сможет, но практически вылизала тарелку, и даже сказала мне, что было очень вкусно.»

Горячо!

«Когда мы готовим еду, нам раздают специальные термопалочки для измерения температуры блюда — если они меняют цвет, значит еда достаточно разогрелась. Но обычно мы просто проверяем температуру пальцами. Это гораздо быстрее. Так что, если вы слышите вопль из кухни, скорее всего, еду скоро принесут!»

Неудачное приключение

«Я однажды застала в туалете самолета обнаженного мужчину. Он познакомился с девушкой на отдыхе, и они решили заняться сексом в самолете. Она же вместо этого схватила его одежду и убежала на свое место. Ему было очень стыдно, а она покатывалась со смеху.»

Хорошие мальчики

«Нам часто приходится летать с футбольными командами, которые отправляются в Европу на матчи, и всегда интересно наблюдать за их поведением. Самыми грубыми были, конечно «Шпоры». Они летели в Прагу и вели себя по-хамски. Никто из них ни разу не сказал «Спасибо». Один был особенно невыносим, он сидел с наушниками на голове и наотрез отказался их снять. Никто из них не поднял задвижки на иллюминаторах во время взлета и посадки. А вот «Манчестер юнайтед» явили собой приятный контраст. Они были предельно вежливы. Сэр Алек Фергюсон только и говорил: «да, пожалуйста, нет, спасибо», и вся команда вела себя точь-в-точь как он. Они все сидели и играли в приставки , кроме Рональдо, он закатывал глаза, когда встречался со мной взглядом, словно говоря: «Вы только посмотрите с какими детьми я имею дело».

Что-то мы медленно летим

«Одна дама, посидев минут 20 на своем месте в бизнес-классе, попросила у меня водку с тоником. Я ей сказала, что мы подаем напитки только после взлета, на что она с удивлением мне заявила, что думала, что мы уже взлетели. Все бы ничего, но она же сидела прямо у окна!»

Там дождь? — Нет, ветер.

«Одна леди с невозможно замысловатой прической очень занервничала, увидев, что ее место — у окна. Она сказала мне: «Я не могу тут сидеть. Я только что сделала укладку, и мне предстоит важная встреча. А вдруг кто-то откроет окно, что будет с моей прической?!»

У меня было похожее пальто

«Однажды во время рейса из Лос-Анджелеса в Лондон в нашем самолете летела Донателла Версаче. Глубокой ночью, когда все спали, мы с подругой от скуки решили изучить гардероб с верхней одеждой пассажиров. Там мы и обнаружили пальто Донателлы. Оно было чудесно, и мы по очереди примеряли его, изображая моделей на показе. Мы так хохотали, что забыли об осторожности, и в определенный момент увидели у себя за спиной Донателлу Версаче.

Она была в пижаме, явно только что проснулась, и шла в туалет. Она растерянно посмотрела на нас, как в полусне. Мы дышать перестали. К счастью, в туалете было свободно, так что она быстро скрылась за дверью. Мы еле успели снять пальто и убрать его в гардероб до того, как она вышла. На следующий день она ничего по этому поводу не сказала, так что, возможно, она решила, что все это ей приснилось».

Александр Суров

Правила авиапутешественника

Аэропорт

Приезжайте в аэропорт заранее. Помните — самые хорошие места в самолете достаются тому, кто приехал первым. Хорошие места находятся в передней части салона. Там свежее воздух, быстрее и лучше обслуживание, нет очереди в туалет. Если у вас много тяжелой (больше 3-4 кг.) ручной клади не стоит сразу показывать ее сотруднику check—in. Пусть провожающие или спутники пока подержат ее за вас. Велика вероятность, что вас попросят доплатить за перевес, заставят сдать сумку в багаж и т.д. Не волнуйтесь, что вас не пустят с ней в самолет! Даже если самолет абсолютно переполнен и злой стюард не будет вас пропускать — сдадите ее в багаж прямо в самолете. Зато ваша сумка полетит на VIP месте (сверху другого багажа).

Интимный совет: туалет в аэропорту почти всегда лучше и чище туалета в самолете.

Никогда не заходите на посадку раньше, чем за 15-20 минут до рейса. И даже тогда дождитесь, когда кончится очередь. Не послушаетесь — вместо приятной прогулки по dutyfree или отдыха в кафе будете сначала сидеть в стеклянном загоне, потом долго толкаться с вещами в руках, а потом минут 10-20 сидя в самолетном кресле в душном салоне без вентиляции ждать зазевавшихся пассажиров или чего-либо еще.

Если предстоит долгий перелет, обязательно купите в дорогу пару фруктов или сэндвичей. Можно взять бутылочку минеральной воды.

В автобус надо садиться последним, чтобы выйти первым.

Газеты и журналы лучше брать уже при входе в самолет. Потом может не хватить.

Самолет

Когда все пассажиры рассядутся, встаньте и пройдите в конец салона. Если есть свободный ряд из трех-четырех кресел — пересядьте туда. Сядьте на центральное кресло и положите что-нибудь на соседнее. Как только самолет взлетит, вы сможете поднять ручки кресел и лечь спать. В этом случае даже 14-ти часовой перелет пройдет для вас почти незаметно. Из этого правила есть исключение: сначала проверьте, что ручки между креслами вообще поднимаются.

Очередь в туалет быстро растет после еды. Не хотите стоять в проходе 10 минут — воспользуйтесь туалетом перед едой или когда очередь рассосется.

Сразу попросите у стюардессы одеяло и подушку. Потом их все разберут. Подушка хорошо ложится под поясницу, а под одеялом лететь уютней.

В самолете у всех слегка опухают ноги. Это связано с переменой давления и ограничением кровообращения в ногах из-за постоянного сидения. Хотите не устать от перелета — сразу снимите обувь.

При длительных перелетах очень важно периодически ходить и делать зарядку. Особенное внимание уделите ногам, спине, плечам и шее. И не стесняйтесь других пассажиров. Они обязательно последуют вашему примеру.

Алкоголь значительно затрудняет перелет. Не стоит пить по 50 грамм, чтобы лучше спать. С алкоголем спать будет гораздо хуже. Уж если пить в самолете то в хорошей компании, много и под закуску.

В последние годы курить на международных рейсах строго запрещено. Не проверяйте туалеты на качество противосигаретных детекторов. Особенно на рейсах иностранных компаний. Другие проверили до вас. Детекторы работают, а штраф придется платить огромный.

В полете

Пассажиры иногда жалуются на сухость воздуха в самолете (обычно относительная влажность во время полета составляет около 25%).

Объясняется это низкой влажностью воздуха за бортом. Пониженная влажность может вызвать весьма неприятные ощущения: сухость в носу, першение в горле, стянутость кожи. Особые неудобства испытывают те, кто страдает бронхиальной астмой (таким пассажирам необходимо проконсультироваться с врачом и выполнять его рекомендации) или носит контактные линзы.

Чтобы свести воздействие неблагоприятных факторов к минимуму, старайтесь во время полета чаще, но понемногу пить воду и соки; не увлекайтесь чаем, кофе, алкогольными напитками.

Все они обладают мочегонным эффектом, и их чрезмерное употребление может привести к обезвоживанию.

Пользуйтесь увлажняющим кремом; если вы носите контактные линзы, не забудьте взять с собой специальные капли.

Кроме тех лекарств, которые вы обычно принимаете, возьмите с собой антигистаминные препараты (кларитин или тавегил), средства от желудочно-кишечных расстройств (имодиум или смекта); средства, используемые при травмах и ушибах (бактерицидный пластырь); капли и спрей, облегчающие дыхание (галазолин взрослый и детский или аэрозоль типа фазина с длительным действием).

Чтобы избежать отека ног, старайтесь почаще менять положение в кресле; время от времени неплохо пройтись по салону самолета.

Дети, особенно маленькие, переносят взлет и посадку хуже взрослых. Самым младшим можно дать соску, более старшим сосательные конфеты.

Если у вас заложило уши, попробуйте пососать конфету или позевать. Это действие поможет стабилизировать давление между каналом среднего уха и горла.

Почувствовав первые признаки головокружения, постарайтесь сфокусировать взгляд на каком-нибудь неподвижном предмете.

Чем больше временных поясов вы пересекаете во время своего путешествия, тем сильнее сбиваются ваши биологические часы. Это приводит к бессоннице, потере аппетита и общей усталости. Чтобы избежать подобных недомоганий следует: хорошо выспаться накануне; если есть выбор, лучше лететь прямым рейсом, чтобы сократить время полета и избежать лишней посадки; если в пункте назначения вы остаетесь больше 48 часов, переведите часы на местное время и постарайтесь есть и спать по местному времени.

При покупке авиабилета вы можете бесплатно заказать для себя специальное питание. Известные авиакомпании, кроме традиционного бортового питания, включающего обед или ужин (салат, закуска, горячее блюдо, десерт), завтрак (легкое горячее блюдо без гарнира, закуска или десерт), снэк (закусочный вариант), предлагают пассажирам максимально широкий выбор специального питания. Это так называемое особое меню. Клиент вправе заказать его для себя при бронировании билета. Причем без доплаты, так как особое меню входит в стоимость услуг авиакомпании.

Уровень и разнообразие питание зависит от класса. В эконом-классе питание качественное, но недорогое. Как правило, для пассажиров этого класса предлагается выбор из двух горячих блюд. В бизнес-классе есть возможность выбирать уже из трех горячих блюд. В первом классе меню еще более разнообразное, причем обслуживание здесь максимально приближено к ресторанному варианту: сначала подается закуска, потом горячее, затем десерт.

Что касается спиртного, то на рейсах российских компаний Аэрофлота, Континентальных авиалиний, AJT оно подается только в бизнес- и первом классе.

Во время полета отдавайте предпочтение легкой, хорошо сбалансированной пище, воздержитесь от соленого, острого, жирного, а также от бобовых, капусты и пива (они вызывают вздутие живота); не увлекайтесь сладким — от него хочется пить.

Новый российский противопожарный вертолет Ка-32А11ВС

Новый российский противопожарный вертолет Ка-32А11ВС может тушить возгорания на высотных этажах знаменитого небоскреба «Бурдж-Халифа», который построен в Дубае, ОАЭ. Это здание высотой 828 метров (163 этажа) считается одним из самых высоких в мире; тушение любого пожара на такой высоте осложнено невозможностью использования традиционных наземных противопожарных сил. Об этом заявил представитель холдинга «Вертолеты России» на конференции по пожаротушению в высотных зданиях современных мегаполисов High-Rise Aerial Firefighting & Rescue, которая прошла в рамках отраслевой выставки Dubai Helishow 2012.

На конференции российский вертолетостроительный холдинг «Вертолеты России», дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в ГК «Ростехнологии», представил всепогодный вертолет соосной схемы расположения несущих винтов Ка-32А11ВС, оборудованный системой горизонтального пожаротушения.

«Сегодня этот вертолет является уникальным и высокоэффективным инструментом борьбы с пожарами на верхних этажах высотных зданий и небоскребов, — сказал Дмитрий Зуйков, представитель холдинга «Вертолеты России», выступавший на конференции. — При работе в зоне пожара в условиях нестабильной атмосферы соосная схема несущей системы противопожарного Ка-32А11ВС обладает рядом преимуществ по стабилизации висения и маневренности вертолета, что позволяет ему осуществлять высокоточное пожаротушение, зависая максимально точно над очагом возгорания».

Г-н Зуйков сообщил, что состав целевого оборудования вертолета Ка-32А11ВС насчитывает более 40 различных опций. «В их числе противопожарные системы типа Bambi-Bucket и Simplex различной вместимости, складные транспортно-спасательные подъемные кабины и другое оборудование, в том числе водяные пушки для горизонтального пожаротушения, что может быть актуальным при тушении высотного возгорания в любом из небоскребов Дубая, например, знаменитого «Бурдж-Халифа», — сказал он.

Примером эффективного использования Ка-32А11ВС служит уникальная операция по тушению пожара на территории «Москва-Сити» в апреле 2012 года. Тогда в одном из строящихся зданий комплекса возник пожар, охвативший территорию более 300 квадратных метров на высоте 67 этажа. В тушении возгорания изначально были задействованы около 20 пожарных расчетов, однако справиться с огнем в такой ситуации удалось только после привлечения двух противопожарных вертолетов типа Ка-32А авиации МЧС России. Забор воды во внешние водосливные устройства (ВСУ) осуществлялся вертолетами из близлежащей Москвы-реки. Пожар в «Москва-Сити» стал самым «высотным» в истории Москвы — возгорание находилось на уровне 270 метров от земли.

Сотрудники МЧС России высоко оценили эффективность применения вертолетов для решения этой задачи. Специалисты холдинга «Вертолеты России» обобщили опыт использования российских противопожарных вертолетов и убеждены в их высокой эффективности в борьбе с огнем на высоте.

По статистике, около 70% мировых пожаров приходится на города, тогда как только 30% от общего числа пожаров случаются в лесах. Эксперты убеждены, что тематика спасательных операций и тушения пожаров в высотных зданиях актуальна для всех современных мегаполисов. Городские противопожарные, спасательные и другие экстренные службы отмечают высокую сложность проведения таких мероприятий и говорят о наличии особых требований к обучению специалистов владению сложной техникой — прежде всего вертолетной.

Конференцию High-Rise Aerial Firefighting & Rescue посетили чиновники из крупных городов, а также специалисты по пожаротушению и спасательным операциям. Они высоко оценили возможности применения вертолета Ка-32А11BC, а также других специализированных моделей вертолетов российского производства.

В продуктовой линейке холдинга «Вертолеты России» противопожарная и спасательная техника помимо специализированных вертолетов Ка-32А11ВС представлена модификациями средних вертолетов серии Ми-8/17, а также легких многоцелевых «Ансат» и Ка-226Т.

Выставка Dubai Helishow 2012 проходила с 6 по 8 ноября 2012 в г. Дубай, ОАЭ. В ней приняли участие более 100 компаний-участников со всего мира. Особое внимание уделялось вертолетной технике для обеспечения безопасности и проведения спасательных операций.

ОАО «Вертолеты России» — дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром» (входит в «Ростехнологии»), один из мировых лидеров вертолетостроительной отрасли, единственный разработчик и производитель вертолетов в России. Головной офис ОАО «Вертолеты России» расположен в Москве. В состав холдинга «Вертолеты России» входят пять вертолетных заводов, два конструкторских бюро, предприятия по производству и обслуживанию комплектующих изделий и сервисная компания, обеспечивающая послепродажное сопровождение в России и за ее пределами. Вертолеты приобретаются российскими министерствами и ведомствами (Министерством обороны России, МВД России, МЧС России), авиакомпаниями («Газпром авиа», «ЮТэйр»), крупными российскими компаниями. Более 8000 вертолетов советского/российского производства эксплуатируются в 110 странах мира. Традиционно наиболее высокий спрос на российские вертолеты — на Ближнем Востоке, в Африке, в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в Латинской Америке, России и в странах СНГ. Холдинг «Вертолеты России» образован в 2007 году. В 2011 году выручка «Вертолетов России» по МСФО выросла на 27,8% и составила 103,9 млрд. рублей, объем поставок достиг 262 вертолетов.

Партнеры ОАО «Вертолеты России»: ООО «АэроТакси-Сервис» (производит и обслуживает интерьеры воздушных судов); ЗАО «Транзас» (разрабатывает программные продукты, навигационные системы, тренажеры для авиации); ЗАО ЦНТУ «Динамика» (разрабатывает, производит и осуществляет послепродажное обслуживание авиационных тренажеров); ЗАО «БЕТА ИР» (производит тестирующее оборудование и авиационную электронику); ОАО «Уральский завод гражданской авиации» (ремонтирует двигатели и их агрегаты, а также главные редукторы вертолетов).

ОАО «ОПК «Оборонпром» — многопрофильная машиностроительная группа, создана в 2002 году. Входит в состав ГК «Российские технологии». Основные направления деятельности: вертолетостроение (ОАО «Вертолеты России») и двигателестроение (УК «Объединенная двигателестроительная корпорация»).

«Ростехнологии» — российская корпорация, созданная в 2007 году для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. Всего в «Ростехнологии» входят около 660 организаций. В составе корпорации — 17 холдингов: 12 из них — в сфере ОПК, 5 — в гражданских отраслях промышленности, а также 22 организации прямого управления. Штаб-квартира располагается в Москве. Организации корпорации находятся на территории 60 субъектов Российской Федерации и поставляют продукцию на рынки более 70 стран мира.

AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Tag Archives: авиация