AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Присараился

…Было это ещё в пору моей курсантской юности. Как-то на прыжках одного нашего курсанта,  19 лет (а было у него весу аж 48 кг), унесло на высоту порядка 1000м. В тот раз мы прыгали с 800 (был жаркий день и он попал на восходящие потоки от пашни) и таскало по белу свету до посинения. Он давно уже потерял аэродром, куда должен был приземляться (а на аэродроме стоял полосатый колдун, по которому мы определяли направление и силу ветра). Когда он увидел что земля в конце концов стала приближаться, он попытался определить направление ветра с помощью плевков: так это просто небрежненько поплевывал с высоты на бренный мир и смотрел куда тот плевок прилетит. Естественно, он ни черта не определил, ибо тот плевок летит также как и парашютист, однако господь видно возмутился его неэкологическими действиями и присараил его, то бишь он сел не на землицу, а на соломенную крышу сарая, вернее даже хлева. Естественно он провалился скрозь ту хлипкую крышу в коровник, да не просто в коровник, а в навоз от тех коров. Поднялся всеобщий шмон, коровы стали с перепугу бодаться, куры заорали на всю деревню, собаки кинулись со всей округи. В общем к вечеру привезли к нам его, родёмого, с парашютом на телеге.

       Все были безумно рады, что хоть и обосранный, забоданый, искусанный, но все-таки живой, потому как уже все с ног сбились, искамши его.

       Потом про него даже анекдоты пошли и когда кто-то не знал его, достаточно было сказать что это тот, что «присараился».

Чартер

 К двум часам ночи наконец стало тихо: замотанный до отказа Михалыч разнес выстрелом из дробовика датчик задымления. Батарейку надо было поменять или просто вытащить, но эта дребедень висела прямо под потолком в пустой библиотеке особняка, на дурацкой высоте в шесть с половиной метров и дудела каждую минуту. Лестниц такого масштаба Михалыч в доме не нашел, но зато нашел ружье, и дальше все получилось по Чехову.

 

 За домом присматривать Михалыча подрядил «Дядя» Василий. Кто-то из его клиентов долг задержал, собственность поменяла владельца, а этот район Далласа, после бурных экономических чудес новой администрации, пришел в некоторый упадок. Василий был чем-то вроде местной «русской мафии», но, опять же, человек хороший, а Михалычу всегда нужны были деньги. Так и стал он ночным сторожем, которому удалось таки немного поспать, поскольку полиция заглянула только через час, район стал шумный, быстро приедешь, а там, не дай бог, еще не у всех патроны кончились. Утром объявился Василий, замерил дырку в стене, и улыбнулся, что в его конкретном случае следует рассматривать как предпосылку к большим неприятностям.

 

 Историческая справка: Михалыч в прошлой жизни был корпоративным летчиком. Гонял Гольфстрим по всему миру, доставляя из А в Б всяких знаменитостей и не очень. Все шло очень даже ничего. Но, человек несколько прямолинейный, и к тонкостям этикета не совсем привыкший, в один прекрасный день Михалыч умудрился сильно обидеть (пнуть по яйцам) некоего светского льва и создал Конфликт. Конфликт цепной реакцией лишил Михалыча работы, денег в банке, дома с бассейном и жены-раздолбайки. Михалыч, ни о чем не жалея, стал перебиваться частным извозом, инструктажем и всем, что под руку попадалось.

 

 После эпизода с дробовиком дядя в законе Василий, как ни странно никого не покалечил. У него с Михалычем состоялся разговор.

 Давеча оставили Василию залог. Самолет. Семьсот двадцать седьмой Боинг с огромным налетом, раздолбаным планером и салоном в стиле диско-люкс-семидесятые-ау. Михалыч был назначен аппарат «посторожить» и, по возможности, заработать чартером, до момента скорой сдачи аппарата на лом. В пробном вылете, с большим трудом оторвав этот лайнер от полосы, Михалыч окрестил его «Зверем»: за бесподобный рев допотопных движков, за черный дизельный выхлоп и за плохо скрытое желание ухрюкаться носом в землю на всех критических режимах. Экипаж Василий тоже нашел: в годах, но еще крепкий правак Женя и офицантка-стюардесса-секс символ-бухгалтер-редкая стерва Танька, к произволу привыкшая, дотошная в бизнесе и незаменимая в драке.

 

 В одно прекрасное утро, точнее, в три его часа Михалыча разбудил телефонный звонок: клиент у нас, сказал Василий, полетели… Вот те раз, сказал Михалыч…

 

 Через пару часов к на скорую руку заправленой «Зверь-машине» подкатили бронированные грузовики инкассаторов, широкоформатные дядьки с автоматами занесли на борт запах вчерашнего кофе и брезентовые мешки с чем-то хрустящим. Профессиональная Танька распределила народ по салону, отстреляла на пробу пару улыбок и выдала каждому по банке с колой и пакетиком с печенюшками. На улыбки публика не среагировала, но в печенюшки вцепились с остервенением. «ФБР» — шепнула уголком губ Танюха Михалычу, — «вечно голодные, но такие, суки, правильные».

Откуда Татьяна знала о повадках федералов и каким боком Дядя Вася зацепил этот гешефт, Михалычу было совсем не любопытно (почки дороже), они с Евгением гоняли предстартовые чек-листы, форточки нараспашку, кондиционерные паки на Звере почти не работали, надо было успеть напиться вкусным утренним воздухом пока он не сбежал от ударной волны рассвета.

 

 На парковку, под левое крыло, с визгом тормозов влетело что-то на мотоцикле. «Дукати» — знающе заметил Женя. «Что-то» скинуло шлем и оказалось дамой в строгом брючном костюме и с кобурой на поясе. У Михалыча на секунду «заело» сердце, дама была очень даже ничего. Без церемоний открыв дверь в кабину и грацизно заняв кресло-откидушку, она представилась Михалычу: Я — специальный агент Босс. Дайте мне гарнитуру. Колеса в воздух, вопрос срочный, капитан, и с добрым вас утром.

 

 На эшелоне 350 Михалыч с удивлением получил разрешение от центра идти на максимально возможной скорости. Педальку в пол — сказала Босс и мрачно посмотрела на часы. По своей динамике Зверь чем-то смахивал на паровоз, уж если изволит разогнаться, то не остановишь. Точка восемь восемь на махометре, плоскости равномерно вибрируют, но пока не разваливаются. Чего мы так спешим, облака смешим, подумал Михалыч и покосился на стройную шею и понитэйл Босса. Спрашивать бесполезно, с таксистами национальными секретами не делятся, но похоже, дело важное, каждая минута на счету.

 

 Над одним небольшим, но печально известным мексиканским городом контроль отпустил Зверя с эшелона и предложил строить заход по усмотрению или по прихоти. Порт назначения был прекрасно виден из чистого как линза неба, и, проникшийся серьезностью рейса Михалыч решил не валять дурака со схемами, и тупо нацелил нос Зверя на ближний привод. РУДы на холостые, тормозные щитки выпущены, фюзеляж слегка колбасит, но никто вроде на радио про превышение скорости не орет зычно. Мексика, она страна дикая и красивая.

 

 Зверь, как суперскоростной лифт, вертикально падал, дома становились все больше и Михалыч начал подумывать, как его из этого режима вывести без особого конфуза. Удивила башня — «Федеральный борт 379, разрешение на посадку отменено, неизвестными блокирована полоса, уходите на запасной аэропорт…»

Очень спецальный агент Босс на новости отреагировала плохо, но выругалась очень хорошо — правака Женю аж качнуло в кресле. Ее серые глаза вцепились в Михалыча, выражение вечное и без слов понятное: «Сделай что-нибудь». Хорошая девка, подумал Михалыч, хоть я и не волшебник, а только учусь, но я попробую: «Башня, борт 379 терпит бедствие, мэйдэй, мэйдэй, мэйдэй, отказ в системе управления, посадку вынужден продолжать…» Очень осторожно выбрав на себя штурвал, Михалыч замедлился до скорости выпуска закрылок и шасси и только потом убрал тормозные щитки. На широкой полосе прямо по курсу были припаркованы несколько пикапов, от них быстро бежали какие-то люди в клетчатых рубашках и банданах. Стояли машины прямо на «клавишах» зоны касания, эффективно сокращая полезную длину полосы вдвое.

 

 — Женек, предохранители Бэ-шестой и Цэ-двадцатый дерни…

 Матчасть Михалыч знал хорошо. Разомкнув цепь датчика «вес на колесах», он теперь мог, перепрыгнув преграду, открыть корзинки реверса прямо в воздухе, больно треснуть самолет об полосу и себя любимого об самолет, но успеть остановить пробег, до того, как кончится злая карма и потрескавшийся бетон.

 

 Едва выкатившийся на рулежку Зверь был встречен обшарпанным грузовиком защитного цвета, под строгим надзором специального агента Босса и ее дядек с автоматами груз в брезентовых мешках перекочевал в кузов. На взлете полосу никто не блокировал, и, оставившей на ней изрядную часть своей резины, Зверь ушел в небо в классической позе реактивного лайнера семидесятых, гордо задрав нос и смрадно дымя тремя «дизелями».

 

 — Спасибо, эль капитано, выручил. Про наши дела грязные не думай, меньше знаешь — больше платят. Может быть, мы только что профинансировали новую яхту для наркобарона, и, также может быть, один сильно растроенный сотрудник госдепа сегодня увидит свою жену и детей. Живыми. Пора давить на массу…- агент Босс повесила гарнитуру на спинку сиденья и ушла в салон. Зверь, дорвавшись до эшелонов, бежал легко и ровно как скорый поезд. Хорошая девка, опять подумал Михалыч…

 

 После посадки, выходя из самолета, агент Босс остановилась в дверях кабины:

 — Эль Капитано, допустим, сейчас сюда зайдет инспектор Федерального Агенства по Авиации и попросит объяснить зачем ты подал тот сигнал бедствия и какие из систем отказали, что ты ему скажешь?

 

 — Жень, предохранители А-шестой, двадцатый и Дэ-пятнадцать, плиз…

 

 — Эль Капитано, ты смешной, вот тебе моя визитка, позвони, когда тебя заметут по мелкой хулиганке, может помогу, зовут, кстати, Анжелой.

 

 Красный «Дукати», перебрасывая передачи, ускорился и ушел в точку между ангарами. Михалыч и Женя проводили байк тяжелым на мысли взглядом. «Нда…» — разбила паузу Танюха. «А кофе кто нибудь будет?»

 

 В этот вечер Михалыч напился. Совсем не кофе. Открыв один глаз ближе к обеду Михалыч увидел Василия. «У тебя новый клиент, полетели»

 Вот тебе два, подумал Михалыч и полез в душ.

 

Историю рассказал Overland

 

Ночной аэродром

Кто не помнит ночной аэродром. Хотя, конечно, кто-то не помнит. И не потому, что забыл, а потому, что не доводилось бывать. Служба была иная.

 А мне вспомнился один момент:

 

 — первый час ночи, полёты закончились, и вот-вот на рулёжке должна показаться машина с разводящим и караульным роты охраны. Я уже в десятый, а может, и в двадцатый раз обошёл стоянку, и меня стал донимать вечерний холодок.

 Наконец, в наступившей на аэродроме тишине, где-то вдалеке, послышался едва слышный шум мотора, потом на повороте показался свет фар и вот он — долгожданный ГАЗ-66, подъезжает к воротам ТЭЧ.

 Сержант-разводящий и солдат, который сменит меня на стоянке, не торопясь, идут ко мне. Рота охраны — через день на ремень, понять их можно. Куда спешить, вся ночь впереди. А мне не терпится скорее сдать стоянку, обойти её, проверить печати на технике и домой. В казарму, сдать оружие и патроны, в столовой съесть наверняка уже простывший «расход» и спать!

 Вот и всё сделано, часовой остаётся нести службу, а ты запрыгиваешь в кузов, где сидят несколько таких же ребят, с автоматами между колен. Один из сидящих — боец из роты охраны, ему предстоит уйти в темноту ночи на пост на стоянке третьей эскадрильи. Ещё двое — ДСП первой и второй эскадрилий. На место ушедшего в кузов заберётся ДСП третьей, и караульная машина отвезёт нас в казарму.

 

 Служба на сегодня уже закончена, я сижу на боковой скамейке, ГАЗ-66 в темпе, выверенном за многие месяцы караульной службы, едет по рулёжным дорожкам аэродрома. Руки придерживают автомат, подсумок с магазином, почти не оттягивает ремень. И я смотрю на ночной аэродром. Огромное пространство, по которому гуляет ветер. Силуэты зачехлённых самолётов проплывают мимо, а ноздри улавливают запахи ночной свежести, свежескошенной травы и, конечно, авиационного керосина.

 

 Остановка в третьей эскадрилье. Мотор заглушен, тишина вокруг. Звездное небо над головой.

 

 И ты, вдруг понимаешь что-то важное для себя. Осознаешь в этой тишине, что вот здесь и сейчас, ты, мальчишка неполных двадцати лет, с оружием, сидишь в кузове военной машины, и никто не считает тебя неспособным делать то, что ты делаешь сейчас.

 А твоя девчонка, где-то там, в далёком городе, вернувшись с занятий в вечернем институте, уже спит и видит сны, потому, что она — девчонка, а ты здесь, потому что ты — мальчишка. И это — твоё дело, не спать, нести службу, защищать, в конце концов. И мысли эти приносят суровое удовольствие. Ты вздыхаешь и думаешь — всё правильно, всё так, как и должно быть. И становится легко. И уже не хочется спать. А хочется, что бы ОНА увидела тебя сейчас, и поняла, и оценила, и что бы гордилась тобой.

 

 В кузов запрыгивает твой товарищ. Садится рядом на скамейку, придерживая автомат. Машина рывком трогается, сворачивает с рулёжки к выезду с аэродрома.

 

 Тёмные окна домов.  Твой город тоже уже спит.

Историю рассказал Кудасов

 

Авиационный дрессировщик

Когда личный состав не занят, то его посещают дурные мысли.

 

 Интересно устроена психика человека: чем меньше у него возможностей культурно провести досуг, попросту говоря, убить время, тем изощренней работает фантазия. Где-нибудь в Союзе, молодой, неженатый офицер ограничился бы стандартным «гусарским набором»: ресторан, дискотека, прочее, но увы, подобное здесь, в маленьких гарнизонах на афганской земле, недоступно. Вот и приходят в голову такие экзотические способы досуга, как-то сбрасывание с парашютом местного кота Барсика. Для чего было затрачено немало времени на изготовление оригинальной подвесной системы, к которой приспособили парашют от САБа, ну а местом сброса была выбрана вышка КДП. Любопытно то, что кот не протестовал при «прыжках» и не пытался удирать после приземления. То ли был слишком ленив, то ли, гад, предвидел, что по выполнению обязательной программы в десять прыжков единодушным решением лётного состава будет поставлен на лётную пайку, а также на зависть местным псам получит право беспрепятственно заходить в лётную столовую.

 Потом были опыты над взрывчатыми веществами, проще говоря, расстрел из пистолета и автомата тротиловых шашек, на спор: сдетонируют или нет.

 Ну, и наконец, собственно по теме, дрессировка пса Рекса.

 — Что может быть в этом? — возразят мне и будут по сути правы. И то правда, это довольно безобидное занятие. С одной оговоркой — пока за это дело с присущим ему творческим подходом, не возьмется старлей Л.

 

 Пришедший невесть откуда циклон неделю поливал всю округу дождями, затем стало сухо, но по-прежнему облачно. И эта низкая облачность как крышкой накрыла расположенный в котловине аэродром Ф.. Прогнозы были безрадостные, подобная погода должна была быть минимум ещё неделю. Полётов не предвиделось. В такие дни время тянется мучительно медленно.

 Старлей Л. и лейтенант В. сидели на лавочке около модуля. Было скучно, книги из небогатой местной библиотеки уже перечитаны по нескольку раз, бильярд оккупировали фанаты карамболя, ну а на вездесущие в авиации нарды глаза не смотрели. Уже после двух-трёх бросков «камней» было ясно, кто проиграл. Конечно, можно было придумать себе занятие, но полученное накануне внушение за эксперименты с тротиловыми шашками, довольно сильно сковало творческий полёт мысли, особенно в пиротехническом направлении.

 — Эх, скорей бы замена, — нарушил молчание старлей Л. Его раздражало то, что такая куча свободного времени пропадет так непродуктивно.

 — И почему время нельзя копить как деньги, — уже про себя подумал он.

 Лейтенант В. ничего не ответил, он по ещё сохранившейся курсантской привычке использовал свободное время, чтобы отоспаться про запас. И сейчас был в состоянии, о котором говорят: поднять подняли, да разбудить забыли. Беседа явно не клеилась.

 Возможно, посидев ещё немного, эти двое вновь бы разошлись по своим комнатам, лейтенант В. видеть очередной сон, а старлей Л. — в который раз перечитывать первую попавшуююся под руку книгу. Но по очередному капризу судьбы события пошли по совсем иному пути.

 К скучающим присоединился ещё один участник последующих событий. Это был пёс, годовалая немецкая овчарка по кличке Рекс. Несмотря на молодой возраст, Рекс отличался большой сообразительностью и что уже естественно, таким же аппетитом. Есть Рекс хотел постоянно, и благодаря своей сообразительности ему всегда удавалось поживиться. Он и сейчас подошёл в надежде выклянчить что-то съестное. Убедившись, что ничего не обломится, пёс убежал и через минуту появился вновь, неся в зубах банку рыбных консервов. Судя по тому, что банка была в комьях земли, она была у Рекса в заначке.

 Пёс поставил банку перед старлеем Л., говоря взглядом, — Открой!

 Старлей Л. достал нож, открыл консервы и высыпал их содержимое Рексу. Тот одним махом проглотил их содержимое и принялся вылизывать банку.

 — Какой умник! — сказал старлей Л.,- разобрался, что банки впрок ныкать можно.

 — Дрессировать его надо, — согласился лейтенант В., — способности у него.

 — А что, это пожалуй идея, — подумал старлей Л. и поднялся со скамейки.

 — Эй, Рекс, иди сюда, — позвал он пса. Рекс бросил вылизывать банку и послушно подошёл к старлею.

 — Рекс, прыгай, — скомандовал старлей, пытаясь жестами объяснить псу, чего от него требуется, прыгнуть через скамейку.

 Пёс посмотрел на старлея как на идиота.

 — Так не получится, его заинтересовать надо, — флегматично произнёс лейтенант В.

 — И то правда, — согласился старлей и быстрым шагом отправился к себе в комнату. Там в углу за фанерной перегородкой была импровизированная кухня. Пошарив по полкам, вызвав тем самым переполох в местной диаспоре тараканов, он нашёл там целую кучу всевозможных сухарей, кусков сахара, засохших колбасных обрезков.

 — В самый раз подойдёт, — подумал старлей, — этот вечно голодный пёс способен усваивать любую органику.

 Он принялся складывать найденное в первый подвернувшийся пакет. По стенкам возмущённо носились тараканы, ещё бы, они лишились значительной части съестных запасов, но их проблемы были старлею Л. по барабану.

 По всей видимости, пес Рекс вдобавок ко всему обладал ещё и интуицией. Он на том же месте ждал старлея Л., весь его вид говорил, что он само понимание, послушание и готовность.

 И действительно, на этот раз пёс всё понимал с полуслова. Он прыгал через скамейку, проползал под ней, садился, ложился, подавал голос. Минут через двадцать, выполнив все трюки, которые смог вспомнить старлей Л., Рекс с удовольствием уминал содержимое пакета.

 Тем временем старлей Л. опять загрустил, он не знал, чем занять себя дальше. Рекс же, покончив с содержимым пакета, не уходил, — вдруг эти двое ещё какую вкусную забаву придумают. Он некоторое время ловил надоедливых мух, а затем принялся гонять как мяч опустевшую банку. Эта банка натолкнула старлея на одну хорошую, как тогда ему показалось, мысль.

 — Не тому мы его учили, — задумчиво произнёс он вслух.

 — Чего? — спросил лейтенант В., он уже окончательно проснулся и мог адекватно воспринимать происходящее.

 — Рекса не тому учили, — уже уверенно ответил старлей Л., — все эти прыжки, ползанья, всё это ерунда.

 — А чему же его учить? — удивился лейтенант.

 Поняв, что речь идет о нём, Рекс оставил своё занятие и внимательно смотрел на старлея.

 — Искать взрывчатые вещества! — закончил свою мысль старлей Л.

 — Зачем тебе это? Ты что, с колоннами ходить собрался? — продолжил удивляться лейтенант.

 — А ты историю с миной забыл? — напомнил ему старлей.

 

 Дело было совсем недавно, весной. Когда солнце уже хорошо прогрело после зимы землю, но ещё не высушило из неё влагу, и проснувшаяся природа покрыла землю зелёным ковром трав. Молодая, сочная зелень, приятно радовала взор, на какое-то время стало меньше вездесущей афганской пыли, а воздух был полон ароматов полевых цветов.

 Но в армии к траве совсем иное отношение: согласно уставу трава вокруг воинских объектов должна быть скошена. И это требование распространяется на все гарнизоны, независимо от их дислокации. Не был исключением и гарнизон Ф., жалко, конечно, траву, всё равно ведь недели через две сгорит под афганским солнцем, но против устава не попрёшь.

 Выполнять эту задачу взялся старшина эскадрильи, старший прапорщик К., поскольку он один со всего гарнизона умел обращаться с косой.

 Старший прапорщик К., мужчина в возрасте за сорок. Таких как он, в армии называют «военными колхозниками», что в принципе не далеко от истины. Поскольку в прошлом они обычные крестьянские парни, будучи призванными на службу, легко вливаются в армейский коллектив, быстро привыкают к порядкам и большинство из них зарабатывает сержантские звания. По возвращению со срочной службы они начинают тосковать о чётком армейском порядке, им претит колхозное разгильдяйство, и если рядом есть воинская часть, с радостью идут на сверхсрочную службу, или, окончив школу прапорщиков, подписывают контракт. Таких, как старший прапорщик К., довольно высоко ценит командование, поскольку это дисциплинированные, исполнительные подчинённые. Кроме того, «военные колхозники» совершенно не напрягают командование квартирной проблемой, более того, даже если предложить невозможное, что жилого фонда в части предостаточно, никто из них из своих добротных домов добровольно не уйдёт. Как же, огород, хозяйство.

 Вот это хозяйство очень способствует решению вопроса пожарной безопасности в воинских частях, особенно на аэродромах, полигонах. Без всяких дополнительных напоминаний и указаний «военные колхозники» следят за состоянием травяного покрова. При этом территория воинской части поделена на «зоны влияния» и каждый ревностно следит, чтобы границы его зоны не нарушил конкурент. Сено, однако.

 В отличие от офицеров, ну, и других прапорщиков, «военные колхозники» всю службу проходят в одной и той же части. Они покидают родимые пределы только если часть, подразделение убывает на учения или, как в данном случае, в Афганистан. Кстати, недооценивать их значение в афганских событиях нельзя. Пусть они мало принимали участия непосредственно в боевых действиях, но сколько гарнизонов было благоустроено их умелыми, трудолюбивыми руками, сколько построено бань, бассейнов, душевых, беседок.

 Вот и сейчас, старший прапорщик К. без каких либо дополнительных указаний приступил к делу. Его руки истосковались по привычному труду. Единственное, о чём жалел старший прапорщик, что траву придется выбросить, хозяйства здесь, увы, не было. Он быстро управился с лужайкой перед модулем и приступил к тыльной стороне. Здесь был свого рода коридор, образованный стеной модуля и глинобитным дувалом. В этом коридоре всегда была тень, земля меньше иссушалась солнцем, а потому трава была особо высокой и густой.

 Но едва взмахнув раз десять косой, старший прапорщик неожиданно замер. Из земли торчал непонятный металлический предмет, плоский, округлый.

 — Мина! — обожгла сознание мысль. Старший прапорщик медленно опустил косу.

 — Ещё один взмах и… — ужаснулся он, подлое воображение тут же нарисовало жуткую картину: он в закрытом гробу, бьющаяся в истерике жена, плачущие дети, прощальный салют.

 Старший прапорщик встряхнул головой, отгоняя виденье и далее действовал по-военному четко, он выставил оцепление, а сам тут же доложил командиру о происшествии. Вскоре в сторону гарнизона Ф. из соседнего мотострелкового полка мчалась поднятая по тревоге группа разминирования. Прибыв на место, минёры сменили выставленное оцепление на своё, а заодно провели эвакуацию личного состава модуля. Затем приступили к изучению объекта. Поскольку идентифицировать взрывное устройство не удалось, было принято решение нейтрализовать его с помощью «кошки».

 Через минуту старший группы подрывников протянул командиру гарнизона Ф. пустую жестянку из-под импортных консервов.

 — Вот ваша мина!

 Старший прапорщик был готов провалится сквозь землю от стыда. Посыпались шутки, подколы. Особо усердствовали те, кто во время упомянутых событий держались подальше.

 Но командир группы разминирования не разделил всеобщего веселья.

 — Зря смеётесь, при случае прошу ко мне, я вам покажу подобные «консервные жестянки», а в кабульском госпитале, можете познакомиться с теми, кто эти «жестянки» жестянками посчитал, — урезонил он шутников.

 — Начальник штаба, командуй построение, — дал команду командир гарнизона.

 Поблагодарив перед строем группу разминирования, командир гарнизона сказал пару слов своим подчинённым.

 — Не следует забывать, где мы находимся, а если кто попадётся мне с шутками, то пусть потом на себя пеняет. А вам, товарищ старший прапорщик, объявляю благодарность. На войне излишней бдительности не бывает.

 Но всё равно, нет-нет, да и упоминалась при случае «минная» история.

 

 — Пожалуй, ты прав, — согласился лейтенант В.

 — Тогда ты поищи, чем Рекса заинтересовать, я уже у себя всё выгреб, — сказал, поднимаясь старлей Л., — пойду, «учебные пособия» соберу.

 Через пару минут офицеры вновь были на улице, Рекс по-прежнему был на месте.

 Лейтенант В. положил на лавочку свёрток с «вкусностями» для Рекса, а старлей Л., «учебные пособия». В состав «учебных пособий», старлей Л. определил несколько патронов от автомата и крупнокалиберного пулемёта, снаряд от авиационной пушки, уже упомянутую пробитую в нескольких местах пулями тротиловую шашку, пару гранат Ф-1, раскрашенных под пасхальные яйца. Одним словом, всё то, что у него хранилось в тумбочке вперемешку с умывальными принадлежностями.

 Рексу не пришлось долго объяснять, что от него хотят. Минут через десять он уже бойко находил спрятанные «учебные пособия». Старлей Л. был доволен, всё получалось.

 Тем временем, подошло время ужина. На пороге модуля начали появляться его заспанные обитатели. Оглядевшись по сторонам, как пчёлы после зимовки, они уверенно направлялись в сторону столовой. Если кто и обращал внимание на процесс дрессировки, то никаких эмоций не высказывал.

 Вскоре, вознаградив Рекса за его старания, в столовую отправились и «дрессировщики».

 В Афганистане темнеет рано и быстро, после ужина стало почти темно.

 В импровизированный кинотеатр привезли какой-то фильм, и старлей Л. напрочь забыл о Рексе, лейтенант В., кстати, тоже. По окончанию фильма старлей Л. ещё некоторое время смотрел телевизор, с экрана которого Горбачёв втирал что-то о «новом мышлении», затем отправился спать. День прошёл.

 

 Проснувшись рано утром, старлей Л. стал натягивать на себя комбинезон. Он всегда вначале проводил опробование вертолёта, затем умывался и шёл на завтрак. И на этот раз он был намерен действовать по отработанной схеме, ничего не меняя.

 Неожиданно на весь модуль раздался голос начальника штаба, майора И.

 — Где этот (далее следовала длинная тирада из непечатных слов) дрессировщик!

 Нет, конечно, подобные слова в свой адрес старлей Л. слышал не раз. Но тот факт, что эти слова произнёс майор И., произвёл на старлея Л., эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что майор И. только исполнял обязанности начальника штаба, как большинство должностных лиц гарнизона Ф.. По образованию он был авиационным инженером и отличался феноменальной интеллигентностью. Майор И. мог чётко и ясно излагать свои мысли, не прибегая к помощи известных трёх слов. Старлей Л. даже подозревал, что он вообще не знает их, а тут на тебе.

 Поняв, что случилось что-то неординарное, старлей Л. натянул ботинки на босу ногу и выскочил в коридор.

 — Иди, разбирайся со своим Рексом! — майор И. махнул рукой в сторону выхода.

 Туда и поспешил старлей Л., майор И. последовал за ним.

 На крыльце старлей увидел следующую картину. Действуя по принципу, «чем больше сдам, тем лучше покормят», Рекс, похоже, трудился всю ночь. Прямо на пороге была довольно объёмная куча патронов, авиационных снарядов, взрывателей, выстрелов для подствольника, гранат, шашек. Старлей Л. даже удивился, неужели это всё свободно валялось у них на аэродроме? Но когда он перевёл взгляд на Рекса, то понял причину, почему так был, мягко говоря, взволнован майор И.

 Рекс сидел перед этой кучей, держа в зубах неразорвавшийся миномётный снаряд. И по словам майора И., никому не хотел её отдавать. Похоже, Рекс решил, что это самый ценный экспонат. В некотором роде он был, конечно, прав.

 — Рекс, молодец, давай сюда, — скомандовал старлей. Пёс, помня вчерашнюю «науку», послушно выполнил команду и к своему глубокому разочарованию не получил никакого вознаграждения. Обиженно фыркнув, Рекс побежал в сторону столовой.

 Теми временем майор И. вызвал оружейника, и они уже втроём собрали находки Рекса, вынесли в специально отведённое место. Попросту говоря, это была яма на краю аэродрома, где оружейник проводил подрыв не сработавших авиационных боеприпасов.

 — Сегодня учишь его обратному, — сказал майор И. старлею по завершению. Он был зол и на себя — видел же вчерашнюю «дрессировку», причём посчитал её правильной. Не предвидел такой итог.

 

 Но отучать Рекса не понадобилось. Быстро смекнув, что без команды за это вознаграждение не получить, он и не думал больше приносить подобные игрушки. Умный был пёс. Удивительно, но старлею Л. всё сошло с рук. Вскоре погода наладилась, начались интенсивные полёты, и старлей сам забыл эту историю.

 

 Старлей Л..

 

Хаос в небе и на земле

Результаты расследования катастрофы лайнера Sukhoi Superjet 100 свидетельствуют, что причина трагедии не техника, а люди

Предварительные результаты расследования катастрофы лайнера Sukhoi Superjet 100 свидетельствуют, что причина трагедии не техника, а люди. И те, что сидели в кабине за штурвалом, и те, что находились у мониторов на диспетчерской вышке в Джакарте

 

К катастрофе привели как ошибки пилотов, так и неадекватные действия индонезийских диспетчеров

 

Специальная комиссия Национального комитета по транспортной безопасности Индонезии (NTSC), занимающаяся выяснением обстоятельств катастрофы российского авиалайнера Sukhoi Superjet 100 (SSJ), обнародовала первые результаты своего расследования. Если опустить уже известные детали, то все выводы индонезийских экспертов сводятся лишь к одному: российские пилоты были плохо подготовлены к демонстрационным полетам. По мнению комиссии, об этом убедительно свидетельствует хотя бы тот факт, что экипаж лайнера не оформил должным образом список пассажиров демонстрационного рейса, что значительно осложнило работу спасателей и затруднило опознание тел погибших. Соответствующий документ должен был быть передан наземным службам аэропорта, но почему-то находился на борту разбившегося самолета. Впрочем, самой важной проблемой члены комиссии все-таки посчитали недостаток опыта у пилотов для полетов в условиях высокогорья. Это утверждение выглядит по меньшей мере странно. Хорошо известно, что шеф-пилот «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев, который находился за штурвалом SSJ в Индонезии, неоднократно испытывал этот лайнер в горах Армении и Северного Кавказа. Тем не менее руководство NTSC настоятельно рекомендовало ГСС «пересмотреть текущие процедуры подготовки и проведения демонстрационных полетов и в случае необходимости внести соответствующие изменения», а также «организовать дополнительное обучение летных экипажей для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности». И это, по сути, всё.

 

Вопреки ожиданиям в выводах комиссии нет ровным счетом ничего, что могло бы хоть как-то пролить свет на причины трагедии. Более того, глава NTSC Татанг Курниади прямо заявил, что «расшифровка речевого самописца SSJ хоть и завершена, но его содержание огласке предано не будет». Что же скрывает этот «черный ящик»? И почему индонезийские власти так поверхностно проводят расследование?

 

На самом деле ответ прост. Судя по высказываниям отечественных экспертов, имевших доступ к материалам расследования, вина за катастрофу SSJ так или иначе лежит и на российских пилотах, и на индонезийских наземных службах.

 

Не секрет, что демонстрационный полет SSJ в соответствии с утвержденным индонезийской стороной маршрутом не должен был проходить в непосредственной близости от гор. Предполагалось, что самолет поднимется в воздух из аэропорта Халим в Джакарте, долетит до местности Пелабухан-Рату, там развернется, после чего вернется обратно. Но после того, как лайнер набрал высоту 10 тыс. футов и уже находился над Пелабухан-Рату, командир корабля дал команду второму пилоту Александру Кочеткову запросить снижение до 6 тыс. футов. На что второй пилот ответил: «Здесь это опасно». Но Александр Яблонцев пресек все возражения словами: «Я лучше знаю, где мы находимся». В этот момент самолет, судя по материалам, имеющимся в распоряжении комиссии, действительно находился над равниной, поэтому диспетчер на вышке в Джакарте снижение разрешил. Но спустя несколько минут пилоты SSJ запросили еще одно разрешение — на подлет к аэропорту Халим. Вот его-то местный диспетчер не дал. Он просто не ответил пилотам то ли из-за перегруженности, то ли из-за сбоя в радиосвязи. Как бы там ни было, но в этой ситуации пилотам ничего не оставалось, как начать кружить над местностью в ожидании ответа диспетчера. В итоге самолет сделал полный разворот, оставаясь на высоте 6 тыс. футов. Но затем он почему-то полетел не к аэропорту, а в сторону горы Салак. Более того, при подлете к горе командир заложил слишком крутой крен — лишних три градуса, что лишь усугубило ситуацию. Все эти ошибки российские эксперты объясняют тем, что полет проходил в условиях сильной облачности и экипаж просто не видел приближающуюся гору, а система предупреждения об опасном сближении с землей по непонятным причинам была отключена, что подтверждается данными бортового самописца. Диспетчер аэропорта должен был видеть, что SSJ сбился с курса, и обязан был предупредить пилотов об опасности. Но не сделал этого. В итоге, когда самолет на скорости около 500 км в час вылетел из облака, прямо по курсу была гора Салак. Александр Яблонцев только и успел произнести: «Господи, что это?» — и резко потянул ручку управления на себя. Но было уже поздно. Чтобы перелететь хребет Салака, ему не хватило каких-то пяти секунд. В итоге самолет врезался в гору плашмя.

 

Трагедия унесла жизни 45 человек, из которых 35 были гражданами Индонезии. В основном это технические специалисты и служащие авиакомпании Sky Aviation, которая разместила твердый заказ на приобретение 12 лайнеров SSJ на общую сумму 250 млн долларов. Руководство ГСС уже заявило, что выплатит семьям погибших индонезийцев по 140 тыс долларов. Таким образом, общая сумма компенсаций составит почти 5 млн долларов. А вот индонезийцы признавать свою вину, судя по всему, не хотят. Между тем ясно, что катастрофы можно было избежать, если бы диспетчер аэропорта не совершал одну роковую ошибку за другой. И этот факт должен стать достоянием гласности.

 

Наконец, не менее важным представляется и то, что российской стороне необходимо провести собственное расследование и обнародовать его результаты. Это в интересах не только ГСС и ее заказчиков, но и всех пассажиров. Напомним, что сразу после катастрофы SSJ почти все западные СМИ сделали предположение, что причиной трагедии стал отказ техники. Но выяснилось, что это не соответствует действительности. А раз так, то и коммерческим успехам SSJ помешать ничто не должно. А в том, что они будут, можно не сомневаться. Буквально на днях авиакомпании «Трансаэро» подписала твердый контракт на приобретение сразу шести самолетов SSJ на общую сумму 212 млн долларов, которые будут поставлены в 2015–2017 годах. В результате этой сделки портфель твердых заказов ГСС вырос до 174 машин.        

Алексей Хазбиев

 

Преступление и наказание на аэродроме

Во времена перестроечные и после них оказалось так, что куча старых (и не очень) самолетов стала нашей стране не нужна. Поэтому на всех просторах нашей необъятной родины начали создаваться «разделки» — пункты, на которых ненужные самолеты стали превращать в металлолом. Появилась такая разделка и на нашем аэродроме.

 

Так совпало, что в те дикие времена началось массовое обогащение местного населения за счет сдачи за деньги цветных металлов. Пункты приема оных росли повсеместно, как грибы после дождя. Может, тому способствовала близость границы с когда-то советскими, а теперь ставшими капиталистическими республиками, куда весь металл, собственно, потом и вывозился, но хищения «цветнины» приобрели угрожающий характер. На пустырях горели костры, на которых, как поросята, жарились промышленные асинхронные двигатели и шкворчали телефонные кабели. Народные умельцы, не боясь смерти, снимали провода с воздушных линий элекропередач и рубили топорами десятикиловольтные кабели под напряжением.

 

Естественно, что аэродромная разделка с разбросанными по всей территории кусками проводов и дюраля, была лакомым кусочком для любителей поживиться нахаляву. Даже несмотря на выставленную вооруженную охрану в виде караула, находилось много желающих посетить местный Эльдорадо. Иногда их ловили и сдавали в комендатуру.

 

Так было и в этот раз. Часовой изловил нарушителя границы поста, доложился по телефону начальнику караула и повел задержанного под дулом автомата в сторону караульного помещения. Пока они вдвоем проделывали этот неблизкий путь, мимо проехал командир части на УАЗике. Увидав процессию, остановился, вылез из машины и спросил:

 — Что, нарушителя поймал? Молодец!

 — Так точно, товарищ полковник! А что с ним делать?

 — Да, расстрелять, к чертовой матери! — махнул рукой полковник и, вскочив в машину, умчался  по своим делам.

Постояв немного на одном месте и слегка задумавшись, часовой, наконец, подтолкнул задержанного:

 — Ну, пошли, чего стоишь?!!

Расхититель направился по прежнему маршруту — вдоль по рулежке.

 — Да не туда! Налево иди! — одернул его часовой.

 — А куда это мы идем? — нервно поинтересовался задержанный.

 — Куда, куда?! Ишь, раскудахтался тут! Не твое дело. Вот придем на место — увидишь.

 

А шли они по направлению к расположенной неподалеку трансформаторной будке. По прибытию на место, часовой скомандовал:

 — Ну, становись вот сюда, к стенке! Стой и не вертись!

 

Ошалевший нарушитель выполнил команду, а часовой начал отмерять дистанцию шагами. В это время на сцене появляется начальник караула с еще одним караульным, прибывшие по телефонному звонку на подмогу:

 — А чего это вы здесь делаете? Мы вас на рулежке ищем, а вы здесь развлекаетесь.

 — Дык вот, товарищ капитан, командир приказал вот его (показывает рукой) расстрелять.

 Приводим приговор в исполнение.

 

Начальник караула, введенный в курс дела энергичным подмигиванием, начинает подигрывать:

 — Так, что ж ты, дурак, его у стены поставил? Видишь, ее только что покрасили?

 А то, когда в прошлый раз здесь еще одного расстреливали, всю стенку кровью и мозгами забрызгали, пришлось по-новой перекрашивать. Надо было его вон у той канавы поставить. Ее специально для таких целей выкопали. Там же его потом и зароем.

 И, обращаясь к задержанному:

 — Слышь, ты! Ну-ка, становись на край канавы!

 Задержанный, до того уже бывший бледным, зеленеет и пробует просить:

 — Мужики, а может, не надо?

 — Как это не надо?! Командир приказал: «расстрелять», значит, расстреляем! Быстро становись давай!!!

 Мужик на ватных ногах переползает к канаве, а начкар продолжает командовать караульным:

 — В одну шеренгу, вот на этом месте, становись! Значит так, стрелять по моей команде!

 Заряжай!

 Караульные, незаметно сняв магазины с замка и слегка отстыковав их, передергивают затворы.

 Начкар, обращаясь к задержанному:

 — Ну, теперь молись, если в Бога веришь!

 Бедный мужик, до этого сохранявший хоть какую-то надежду, что все, что с ним происходит, не всерьез, услышав клацанье автоматных затворов, теряет всякое самообладание, падает на колени, и размазывая слезы и сопли, начинает стенать:

 — Мужики!! За что?!! Простите!! Я больше не буду!! Честно!! Отпустите меня!! Не наааадо!!!

 Начкар, состроив кислую мину:

 — Эх, да какой ты мужик. Даже пули на тебя тратить жалко. А ну, валяй давай отседа!

 Да побыстрей, пока я не передумал!

 

И мужик рванул с места в карьер. Все присутствовавшие впоследствии говорили, что такой скорости бега на длинные дистанции они не видели даже на олимпийских играх. Бежал проклятый расхититель сицилистической собственности по длинной, в несколько километров, рулежке так, как будто сдавал стометровку. А потом, в самом конце ее, с треском сиганул в кусты. Думаю, больше ходить промышлять цветниной он не отваживался.

 

Подготовка летного состава ВВВ многонациональных сил к операции «Буря в пустыне»

В целом успешные действия ВВС многонациональных сил против Ирака в значительной степени были обеспечены тщательной подготовкой летного состава к выполнению боевых задач. Она началась еще на территории США задолго до начала вооруженного конфликта и продолжалась на Ближнем Востоке уже в реальных климатических и географических условиях.

 

Наличие полных и достоверных данных о противнике, заблаговременно добытых различными видами разведки, позволило создать для тренировок летного состава условия, максимально приближенные к боевым, тщательно спланировать первую наступательную операцию, организовать четкое взаимодействие между различными силами, участвовавшими в ней, а также эффективно использовать современные самолеты, имеющие высокие тактико-технические характеристики и высокоточные системы бортового вооружения. План операции и подготовка летного состава корректировались по мере поступления новых данных об изменениях в группировке противника и выявления слабых сторон в действиях своей авиации в ходе учений и тренировок.

 

Осенью 1990 года офицеры 4440-й группы подготовки летного состава тактических истребителей, которые проводят учения “Ред флэг”, посетили Саудовскую Аравию и обсудили все особенности учений с сотрудниками развернутого к тому времени оперативного отдела штаба многонациональных сил. Как показала дискуссия, в изменении традиционной тактики и принципов ведения боевых действий объединенных вооруженных сил США необходимости не было. Однако, по мнению американского командования, внесение отдельных коррективов в характер учений применительно к условиям войны в Ближневосточном регионе могло повысить выучку летного состава соединений ВВС, развернутых в зоне Персидского залива. В результате было принято решение о проведении специальных учений на полигоне базы ВВС Неллис (центральная и южная части штата Невада), территория которой сравнима по площади с территорией Кувейта. Традиционные учения “Ред флэг” были временно переименованы в учения “Дезерт флэг” (“Флаг пустыни”), а их начало, цели и задачи были соответствующим образом скорректированы.

 

В течение 1,5 месяца база Неллис была соответствующим образом переоборудована для учений. Большинство из 1400 наземных целей и зон, имитирующих расположение боевых средств условного противника на ее полигоне, были модифицированы для обеспечения их соответствия реальным целям на территориях Ирака и Кувейта.

 

Работы по модификации полигона включали следующие мероприятия:

 — прокладку новых рулежных дорожек на имитируемых аэродромах для обеспечения сходства с военными аэродромами Ирака (в ходе учений отрабатывалась задача на поражение не столько ВПП, сколько рулежных дорожек и других конкретных целей на аэродроме, ведение беспокоящих действий с целью лишения противника возможности использовать аэродром);

 — строительство макетов самолетов, складов хранения боеприпасов, бункеров;

 — сборку деревянных конструкций, имитировавших резервуары нефти и буровые вышки;

 — размещение макетов стартовых позиций иракских оперативно-тактических ракет на пустынных участках полигона, похожих по ландшафту на территорию Ирака;

 — создание макетов индустриальных комплексов с железнодорожными сортировочными станциями, мостами, дорогами, тоннелями и колоннами машин;

 — размещение макетов позиций зенитных ракетных (ЗРК) и зенитных артиллерийских (ЗАК) комплексов ПВО по схеме, соответствующей их реальному расположению в зоне конфликта.

 

В учении “Дезерт флэг” принимали участие подразделения тактической авиации, авиации ВМС и корпуса морской пехоты США, а также авиации сил антииракской коалиции. В них было задействовано примерно 90 самолетов. От каждой части на учения направлялись шесть—десять самолетов, около 20 летчиков и 70—80 техников. Летный состав каждого подразделения находился на базе Неллис две недели и отбывал в расположение своей части непосредственно перед прибытием следующей группы летчиков и техников. Каждый летчик совершал ежедневно один вылет, а каждый самолет использовался 2 раза в день.

 

Подразделение обычно прибывало на полигон в субботу, в воскресенье проходило инструктаж, знакомилось с правилами полетов и результатами обучения предыдущих групп. Полеты начинались в понедельник утром, учебный день каждого летчика длился 11 ч. Распорядком предусматривались предполетный инструктаж и постановка боевой задачи личному составу, выполнение полуторачасового полета, послеполетный разбор, планирование полетов и предварительная подготовка к полетам на следующий день.

 

В план учения “Дезерт флэг” было включено значительно больше ночных полетов, чем в типовое учение “Ред флэг”. Каждые сутки организовывались две летные смены —дневная и ночная.

 

Командование американских ВВС уделяло особое внимание вопросам действий против истребительной авиации Ирака. Самым тщательным образом была проанализирована тактика действий иракской авиации в войне с Ираном, изучались тактические приемы действий ВВС Советского Союза, Египта и Индии, поскольку военные советники этих стран принимали участие в подготовке иракских летчиков. Был принят во внимание и тот факт, что определенная часть летного состава ВВС Ирака обучалась во Франции. Американские летчики были ознакомлены с самолетами и тактикой действия иракских ВВС, приняли участие в учебных воздушных боях против истребителей “Мираж”, состоящих на вооружении ВВС Ирака.

 

Учения “Дезерт флэг” были двусторонними. Группа самолетов, выступающая за одну из сторон, обычно включала до 45 самолетов. В зависимости от задачи в нее входили: тактические истребители F-14 или F-15, осуществляющие прикрытие ударных самолетов F-4G, F-16, А-10, F-117A, А-7, А-6, F/A-18 и В-52; самолеты-разведчики RF-4; самолеты РЭБ EF-111, EA-6B и ЕС-130; самолеты-заправщики КС-130 и КС-10; поисково-спасательные вертолеты НН-53 и самолеты НС-130, самолет ДРЛО и управления авиацией Е-ЗА “Сентри”.

 

Система регистрации и анализа данных учений MDS, установленная на полигоне Неллис, обеспечивала точное воспроизведение картины боя. Ее РЛС и телеметрические станции могли контролировать до 135 самолетов в воздушном пространстве базы, позволяя командованию ВВС наблюдать за боем на больших проекционных экранах. Все самолеты имели числовую и цветовую маркировку, что упрощало опознавание их на дисплее. Высота, курс, скорость и местоположение регистрировались в реальном масштабе времени наземными наблюдателями и записывались для воспроизведения во время разборов. Фиксировались имитируемые пуски ракет и огонь авиационные пушек, а «уничтоженные» самолеты помечались на дисплее специальной белой меткой. Результаты бомбометания определялись с помощью видеотехники. После возвращения группы действия каждого экипажа тщательно анализировались.

 

В ходе подготовки к боевым действиям важное место отводилось тактическим построениям и координации действий групп различного назначения (демонстративных, огневого подавления средств ПВО, РЭБ, ударных, прикрытия и контроля результатов наносимых ударов и самолетов-заправщиков). Отрабатывалось скрытное проникновение в имитируемую зону ПВО Ирака малозаметных тактических истребителей F-117A за несколько минут до часа “Эйч”, то есть до начала операции “Буря в пустыне” и нанесения неожиданного удара с воздуха в ночное время. На эти самолеты предполагалось возложить задачу выведения из строя иракских ЗРК на некоторых наиболее важных направлениях прорыва ПВО до подхода групп ударных самолетов, а также нанесение удара по приоритетным объектам в Багдаде в момент прорыва авиацией многонациональных сил периферийной зоны иракской ПВО.

 

Во время ночных полетов летчики самолетов F-117A особенно тщательно отрабатывали способы выхода на малоразмерные неконтрастные цели. Одной из особенностей применения малозаметных самолетов является их полная автономность. Самолеты ДРЛО и управления АВАКС не могут в боевых условиях осуществлять наведение F-117A с использованием своих бортовых РЛС, поскольку их не видят. В связи с этим перед каждым боевым вылетом летчики F-117A должны были получать максимально полную информацию о системе ПВО противника. Кроме того, в течение полета от взлета до посадки летчикам предписывалось действовать в режиме полного радиомолчания. Для избежания столкновений с заправщиками и другими самолетами летчики малозаметных тактических истребителей должны были выходить в заранее выбранные зоны на маршруте следования с высокой точностью по времени и месту.

 

На учениях также отрабатывались задачи прикрытия с воздуха наземных войск союзников, аэродромов, центров управления, районов тылового обеспечения. Типовая боевая задача обеспечения ПВО и нейтрализации действий иракских самолетов в зоне дежурства в воздухе над Персидским заливом предусматривала использование четырех истребителей, выполнявших полет по петлеобразному маршруту над прикрываемыми объектами. Самолеты действовали парами, располагавшимися таким образом, чтобы два истребителя всегда имели возможность вести обзор в направлении ожидаемой атаки противника. Экипажи самолетов F-15 находились в постоянном контакте с экипажами Е-ЗА, которые предупреждали о приближающейся воздушной цели и сообщали ее скорость, курс, высоту, дальность до цели, выдавали курс перехвата. Наведение истребителей-перехватчиков осуществлялось до дальности обнаружения целей собственными бортовыми РЛС. С этого момента опознавание и перехват воздушной цели велись самостоятельно.

 

При выполнении перехвата ставилась задача поражения воздушного противника на встречном курсе с первой попытки без входа в ближний воздушный бой. Для этого производился пуск в переднюю полусферу ракеты “Спарроу” с радиолокационной головкой самонаведения. В случае перехода в ближний бой применялись ракеты “Сайдвиндер” с ИК головкой.

 

Задача прикрытия ударных сил также отрабатывалась на учениях. Для сопровождения ударной группы использовались истребители F-15 ВВС и F-14 ВМС США. Предусматривалось, что в ходе реальных боевых действий истребители будут прикрывать ударные группы как путем непосредственного сопровождения, так и находясь в зоне дежурства в воздухе.

 

При отработке ударов по аэродромам противника использовались эшелонированные тактические построения из смешанных групп самолетов, имевших следующий состав: четыре истребителя непосредственного сопровождения F-15, до четырех самолетов F-4G “Уайлд Уизл” для огневого подавления средств ПВО, 8—12 тактических истребителей F-16 (штурмовики А-6 или истребители-штурмовики F/A-18).

 

Летчики истребителей F-15 (F-14) получали инструкцию, в которой указывалось, как должен перехватываться воздушный противник в том случае, если ударная группа будет встречена на маршруте полета к цели иракскими самолетами. Там же детально уточнялся порядок распределения целей между истребителями. Как только воздушная цель идентифицировалась как самолет противника, рекомендовалось сразу же выполнить ее перехват. Особое внимание обращалось на уменьшение времени перехвата и скорейшее возвращение истребителя прикрытия после уничтожения цели к продолжавшей следовать своим маршрутом ударной группе.

 

Внимание экипажей ударных самолетов было сосредоточено в первую очередь на точном выходе на цель в строгом соответствии с планом полета. В них самым подробнейшим образом расписывались направления выходов на цель, высоты и скорости атакующих звеньев, условия сброса бомб и маршруты ухода. При этом выделялись основные принципы действий ударных сил:

 — Простота действий. Несмотря на детальное описание, из планов полетов исключались все усложнения.

 — Достижение высокой точности бомбометания. Планы выполнения боевой задачи разрабатывались и неоднократно уточнялись до полной уверенности в том, что ударная группа сможет поразить цель с первого захода.

 — Взаимодействие в ходе выполнения боевой задачи. Тактика каждой группы самолетов выбиралась с таким расчетом, чтобы цель мог атаковать любой истребитель, оказавшийся в наилучшей по отношению к ней позиции. Основной боевой единицей авиации союзных войск была пара.

 — Быстрый выход на цель и быстрый уход от цели. Особое внимание обращалось на быстрый выход на цель и выполнение маневра атаки. В тех редких случаях, когда требовался повторный заход на цель, ударный самолет должен был обязательно отойти от нее и затем снова атаковать, но уже с другого, неожиданного для противника направления, обеспечивающего внезапность.

 

Особую проблему для командования союзных войск представляла координация ударов, которые впервые должны были совместно наносить крылатые ракеты и самолеты. На основе имевшихся результатов ранее проведенных испытательных пусков КР морского базирования “Томахок”, планировавшихся к применению с рассредоточенных в Персидском заливе и Красном море кораблей, время их выхода на цели было различным. В 1990 году во время учений флота и испытаний на авиационной базе ВМС в Фаллоне (штат Невада) были получены данные, позволившие штабу многонациональных сил точно скоординировать первый удар по Ираку. В ходе учений ВМС отрабатывали координацию воздушных ударов с применением палубных ударных самолетов и крылатых ракет. Для подготовки полетных заданий и расчета времени выхода ракет на цели использовались ЭВМ со специально разработанным программным обеспечением. К моменту начала боевых действий ВМС уже имели усовершенствованное программное обеспечение для расчета выхода крылатых ракет на цель.

 

Впервые в боевых условиях особо важные промышленные объекты Ирака планировалось вывести из строя с помощью управляемых ракет AGM-84E SLAM (Stand-off Land Attack Missile). Эти ракеты до начала боевых действий не были приняты на вооружение и находились в стадии войсковых испытаний. В операции “Буря в пустыне” их предполагалось запускать с палубных самолетов А-6Е “Интрудер” и F/A-18 “Хорнет”, а наведение на конечном участке траектории осуществлять со штурмовиков А-7Е “Корсар”.

 

В начале операции “Щит пустыни” опытные ракеты из партии, предназначенной для войсковых испытаний, были доставлены на авианосцы “Джон Ф. Кеннеди” и “Саратога”, входящие в состав авианосного ударного соединения ВМС США в Красном море.

 

После того как “Джон Ф. Кеннеди” вошел в Красное море в августе 1990 года, шесть летчиков из состава его авиакрыла прошли специальный краткосрочный курс подготовки по применению нового оружия. Отрабатывался вариант нанесения ударов по приоритетным наземным целям группой из четырех самолетов, прикрываемой истребителями сопровождения. В состав ударной группы входили два самолета-носителя А-6Е (на каждом по одной радеете SLAM) и два самолета наведения А-7Е. После пуска первой УР, предназначенной для пробития бетонной стены объекта и образования отверстия для проникновения во внутренние помещения, осуществлялся пуск второй ракеты. Оператор второго самолета наведения должен был обеспечить коррекцию траектории УР на участке подлета к цели таким образом, чтобы точно ввести ее в образовавшийся проем в стене объекта.

 

Всего до 18 января (срок первого боевого применения ракет SLAM) было проведено десять испытательных пусков по специально подготовленным макетам.

 

Особое внимание на полигонах уделялось отработке задач подавления ПВО Ирака с использованием всего арсенала наземных и авиационных средств РЭБ. Военные эксперты, оценивая результаты боевого применения авиации многонациональных сил в ходе операции “Буря в пустыне”, объясняют достигнутые результаты не только эффективностью комплексного применения в операциях авиационных и наземных средств радиоэлектронной борьбы. Оно стало возможным благодаря всесторонней осведомленности американских сил о конкретных системах оружия Ирака, их тактико-технических характеристиках и особенностях боевого применения. Эти данные позволили американскому командованию в течение последних двух месяцев перед началом операции “Буря в пустыне” провести ряд организационно-технических мероприятий и специальных полигонных учений. В их ходе проверялась и оценивалась эффективность боевого применения ВВС США по нейтрализации системы ПВО Ирака.

 

Результаты этих учений дали возможность быстро и эффективно доработать системы оружия, прежде всего предназначенного для борьбы с ЗРК и другими средствами ПВО, а также отработать конкретные тактические приемы выполнения боевых задач. На всех привлеченных к первому удару авиационных и ракетных системах было доработано программное обеспечение с учетом последних данных радио- и радиотехнической разведки (РРТР) в зоне Персидского залива.

 

Сразу же после переброски первых боевых самолетов в Саудовскую Аравию начались учебно-тренировочные полеты и подготовка летного состава к боевым действиям. Полеты над пустыней имеют свои особенности. Пески и небо сливаются, усложняя определение высоты полета. Поднимаемый в воздух мелкий песок закрывает горизонт, резко ухудшается видимость, что затрудняет полеты, особенно в ночное время. Это привело к нескольким катастрофам в ходе начального этапа освоения нового ТВД, после чего летчикам было рекомендовано не снижаться менее 300 м.

 

Учебно-тренировочные полеты первоначально велись одиночно, парами и небольшими группами однотипных самолетов. В их ходе экипажи знакомились с местными условиями. После освоения ТВД летные экипажи приступили к отработке вопросов боевого применения в составе смешанных групп. В группы входили истребители прикрытия (F-111, F-15E, F-16, А-10, А-6Е, F/A-18). На учениях отрабатывался выход на имитируемые цели за ограниченный период времени большого количества атакующих самолетов. Это должно было привести к перенасыщению зоны ПВО противника и значительному снижению ее возможностей по отражению наносимого удара.

 

В декабре 1990 года на Аравийском п-ове была проведена серия совместных учений, в которых приняли участие авиационные подразделения ВВС и ВМС США, а также военно-воздушных сил других стран, входящих в состав многонациональных сил антииракской коалиции. На них отрабатывались вопросы взаимодействия при нанесении массированных авиационных ударов. Учения проводились по планам штаба ВВС многонациональных сил. Оперативный состав штаба занимался планированием, управлением и обеспечением ведения авиационной группировкой многонациональных сил интенсивных боевых действий (2—3 тыс. самолето-вылетов в сутки, из них не менее 50 проц. боевых).

 

В Саудовской Аравии летчики союзных войск имели возможность провести учебные воздушные бои против французских самолетов “Мираж-F.l”, что позволяло им не только ознакомиться с потенциальными возможностями иракских самолетов такого типа, но и получить ценный опыт ведения воздушных боев в реальных условиях пустынной местности.

 

В то же время в Германии проходили учебные воздушные бои самолетов “Торнадо”, входивших в состав ВВС многонациональных сил, с самолетами МиГ-29, имеющимися на вооружении ВВС Ирака.

 

При планировании учебно-тренировочных полетов особое внимание было об ращено на подготовку летчиков к нанесению ударов по целям, уничтожение которых привело бы к полному подрыву военного и военно-промышленного потенциала Ирака. В число приоритетных целей входили: командные пункты, центры управления и связи, аэродромы и ракетные комплексы, средства системы ТВД, радио- и телефонные станции, системы энергоснабжения, заводы по выпуску военной техники, оружия, боеприпасов, склады, центры производства и пункты хранения ОМП, горюче-смазочных материалов.

 

Первоначально в число таких целей были включены 100 объектов, затем их количество увеличилось до 300. Включая в список различные цели, оперативный отдел штаба многонациональных сил пользовался специальным постоянно обновляемым справочником, составленным разведывательными органами по данным многих источников и включавшим точные координаты целей и их наиболее важные компоненты.

 

В процессе планирования полетов в ходе учебно-боевой подготовки с применением высокоточного оружия летному составу ставилась задача поражения не всего объекта, а его ключевых компонентов. При этом использовалась вся имеющаяся разведывательная информация, включая фотографии разведывательных спутников и разведывательных самолетов, а также данные РРТР.

 

Разведывательными органами были найдены и опрошены ученые и специалисты, недавно посетившие Ирак, представители фирм, строивших в Ираке различные объекты, люди, располагавшие хоть какими-либо сведениями о любых предприятиях, в первую очередь о военных заводах и ядерных центрах. Были предприняты попытки найти специалистов, располагавших сведениями о подземных укрытиях, построенных на территории Ирака, зданиях центров радио- и телефонной связи.

 

После определения набора приоритетных целей был осуществлен выбор и расчет оптимальных маршрутов выхода на них, определен наряд сил, а также количество и состав вооружения, необходимого для подавления объектов ПВО и поражения конкретной цели до такой степени, какая требовалась командованию многонациональных сил. Все расчеты велись с широким привлечением самой современной вычислительной техники и специального программного обеспечения, что позволяло точно определять массу взрывчатого вещества для поражения объекта или его ключевых компонентов, число бомб и требуемую точность и таким образом рассчитывать необходимые наряды ударных сил. Только после поражения наиболее приоритетных целей авиационные части могли наносить удары по другим объектам.

 

Тщательная подготовка воздушной наступательной операции обеспечила довольно успешные действия авиационной группировки МНС с минимальными потерями. Практически в первые сутки, как и планировалось, было завоевано превосходство в воздухе. В последующие 2 сут нанесен значительный ущерб военному и военно-промышленному потенциалу Ирака.

 

Однако в полном объеме все задачи, стоявшие перед авиационной группировкой МНС, по мнению командования МНС, решить не удалось. Воздушные наступательные действия авиации многонациональных сил были продолжены и приобрели форму воздушной кампании.

 

Н.Новичков

Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя». Контрольный полет. Сирия

Где-то в первой половине февраля 1972 г. меня вызвал начальник ОЛИ К.К. Васильченко и сказал, что нужно лететь в Сирию. Там на МиГ-21 стали разваливаться диски первой ступени компрессора двигателя, произошло уже три таких случая, причем погиб один летчик, и сирийцы просят разобраться в этом деле.

 

Собралась небольшая делегация из представителя моторной фирмы, работника ГИУ (главного инженерного управления) и меня. Очень быстро прошло оформление документов на загранкомандировку (в те времена это обычно тянулось довольно долго), сделали нам прививки против неведомых восточных болезней, выдали билеты, и вот мы в самолете, летим на Ближний Восток.

 

Промелькнули под крылом Турция, Кипр, Ливан, показались пустыни Сирии. Наконец, наш Ил-18 покатил по идеальной полосе аэродрома в Дамаске. Нас встретил сотрудник посольства и повез в город. Впервые я увидел и почувствовал на себе, что такое настоящая автострада, по пути из аэропорта до Дамаска: старенькая «Волга» шла на скорости 130 км/ч абсолютно без работы амортизаторов, как будто плыла; наверное, можно было пить чай без риска облиться…

 

Дамаск оказался вполне современным городом, чистым (по крайней мере, в центре), с множеством магазинов и магазинчиков, с громадным, известным на весь арабский Восток, базаром «суком», с улицами, забитыми автомобилями всевозможных марок, зачастую весьма помятыми, с магнитофонными воплями муэдзинов, сзывающих правоверных на молитву.

 

Было очень любопытно наблюдать за жизнью экзотического, чужого и в то же время знакомого с детства, из сказок «Тысячи и одной ночи», города, но дело, по которому мы приехали, было серьезным, и надо было досконально в нем разобраться. При достаточном обосновании вины техники в произошедших авариях мы, т. е. советская сторона, должны были выплатить немалую компенсацию, да и не в деньгах было дело, а в том, что надежные прежде двигатели на МиГ-21 по какой-то причине стали разрушаться. Поэтому мы встретились с высшим руководством сирийской авиации, с людьми, эксплуатирующими наши самолеты, узнали, как летают сирийцы, как обслуживается техника, какие к нам претензии помимо тех, из-за которых мы прилетели, какие пожелания. Договорились, что я слетаю с арабским летчиком на МиГ-21У и он покажет мне, на каких режимах они летают и воюют.

 

Прошло совсем немного времени после событий 1971 г. на Суэцком канале, Сирия считалась в состоянии войны с Израилем. Правда, активных боевых действий не велось, но боеготовность сирийских войск, естественно, авиации в первую очередь, поддерживалась на достаточно высоком уровне. Летчики летали очень много, до 150 часов в год, в основном, на воздушный бой, профессиональная подготовка при таком налете была соответствующая.

 

Сирийцы быстро поняли, что на МиГ-21 можно делать буквально все, не опасаясь сваливания, потому что в устойчивый штопор загнать МиГ-21 затруднительно, а из сваливания он выходит запросто, летали на малых скоростях, теряли скорость до «нуля», падали и на хвост, и «листом». К тому же двигатель Р-11 работал устойчиво на всех «экзотических» режимах полета. Можно сказать, что сирийцы владели МиГом, как «волк зубами», и не боялись ни «Фантомов», ни «Миражей», зная, что эти машины весьма строги в пилотировании, а у «Миража» еще и двигатель помпирует при небольшом скольжении на довольно умеренном угле атаки.

 

Претензии у сирийцев были к качеству ракет, имелись случаи их неуправляемости, к неважному обзору из кабины, да и время полета МиГ-21 было маловато. В общем же, самолет большинству летчиков нравился, особенно его самая первая модификация МиГ-21Ф-13, очень легкая и летучая машина.

 

Сирийцы широко использовали форсажные режимы работы двигателя на очень малых скоростях полета, что безусловно оправдано в бою, но на этих скоростях, если к тому же и высота больше установленной по инструкции, ухудшаются условия работы форсажной камеры, и существует ограничение скорости (в зависимости от высоты полета), ниже которой форсаж вообще не включится или будет гореть неустойчиво, даже погаснет.

 

На небольшой высоте двигатель Р-11 самолета МиГ-21 работал на форсажном режиме устойчиво на любой малой скорости, вплоть до нулевой, но при этом возникало так называемое «пульсационное горение» в форсажной камере, что приводило к вибрации турбины и, следовательно, компрессора, особенно его первой ступени. В диске компрессора появлялись трещины, в ряде случаев приводившие к разрушению двигателя.

 

Тысячи МиГ-21 летали в СССР и других странах, но подобной проблемы с двигателем не возникало. Имелись единичные случаи появления трещин в диске компрессора из-за некачественного изготовления, а вот в Сирии это стало повальным явлением, очевидно потому, что там использовали самолет «на полную катушку». Инструкция по летной эксплуатации ограничивала минимальную скорость полета, но когда мы указали на это сирийским летчикам, они резонно заметили, что им не до инструкций, если на хвост сел «Мираж», а летчик МиГа знает, что может затянуть противника на такой режим, где тот попросту упадет…

 

Но формально-то инструкция нарушалась, что позволило нам отклонить претензии сирийцев к качеству техники и сохранить несколько миллионов валюты. Говоря же по делу, у нас оказалось «рыльце в пушку», если уж самолет позволяет делать все, что может пригодиться в бою, то и его двигатель должен терпеть все…

 

Как только сирийцы поняли, что получить компенсацию с нас не удастся, то они потеряли к нашей делегации всякий интерес. Главный инженер сирийских ВВС уехал по семейным делам, а мы бродили по Дамаску, приценивались к шмоткам, смотрели в кино американские боевики, по вечерам дегустировали ливанскую араку под российский черный хлеб и селедку, привезенные с собой, и ждали, когда нас отправят домой. Наконец, появился главный инженер, подписал совместный протокол, и мы отбыли восвояси. Но полет, о котором договорились раньше, я все-таки сделал.

 

Командир звена Абдель, невысокий крепыш на кривоватых ногах, знал одно русское слово «товарич» и одно английское «о’кей», которое произносил, в основном, в вопросительном тоне. Я, естественно, по-арабски ни в зуб ногой, но в полете мы друг друга как-то понимали и даже могли договориться о своих действиях.

 

Начался наш полет с того, что мой Абдель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы, наконец, легли на спину; стрелка приборной скорости, уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет спокойно летел, не трясся, не выворачивался, летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.

 

Что бы летчик ни делал: виражи на скорости 230—240 км/ч, зависание до нулевой скорости, энергичный маневр типа «хай джи ролл» («бочка» с высокой перегрузкой) — все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков.

 

Не скажу, чтобы все, выполняемое сирийцем, было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса, вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания.

 

Откуда-то на ВПП выехала автомашина. Абдель сходу включил форсаж, мы перепрыгнули через это неожиданное препятствие и ушли на второй круг. Окончательная посадка была столь же жесткой…

 

Грустно мне стало после этого полета и обидно за наших отечественных соколов, зажатых (не продохнуть!) не вполне иногда разумными ограничениями…

 

Дома мне пришлось докладывать на самых различных уровнях о своих впечатлениях и выводах после этого полета. Как-то на очередном совещании я заметил, что представители главного штаба ВВС несколько иронически улыбаются, слушая мои разглагольствования, и в перерыве спросил, чего веселого они находят в моем сообщении. Последовал приблизительно такой ответ: «Борис Антонович! То, что ты рассказываешь, нам давно известно, наши тамошние военные советники держат нас, как говорится, в курсе. Но ты не представляешь, сколько папах полетит, если наши летчики начнут летать так же!». (Папаха — зимний головной убор высшего офицерского состава, символ высокопоставленных руководителей).

 

Правда, в ГК НИИ стали проводить серьезные исследования в области использования малых и нулевых скоростей истребительной и штурмовой авиацией, и через восемь (!) лет вышел отчет, где научно подтверждалась ценность маневров, подобных тем, что еще в 1971 г. мне продемонстрировал невысокий крепкий паренек Абдель, которого так летать заставила жизнь.

 

Один из знаменитых военных летчиков-испытателей, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник Юрий Александрович Антипов как-то рассказал мне, что в начале войны несколько Me-109 «зажали» его МиГ-3, и он на тяжелом, неповоротливом, по общему мнению, МиГе стал крутить такие виражи, что юркие «мессера» ничего не могли с ним поделать. «Жизнь заставила, по мне стреляли», — заключил рассказ Юрий Александрович.

 

Справедливости ради надо сказать, что бой проходил на приличной высоте, где МиГ-3, имея высотный двигатель, не очень-то уступал Me-109, но мастерство летчика имело, наверное, решающее значение.

 

История с этой командировкой имела несколько неожиданное для меня продолжение. В 1975 г. я встретился в Саранске со своим старым другом по ЦОЛТШ Владимиром Ефимовым. Многое мы вспомнили и о многом переговорили, и вот однажды он спросил меня, был ли я в Сирии? Когда я это подтвердил, Володя тяжело вздохнул и поведал мне, что слышал, как меня в полете поймали несколько «Фантомов» и повели на свою территорию, причем на русском языке поинтересовались, точно ли моя фамилия Орлов? Получив утвердительный ответ, один из летчиков назвал свою — одного из моих прежних однокашников по ЦОЛТШ и сообщил, что меня могут отпустить, с условием уносить побыстрее ноги из Сирии и свой нос в чужие дела больше не совать… Я, вроде, согласился и был отпущен с миром.

 

Пришлось утешить друга, что в этой байке соответствует действительности только то, что я на самом деле был в Сирии и слетал один раз на «спарке». Потом уже выяснилось, что тот, который меня милостиво отпустил, в Израиль не уезжал, жил себе преспокойно в Киеве и будто бы давно уже не летал даже на отечественных самолетах. Кто придумал такую историю, не знаю до сих пор…

 

18 июня 1971 — 4 ноября 1972

 

http://pilot.agr.su/

Больше я у вас не работаю!

Случай произошёл на каком-то крупном авиационном празднике. Техник команды — Петрович, проводив в старенький АН-2 последнюю партию спортсменов в ярких комбинезонах, решил, что можно, наконец, расслабиться. Он зашел в ветхий сарайчик 2х2, расположенный на краю летного поля, в котором складировалось всякое ненужное барахло, аккуратно прикрыл дверь, достал из заначки пузырь портвейна и, вытерев руки о свой ярко-желтый как и у всей команды комбинезон, принялся строгать помидоры.

 

Последним номером показательной программы спортсменов был трюк под названием «Спасение в воздухе». Суть его заключалась в следующем: из самолета выбрасывается чучело в комбинезоне, имитирующее то ли выпавшего по дороге пассажира, то ли парашютиста с неисправным парашютом. Следом прыгает спортсмен, догоняет чучело в воздухе, обнимает, раскрывает свой парашют и оба приземляются под бурные аплодисменты зрителей. Зрители, собравшиеся на летном поле, с удовольствием наблюдали за трюками авиаторов, заедая зрелище шашлыками, запивая прохладительными и прочими напитками.

 

Наконец последний номер. От самолета отделяется человек и летит к земле, следом выпрыгивает другой и несется следом за ним. Толпа замирает. Второй парашютист мастерски настигает первого и хватает его за руку. В это время, то ли порыв ветра, то ли еще какая причина, разрывает спортсменов. Все, времени больше нет. Второй, помахав на прощание рукой товарищу, раскрывает парашют. Народ, не подозревающий о подвохе, цепенеет. Тело первого несется к земле и на огромной скорости врезается в ветхий сарай на окраине аэродрома. Тучи пыли, обломков шифера и ветхих досок взметнулись на месте сарая.

 

 Скорая помощь, включив сирену, мчится к месту трагедии, не очень-то рассчитывая кому-нибудь уже помочь. Следом бегут люди. Перед большой кучей досок все в нерешительности останавливаются. Внезапно доски начинают шевелиться и из-под них выползает Петрович в своем ярко-желтом, залитом портвейном и заляпанном помидорами комбинезоне, дико озирается и изрыгая проклятия машет кулаком удаляющемуся самолету: «Спасатели хреновы! Не можешь поймать — не смеши людей! Больше я у вас, сволочей, не работаю!!!».

 

Говорят, что после этих слов, врач со скорой помощи упала в обморок.

Игорь Ставенчук

Зарождение и развитие тяжелой авиации в России

Очерки по истории дальней авиации.

Исторический очерк «От «Ильи Муромца» до ракетоносца» посвящен более чем 60-летней истории дальней авиации, нескольким поколениям ее авиаторов, тем, кто ее создавал, кто шел непроторенными путями, совершенствуя боевое мастерство, кто внес вклад в победу над врагами нашей Родины.

 

В настоящей книге освещаются этапы развития дальней авиации, показывается ее роль в достижении победы над фашистской Германией, массовый героизм личного состава.

 

Дальняя авиация, как и вся советская авиация, — детище Коммунистической партии, живое олицетворение огромных экономических достижений нашей Родины, героического труда рабочих, техников, инженеров, конструкторов, ученых и летчиков.

 

Наша страна по праву считается родиной тяжелого самолетостроения, колыбелью создания тяжелой бомбардировочной авиации.

 

Для дальней авиации строилось более 40 типов тяжелых самолетов. Некоторые из них прошли суровую проверку во многих вооруженных конфликтах с противником, и особенно в Великой Отечественной войне.

 

Еще в тридцатые годы советские авиаторы совершали дальние перелеты во многие крупнейшие государства Европы и Азии, побывали в Америке и первыми приземлились на Северном полюсе.

 

В предвоенный период быстро развивающаяся дальняя авиация была хорошей школой подготовки кадров. В ее рядах воспитаны тысячи опытных авиаторов, многие из которых в годы минувшей войны и в послевоенный период находились на различных командных должностях.

 

Бессмертный подвиг совершили советские авиаторы в минувшей войне. В невиданных ранее по своим масштабам операциях сухопутных войск значительную роль сыграла и дальняя авиация. Навсегда увенчали себя славой ее летчики, штурманы, воздушные стрелки и радисты, инженеры, техники и авиационные специалисты, воины авиационного тыла. Горячи патриотизм, вера в дело Коммунистической партии, за которое они шли в бой, были источниками их мужества и отваги, делали их стойкими в суровых испытаниях.

 

Дальняя авиация, являясь оперативно-стратегическим ударным средством Ставки Верховного Главнокомандования, вела активные боевые действия на всех фронтах — от Баренцева моря до Кавказских гор, от Москвы и Сталинграда до Берлина, принимала участие во всех важнейших операциях войск, наносила удары по объектам глубокого тыла фашистской Германии и ее союзников. Боевые действия происходили в различных климатических, погодных и географических условиях, во все времена года, в любое время суток. Удары дальней авиации противник испытал на себе под Москвой, Ленинградом, Сталинградом и Курском, в далеком Заполярье, на Кубани и Украине, в Белоруссии, Прибалтике, Польше, Румынии, Венгрии, Югославии Австрии, Германии, Маньчжурии.

 

В рядах дальней авиации воспитано около 300 Героев Советского Союза. Из этого числа шестерым храбрейшим соколам это почетное звание присвоено дважды.

 

Богатейший боевой опыт дальней авиации не утратил ценности и в наше время. Уроки и выводы, сделанные на основе опыта войны, содержат много полезного для современной теории оперативного искусства, тактики, развития организационных форм. Они способствуют познанию процессов развития дальней авиации, раскрытию закономерностей ее применения при решении оперативно-стратегических задач, обесточивают творческий подход к проблемам оперативного искусства и тактики, позволяют избегать ошибок прошлого.

 

Объективное всестороннее изучение опыта дальней авиации, особенно тех вопросов, которые имеют практическое значение в развитии оперативного искусства и тактики, в повышении боеготовности частей, должно быть обязательным для командных авиационных кадров.

 

Трудный и славный путь прошла дальняя авиация от «Ильи Муромца» до ракетоносца. Шестьдесят лет — это жизнь одного поколения людей. Однако свершения советского народа за этот небольшой исторический срок достойны нашей великой эпохи.

 

Неузнаваемо преобразился ныне самолетный парк. От тихоходного «Ильи Муромца», выжимавшего до 100 км в час, до сверхзвуковых, межконтинентальных ракетоносцев, от средних и малых высот до полетов в стратосфере — таков путь развития дальней авиации.

 

Многое изменилось. Но незыблемыми остались славные традиции, зародившиеся в суровые военные годы. Для каждого молодого авиатора знание истории своей части, ее заслуг и героев является неписаным законом. Молодежь всем сердцем воспринимает боевые традиции, свято их бережет и приумножает.

 

Настоящая книга написана на фактической документальной основе с широким использованием архивных материалов. Она будет служить делу патриотического воспитания молодого поколения авиаторов и всей советской молодежи.

 

Глава первая.

 

Зарождение и развитие тяжелой авиации в России

 

Строительство отечественных тяжелых самолетов. Боевое применение тяжелых бомбардировщиков.

 

Россия вписала первую страницу в историю авиации. Советские люди по праву гордятся тем, что именно наш соотечественник А. Ф. Можайский сконструировал, построил и испытал первый в мире самолет. Это была тяжелая, с двумя авиадвигателями машина — прообраз будущих дальних бомбардировщиков.

 

В первое десятилетие XX века авиационные конструкторы Западной Европы и Америки не занимались созданием тяжелых самолетов, считая, что тяжелые воздушные корабли не в состоянии поднять многочисленный экипаж и полезный груз. Отвергали они и возможность постановки на летательный аппарат нескольких авиадвигателей, утверждая, что при отказе одного из них корабль потеряет равновесие и окажется неуправляемым.

 

Талантливые и смелые русские инженеры и авиаконструкторы, опираясь на многочисленные выдающиеся достижения отечественных ученых в области аэродинамики, теоретически и практически доказали несостоятельность взглядов зарубежных авиационных специалистов. Еще за несколько лет до начала первой мировой войны они построили и успешно испытали несколько типов тяжелых самолетов, в том числе «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор».

 

Так, в 1909 г. инженер-конструктор Б. Г. Луцкий построил тяжелый самолет. Это был первый после самолета А. Ф. Можайского тяжелый воздушный корабль, поднявшийся в воздух. Машина Луцкого имела размах крыльев 21 м с площадью 56 кв. м, длину — 18 м, полетный вес — 1480 кг, несла полезную нагрузку 220 кг, развивала скорость полота до 90 км/час. Каркас самолета был сделан из стальных труб. На нем были установлены два авиадвигателя мощностью по 60 л. с. каждый. Это был крупнейший для того времени самолет.

 

В 1912 г. прошел испытания двухмоторный самолет «Гранд». Во время полетов с семью пассажирами он развивал скорость 80 км/час. Результаты испытаний убедили его создателей в правильности схемы и расчетов основных параметров тяжелого самолета. Вскоре на «Гранде» были установлены дополнительно еще два авиадвигателя, и он получил название «Русский витязь». Летом 1913 г. крылатый гигант прошел испытания. Это многостоечный самолет-биплан, нижнее крыло которого было короче верхнего. Площадь несущих поверхностей составляла 120 кв. м. Весил самолет 4940 кг, а полезная нагрузка составляла 1440 кг. Четыре двигателя общей мощностью 400 л. с. позволяли развить скорость 90 км/час. В передней части имелась открытая площадка для установки посадочной фары и пулемета. «Русский витязь» оказался устойчивым в полете.

 

Сообщения газет о первых полетах «Русского витязя» вызвали за границей некоторые сомнения. Там считали, что описания полетов такого самолета-гиганта — всего лишь фантазия корреспондентов, ибо в отсталой России, зависимой от иностранного капитала, без вмешательства и руководства западноевропейских авиационных конструкторов невозможен какой-либо успех в строительстве подобных самолетов. Однако через три месяца иностранные «пророки» оказались посрамленными. «Русский витязь» вновь поднялся в воздух. Результаты полета превзошли все ожидания. Огромный летающий корабль, на борту которого находилось семь пассажиров, продержался в воздухе около двух часов, установив мировой рекорд продолжительности полета и грузоподъемности.

 

Строительство и испытания тяжелых самолетов явились выдающейся победой русской научной мысли.

 

Несмотря на то, что технико-экономическая отсталость царской России, косность администрации сковывали творческую инициативу и возможности конструкторов, тормозили развитие отечественной авиации, русские ученые и конструкторы успешно решили ряд важных проблем в выборе и обосновании схемы тяжелого самолета, размещении авиадвигателей, размере плоскостей, грузоподъемности, скорости.

 

Но русские самолетостроители не удовлетворялись достигнутыми успехами. Опыт, приобретенный при создании первых воздушных кораблей, был использован в конструировании более крупного по размерам и лучшего по качеству тяжелого самолета «Илья Муромец». Он был построен под руководством И. И. Сикорского с участием Н. Н. Поликарпова во второй половине 1913 г. на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе.

 

Первый в мире тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» имел площадь несущих поверхностей 182 кв. м. Кабины экипажа корабля были застеклены и подогревались отработанными газами. Четыре авиадвигателя, развивавшие мощность первоначально 400 л. с., размещались на нижних крыльях. Весил самолет около 3500 кг, полезная нагрузка составляла 1500кг, запаса горючего хватало на пять часов, скорость полей достигала 100 км/час.

 

После испытания «Ильи Муромца» в феврале 1914 г. состоялся первый его полет с 16 пассажирами. Это был большой успех. Через два месяца закончилась постройка второго корабля. На нем установили усиленные авиадвигатели, развивавшие мощность до 600 л. с. Стало возможным увеличить грузоподъемность и скорость, поднять высоту полета. В одном из полетов с десятью пассажирами был установлен рекорд подъема на высоту 2000 м. Очередной полет с шестью пассажирами продолжался 6,5 часа.

 

В последующие годы конструкторы непрерывно улучшали летные качества самолет. Увеличилась грузоподъемность и дальность. Скорость полета достигала 135 км/час, потолок поднялся до 4000 м, самолет стал поднимать 2,5 т груза, в том числе до 800 кг бомб.

 

Летом 1914 г. на корабле «Илья Муромец» был совершен перелет от Петербурга до Киева и обратно. Полет проходил в сложных метеорологических условиях. Корабль поднялся в воздух в час ночи. Экипаж вел его по приборам. Через 8 часов самолет совершил посадку в Орше. На следующий день полет продолжался при дожде, за облаками. Перелет продемонстрировал настойчивость и высокое летное мастерство русских авиаторов в технике пилотирования и в самолетовождении ночью и в сложных метеоусловиях. Экипаж установил мировой рекорд. За успешный перелет корабль получил почетное наименование «Киевский».

 

Создатели самолета «Илья Муромец» рассчитывали использовать его первоначально в мирных целях, для исследования Крайнего Севера. Известный военный летчик А. Г. Алехнович готовился уже в дальнюю воздушную экспедицию. Но начавшаяся мировая война нарушила научно-исследовательские планы.

 

В начале войны в русской авиации имелось всего лишь четыре тяжелых самолета «Илья Муромец». По инициативе летчиков их быстро вооружили и направили на фронт для выполнения задач дальней воздушной разведки и бомбардироваиия. Первые же полеты на выполнение боевых заданий увенчались успехом. Русское военное командование передало срочный заказ заводу на постройку 82 тяжелых самолетов-бомбардировщиков.

 

На самолетах предусматривалась внутренняя подвеска авиабомб. Экипаж состоял из восьми авиаторов: два летчика, штурман, бортмеханик, артиллерийский офицер и три воздушных стрелка. С учетом боевого опыта конструкция самолетов улучшалась. Последние «Муромцы» имели полетный вес 7500 кг при полезной нагрузке до 2500 кг. Совершенствовалось и стрелковое оборонительное вооружение: вместо трех пулеметов установили восемь. Башни с пулеметными установками обеспечивали кораблю в полете падежную защиту задней полусферы от атак истребителей противника.

 

Для повышения эффективности бомбометания были изготовлены прицелы и произведены первые расчеты основ баллистики авиабомб, созданы новые бомбы, в том числе тяжелые, калибром 400-600 кг. Для выполнения боевых заданий зимой бомбардировщики устанавливались на лыжи. Во избежание пожаров в воздухе бензиновые баки были оборудованы протектором — утолщенной наружной оболочкой, — предохраняющим от утечки горючего в случае повреждения баков пулями или осколками снарядов.

 

Самолеты «Илья Муромец» для того времени заслуженно считались лучшими бомбардировщиками. Всего было построено 80 машин. За рубежом не было самолетов, способных равняться по грузоподъемности и дальности полета с «Ильей Муромцем. Построенный в 1916 г. в США двухмоторный морской самолет брал на борт вдвое меньшую полезную нагрузку.

 

Но русские конструкторы не останавливались на достигнутых успехах. Инженер В. А Слесарев еще в 1913 г. подготовил чертежи и расчеты нового, не менее интересного самолета «Святогор». Постройка его была окончена в середине 1915 г., испытания проводились в начале 1916 г. По своим размерам «Святогор» был внушительнее «Ильи Муромца» и рассчитан на большую продолжительность полета и грузоподъемность. Новый самолет представлял собой биплан с площадью крыльев 180 кв. м. Весил он до 6500 кг, мог поднять до 3000 кг груза. Мощность двух авиадвигателей достигала 440 л. с. Шасси тележечного типа имело колеса диаметром два метра. Расчетные данные машины были высокими: потолок — 2500 м, скорость — 114 км/час, продолжительность полета — до 30 часов.

 

В качестве оборонительного оружия на «Святогоре» предусматривалась установка скорострельной пушки. К сожалению, после кончины авиаконструктора доводка столь перспективного самолета и была закончена.

 

Таким образом, следует признать, что конструкции первых русских тяжелых воздушных кораблей были удачными. Попытки зарубежных авиаконструкторов разработать схему подобных самолетов продолжительное время были безуспешными. Лишь к концу первой мировой войны в Германии, Франции и Англии появились самолеты, отдаленно походившие на русские тяжелые бомбардировщики.

 

Во многих вопросах самолетостроения русские ученые, изобретатели и конструкторы опережали зарубежных специалистов. Их не останавливали многочисленные трудности. Они находили возможности для продолжения поисков и проявляли настойчивость в своем благородном деле. Первые русские летчики, которые успешно проводили испытания самолетов и устанавливали на них ряд рекордов, были их верными помощниками.

 

Передовая русская военно-теоретическая мысль проявилась и при решении проблем боевого применения авиации. Эти насущные проблемы русские летчики активно обсуждали еще до начала войны. Так, весной 1914 г. в журнале «Военный сборник» рассматривались вопросы тактики действий группы самолетов. При этом укапывалось на необходимость действия «каждого аппарата, как бомбами, так и огнестрельным оружием».

 

По инициативе летчиков-фронтовиков, стремившихся эффективнее применять тяжелые воздушные корабли, 10 декабря 1914 г. приказом по русской армии было объявлено о формировании бомбардировочной авиационной части — эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец». Так было начато выделение бомбардировщиков в отдельный род авиации — тяжелую бомбардировочную. Другие рода авиации оформились позже.

 

В январе 1915 г. все авиаотряды тяжелых кораблей были сосредоточены на аэродроме Яблонна под Варшавой и организационно оформлены в самостоятельную авиационную часть. Были определены конкретные задачи эскадры тяжелых кораблей: бомбардировочными ударами разрушать оборонительные укрепления, сооружения, железнодорожные объекты, уничтожать вражеские войска на поле боя, резервы, обозы, самолеты, ангары на аэродромах, вести воздушную разведку (визуально и с применением фотоаппаратов) позиций войск и оборонительных укреплений противника.

 

Эскадру воздушных кораблей предполагалось комплектовать и систематически пополнять наиболее опытными авиаторами. Однако в ее авиаотряды зачастую направлялись летчики и штурманы с низким уровнем подготовки. Командование эскадры организовало подготовку летно-технических кадров своими силами. Систематически не хватало исправных авиадвигателей. Русское военное ведомство вынуждено было признать, что техническая зависимость от европейских государств поставила в тяжелое положение отечественную авиацию.

 

В Петербурге на Русско-Балтийском заводе было освоено изготовление отечественных авиадвигателей «Русбалт», которые успешно эксплуатировались на значительной части тяжелых бомбардировщиков. Однако царское правительство продолжало закупать в Англии авиадвигатели невысокого качества, которые часто выходили из строя.

 

Но, несмотря на все трудности, личный состав эскадры воздушных кораблей упорно готовился к боевой деятельности и 27 февраля 1915 г. успешно выполнил боевой вылет в составе части.

 

Всего до осени 1917 г. было произведено около 350 боевых вылетов. С первого месяца боевой деятельности экипажи днем и ночью, одиночно и группами наносили бомбардировочные удары по обьектам тактического и оперативного тыла противника и глубину 100 км и более за линией фронта.

 

Многие экипажи боевых кораблей были известны на фронте. Так, например, с первых же полетов экипаж корабля «Киевский», возглавляемый летчиком И. С. Башко, завоевал уважение русской пехоты. О результатах его вылетов командование част; информировало сухопутные войска, что способствовало поднятию их морального духа. 7 апреля 1915 г. экипаж успешно бомбардировал железнодорожную станцию Солцау, на которой находилось 15 эшелонов. Затем он нанес удар по станциям Млава, Нейденбург и другим в Ваточной Пруссии. 14 июля в результате бомбардировки п. станции Пржеворск возникло несколько очагов пожара, сопровождаемых взрывами. 12 сентября 1916 г. сброшенные с самолета бомбы угодили в помещение штаба немецкой резервной дивизии.

 

Не менее успешно действовали и другие экипажи. 11 апреля 1915 г. экипаж Илья Муромец-111″, преодолев все трудности на маршруте к цели, через зону огня зенитной артиллерии прорвался к станции Нейденбург, сбросил 12 бомб и причини противнику немалый материальный ущерб. А в июне были разрушены сооружения на станции Рава.

 

По мере количественного и качественного роста самолетного парка воздушной эскадры, приобретения и освоения боевого опыта экипажами расширялся размах действий, увеличивалась бомбовая нагрузка на самолет, совершенствовались элементы тактики.

 

С осени 1915 г. стали практиковаться вылеты в составе авиагрупп, особенно для ударов по важным объектам германского оперативного тыла. В один из таких налетов три экипажа, сбросив 37 бомб, взорвали большие склады горючего в г. Митава, а затем нанесли удар по военным складам в Тауэркальне и Фридрихсгофе.

 

Неоценимую помощь командованию сухопутных войск оказывала и воздушная разведка. В приказе по 7~й армии отмечалось: «Во время воздушных разведок кораблем «Илья Муромец» было произведено фотографирование позиций противника под сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично выполнил ее. Фотографирование выполнено отлично, донесения составлены обстоятельно и содержат ценные данные».

 

О достаточно высокой эффективности действий экипажей бомбардировщиков свидетельствует и отзыв командования 12-й армии. «Работу «Муромцев» на фронте армии можно считать очень полезной, главным образом в смысле бомбометания, а затем и разведки… «Муромцы» могут выполнять такие задачи, которые недоступны для малых аппаратов, а именно: сбрасывание в расположение противника большого количества взрывчатых веществ и притом со значительной меткостью попадания, а также проникновение в тыл противника».

 

Успешные боевые действия русской эскадры тяжелых воздушных кораблей побудили командование воюющих государств приступить к формированию подобных бомбардировочных авиачастей. Во второй половине 1915 г. они стали появляться в Англии, Франции и Германии. Однако первые же полеты на бомбардирование днем не принесли желаемых результатов. Несовершенные и слабо вооруженные пулеметами бомбардировщики несли тяжелые потери от огня артиллерии и истребителей противника. Поэтому они стали подготавливаться к боевым действиям только в ночных условиях.

 

К середине 1916 г. русская эскадра воздушных кораблей значительно окрепла. В ее самолетном парке насчитывалось 20 тяжелых и 33 легких бомбардировщиков. Эскадра выполняла боевые задания на широком фронте от Балтийского до Черного моря. Количество самолето-вылетов ежемесячно возрастало. Если в июне 1916 г. самолеты эскадры совершили 31 вылет, то в августе — уже 46. При этом повышалась активность борьбы с вражеской авиацией как путем нанесения ударов по ее аэродромам, так и успешным отражением атак истребителей в воздухе.

 

В августе 1910 г. отмечалась несколько удачных групповых налетов на немецкую военно-морскую авиабазу в районе Риги. Во время одного налета четыре бомбардировщика, несмотря на яростные атаки восьми истребителей и огонь зенитной артиллерии противника, смогли пробиться к цели и сбросить 72 бомбы. Из них 22 попали в ангары и 11 — в причалы и самолеты.

 

В результате бомбардировочного удара по штабу 89-й немецкой пехотной дивизии, складам и аэродромам, расположенным в районе Борзина, три экипажа тяжелых кораблей и 16 легких бомбардировщиков нанесли противнику значительные потери. На обратном пути бомбардировщики дважды были атакованы истребителями, В воздушных боях враг успеха не добился, лишь потерял четыре самолета от меткого оборонительного огня стрелков «Муромцев».

 

В ходе многочисленных воздушных боев с вражескими истребителями совершенствовалась тактика группового оборонительного боя бомбардировщиков. За время войны немецким истребителям удалось сбить лишь один русский тяжелый бомбардировщик, пилотируемый летчиком П. Макшеевым. Его экипаж храбро сражался, сбив три вражеских истребителя из семи. Когда были израсходованы все боеприпасы, а крыло корабля разрушено пулеметной очередью, русские авиаторы погибли смертью храбрых.

 

На Западном фронте немецкие и французские бомбардировщики, понеся большие потери от истребителей, прекратили полеты днем. Европейские газеты писали о наступающем кризисе бомбардировочной авиации воюющих государств и предвещали ей гибель. Однако этот прогноз не оправдался. Русская тяжелобомбардировочная авиация успешно развивалась и активно действовала. Выполняя задания днем, русские авиаторы кроме бомб умело использовали пулеметный огонь для обстрела пехоты, артиллерийских батарей, конницы, обозов, эшелонов на железнодорожных станциях и перегонах.

 

Стремясь оказать действенную помощь своим сухопутным войскам, нанести максимальный ущерб противнику, держать его войска в постоянном моральном и физическом напряжении, экипажи тяжелых кораблей с лета 1916 г. приступили к выполнению боевых заданий ночью.

 

Приобретенный боевой опыт постепенно обобщался, изучался и находил отражение в инструкциях и наставлениях. Так, в 1916 г. были изданы «Первоначальные указания для организации и выполнения групповых полетов». Затем был введен в действие «Проект наставления по применению авиации», в котором подчеркивалось, что для нанесения значительного ущерба противнику необходимо одновременное сбрасывание большого числа авиабомб. Указывалось на целесообразность полетов тяжелых бомбардировщиков и в ночных условиях. Составители «Проекта наставления» пришли к заключению, что наибольший результат действий достигается при организации групповых налетов, обеспечении внезапности и согласованности ударов авиации с действиями сухопутных войск.

 

Таким образом, первое поколение русских авиаторов, достигнув замечательных успехов в овладении авиационной техникой, внесло достойный вклад в развитие техники пилотирования тяжелых кораблей, самолетовождения, их боевого применения. Выполняя боевые задания в трудных условиях противодействия истребителей врага, нехватки и несовершенства авиатехники, косности высшего командования царской армии, авиаторы проявили завидную настойчивость, активность, отвагу, изобретательность и находчивость.

 

Боевая деятельность эскадры тяжелых кораблей знаменует собой важный этап в истории нашей дальней авиации.

 

Русские конструкторы, инженеры и летчики, впервые создав тяжелые воздушные корабли и успешно применив их в качестве дальних дневных и ночных бомбардировщиков, способствовали развитию авиационной науки, техники и военного искусства в области авиации. Благодаря инициативе, творчеству, отваге русских авиаторов и ученых в годы войны тяжелые бомбардировщики прочно завоевали достойное место в системе армии и оформились в самостоятельный род сил — тяжелобомбардировочную авиацию.

 

Боевая практика показала, что бомбардировочные удары по объектам оперативного тыла противника являлись главной задачей тяжелой авиации. Внимательно изучая опыт войны, отец русской авиации, профессор Н. Е. Жуковский со своими последователями разработал труд «Теория бомбометания с аэроплана», который послужил базой для развитая новой отрасли авиационной науки — аэробаллистики.

 

Эскадра воздушных кораблей была не только новым боевым формированием. На воздушных кораблях эскадры, как в лаборатории, разрабатывались и в огне боев проверялись новые элементы тактики экипажей, групп бомбардировщиков, действующих днем и ночью по войскам и различным объектам оперативного и тактического тыла, а также способы борьбы с зенитной артиллерией и вражескими истребителями. Тогда же были разработаны первые бомбардировочные прицелы и заложены основы воздушной навигации, штурманского, материально-технического, инженерно-авиационного и аэродромного обеспечения тяжелой бомбардировочной авиации.

 

Значительный вклад в развитие теории и практики аэронавигации, бомбометания и воздушной стрельбы внес командир тяжелого корабля А. Н. Журавченко. Принимая участие в боевых полетах, он одновременно занимался экспериментальной, научно-исследовательской работой. А. Н. Журавченко разработал методику определения навигационных данных в полете, создал ветрочет — прибор, с помощью которого в полете рассчитываются навигационные данные, заложил основы компасной навигации, теорий бомбометания и воздушной стрельбы.

 

В ходе войны на основе опыта применения гидросамолетов конструкции Д. П. Григоровича несколько кораблей «Илья Муромец» были оснащены поплавками. Появились таким образом и тяжелые морские бомбардировщики.

Цыкин Алексей Дмитриевич