AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

Правила Б. Брэда об авиационной безопасности

Первое правило авиационной безопасности Б.Брэда

Перед полетом необходимо тщательно досмотреть членов экипажа и изъять у них все, что им может пригодиться для того, чтобы угнать самолет: Оружие холодное и горячее; Режущие и колющие предметы (авторучки, карандаши и скрепки);

Задание на полет;

Руководство по летной эксплуатации;

Полетные карты и коды опознавания; Руки, ноги и голову.

Вывод из первого правила авиационной безопасности Б. Брэда

И вообще, в целях авиационной безопасности экипаж в самолет лучше не допускать. Второе правило авиационной безопасности Б.Брэда

При захвате самолета террористами необходимо немедленно включить 7500.

Это сделает метку самолета в прицеле перехватчика больше, облегчит задачу летчику самолёта-перехватчика и экономит государству пару-тройку ракет «Воздух-воздух».

К тому же попадание первой ракетой бережет нервы экипажа и пассажиров.

Третье правило авиационной безопасности Б.Брэда (Авиационная безопасность по-американски)

Сначала у членов экипажа забрать все предметы, которые можно использовать в террористических целях (маникюрные ножницы или перочинные ножички, например), а потом выдать экипажу пистолеты.

Примечание: с этой стороны Атлантики, ввиду частичной вменяемости авиа властей, это правило не применяется.

Комментарии Б.Брэда к Закону о борьбе с терроризмом

После принятия этого Закона террористам нет нужды тратиться на взрывчатку пока у ПВО достаточно ракет.

Авиационная безопасность от Боинга. После создания Боингом системы управления самолетом с земли с целью предотвращения угона самолета, террористам нет смысла рисковать собственной жизнью.

Достаточно захватить наземный пункт управления или взломать программу управления самолетом.

 

Классификация пассажиров в самолете

Достаточно одного взгляда на тех, кто сидит в самолете, чтобы точно их классифициpовать.

 

 Пеpвая гpyппа — эти с самого начала пpистегиваются pемнями, достают газетy и спокойно читают в полете. Пpи аваpийных сообщениях они со скyчающим видом пpодолжают листать пpессy — это опытные пассажиpы с большим стажем полетов.

 

 Втоpая гpyппа — эти очень любопытны, pассматpивают все с большим интеpесом, стаpаются все потpогать, но никак не могyт pазобpаться с pемнями безопасности, аваpийные сообщения выслyшивают весьма внимательно, но со смyщенным выpажением лица — это новички, котоpые летят впеpвые.

 

 Тpетья гpyппа — эти очень кpепко пpистегиваются, несколько pаз пpовеpяют пpочность pемней, закpывают глаза с пеpвых минyт полета, а пpи аваpийных сообщениях начинают мелко-мелко дpожать — это пилоты!

С.А.Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Злой гений авиации — штопор

    В апреле 1961 года на летной базе ОКБ мне довелось первым из летчиков Института летать на варианте самолета МиГ-21, на котором впервые применили систему СПС — сдува пограничного слоя. При работе системы СПС на верхнюю поверхность отклоненного вниз закрылка крыла через специальные отверстия вдувается сжатый воздух, подводимый от компрессора двигателя. Он ускоряет скорость потока, проходящего над крылом, вследствие чего давление воздуха над ним уменьшается, что увеличивает подъемную силу. Это также предотвращает срыв потока, что позволяет увеличить угол отклонения закрылков и повысить их эффективность. В результате посадочная скорость самолета заметно уменьшается.

   На летно-испытательной станции ОКБ меня готовил к полету летчик-испытатель фирмы Георгий Мосолов. Он вместе с одним из инженеров рассказал мне об этой системе и об особенностях поведения самолета.

   Я выполнил три полета подряд, без заруливания на стоянку. Когда я на планировании при включенном тумблере СПС выпустил закрылки на 40° и автоматически включился сдув, поведение самолета сразу изменилось. Он как будто лег на «подушку», почувствовалось, что он плотно и устойчиво держится в воздухе.

   Однако при выдерживании самолета над самой землей перед приземлением, когда скорость постепенно уменьшается до посадочной, поведение самолета показалось мне необычным. На второй посадке я понял, а на третьей убедился, что после выравнивания мне приходилось невольно отдавать от себя ручку, вместо того, чтобы все время подбирать ее на себя. Самолет по мере уменьшения скорости стремился поднять нос и отойти от земли. Это была явная неустойчивость по скорости (устойчивый самолет при уменьшении скорости стремится опустить нос, чтобы ее сохранить).

   Когда в летной комнате я рассказывал о полете и упомянул о неустойчивости на посадке, Мосолов и другие присутствовавшие заулыбались. Заметил-таки! Я понял, что, зная об этом недостатке, они хотели проверить, насколько эта особенность терпима для летчика, впервые с ней встретившегося и как он отреагирует. Но все же утаивание такой особенности было не совсем этичным. А что, если бы я из-за неожиданности допустил ошибку?

   Через некоторое время самолет с СПС передали на испытания в наш Институт, и на нем выполнили полеты несколько летчиков Управления. На техническом совещании, проводившемся после испытаний, возникла дискуссия. С одной стороны, самолет по устойчивости на посадке не удовлетворял ОТТ ВВС, поэтому инженеры и некоторые летчики высказались против одобрения системы. Но большинство летчиков, и я в том числе, считали, что система дает большие преимущества в уменьшении посадочной скорости и требуемой длины ВПП, и ее нужно внедрить. Летчики сумеют приспособиться к особенностям устойчивости, а в крайнем случае систему можно и не включать. Эта возможность и решила дело, система СПС была одобрена и, насколько я знаю, широко применялась в строевых частях.

   При обсуждении я еще высказал мысль, что повышенная «плотность», устойчивость движения самолета на предпосадочном планировании (до участка выравнивания при посадке) имеет и оборотную сторону. Поведение самолета без СПС, при уменьшении скорости до очень малой заметно меняется. Самолет на малой скорости, как говорят летчики, «неплотно сидит в воздухе». А при включенной СПС необычно хорошее поведение самолета на малой скорости не «подсказывает» летчику об ее уменьшении. В то же время скорость уменьшалась быстрее, чем без СПС, из-за увеличенного сопротивления воздуха. Поэтому надо было внимательно следить за скоростью и вовремя ее поддерживать увеличением оборотов двигателя. Такое предупреждение мы записали в инструкцию.

   Однако мне известен один случай, когда эта особенность привела к неприятности. На Чкаловском аэродроме при тренировочных ночных полетах летчиков-инспекторов ВВС один из них, планируя на посадку, не ощущая падения скорости по поведению самолета, не заметил этого и по прибору. На высоте около десяти метров скорость стала недопустимо малой, самолет, хотя и не свалился на крыло, благодаря СПС, но грубо приземлился. К счастью, обошлось только поломкой.

   В марте 1962 году на совместные государственные испытания поступил комплекс перехвата Ту-28-80, состоящий из самолета Ту-28 (позже он стал называться Ту-128), и той же наземной системы наведения «Воздух-1». В нем еще заметнее проявилась тенденция обеспечения боевых возможностей прежде всего за счет системы вооружения. Самолет был тяжелым, и по летным данным, кроме дальности полета, значительно уступал другим перехватчикам. Достаточно сказать, что его максимальное число М ненамного превышало 1,6, а потолок был около 15000 м. Однако самолет имел мощную радиолокационную станцию с большой дальностью обнаружения и захвата цели и четыре мощных ракеты К-80 дальнего действия. Скоростную цель этот самолет догнать не мог — можно было только пустить ракеты на отставании (после вывода системой наведения на малую дальность). Однако основным назначением этого комплекса был перехват целей на встречных курсах, с атакой в их передней полусфере. С точки зрения противовоздушной обороны такой перехват выгоднее, так как не тратится время на заход в хвост цели, и она может быть атакована на более дальнем рубеже.

   Перехват в передней полусфере стал возможным благодаря увеличению дальности действия РЛС и наличию оператора, занятого при атаке только этой задачей и не отвлекающегося на пилотирование самолета. Позже обеспечили возможность такого перехвата и на одноместных истребителях, но только тогда, когда внедрили элементы автоматизации в управление как самолетом, так и вооружением. Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорость сближения самолетов очень велика — может достигать 3000 и более километров в час, поэтому атака весьма скоротечна, и летчику трудно успеть выполнить все действия с РЛС и с вооружением и одновременно пилотировать самолет.

   Большая зона обзора радиолокатора и наличие второго члена экипажа — оператора РЛС на Ту-128 давали также возможность полуавтономных действий, когда наземная система выводит самолет в район возможного появления самолетов противника, а поиск производится экипажем самостоятельно. Это важно для противовоздушной обороны в удаленных районах, где трудно обеспечить сплошную зону обзора наземных радиолокационных станций, например, над океаном или в Заполярье. Там эти самолеты в дальнейшем и несли боевую службу.

   Аналогичный комплекс несколькими годами раньше был создан в ОКБ С.А.Лавочкина на основе самолета Ла-250. Я рассказывал уже, что из-за аварии при испытаниях и последовавшего вскоре сокращения авиации работу над этим комплексом прекратили. А потом фактически эту же задачу поручили Туполеву. Нас это удивляло — ОКБ Туполева не имело опыта создания истребителей и вообще небольших самолетов. Это отразилось в том, что самолет получился более тяжелым, чем мог бы быть. Я думаю, как летательный аппарат он уступал самолету Лавочкина, который, правда, мы не успели оценить в испытаниях.

   Знаменитый конструктор Андрей Николаевич Туполев, обладавший исключительным конструкторским талантом и интуицией, имел и слабости. Так он не доверял современным системам управления с гидроусилителями, которые уже широко вошли в жизнь. Туполев не захотел применить гидроусилители в управлении рулем высоты на созданном в 1950-х годах очень удачном бомбардировщике Ту-16, поэтому усилия управления оказались слишком большими.

   Но Ту-128 — сверхзвуковой самолет, он не мог обойтись без цельного управляемого стабилизатора, перемещать который из-за больших потребных усилий можно только посредством гидравлических силовых механизмов. Андрей Николаевич был вынужден согласиться с их использованием, но недоверие его проявилось в том, что оставили и ручное управление. В случае отказа гидравлики летчик должен был специальными рычагами освободить рули высоты, до этого жестко закрепленные на стабилизаторе, и управлять непосредственно ими. Это усложнило и утяжелило конструкцию, но я не знаю ни одного случая, когда эта аварийная система использовалась.

   В ноябре 1962 года с самолета Ту-128, впервые в истории отечественной авиации, был сбит в лобовой атаке самонаводящейся ракетой К-80 самолет-мишень Ил-28.

   Со стороны военных испытателей на Ту-128 основными летчиками являлись Эдуард Князев, Юрий Рогачев, Игорь Лесников и Игорь Довбыш (в начале испытаний также Г.Т.Береговой и Н.И.Коровушкин). А штурманами летали Н.Мозговой, В.Малыгин, Г.Митрофанов и А.Хализов. Руководил испытательной бригадой Владимир Викторович Мельников, ведущим инженером был Николай Николаевич Борисов, а от ОКБ представлял Д.Кантор.

   На Ту-128 тоже проявилась неустойчивость по перегрузке, свойственная многим самолетам со стреловидным крылом, о которой я уже рассказывал. Когда однажды Рогачев выполнял испытательный режим на устойчивость на высоте около 10000 м, его самолет стал задирать нос, несмотря на последующую дачу штурвала вперед, увеличил угол атаки выше критического и сорвался в штопор. Штурман-оператор Мозговой собрался катапультироваться, но Юра в не очень вежливых выражениях приказал ему сидеть на месте. На высоте ниже 5000 метров ему удалось вывести самолет из штопора.

   За спасение опытного самолета в этом полете по написанному мной (и поддержанному А.Н.Туполевым) представлению Рогачев был награжден орденом Красного Знамени, а Мозговой орденом Красной Звезды.

   Поскольку идет речь о Ту-128, расскажу еще о некоторых связанных с ним событиях, в том числе и о трагическом, происшедшем в последующее десятилетие.

   На самолетах с гидравлической системой управления выявилась одна неожиданная особенность: на некоторых типах машин проявлялось чрезмерное фазовое запаздывание самолета по отношению к движению ручки управления. Давая ручку против какого-либо нежелательного движения самолета по тангажу, например, поднятия носа, летчик, не почувствовав сразу эффекта из-за задержки реакции самолета, еще добавлял отклонение руля, что было уже лишним. Ощутив затем чрезмерное движение самолета, летчик отклонял рули в обратную сторону. Опять, не заметив сразу эффекта, он добавлял руля больше чем нужно. Таким образом, действуя «с перерегулированием» и невпопад из-за запаздывания, летчик сам раскачивал самолет, выходя при этом на большую перегрузку.

   Это явление было названо «колебаниями, вызванными летчиком» (часто используется английская аббревиатура РIO — pilot induced oscillations), хотя в основе их лежат недостатки контура управления летчик-самолет. Летчики называют это «раскачкой».

   Мы встречались с этим явлением еще на МиГ-19 и пришли к выводу, что в этом случае надо задержать ручку, т.е. остановить ее примерно в нейтральном положении. Колебания сразу же прекращались. Но в то же время мы убедились, что даже знающий природу этих колебаний и ожидающий их возникновения летчик вначале рефлекторно делает два-три движения по их парированию, усугубляя раскачку, и только потом останавливает ручку управления. На самолетах-истребителях, рассчитанных на большую перегрузку, это обычно не приводит к неприятностям (хотя у нас однажды Эдуард Колков катапультировался из самолета Су-17 попав в раскачку на малой высоте). Однако на тяжелых самолетах, у которых предельная по прочности перегрузка намного меньше, возрастание ее при увеличении амплитуды колебаний может привести к разрушению конструкции.

   Для предотвращения раскачки часто устанавливают демпферы, гасящие колебания. Когда на Ту-128 еще не было демпфера, в режим раскачки попал летчик-испытатель Игорь Довбыш. Он допустил три колебания, после чего вспомнил, что надо задержать ручку. Перегрузку около 5 единиц самолет выдержал. А на ракетоносце Ту-22, имеющем меньший запас прочности, в подобных обстоятельствах в нашем Институте произошел трагический случай. Этот самолет спроектирован неустойчивым на дозвуковой скорости, чтобы на сверхзвуке, где устойчивость всегда повышается, она не была бы чрезмерной, мешающей управляемости. А на дозвуке устойчивость обеспечивалась демпферами, которых для надежности было два. Экипаж выполнял полет на оценку устойчивости с одним работающим демпфером. По заданию они выключили один демпфер, а второй оказался неисправным! Самолет вошел в режим колебаний, и на третьем «качке» стал разрушаться. Штурман Виталий Царегородцев успел катапультироваться и спасся, летчик Владимир Черноиванов катапультировался позже, и его парашют не успел открыться, а радист Алексей Лузанов остался в самолете и разбился. После этого, кроме демпферов, на Ту-22 установили еще и ограничитель скорости перемещения штурвала, чтобы препятствовать слишком резким движениям летчика при парировании колебаний самолета.

   Самолет Ту-128 обладал еще одним недостатком, характерным для стреловидных самолетов с крылом большого удлинения, жесткость которого меньше, чем у более короткого крыла. На большой приборной скорости отклонение элеронов приводит к «закручиванию» консолей потоком воздуха в противоположные отклонению элеронов стороны, что уменьшает эффективность управления по крену, а при более сильной закрутке приводит к обратному действию элеронов, так называемому реверсу.

   Так и было у летчика-испытателя Александра Кузнецова, когда он, кажется в 1970 году, на Ту-128 с высоты 5000 м выполнял спираль — крутой разворот со снижением — для проверки управляемости на большой скорости. Когда скорость превысила 1000 км/ч, Кузнецов стал поворачивать штурвал для вывода из крена, но самолет не слушался. Он выкрутил штурвал до упора, но эффекта не было. Положение стало критическим, самолет быстро терял высоту. Но Кузнецов сообразил использовать для вывода руль поворота (обычно выводят только элеронами), дал педаль против крена, и самолет на высоте ниже 2000 м стал выправляться.

   Позже, в 1971 году, из-за этого недостатка произошла катастрофа. Летчик Вячеслав Майоров и штурман Геннадий Митрофанов на самолете Ту-128 выполняли испытательный полет на проверку достаточности элеронов для вывода самолета из крена после пуска двух ракет с одной консоли крыла, когда на другой еще висят остальные две ракеты, и машина стремится накрениться.

   Летчику была задана высота 10000 м и число М=1,6, при этом приборная скорость должна не должна была превышать 1010 км/ч, когда еще сохраняется некоторая эффективность поперечного управления. Именно приборная скорость является определяющим фактором при реверсе — она характеризует скоростной напор воздуха. Разгоняя самолет с большей высоты, Майоров снизился на 200 м ниже заданной, а число М в момент пуска ракет было чуть-чуть больше заданного. Отклонения очень небольшие, но оба они увеличивали приборную скорость, которая оказалась больше 1020 км/ч, предельной по эффективности элеронов.

   После пуска ракет летчик, как ему и было задано, четыре секунды не вмешивался в управление (для того, чтобы имитировать возможную ошибку строевого летчика). Это их и погубило. Самолет стал крениться влево с опусканием носа. Когда Майоров отклонил штурвал полностью на вывод, крен был уже больше 45° и продолжал увеличиваться. Самолет, перевернувшись на спину, уже был в пикировании и скорость возрастала. Ту-128 на пикирование с большой скоростью не рассчитан. Майоров катапультировался, но поясной привязной ремень под действием напора воздуха лопнул, нижняя часть кресла отошла от летчика, а потом подлокотником ударила Майорова по тазу. Парашют автоматически раскрылся, но летчик опустился на землю мертвый. Митрофанов по неизвестной причине не катапультировался.

   Очевидно Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость и ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов, но у него для этого решения были буквально доли секунды.

   Я прилетел на место падения на вертолете сразу после спасательного вертолета. Слава Майоров лежал на земле, накрытый парашютом, а от самолета осталась груда обломков.

   Вернусь в начало шестидесятых годов. В конце 1963 года состоялось очередное присвоение авиаторам звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР», которым удостоили и меня (через 12 лет работы в Институте). Звания «Заслуженный летчик» и «Заслуженный штурман» для испытателей были введены в 1959 году, тогда они были присвоены группе летчиков и штурманов Министерства авиационной промышленности и нашего Института. Почетный знак «Заслуженного летчика-испытателя СССР» с номером 1 получил С.Н.Анохин из ЛИИ, а «Заслуженного штурмана-испытателя СССР» номер 1 — наш Николай Степанович Зацепа.

   Нам вручали почетные знаки в феврале 1964 года. Вместе со мной в Президиуме Верховного Совета СССР в Кремле знаки получали генерал А.П.Молотков, полковник П.Ф.Кабрелев и другие. Должен был вручать Брежнев, который являлся тогда Председателем Президиума, но он куда-то улетел с визитом, и награждал нас один из заместителей. (Если бы я получил это звание на полгода позже, вручал бы, возможно, мой отец — он стал в июне Председателем Президиума вместо Брежнева).

   В 1963 году на самолете Су-7Б испытывался новый прицел для бомбометания с кабрирования — ПБК-1. Это был совершенно новый вид бомбометания для истребителей-бомбардировщиков. При таком методе, разработанном главным образом для ядерных бомб, самолет идет на цель на бреющем полете и затем выполняет вертикальный маневр — горку, если он не дошел до цели, или полупетлю, если он прошел через нее. В верхней точке сбрасываются бомбы, и они, описав гиперболическую траекторию, падают вблизи цели. Такой метод позволяет скрытно подойти к цели на бреющем полете и затрудняет средствам ПВО противника стрельбу по самолету. После сброса самолет со снижением на максимальной скорости переходит снова на бреющий полет, чтобы уйти от воздействия ударной взрывной волны.

   Испытательные полеты выполняли Вадим Петров и Владимир Гроцкий. В один несчастный день утром после полета Петрова второй полет выполнял Гроцкий. Произошла катастрофа, самолет разбился, летчик погиб. Вторая гибель в нашем новом Управлении.

   Анализ причины представляет технический интерес. Самолет шел к цели со скоростью 1050 км/ч на высоте менее 100 метров. Неожиданно у него стали выпускаться посадочные закрылки (могло произойти замыкание в сети или летчик случайно нажал кнопку их выпуска). Скорость полета почти в два раза превышала предельно допустимую по прочности для выпущенных закрылков, поэтому большой кусок закрылка отломился и ударил по половинке горизонтального стабилизатора, отбив ее (она упала на землю вслед за куском закрылка). Дальше произошло что-то невероятное: самолет упал почти тут же после падения половинки стабилизатора, хотя, имея большую скорость, должен был пролететь дальше по инерции.

   На самолете были подвешены три бомбы, но их в обломках не нашли, а «ушки» их подвески оказались разорванными. Ведущий инженер по испытаниям В.Комлюхин что-то посчитал на бумажке и пошел вперед по направлению полета самолета. Примерно в трех километрах он нашел все три оторвавшиеся бомбы. Выяснили, что ушки рассчитаны на силу до 3000 кг. Вес бомбы 100 кг, значит перегрузка была около 30! Неужели на самолете могла возникнуть такая большая перегрузка? Расчетная разрушающая перегрузка всего 12!

   Причиной этого оказалась поломка половины горизонтального стабилизатора. Дело в том, что при полете на предельной приборной скорости создается сильный кабрирующий момент — самолет стремится поднять нос и уйти вверх. Летчик удерживает его в горизонтальном полете почти полной отдачей ручки от себя. Аэродинамические расчеты показали, что при отломленной одной половине управляемого стабилизатора оставшаяся половина не могла удержать самолет в горизонтальном полете, — он «вздыбился», как бы встал поперек направления движения и резко затормозился. Стальные лонжероны его крыла переломились, как спички еще до удара о землю. Мощные стойки шасси, похожие на стволы тяжелых гаубиц, сорвав замки, рывком выпустились и скрутились под действием силы инерции колес. А бомбы сорвались с подвески. При такой перегрузке летчик погиб, очевидно, еще в воздухе.

   А должен был выполнять этот полет Вадим Иванович Петров, молодой тогда летчик-испытатель, с которым мне много лет потом довелось вместе работать. Он позже стал Героем Советского Союза и генералом. В те годы с ним тоже произошел аварийный случай. Он летал на Су-9 на проверку запуска двигателя в воздухе, при этом несколько раз останавливал и снова запускал двигатель. Но вот после очередного выключения двигатель не запустился (сгорела пусковая катушка). Петров стал заходить на посадку с неработающим двигателем. Не имея еще опыта таких посадок и волнуясь, он зашел хотя и правильно, но на повышенной скорости, и приземлился на параллельную грунтовую полосу с перелетом. Выпустил тормозной парашют, но он оторвался (так часто и бывает в сложных ситуациях, когда летчик торопится его выпустить, не дождавшись уменьшения скорости). К тому же на грунте был гололед, тормоза не действовали. Петров сумел направить самолет между двумя бетонными столбами ограждения, поддерживающими колючую проволоку. За исключением небольших повреждений консолей крыла столбами, самолет остался цел.

   По инструкции при незапуске двигателя летчик имел право катапультироваться. Я представил Петрова за спасение самолета к ордену, но вместо этого, начальник вооружения ВВС Пономарев вручил ему в подарок фотоаппарат.

   Кстати расскажу и о другой посадке без двигателя. На ее примере мы убедились в том, что для современных скоростных самолетов отказ двигателя на высоте тысячи метров и ниже, при небольшой скорости полета (например, при заходе на посадку) опасен еще и тем, что трудно предотвратить чрезмерную потерю скорости. Для ее сохранения необходимо перевести самолет в крутое планирование, а высоты для этого уже не хватает. Такой случай произошел с инженером-летчиком-испытателем Андреем Михайленко. При заходе на посадку двигатель его самолета Су-9 внезапно отказал на высоте около тысячи метров (из-за поломки привода топливного насоса). Михайленко быстро отдал ручку от себя, но самолет не успел набрать необходимую для планирования скорость, как уже пришлось взять ручку на себя для выравнивания. Самолет грубо приземлился в поле перед аэродромом с поломкой шасси.

   Однажды я в качестве инструктора должен был лететь на двухместном Су-7У с Василием Котловым для плановой проверки его техники пилотирования. Котлов подрулил к ВПП и запросил по радио: «Прошу на взлетную». С КДП ответили «На взлетную разрешаю», и он начал выруливать на взлетно-посадочную полосу. По многолетней привычке я посмотрел в сторону траектории захода на посадку и увидел планирующий на ту же ВПП Су-9. Это было странно — никакого запроса на посадку по радио не было (поэтому и руководитель полетов разрешил нам выруливать). Я дал команду Котлову остановиться, и Су-9, промелькнув перед нашим носом, приземлился.

   Оказалось это был Саша Кузнецов, у которого при полете на помпаж остановился двигатель и от вибраций отказала вся электрика, а значит, и радио. По этой же причине не запустился двигатель. Саша стал заходить на длинную полосу аэродрома, но ошибся с расчетом и довернул на находящуюся ближе первую ВПП, на которую собирались вырулить мы.

http://www.testpilot.ru/

 

Авиатор! Изучи законы Б. Брэда!

Закон Б.Брэда о совершенствовании структуры

Правило оценки качества системы управления

Качество системы управления определяется величиной равной временному интервалу от возникновения проблемы до её решения взятой с обратным знаком.

Дополнение к правилу оценки качества системы управления

Положительной оценки можно добиться только путем осознания проблемы до её возникновения.

Первое правило о совершенствовании структуры управления летной деятельностью

Для облегчения деятельности лётного состава создаются производственные структуры, которые с момента своего создания перекладывают свои функции обратно на лётный состав.

Второе правлило о совершенствовании структуры управления летной деятельностью

Каждое дополнительное звено в системе управления летной деятельностью приводит только к снижению эффективности управления и размыванию ответственности.

Третье правлило о совершенствовании структуры управления летной деятельностью

Любое указание в системе управления летной деятельностью есть мусор. Если указание соответствует РПП, то оно лишнее. Если указание противоречит РПП, то оно вредное. Примечание к третьему правилу о совершенствовании структуры управления летной деятельностью

Если указание касается вопросов не освещенных в РПП то, либо оно касается не того, что нужно, либо необходимо срочно дорабатывать РПП.

Обратная связь

Обратная связь при работе с людьми, что горькое лекарство. В обоих случаях нужно себя заставлять.

Должность Генрального директора авиакомпании

Должность Генрального директора авиакомпании это бег на скорость по минному полю. И отстать нельзя и подорваться не хочется.

Правило определения самого главного звена в структуре

(для летного состава)

Даже если ты суперпрофи, даже если ты готов выполнить полет в самых сложных условиях, даже если ты один стоишь десяти, ты все равно не полетишь пока не будут почищены туалеты в твоем самолете.

 

Закон Б. Брэда о сокращении штатов

 Сокращение штатов в несовершенной системе ведет, как правило, к увеличению количества персонала.

Уточнение к Закону Б. Брэда о сокращении штатов

Любая система, которая тербует сокращения штатов несовершенна.

Вывод из уточнения к Закону Б. Брэда о сокращении штатов

Любое сокращение штатов ведет к увеличению количества персонала.

Вывод из Закона Б.Брэда о сокращении штатов

Не сокращай штаты — совершенствуй систему.

 

Закон о дороге на работу

Если ты не имеешь запаса по времени при следовании на работу, то вероятность того, что у тебя будет неисправен автомобиль зависит от состояния автомобиля, вероятность того, что ты попадешь в пробку зависит от времеми и места, вероятность того, что сядет аккумулятор в мобильном телефоне зависит от модели телефона.

Вероятность того, что все три события произойдут одновременно ни от чего не зависит и приближается к 99% если хоть одно из перечисленных событий уже произошло.

Дополнение к Закону о дороге на работу

Если у тебя есть запас времени при следовании на работу, то ничего из, вышеперечисленного не произойдет и тебе этот запас не пригодится. Цена дороги на работу Добираясь на работу за рулем автомобиля, пилот меняет здоровье на комфорт.

 

Законы Б.Брэда о зарплате

Первый Закон Б.Брэда о зарплате

Справедливой зарплаты не бывает.

Доказательство Первого Закона Б.Брэда о зарплате

Твоя работа всегда недооценивается, а работа других переоцененивается.

Потому как свою работу ты выполняешь сам, а работу других другие и выполняют. Дополнение к Первому Закону Б.Брэда о зарплате

Очень высокая зарплата может считается справедливой, если выплачивается тебе, но обязательно считается вопиющей несправедливостью, если платится кому-либо другому. Второй Закон Б.Брэда о зарплате

Если ты здесь работаешь, значит, тебя зарплата устраивает или ты считаешь, что больше не стоишь.

Третий Закон Б.Брэда о зарплате

Зарплата это ещё не всё.

Наблюдение Б.Брэда о зарплате

Любой зарплаты хватает только на самое необходимое. Просто, чем больше зарплата, тем это самое необходимое дороже.

Минимальный размер зарплаты

Если хочешь чтобы кто-то работал за «спасибо», то, как минимум, нужно научиться говорить спасибо.

Правила повышения зарплаты

Стань лучшим и деньги сами тебя найдут.

Где хорошо

Если в другом месте предлагают большую зарплату, очень хочется думать, что тебя там правильней оценивают. Но чаще большие деньги просто компенсируют серьёзные неудобства.

Премия

Первое правило премирования

Премию лучше не платить вовсе, чем ошибиться.

Второе правило премирования

Поделить поровну и раздать это очень плохо, но лучше, чем распределить неверно.

Третье правило премирования

Премирование должно быть абсолютно прозрачным или полностью закрытым. Полупрозрачное премирование не только выброшенные на ветер деньги, но и ущерб часто кратный суммам, потраченным на премирование.

Оплата летного труда

Любая оплата летного труда, которая зависит от количества летных часов, есть путь в направлении авиационного проишествия.

 

Комсорг

   До очередного вылета было ещё не менее часа и экипаж капитана А., ожидал его в своей комнате. А простите, какого лешего торчать на улице, где жара за сорок, когда прекрасно можно посидеть в помещении под благодатной прохладой кондиционера. В этом и было преимущество их меленького гарнизона, всё рядом, модуль, стоянка. По телевизору ничего интересного не было, читать по надцатому разу, какую либо книгу не хотелось и старлей Л., лежал на кровати, тупо уперев взор в потолок. Он уже начал было дремать, когда в дверь постучали. Причём, очень деликатно постучали.

   —Кто это?—озадачился старлей,—Наши в жизни не постучат, завалят так. Или в лучшем случае, шарахнут ногой в дверь, что та с петель слетит.

   Он приподнялся на локтях и переглянулся с капитаном, тот был заинтригован не меньше его.

   —Войдите!—крикнул старлей.

   Дверь также деликатно распахнулась и в комнату вошёл среднего роста, слегка полноватый офицер. На нём был технический комбинезон, но было видно, что к техническому составу он отношения не имеет, уж больно чистый и опрятен. А отсутствие загара на лице, красноречиво говорило, большую часть времени, его хозяин проводит в кабинете.

   —Здравствуйте, я представитель комсомольского актива нашего вертолётного полка, капитан М.,—представился вошедший,—Могу я видеть старшего лейтенанта Л.?

   —Это я, здравствуйте,—соскочил со своей кровати старлей, ему уже было неудобно за свой вид и поведение, перед столь культурным человеком.

   —Прекрасно,—близоруко улыбнулся сквозь стёкла очков активист,—Вы в курсе, что являетесь комсоргом вашего гарнизона?

   —Безусловно!—ответил старлей с таким видом, будто всю жизнь только тем и занимался, что был комсоргом, хотя про этот факт он узнал только сейчас.

   —Очень хорошо, где мы можем поговорить?—огляделся по сторонам капитан М..

   —А идёмте в наш лётный класс, он сейчас свободен,—предложил старлей.

   На самом деле, можно было поговорить и здесь, но уж больно сильно хотелось напустить туману перед капитаном А.. Дескать, не дело простому командиру вертолёта слушать, о чём будут говорить руководители Всесоюзного и Ленинского.

   Старлей проводил активиста до дверей, а сам походкой бывалого райкомовца вышел следом. Уже в дверях, он не удержался и взглянул на капитана А., тот с видом морально раздавленного человека продолжал сидеть на своей кровати. Наверное, если бы ему сейчас сообщили, что его лётчик-оператор наследник престола, он бы воспринял такую новость легче.

   —Вот так, находится рядом с тобой человек, ты его другом считаешь и на тебе,—читалось на его лице.

   А ведь ещё вчера, капитан выговаривал старлею, почему тот не вступает в партию.

   Собственно, старлей ничего против партии не имел, тем более, для карьеры полезно. Но здесь у него было одно непреодолимое препятствие в виде обязательного написания конспекта первоисточников и изучения устава партии. Он органически не выносил писанину, в любом виде.

   Тем временем в классе, старлей осторожными вопросами пытался выяснить обстановку, чего к чему. Оказалось, что на весь их авиационный отряд, всего три комсомольца, двое из них прапорщики и только он один офицер, а посему, вопрос кому быть комсоргом решился автоматически. Старлей мысленно поблагодарил себя за то, что увёл активиста с комнаты, любителю позлорадствовать капитану А., нечего знать столь интимную подробность.

   Внезапно его осенила мысль,—Как же он забыл, в Москве собирается какой-то комсомольский съезд. А раз будет съезд, будут и делегаты. Уж не хотят ли послать туда его?

   И старлей уже мысленно представил Москву, торжественную обстановку зала и голос ведущего,—Слово предоставляется…

   И на трибуну выходит он, боевой офицер, лётчик, тысячи делегатов смотрят на него, а среди них, не меньше половины делегаток. И он прочтёт свою речь, которая будет короткая, деловая, суровая, а уж вечером…

   —Надо срочно вывести пятна на кителе,—отметил про себя.

   От такой перспективы у старлея голова пошла кругом, но он совладал собой и осторожно, боясь спугнуть фортуну, спросил,—Я так понимаю, вы к нам прибыли в связи с предстоящим съездом?

   —Совершенно верно,—расцвёл в улыбке активист, затем принял серьёзный вид и затараторил,—Понимаете, комсомольский актив полка решил, преступно отвлекать лётный и технический состав полка от выполнения боевых заданий и единодушным решением, делегатом был избран я.

   От этих слов старлей скис как молоко на солнце,—Раскатал губы, понимаете ли, на Москву, размечтался о комсомолках. По всей роже! Продолжай глотать афганскую пыль старлей и возить свою задницу над стволами пулемётов. А в Москву поедет вот эта упитанная сволочь, будет там называть себя лётчиком и от твоего имени охмурять девочек, ходить в кабаки.

   Старлей явственно представил активиста в новой форме и обязательной у этого типа военных, фуражке-аэродроме.

   И такая накатила тоска, не забудь он в комнате пистолет, то наверняка бы разрядил всю обойму, в эту довольную жизнью, лоснящеюся физиономию.

   А активист, не заметив перемены настроения в старлее, продолжал,—Так вот, перед убытием, я решил посетить все точки нашего полка, проинспектировать, как ведётся комсомольская работа, чтобы на съезде не быть голословным. Давайте посмотрим, товарищ старший лейтенант, на вашу документацию.

   Слово документация, действовало на старлея, похлеще, чем слово изыди, на нечистую силу. Всю злость с него сразу сдуло, захотелось вскочить и бежать куда глаза глядят.

   —Да что же это делается, люди добрые!—взмолился про себя старлей,—Мало им меня в Москву не пустить, так ещё и пустой писаниной замордовать хотят.

   —Понимаете,—начал было новоиспечённый комсорг.

   —Знаю, знаю,—совершенно искренне вздохнув, перебил его активист,—это прямо бедствие здесь, запущенная документация. Хорошо я догадался точки посетить, а то как бы делегатам в глаза смотрел? Будем исправлять положение. Вот это, у вас должно быть.

   С этими словами капитан достал из портфеля отпечатанный на машинке список.

   Старлей взглянул и у него потемнело в глазах. Ему и десяти жизней не хватить всё это написать.

   Внезапно в коридоре раздались нарочито громкие шаги и с шумом распахнулась дверь. На пороге возникла долговязая фигура капитана А.. Судя по его виду, он собирался произнести тираду типа,—Хоть ты и комсорг, но всё же мой правак, а посему…

   Но капитан А., взглянул на активиста, на старлея и сказал просто,—Пошли, срочный вылет.

   Старлей был готов расцеловать своего командира. Он вскочил, кивнул активисту, дескать, извините, служба и направился к выходу.

   —Список возьмите!—всучил капитан М. ему листок.

   —Что случилось?—спросил старлей командира.

   —Да ничего,—равнодушно отозвался тот,—просто плановый вылет, груз на площадку.

   —А чего же ты?—удивился старлей.

   —Я чего? Это ты сам чего?—в свою очередь удивился капитан.

   Далее он поведал, что действительно шёл с намерением «спустить старлея с небес». Но едва переступил порог класса, то перед его взором предстала странная картина, в которой старлей всем своим видом походил на молодого вампира, которого загнал в угол опытный инквизитор. Вот и решил спасать.

   Старлей искренне поблагодарил капитана А., кстати, это не часто случалось и в свою очередь поведал подробности беседы с активистом. И для подтверждения своих слов, показал список.

   —Ни фига себе,—только и смог сказать капитан. Он смотрел на листок, словно это был смертный приговор старлею, собственно, это было не далеко от истины,—Ну ты попал…

   От этих слов старлей совсем пригорюнился. Всё, жизнь его закончилась.

   —Ладно, не дрейфь. Придумаем чего ни будь,—сказал капитан и стал подниматься в кабину вертолёта. Старлей последовал его примеру.

   Весь полёт он думал, как ему выйти из этой ситуации, но так ничего и не придумал. После посадки, старлей вылез из кабины и сел на пустой ящик из-под снарядов.

   —Ты чего расселся, пошли,—сказал, сказал ему капитан.

   —Не пойду,—ответил старлей,—Там активист.

   Он с тоской смотрел на модуль, окна манили почти домашним уютом, там кровать, прохлада кондиционера.

   —И как долго сидеть здесь будешь?

   —Пока не стемнеет и он не уснёт.

   —А ужинать?—не унимался капитан.

   —Обойдусь,—буркнул старлей и сглотнул слюну, у него вдруг засосало в желудке.

   —Ладно, подожди, я сейчас,—сказал капитан А. и удалился.

   Минут через пять он вернулся,—Пошли, он уехал к соседям в полк, наверное решил, что ночевать в нашем гарнизоне опасно.

   Воспрянувший духом старлей заспешил за командиром. Весь остаток дня он постоянно озирался по сторонам, старался без нужды не показываться на улице и постоянно вздрагивал, когда кто ни будь, проходил мимо дверей комнаты.

   Ночью долго не мог уснуть, не давала покоя мысль о следующем дне. Завтра их экипаж не летает и старлей лихорадочно соображал, каким важным делом заняться, дабы от него отстал активист. Так ничего не придумав, уснул.

   На этот раз выручил случай.

   Утром, следующего дня, на постановке задачи, подполковник Х., попросил у старлея полётную карту. И едва он её разложил, возмутился.

   —Ну что за карта у вас, товарищ старший лейтенант, мятая, затёртая. А это что?—подполковник ткнул пальцем в жирное пятно,—Вы что, как в той байке, селёдку сюда заворачивали?

   —Никак нет!—возмущённо ответил старлей Л.. пятно действительно было не от селёдки, этот след оставила банка шпрот.

   Нет-нет, старлей шпроты в карту не заворачивал и в качестве скатерти её не использовал. Просто неосмотрительно положил свой планшет на стол, на котором кто-то неаккуратно открывал консервы и поленился убрать за собой.

   —Всё равно, заменить и сегодня же,—приказал подполковник.

   Старлей с трудом сдерживал ликование, это же спасение. Краем глаза взглянул на активиста,—Пусть только попробует к нему старлею подойти, у него приказ!

   Обычно на весь процесс склейки карты и нанесения на неё обстановки, старлею требовалось пол часа, ну час от силы с перекурами. Но сегодня был не тот случай. Сначала долго и тщательно подбирались листы, даже слегка пожелтевшие безжалостно отбраковывались. Затем с небывалой аккуратностью обрезались края. Обычный силикатный клей сегодня не устроил старлея и он полтора часа рыскал по гарнизону в поисках пэвэа и таки нашёл его. Когда карта была склеена, старлей в течение получаса просушил её на солнце и принялся наносить тактическую обстановку. Как рисовал сегодня старлей! Нет, не рисовал, творил! Цветные карандаши, линейки, фломастеры так и мелькали в его руках. Без всяких сомнений, Леонардо да Винчи, создавая знаменитую Джоконду, затратил гораздо меньше вдохновения и сил. Когда карта была готова, старлей сложил её так, чтобы основные маршруты всегда были на виду.

   Взглянул на часы и поморщился, прошла только половина дня. Старлей вздохнул и принялся создавать точно такую же карту для капитана А.. И уже провозился с этим делом до темноты. Уснул он на этот раз быстро, завтра ему летать, а в небе его не достанут.

   Увы, утро преподнесло неприятный сюрприз. Капитан А., проснулся охрипшим и с температурой. Пока старлей парился над картами, тот парился в бане и плескался в бассейне и видать переплескался, или холодного лимонада напился. Хотя, какая разница от чего заболел капитан, летать они сегодня не будут.

   И времени, что-либо предпринять у старлея не было, через пол часа начнутся предполётные указания, на которые обязательно заявится активист.

   На указания старлей шёл как осужденный к смерти на эшафот. Чутьё его не обмануло, комсомольский вожак уже был там. Увидев старлея, он улыбнулся ему, эдакой, отеческой, всёпрощающей улыбкой. Наверное, так улыбались средневековые инквизиторы своим жертвам, перед тем, как сжечь их на костре. Старлей посмотрел по сторонам и занял место в противоположном конце класса. Сообщение врача об отстранении капитана А. от полётов на три дня, прозвучало как отказ верховного прокурора в помиловании. Новоиспечённый комсорг, уже было приготовился к самому худшему, когда лучиком надежды прозвучали слова.

   —Товарищи офицеры,—обратился к пилотам подполковник Х.,—На следующей неделе, соседний полк начинает зачистку района. В связи с новым курсом на примирение, штурмовой и бомбардировочной авиации не будет, что значит, вся авиационная поддержка ложится на нас. Потому, необходимо произвести расчеты боевой зарядки, чтобы компенсировать отсутствие ударной авиации. И ещё, произвести ревизию на складе вооружения, там по докладам начальника склада есть запас вооружений для штурмовой авиации, необходимо выяснить, что из этого можем использовать мы. Этим займётся…—подполковник на минутку задумался.

   Старлей Л., как бы нечаянно столкнул на пол свой планшет. Тот упал с громким хлопком. Быстро поднял его и с виноватым видом посмотрел на подполковника.

   —Вот вы этим и займётесь, товарищ старший лейтенант,—обрадовался подполковник,—Вы же сегодня не летаете, вот и займитесь дедом, нечего дурака валять.

   —Есть!—ответил тот, тщательно скрывая радость в голосе.

   После указаний, старлея задержал активист.

   —Всё у нас не получается нормально побеседовать, документацию проверить,—посетовал он.

   —А знаете что,—ответил старлей,—Вы через пол часа на склад вооружений приходите, я документы туда с собой захвачу.

   —Хорошо,—согласился комсомольский работник.

   Никуда не заходя, старлей помчался на склад вооружения. Там он первым делом подошёл к часовому.

   —Слушай внимательно,—заговорщицким шёпотом сказал он солдату,—Есть информация, прибыла комиссия проверять службу войск. Так что действуй строго по уставу.

   Затем старлей перешёл на шёпот,—Тут будет один капитан, в очках, ходит в технической форме. Может начать требовать пропустить его, или вызвать кого, никаких поблажек! Он в гарнизоне К., уже троих бойцов отправил в пехоту по горам лазить.

   От перспективы лишиться спокойного места в роте охраны боец побледнел как мел и стиснул автомат.

   —Будем стараться!—заверил он старлея.

   —Я верю в тебя,—ответил тот часовому,—ты парень хороший, исполнительный, не хотелось бы потерять тебя.

   Пол дня старлей выяснял типы и количество ракет, снарядов, проверял правильность комплектации лент. Вторые полдня, просто отсиживался. На обед не ходил, опасался нарваться, к тому же, у начальника склада был не плохой запас консервов ну и ещё кой чего.

   Когда вечером, он уходил со склада, у ворот дежурил уже другой часовой.

   —Спасибо товарищ старший лейтенант,—тихо сказал он,—Что предупредили. Три раза сегодня гад приходил, все три смены проверил. А уж угрожал, требовал. Но мы как положено, «стой, кто идёт», «стой стрелять буду». Всё по уставу.

   —Молодцы,—похвалил его старлей,—ведь можете когда захотите.

   Теперь оставалось придумать, что делать завтра. Перебрав все варианты, он пришёл к выводу, лучше всего исчезнуть из гарнизона. Но куда, этого старлей пока не знал. Был один вариант, который он рассматривал как крайний случай, но похоже этот случай наступил.

   Утром, капитан А. немало удивился, когда увидел на старлее вместо привычного комбинезона полевую форму, мабуту.

   —Ты это куда?

   —Да вот, думаю на дальний пост слетать,—ответил старлей,—Где жалуются на постоянные обстрелы, а мы не можем понять откуда. Вот поползаю по окопам, посмотрю, что к чему.

   —Слушай, а может лучше напишешь эти планы, конспекты, я помогу,—робко предложил капитан, но взглянув на старлея понял, с таким же успехом немцы предлагали сдаться защитникам брестской крепости.

   —Тогда вот что, возьми,—капитан вытащил из тумбочки подсумок с запасными магазинами.

   —Спасибо друг!—ответил старлей.

   Внезапно дверь с шумом распахнулась и в комнату влетел старлей Н..

   —С тебя бутылка за новость!—крикнул он.

   —С какой это радости!—возмутился старлей Л..

   —Улетел твой начальник назад в К..

   —Как улетел!—не поверил старлей.

   —Да так и улетел, сел на утренний почтовый рейс и привет. Кстати, ему подполковник Х., представление на орден «Красного знамени» написал.

   Старлей Л. обессилено плюхнулся на кровать, на лице заиграла блаженная улыбка.

   —А всё же была от него польза,—философски заметил капитан А.,—Ты вот карты новые сделал, с номенклатурой боеприпасов разобрался.

   —Ну да, конечно,—согласился старлей.

  

  В. Лисовой 

Пилоты кричали: О боже!

 Практически до самого конца они не знали, что зашли на посадку неверным курсом, слишком низко и слишком рано. Практически до самого конца они не отдавали себе отчет в том, что им угрожает. А когда они это поняли, они только успели прокричать последние слова, полные ужаса: боже, боже!

 Эту шокирующую информацию сообщил нашей газете российский прокурор, который входит в комиссию по расследованию причин катастрофы президентского самолета под Смоленском. Наш собеседник является одним из ближайших сотрудников первого заместителя генерального прокурора, главы Следственного комитета при прокуратуре Александр Бастрыкина. Он слышал запись последних 30 минут полета, содержащуюся в «черном ящике», регистрировавшем разговоры в кабине пилотов. Рассказанное им подтверждает предварительные выводы следствия о том, что у экипажа президентского самолета не было никаких технических проблем, и что они не знали, что летят слишком низко до того момента, пока не увидели из кабины лес и землю.

 Информация о записях «черных ящиков» остается тайной следствия, поэтому наш собеседник согласился рассказать нам об этом только при условии, что мы не раскроем его имени.

 

Они не знали, что плохо летят

 

Запись разговоров из кабины польских пилотов наш собеседник прослушал уже довольно давно. Он не держал в руках протокол со стенограммой этих разговоров и не знает польский язык настолько хорошо, чтобы восстановить каждую деталь и повторить каждую фразу, произнесенную пилотами в драматические моменты. Последние секунды записи были настолько шокирующими, что, как он говорит, он запомнит их на всю жизнь.

 – Это выглядит очень странно. Последние 30 минут записи бортового регистратора по большей части не указывают на то, что с самолетом происходило что-то плохое, – начинает он свой рассказ. – Большую часть времени пилоты ведут себя спокойно. У них нет сигналов о том, что что-то испортилось, не было так, чтобы им пришлось вмешиваться. Они просто разговаривают, говорят, как это обычно бывает в кабине, на личные темы, – рассказывает прокурор.

 Он запомнил, что в какой-то момент, буквально минут за 15-20 до катастрофы пилоты начали шутить и даже смеяться. – Они говорят о какой-то встрече. Спрашивают: «Вы придете?», будет ли чья-то жена. Я помню, один из них спросил: «Вы придете с семьей?» Обычные разговоры, обычные команды.

 Прокурор подчеркивает, что разговор ведется расслабленно, не слышно никакого напряжения, нервозности. – Это выглядит совершенно нормально, такие обычные разговоры, иногда обрывками слов, какие обычно ведут между собой члены экипажа. Это обычное дело, они вот так просто болтают, если полет идет нормально, – рассказывает россиянин. Он снова подчеркивает, что эта часть записи не предвещает ничего плохого.

 В какой-то момент пилоты прерывают разговор и начинают отдавать друг другу команды. – Было слышно, как они говорят между собой о параметрах полета, о положении самолета, о его направлении и высоте. Все в порядке, – рассказывает наш собеседник. Он не помнит точно, какие это были команды, но он уверен, что это был рутинный разговор, касающийся подготовки к заходу на посадку.

 Идет обмен сообщениями с контрольной вышкой, звучат типовые сообщения и нормальные ответы. И, как он добавляет, в этом разговоре совершенно точно ничто не указывало на то, что у экипажа есть какая-то проблема, или что они хотя бы чем-то обеспокоены.

 

Крики в кабине

 

И вдруг ситуация резко изменилась.

 – Дай второй, второй… В другую! – слышится взволнованный голос пилота. Российский прокурор не уверен, что это означает. Он допускает, что это может быть приказ выполнить какой-то маневр на основании предыдущей, первой команды, например, со смоленской контрольной вышки. Польские специалисты, которым мы передали эти слова, также не исключают, что это может быть выкрикнутый приказ изменить положение какого-то переключателя. Это можно будет установить только после наложения записи переговоров в кабине на запись параметров полета, то есть точного времени включения каждого прибора в кокпите.

 – Поворачивай! – следующий возглас. Здесь специалисты считают, что российский прокурор что-то неверно понял. Маловероятно, чтобы речь здесь шла просто про разворот самолета.

 – Положение? – звучит вопрос. – Высота? – звучит через мгновение следующий. Эти слова уже выкрикиваются, они смешиваются с ответами, кто-то кричит какие-то цифры, слышится шум, много неразборчивых слов…

 Наш российский собеседник рассказывает, что смятение достигло апогея. – Сложно было что-либо понять, были слышны только крики, – рассказывает он. – И тогда я услышал отчетливые, ужасные возгласы: «Боже, боже!» И все было кончено. Конец, все. Вот и все… – грустно произносит прокурор.

 Изучение продолжается

 Над выяснением причин трагедии все это время продолжают работать специалисты польской и российской комиссии по расследованию авиакатастроф и прокуратуры обеих стран. Наши представители не хотят комментировать информацию, которую сообщил нам российский прокурор – ни официально, ни даже неофициально. Они ссылаются на тайну следствия, а также на то, что записи «черных ящиков» все еще анализируются, хотя, как они говорят, эти работы уже скоро завершатся.

 – Почти все готово. Сейчас нужно только считать и идентифицировать звуки устройств, которые включали пилоты. Немного этого есть, нужно совершенно точно знать, что это было, – объяснил нам Эдмунд Клих (Edmund Klich) – глава Государственной комиссии по расследованию авиакатастроф, аккредитованный при российских службах, занимающихся расследованием. Клих добавил, что это очень важно установить, чтобы изучить, как протекал полет, и причины аварии: в зависимости от того, что включали члены экипажа и какими устройствами они пользовались, следователи смогут точно восстановить последние секунды полета.

 – Каждый механизм при включении и выключении издает соответствующий звук – свой «щелчок», каждый звучит иначе. Комиссия должна выяснить, какими приборами пользовался экипаж в последние минуты полета, – объяснил Клих.

 

Почему они были там, где не должны были быть

 

Бывший военный летчик, летавший на ТУ-154, которому мы передали рассказ российского прокурора, обратил наше внимание на одну вещь: пилоты – это твердые и непосредственные люди. В воздухе нет времени на болтовню и лишние раздумья. Поэтому то, что рассказал российский прокурор, по мнению летчика, доказывает уже имевшиеся предположения о том, что экипаж президентского самолета практически до конца был уверен, что они летят верным курсом и что все измерительные приборы машины работают исправно.

 – Так всегда бывает: если полет спокойный, то ведутся разговоры на личные темы. Поскольку если бы что-то вышло из строя, какой-нибудь прибор, то записи выглядели бы иначе. Пилот кричал бы: «Черт побери, что-то отказало, в чем дело?» или «я не знаю, что происходит». Он мог бы даже назвать отказавшую часть или тех, кто виновен в том, что он ничего не видит, нецензурным словом, – объяснил нам один из летчиков, летавших на Туполеве.

 – Раз они не говорили об этом, раз все было «ок» до самого конца, то почему они оказались там, где не должны были быть? – задается вопросом летчик. Ответ на этот вопрос все еще ищут следователи.

 

Оригинал публикации: Piloci krzyczeli: Jezu, Jezu!

МиГ над палубой: экзамен сдан

Авианосец «Викрамадитья» успешно завершил все намеченные испытания в Баренцевом и Белом морях

 

За время испытаний в Белом и Баренцевом морях, которые продолжались 108 суток, авианосец «Викрамадитья» намотал на свои винты 12650 миль, что сопоставимо с кругосветным плаванием. И в ночь на субботу, 21 сентября, был с почетом встречен у причальной стенки «Севмаша», где обрел по существу второе рождение.

 

 — За те же три неполных месяца, — сообщили «РГ» важные подробности в пресс-службе оборонной верфи, — палубные истребители совершили 57 полетов, в том числе 47 — с посадкой на авианосец. Особое достижение — 12 посадок и взлетов в ночных условиях, что не практиковалось российской палубной авиацией с 1999 года…

 

 Иными словами, наши корабельные асы и их инструкторы из РСК «МиГ» и Государственного летно-испытательного центра восстановили и отработали важнейшие для себя навыки, используя «матчасть заказчика», если выражаться казенным языком.

 

 Но заказчик не в претензии. Напротив — группа наблюдения от ВМС Индии и экипаж корабля во главе с коммодором Сураджем Берри смогли увидеть воочию, на что способен передаваемый им «плавучий аэродром». По словам очевидцев, российские летчики-испытатели в условиях ночи, ориентируясь лишь на бортовые приборы и команды руководителя визуальной посадки, без замечаний посадили самолеты на палубу корабля.

 

 Специально для тех, кто профессионально интересуется этой темой добавим: для испытаний авиационно-технических средств «Викрамадитьи» было задействовано пять типов самолетов: Ил-38, А-50, МиГ-29К, МиГ-29КУБ, Су-33 и три типа вертолетов: поисково-спасательный Ка-27ПС, противолодочный Ка-27ПЛ, вертолет дальнего радиолокационного обнаружения Ка-31Р. Винтокрылые машины фирмы «Камов» совершили в общей сложности 30 полетов с борта авианосца — в различное время суток и при всех вариантах погоды. В итоге подтверждены расчетные параметры всех систем и оборудования корабля в различных условиях.

 

 

 А начались выпускные экзамены для авианосца и его сдаточной команды, напомним, в первых числах июля. В Белом море тщательно проверили работу всех восьми котлов силовой установки после их восстановительного ремонта — сначала на малых и средних ходах, а потом, убедившись, что оборудование ведет себя стабильно, подняли мощность до максимальной. Там же, в Белом море, авиация Северного флота произвела облеты комплексов радиоэлектронного вооружения «Викрамадитьи».

 

 В ночь с 27 на 28 июля, получив добро от руководителя морской части испытаний капитана 1 ранга Александра Шевченко, вышли на режим самого полного хода. Максимальная скорость, которую во время испытаний развил авианосец «Викрамадитья», составила 29,2 узла. Таким образом, корабль преодолел определенную в технической спецификации максимальную скорость в 29 узлов.

 

 Заметим, что при возвращении из Баренцева моря в Белое скоростные испытания продолжились. В соответствии с программой авианосец в течение часа шел полным ходом в 29 узлов, что в очередной раз подтвердило высокие скоростные характеристики корабля и стабильную работу его главной энергетической установки.

 

 В строго определенные моменты испытаний авианосцем поочередно управляли командир российского экипажа капитан I ранга Игорь Рябко и коммодор Сурадж Берри. При этом индийские военные моряки (а их число на борту корабля к концу испытаний достигло 875 человек) проходили намеченную программной морскую и корабельную практику на штатных боевых постах.

 

 Все это им скоро пригодится. Как неоднократно заявляли на «Севмаше», в руководстве Объединенной судостроительной корпорации и «Рособоронэкспорте», официальная передача корабля ВМС Республики Индия состоится 15 ноября 2013 года. После чего авианосец «Викрамадитья» отправится в межбазовый переход к месту своей будущей службы в Индийском океане.

 

 В ближайшие две-три недели российские специалисты устранят последние замечаения, возникше к отдельным системам, а затем уже начнут готовить авианосец и его команду к переходу из Белого моря в Индийский океан, где «Всемогущему» (примерно так переводится его название с хинди) суждено стать флагманом индийских ВМС.

 

Прямая речь

 

 Игорь Леонов, инженер «Севмаша», ответственный сдатчик авианосца:

 

 — Главное, чего мы добились за время испытаний — наши индийские товарищи обрели уверенность в надежной работе техники. Практически всех заданных в спецификации параметров корабль достиг. Особенно мы беспокоились за полные хода. А когда 29 узлов получили, осмотрели котлы — они в прекрасном состоянии. Хорошо показал себя комплекс радиолокационного вооружения. Еще в Белом море начали отработку совместной программы с фирмой «Камов», а в Баренцевом — провели всесторонние испытания авиационно-технических средств с участием пилотов РСК «МиГ», Государственного летно-испытательного центра и морской авиации Северного флота.

 

47 посадок совершили российские летчики на палубу «Викрамадитья» за время испытаний авианосца в Баренцевом море

 

 Но если говорить о самом ярком и волнительном лично для меня, то это, конечно, проверки корабля на максимальных ходах. Когда за кормой буруны размером с двухэтажный дом, это впечатляет. Я ходил и на подводных лодках: в надводном положении — 15 узлов, не больше. А здесь 29, почти в два раза больше. Непривычно. Громадный корабль летит как чайка над волной — устойчиво, без всякой вибрации. И уже ради этого стоило начинать все то, над чем много лет напряженно работал коллектив «Севмаша» и наши смежники.

 

 Мне сейчас пятьдесят, а на корабль я пришел в 36. Почти пятнадцать лет, что называется, с этой палубы не сходил. Был ли страх, что не получится? Не было. Если взять те же скоростные испытания, мы ведь не безумно в них рвались — подходили постепенно: 18, 22, 24 узла. Маневрировали, развороты делали, крен — все в свое время и по согласованию с индийской стороной. Ведь смысл не в том, чтобы дать максимальный ход и какой-то рекорд поставить. Задача у нас другая — посмотреть и показать, насколько устойчиво работают все механизмы в самых жестких условиях. Может быть, никогда за время службы кораблю и не придется развивать такую скорость — какой-то особой боевой значимости она не имеет. Но экипаж должен быть уверен в надежной работе всех систем даже в экстремальных условиях.

 

Как это было

 

Сменивший имя и гражданство

 

 Программу комплексных испытаний авианосца «Викрамадитья» в Белом и Баренцевом морях обеспечивали силы и средства российского ВМФ. С этой целью на корабле несла вахту группа старших офицеров Северного флота и был создан оперативный штаб. А всего на борту авианосца находилось более двух тысяч человек: российский экипаж, сдаточная команда «Севмаша» и контрагентских организаций, группа наблюдения ВМС Индии и, разумеется, индийский экипаж, который прибывал в несколько этапов.

 

 Во всем этом деле задача изначально была не шуточная — вернуть к жизни тяжелый авианесущий крейсер, брошенный на произвол судьбы двадцать лет назад. Заложенный на стапеле Николаевского судоремонтного завода (теперь это суверенная территория Украины) и спущенный на воду в 1982-м, он недолго послужил в составе советского ВМФ — сначала под именем ТАПРК «Баку», затем — «Адмирал Горшков». В 92-м, из-за разрыва паропровода во время ремонта, корабль полностью обездвижел и лишь по счастливой случайности избежал участи тех, что были пущены на иголки.

 

 Контакты Индии и России по линии ВТС дали шанс «Баку-Горшкову» не просто на почетную старость в теплых водах Индийского океана, а на второе рождение, на реинкарнацию в образе «Викрамадитьи». Переводы этого названия с хинди в разное время звучали по-разному: «Сильный как Солнце», «Всемогущий», «Победоносец». Но даже если абстрагироваться от национально-патриотического пафоса, факт остается фактом: через два десятилетия кораблю вернули способность самостоятельно передвигаться, оснастили современными системами управления и навигации, а его летная палуба по настоянию заказчика расширена, надстроена и превращена в полноценный плавучий аэродром.

 

 Далась эта задача ценой немалых финансовых затрат, организационных и человеческих усилий с обеих сторон, а в конечном счете стала результатом уважительного, конструктивного взаимодействия между партнерами и их ответственного отношения к взятым на себя обязательствам. Да, в силу объективных причин первоначальную цену контракта и сроки его исполнения пришлось пересмотреть в сторону увеличения, но теперь это все позади, и проект выходит на финишную прямую.

 

Досье «РГ»

 

 Общая стоимость контракта первоначально оценивалась в 1,5 миллиарда долларов ($974 млн на восстановление и модернизацию авианосца, а $530 млн — на поставку 16 истребителей МиГ-29К и морских противолодочных вертолетов Ка-31 и Ка-27). Все работы по переоборудованию корабля в полноценный авианосец планировалось завершить в 2008 году. Однако сроки выполнения контракта сдвинулись. Российская сторона заявила о недооценке объема работ и о необходимости дополнительной выплаты на проведение модернизации корабля. 12 марта 2010 года, во время визита Владимира Путина в Индию, было подписано дополнительное соглашение об измененной стоимости ремонта и модернизации авианосца (по данным индийских СМИ, до 2,33 миллиарда долларов).

 

 За прошедшие годы Невским проектно-конструкторским бюро (ПКБ), «Севмашем» и контрагентами выполнен большой объем работ. Корабль оборудован палубой и трамплином для взлета истребителей МиГ-29К. Отремонтированный и преобразованный под новые задачи корпус крейсера насыщен современным оборудованием, системами и механизмами, проложены новые кабельные трассы общей длиной более 2 тысяч километров.

 

 Вместе с новым именем «Викрамадитья» авианосец получил новые навигационный и радиолокационный комплексы, комплекс связи и управления авиацией. В результате создан фактически новый корабль. Его водоизмещение — более 45 тысяч тонн, длина — 283 метра, ширина — 59,8, общее количество летательных аппаратов — 30, численность экипажа — 1924 чел. По отзывам индийских экспертов, передача авианосца Индии выведет ВМС республики на качественно новый уровень, превосходящий по боевым возможностям военно-морские силы любой страны региона.

 

 

Екатерина Воронцова, Александр Емельяненков

«Климов» намерен стать в один ряд с лидерами мирового двигателестроения

АО «Климов» – ведущий отечественный разработчик и производитель газотурбинных двигателей, одно из самых успешных предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации.

 

 Почти весь вертолетный парк страны оснащен моторами, разработанными конструкторами «Климова». Предприятие – основной партнер КБ Миля и Камова, разработчиков российских вертолетов. Трудно поверить, но в 2004 году предприятие, сегодня на 50% обеспечивающее спрос рынка на газотурбинные моторы, числилось в списке банкротов.

 

 О недавнем прошлом и перспективах развития предприятия мы говорим с исполнительным директором ОАО «Климов» Героем Советского Союза Александром Ватагиным.

 

 ОАО «Климов» входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОАО «УК «ОДК»») – 100% дочерней компании ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ»» по управлению двигателестроительными активами. ОАО «Климов» – ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей полного цикла, обладающий собственным конструкторским бюро, совершенной производственной и экспериментальной базой. Является членом Союза машиностроителей России. Предприятие занимается разработкой, производством и сервисным обслуживанием двигателей для вертолетов, а также реактивных двигателей для истребительной авиации. Двигателями разработки ОАО «Климов» оснащено более 90% вертолетного парка России, в том числе они эксплуатируются в составе спецотряда ГТК «Россия» на вертолетах Президента РФ. 

 

 Александр Иванович, как вы оцениваете уровень контактов предприятий ОПК с Минобороны? 

 

 – Положительная динамика по обеспечению гособоронзаказа по большинству петербургских предприятий, и по нашему в частности, конечно, заметна.

 

 У нас не так много прямых контактов с военными. Основная доля поставок «Климова» приходится на комплектацию вертолетов марки «Ми» и «Ка», которые закупает Минобороны.

 

 Одно могу сказать определенно: пока еще не создана эффективная схема взаимоотношений между Минобороны и производителями вооружения, где были бы четко обозначены все этапы формирования ГОЗ: схемы проведения конкурсных процедур, заключения контрактов, ценовая политика.

 

 Сегодня, насколько известно, рассматривается «Закон о Государственном оборонном заказе». И надеюсь, в нем учтены пожелания производителей. Хотелось бы, чтобы нормой закона стало заключение контрактов ГОЗ на следующий год. Считаю, что нет никаких препятствий и для долгосрочных договоров – на 3, 5, 10 лет – по отдельным видам техники, если они обозначены в государственной программе вооружения.

 

 Меня как руководителя компании, где ключевой компетенцией является разработка новых образцов техники, в большей степени волнует такая составляющая заказов, как НИОКР.

 

 Чиновники аппарата Минобороны продекларировали, что научные исследования, этапы разработки и проектирования техники будут исключены из ГОЗ или станут носить второстепенный характер. Что, по моему убеждению, абсолютно неверно, точнее непрофессионально.

 

 Новая техника, которую рассчитывает иметь Минобороны, появится только в результате последовательной, системной научной, исследовательской работы, и это требует немалых вложений.

 

 Разве для предприятий ОПК, занимающихся разработками вооружений, не предусмотрена господдержка? 

 

Весь прежний управленческий аппарат был отправлен за ворота

 

 – Есть некоторые преференции для компаний, специализирующихся на создании новых образцов техники. Если объем работ и объем выручки по этому виду деятельности являются основными, то предприятие освобождается от НДС. У нас, да и у многих наших коллег, разработки давно не основная деятельность. На одних НИОКР не выживешь.

 

 Деньги, которые мы тратим на исследовательскую, конструкторскую работу, если рассматривать учет, как правило, либо «висят» в незавершенке предприятия, либо списываются на убытки.

 

 Нет, увы, понятного механизма, процедуры, каким образом расходы на разработки учесть в стоимости модернизированного или нового продукта. В структуре цены нет такой строки, как затраты на НИОКР, ее военные не принимают, и компенсация затрат не предусмотрена.

 

 Но ведь новые виды и типы вертолетов и самолетов все-таки создаются… 

 

 – Если говорить о коммерческих контрактах, то крайний контракт на проектирование силовой установки для корабельного истребителя МиГ-29К был заключен с РСК «МиГ».

 

 Был несколько лет назад перспективный заказ от Минобороны: опытно-конструкторская разработка двигателя ТВ7-117СТ для легкого транспортного самолета ИЛ-112. Но работа так и не была завершена. Считаю, что решение о закрытии проекта ИЛ-112 ошибочно. Реально сейчас идет лишь модернизация тяжелого транспортника ИЛ-76. Других проектов не предвидится. Нет слов, хороший самолет, но он не решает всех задач.

 

 Есть такая точка зрения военных: отечественная военная техника не дотягивает по качеству до мирового уровня.

 

 – Мотивация военных, выступающих с подобными заявлениями, мне непонятна. Генералы, которые говорят, что наша техника плоха, напоминают унтер-офицерскую вдову, которая сама себя высекла. Господа, что заказали, то и получите. Танки, самолеты, ракеты строятся в соответствии с техническим заданием, с теми требованиями, характеристиками, что предписаны в заказе Минобороны. При государственных испытаниях, приемке на снабжение специальная Госкомиссия Минобороны устанавливает, соответствуют образцы этим требованиям или нет.

 

 Оправданно ли, по-вашему, создание такой сложной структуры, как «Оборонпром», где аккумулируются три госкорпорации, в том числе и «Объединенная двигателестроительная», в которой, в свою очередь, семь заводов. 

 

В России исторически с сервисом плохо, мы попытались это делать на мировом уровне

 

 – Укрупнение бизнеса, объединение активов – это мировая тенденция. Крупные национальные корпорации стоят на защите внутренних рынков.

 

 И решение по созданию ОДК, принятое Госсоветом в августе 2007 года, который, кстати, проходил на нашем предприятии, было абсолютно правильным.

 

 Только процесс этот нескорый. У нас ведь как происходит: сначала формируется структура, потом начинаются эксперименты по управлению ею. Корпорация создавалась не с чистого листа, входили в ОДК не самые благополучные компании. Большинство из них до сих пор пребывает в состоянии глубочайшего кризиса. А совмещать движение вперед с антикризисными мерами очень сложно.

 

 Хотя произошло много изменений, в целом ОДК не добилась успехов в области расширения рынков, появления новых продуктов. Все до сих пор сосредоточены на разделении фондов, ответственности, но не на продажах, экспансии на рынок. Тем не менее, будущее за крупными объединениями.

 

 Возможны ли сегодня вообще качественные прорывы в двигателестроении? 

 

 – Конечно, возможны. Будущее – за двигателями «сухими», неметаллическими, электрическими, то есть простыми, легкими, с огромной энерговооруженностью. Но нельзя уповать на то, что придет добрый дядя, за всех подумает и станет финансировать наше будущее. Мы готовы сами думать над будущим и строить его, исходя из собственной стратегии, из стратегии развития Объединенной двигателестроительной корпорации в том числе.

 

 Проект «Петербургские моторы» – это вклад в будущее?

 

 – Безусловно. И этот проект, стоимостью в 6 млрд рублей, мы реализуем по собственной инициативе и за свой счет. Точнее так: 20% – средства ОАО «Климов», а 80% – кредит Внешэкономбанка. Проект предусматривает перебазирование завода из центрального квартала города в Шувалово, по сути – строительство нового производства.

 

 И это уже будет предприятие мирового уровня, которое не уступит по качеству технологий, методам организации процессов управления и производства западным компаниям, нашим конкурентам.

 

 Ключевая компетенция разработчика за нами сохранится максимально. В арсенале специалистов инженерного центра будут самые современные инструменты, мощная испытательная база. Производственная площадка объединит цех механообработки и сборочное производство.

 

 Потенциал всего комплекса позволит производить любые модели серийных моторов для вертолетов, осуществлять весь инновационный процесс – от разработки до запуска новых изделий в серию.

 

 Все от начала до конца будет производиться на «Климове»?

 

 – Не совсем так. Мы становимся интеграторами, то есть выполняем финишные операции по производству двигателей и несем ответственность за конечный продукт.

 

 Время заводов-гигантов полного цикла, когда все от первого до последнего болта делалось на месте, уже ушло и никогда не вернется. Представьте, если авиационный двигатель состоит из 5000 комплектующих, каким должно быть производство?

 

 Наиболее ответственные, высокотехнологичные операции, требующие супероборудования, суперквалификации рабочих, мы оставляем у себя. Производство элементов и деталей, где не предусматривается обеспечение сверхточности, специальной обработки, будет передано на аутсорсинг.

 

 И мы загрузим работой малые узкоспециализированные предприятия, которые способны успешно справиться с задачей по изготовлению комплектующих для «Климова».

 

 Кроме того, ОДК создает центры технологической компетенции, которые будут специализироваться на производстве отдельных компонентов двигателя (например, лопаток компрессоров и турбин, камер сгорания) для всей отрасли. Мы можем ориентироваться на такие центры, получая комплектующие с приемлемой для нас себестоимостью.

 

 Когда состоится переезд?

 

 – Сейчас идет строительство производственных и административно-конструкторских корпусов со всей инженерной инфраструктурой. Переезд запланирован на следующий год. Кроме полного цикла НИОКР, предприятие обеспечит выпуск около 450 серийных двигателей в год, что позволит закрыть потребности рынка.

 

 Благодаря обновлению технологической базы, современным методам организации производства, процесс разработки новых изделий будет сокращен с 10 до 4–5 лет, срок внедрения в серийное производство – до двух лет.

 

 Передислокация предприятия позволит создать в отрасли новые рабочие места, отказаться от закупки комплектующих в Украине.

 

 Вы пришли на разоренное предприятие, обремененное долгами, но уже через год «Климов» получил прибыль. Как это удалось? 

 

 – Ничего нового, классика выживания: определитесь, какой из ваших продуктов будет держать вас на плаву, и продавайте, продавайте, продавайте… Наш завод вытащил ТВ3-117 – самый массовый вертолетный мотор. Конечно, большую роль сыграл и объективный спрос на российские вертолеты КБ Миля и Камова, для которых «Климов» традиционно проектирует турбовальные двигатели.

 

Классика выживания: продавать, продавать, продавать продукт, который держит вас на плаву

 

 Предприятие за семь лет изменилось очень сильно, если в качестве сравнения взять, скажем, финансовые показатели. Выручка в 2004 году была 900 млн рублей, сейчас – более 7 млрд рублей. Сегодня мы обеспечиваем 50% потребностей рынка газотурбинных двигателей, 30% – сервисного рынка. До банкротства предприятие не оказывало услуг по обслуживанию моторов. Жизнь заставила за это взяться, и мы попытались выполнять это на мировом уровне. Создаем обменный фонд, чтобы у потребителя не было никаких проблем, чтобы он не простаивал вследствие отказа техники. Наконец, мы как разработчики продаем и интеллектуальный продукт: технологии, лицензии, и это наиболее ценно.

 

 Что было самым сложным в роли антикризисного управляющего?

 

 – Не могу сказать, что внутренние проблемы, которых тоже было выше головы, меня сильно напрягали. Внешние составляли основные сложности. Люди, которые привели предприятие к банкротству и надеялись на его полную ликвидацию, считали, что золотой ключик у них в кармане, и они могут использовать в личных целях все, что осталось.

 

 В 2004 году не существовало ни одного прямого контракта – ни затратного, ни доходного: закупки и продажи велись через непонятных посредников, аффилированных лиц. «Климов» как производитель, по большому счету, «в списках не значился».

 

 Прибавьте к этому потоки депутатских запросов, проверок, а еще аресты счетов, суды, уголовные дела, которые на меня заводили…

 

 Что помогало справляться?

 

 – Школа спецназа ВМФ, опыт службы на флоте. Чтобы ни говорили о Советской Армии (я, кстати, тоже не склонен ее блестками-бантиками украшать), но это была реально хорошая школа. Постоянный риск, необходимость мгновенно принимать решения и брать ответственность на себя – в таких условиях формируется характер, приходит умение анализировать, ориентироваться в заданных обстоятельствах, сосредотачиваться на главном, важном, отделяя стратегические цели от тактических задач.

 

 Но служба на флоте так далеко стоит от двигателестроения…

 

 – Я кораблестроитель по образованию, вся моя предыдущая деятельность была связана с конструкторскими, исследовательскими разработками. Практически сразу после окончания училища им. Ф. Э. Дзержинского участвовал в испытаниях сверхмалых подводных лодок, был хорошо знаком с регламентом проведения НИР, ОКР, служа в военном НИИ. Так что ничего нового в процессе создания новых образцов военной техники для меня не было.

 

 Хотя, признаюсь, были сложности с кадрами. Квалифицированных специалистов, способных создавать технологии, на предприятии оставалось достаточно, но менеджеров, умеющих грамотно позиционировать продукт на рынке, продавать, продвигать, вести учет, просто не было.

 

 Трудно представить, но уникальные специалисты – разработчики стояли за кульманами и пользовались логарифмическими линейками. А на дворе был 2004 год, уже каждый школьник с компьютером на «ты».

 

 Первым делом, несмотря на непогашенные долги по зарплате, налогам, было принято решение по внедрению на заводе автоматизированной системы управления, оснащению конструкторского бюро современными информационными технологиями.

 

 И, безусловно, первостепенной задачей было формирование команды управленцев, поскольку в интересах дела весь прежний управленческий аппарат был отправлен за ворота.

 

 Рискованный шаг, специалистов найти непросто.

 

 – Да, лозунг «Кадры решают все» никогда не потеряет актуальности. Для начала преподаватели СПбГУ разработали для нас программу обучения, которую освоили 60 добровольцев. Однако далеко не все сумели проявить себя на деле.

 

 Мы искали людей и на рынке, но, несмотря на престижные дипломы и отличные резюме, из всех соискателей отобрать удается не более 5-6%. Понятно, что «звезд» не может быть много, но именно такие суперспециалисты должны быть в коллективе, и если они правильно расставлены, занимают ключевые позиции, то можно рассчитывать на успех.

  

Что предложит «Климов» рынку в ближайшее время?

  

– Работаем над проектированием двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38, который будет сертифицирован в 2014–2015 годах и, уверен, востребован на мировом рынке.

  

Идет модернизация перспективного авиадвигателя ВК-800 для вертолета «Ансат», который пока оснащается мотором канадского производства, кстати, довольно тяжелым в эксплуатации.

  

К сожалению, проектирование ВК-800 нового поколения движется не так быстро, как хотелось бы. Мы вкладываем в эту работу собственные средства, и все будет зависеть от перспективности продаж «Ансата». Пока он не очень хорошо продается, но с нашим мотором, думаю, будет более интересен потребителю.

  

Нашими конструкторами разрабатывается мотор для скоростных вертолетов, создание которого запланировано в рамках государственной программы, и со следующего года намечено финансирование этой разработки. Планов много.

  

Но стратегическая цель для «Климова» совершенно четко определена – стать в один ряд с мировыми производителями двигателей – компаниями Turbomeca, Pratt & Whitney, Rolls-Royce. И она вполне достижима.

  

 Роза Михайлова

 

 

Самолёты КОР-1 Бе-2 и КОР-2 Бе-4

Бериев КОР-1 Бе-2.

 

  

Для обороны морских рубежей нашей Родины в годы первой и второй пятилеток строилось значительное количество боевых кораблей. Этим кораблям требовались специальные небольшие самолеты, которые могли бы базироваться непосредственно на борту и, взлетая с катапульт, вести разведку, поиск подводных лодок, корректировку огня корабельной артиллерии, а после выполнения задания производить посадку на воду и затем с помощью корабельной стрелы подниматься на борт. Такой самолет — КОР-1 (корабельный разведчик-первый) — спроектировал и в 1937 году построил коллектив, возглавляемый Г. М. Бериевым.

 

Конструкция этого двухместного однопоплавкового биплана металлическая, с полотняной обшивкой крыльев и оперения. Каркас фюзеляжа — ферма состояла из сварных труб, каркас крыльев дюралюминовый. Коробка крыльев КОР-1 складывалась назад для удобства хранения на корабле. Площадь крыльев — 29,3 кв. м. Элероны только на верхнем крыле, на нижнем посадочные закрылки. Управление двойное. Длина самолета при сложенных крыльях — 8,88 м, ширина — 4,5 м. Вес пустого — 1800 кг, взлетный — 2486 кг. Помимо двух пулеметов ШКАС на верхнем крыле и одного у стрелка на турели, самолет мог брать две бомбы по 100 кг. С двигателем М-26 в 635/700 л. с. КОР-1 на испытаниях показал скорость 245 км/час у воды и 275 км/час на высоте 2000 м. Его потолок — 6600 м.

 

Самолет был выпущен в 1937 г. на смену лицензионному КР-1. В летных качествах он имел преимущества, но мореходность однопоплавкового варианта была хуже, чем лодочного, неудовлетворительно было и охлаждение двигателя на рулении. Бе-2 не прошел госиспытаний, но ввиду отсутствия другого типа было решено его на вооружение все-таки принять как переходный, устранить дефекты, испытать в сухопутном варианте и на катапульте. Была построена небольшая серия машин этого типа, состоявшая на вооружении морской авиации в 1939-1940 гг.

 

 

Бериев КОР-2 Бе-4.

 

 

 

Бе-4 — катапультный корабельный и базовый ближний морской разведчик, выполненный по схеме летающей лодки с крылом типа парасоль на пилоне и коротких подкосах. Двигатель М-62 взлетной мощности 1000 л. с. был установлен перед носком центроплана; поток от его тянущего винта разрезался крылом, не давая опрокидывающего момента. Подкрыльные поплавки на двух стойках с расчалками. Корпус лодки двухреданный, главный редан угловой, задний — заостренный, днище лодки — килеватое.

 

Конструкция лодки дюралюминовая, с полотном в обшивке элеронов и рулей. Винт трехлопастный. Вооружение: один неподвижный пулемет ШКАС в носу самолета и один подвижный в экранированной палубной стрелковой установке. Бомбовое вооружение — лишь в перегрузочном варианте — 4 ФАБ-100, другие бомбы той же общей массы.

 

Самолет был выпущен в 1941 г. и успел пройти до эвакуации испытания в Севастополе. Летные качества были получены хорошие: скорость 310 км/ч у воды, на высоте 4700 м скорость была 356 км/ч, потолок 8100 м, дальность нормальная 550 км, максимальная 1150 км. Затем были построены два первых серийных экземпляра, прошедших испытания в 1942 г. В последующие 1943-1945 гг. КОР-2 выпускались в небольших количествах. Они применялись на флотах.

 

Но было уже поздно…

 «Парашютная» история.

 

 Да, парашютная (или, как иронично сказали бы многие из моих коллег-пилотов, “тряпочно-верёвочная”) тема прошла в моей судьбе очень ярко и была с избытком наполнена как радостными событиями и даже курьёзами, так, порой, и изрядной долей драматизма.

 

 Яркий, солнечный день весенне-летнего сезона 1985 года. Подмосковный военный аэродром Кубинка. Здесь сейчас базируются аж два истребительных авиационных полка: мой родной и перелетевший с аэродрома «Шаталово» на время ремонта их полосы братский полк нашей же дивизии.

 Среди “шаталовских” пилотов есть один “сдвинутый” на прыжках — вроде меня. Худой и долговязый, он немного старше, воинское звание — капитан (а я — старший лейтенант). Его зовут Саня Иванов. Оба стараемся не упустить ни одной возможности прыгать.

 В мае парашютно-десантная служба («ПДС») дивизии в лице её начальника майора Бачурина получила задачу: осуществлять проверки поисково-спасательных служб («ПСС») авиационных частей ВВС Московского военного округа, базирующихся на различных аэродромах. Выглядеть всё должно следующим образом: группа из наиболее подготовленных парашютистов, экипированная хорошими оболочковыми спортивными парашютами и всем штатным комплектом средств носимого аварийного запаса («НАЗ») лётчика, должна “обпрыгать” задаваемые по ходу дела аэродромы. С этой целью она загружается в специально выделенный самолёт (АН-12 или АН-26), который, как любое обычное транспортное воздушное судно, взлетает с базового аэродрома и далее следует по стандартным воздушным трассам и коридорам. Но маршрут определяется с таким расчётом, чтобы он пролегал ориентировочно на удалении 40-60 километров от проверяемых военных аэродромов. За один подобный “залёт” обычно проверялось три аэродрома, расположенных порой в нескольких сотнях километров друг от друга.

 Выйдя таким образом в заданный район, с воздуха выбирали подходящую площадку, и с высоты 1500-2000 метров выбрасывалось обычно по два парашютиста. После чего командир корабля включал радиосигнал «Бедствие», делал над местом выброски два-три виража, передавал на проверяемый аэродром сообщение: “Лётчик покинул борт воздушного судна!” — и уходил дальше.

 Задача выпрыгнувших сводилась к исполнению роли “терпящих бедствие” в соответствии с «Инструкцией экипажам воздушных судов по действиям после вынужденного покидания в малонаселённой местности». Нужно было, расстелив парашюты, обозначить место приземления, связаться с помощью аварийной радиостанции с поисковым вертолётом и, пользуясь всем комплектом сигнальных средств НАЗа, вывести его на себя. При всём том, фиксировать для последующей оценки работы ПСС время выброски, приземления, выхода на связь спасательного вертолёта и твоей благополучной эвакуации.

 Иногда в таких залётах проверялись аэродромы, расположенные в шестистах и более (!) километрах от базового… Причём нехватка на нашей базе подготовленных специалистов ПДС заставляла нас порой прыгать на эти задания и поодиночке. Всё вышеописанное, учитывая неопределённость заранее выбираемых с воздуха площадок приземления, представляло собой довольно непростое занятие!

 Но один из этих прыжков запомнился мне на всю жизнь — отнюдь не своим драматическим накалом, а как пример самого невероятного курьёза.

 В тот солнечный день, понедельник 13 мая 1985 года, наша очередная “супергруппа” получила задание: проверить ПСС аэродромов Калинин, Шайковка и своего базового аэродрома Кубинка.

 Мы с Саней Ивановым, как лица, всё же относящиеся по своей основной специальности прежде всего к лётному составу, а потому пребывающие в вечном страхе получить от своих командиров нагоняй за чрезмерное увлечение столь “несерьёзным” занятием, как парашютные прыжки, естественно напросились прыгнуть в паре поближе “к дому” — подразумевая при этом возможность по-быстрому, отпрыгавшись, успеть на предварительную подготовку к завтрашним полётам. А так как на самом аэродроме в Кубинке о наших целях точно мало кто что знал, и, следовательно, место выброски априори точно задано быть не могло, то Саня решил совместить ещё и полезное с приятным: навестить таким образом своего дедушку, жившего километрах в тридцати от Кубинки в деревне Введенское.

 Договорившись обо всём заранее со штурманом, которому, естественно, никто конкретного места выброски не определял, и, показав ему на карте нужный нам населённый пункт Введенское, мы погрузились в АН-26 и поднялись в воздух. Мне Саня, как старший, определил мою задачу просто:

 — Все сигнальные средства будут у тебя. Я прыгну первым. После раскрытия куполов опознаю дедушкин огород и буду рассчитывать на него. Приземлимся на картошку — там земля помягче. Ты всё время держись за мной. Я после приземления сразу схожу к дедушке, а ты работай, как положено с НАЗом и сигнальными средствами. Пока за нами прилетит вертолёт, дедушка нас обязательно угостит чем-нибудь вкусненьким.

 Сказано — сделано!

 Наш АН-26 после взлёта, покружив для отвода глаз где-то в отдалении от своего аэродрома, выходит в заданный район. В салоне дребезжит зуммер командного звукового сигнала и загорается жёлтая лампа над хвостовым люком — рампой: “Приготовиться к выброске!”

 Ещё раз проверяем правильность креплений, подгонки парашютов и снаряжения. Открывается хвостовой люк. Мы подходим к огромному, гудящему мощными струями воздуха провалу в задней части салона. Оперевшись на кажущийся таким хрупким, в сравнении с бушующей за ним энергией воздушных струй, “газонный” заградительный барьерчик рампы, отделяющий нас от ревущей бездны, слезящимися глазами всматриваемся в проглядывающие сквозь редкие разрывы в облаках кусочки земных ориентиров.

 Странно, но в межоблачных прогалах мелькает совсем не та картина, что я ожидал: там сплошной лес, перерезанный лишь прямой веткой автомагистрали с довольно оживлённым движением автотранспорта. Поблизости — никаких населённых пунктов, или хотя бы просто открытых площадок. Но толком разобраться сложно: облачность под нами баллов семь, и землю видно лишь в редкие разрывы.

 Резко каркает прерывистый зуммер звукового сигнала выброски… А почему прерывистый? Но бортмеханик тут же отворяет перед Саней “калиточку газончика” и отрывисто бросает короткую команду:

 — Пошёл!

 В чреве рампы мелькают подошвы Саниных башмаков, а я, подняв взгляд на “светофор” над рампой, с удивлением вижу, что там на фоне каркающего зуммера горит красный сигнал «Запрет выброски». Бортмеханик тоже это понял и растерянно смотрит на меня. Но что я-то могу сделать, если Саня уже во-он где, падает затяжным, а я стою тут? И хотя знаю, что выброска запрещена, но в то же время понимаю, что у меня находятся все сигнальные средства, а под Саней — действительно непонятная местность! (Как потом выяснилось, штурман попутал расчёт места выброски — “всего-то” километров на двадцать пять).

 Делать нечего — я прыгаю в гудящую дыру вслед за Саней!

 Стабильно падаю за ним, стараясь не упустить из поля зрения его периодически тающую в сгустках облаков фигурку. Разом вдруг улетает вверх нижняя кромка облачного слоя, и резко проясняется картина местности. Так и есть: внизу — ничего похожего на нужную нам деревушку, под нами сплошь густой лес и идущее через него шоссе с большим количеством мчащихся машин.

 Вижу, как разбросанные в свободном падении Санькины руки убираются к груди, где в кармашек подвесной системы заправлено вытяжное кольцо основного парашюта. Тут же из его расчекованного ранца вылетает вытяжной парашютик — “медуза”, выволакивая на стреньге камеру с куполом и пучком строп. Пора раскрываться и мне, дёргаю кольцо.

 После рывка-раскрытия осматриваю сверху купол и ещё раз местность внизу: вдали виден какой-то дачный посёлок на полянке, но он совершенно не похож на Введенское, да мы туда и не дотянем при всём желании. Тяну то за левую, то за правую стропу управления — “клеванту”, держусь на снижении за Саней, стараясь при этом высмотреть мало-мальски пригодное для приземления место. Он тоже озадачен этой проблемой: заметно, как мечется…

 Мы чудом примостились на крохотной прогалине среди леса, вплотную примыкающей к обочине дороги. Первый вопрос друг другу:

 — Где мы?

 Ответ — взаимно неопределённый. Даже по солнцу сориентироваться не можем: небо затянуто облачностью. Саня начал расстилать парашют, а я на обочине шоссе, как наиболее открытом месте, — устанавливать аварийную радиостанцию.

 Пора пытаться сориентироваться старым авиационным методом — “опросом населения”. Выхожу на дорогу, и, голосуя в потоке мчащихся легковушек, останавливаю молоковоз. Два коротких вопроса шофёру:

 — Скажите, пожалуйста, что это за дорога?

 — Ребята, да вы что — это же Минское шоссе…

 (Вот это да, ну и занесла нас нелёгкая!)

 — А вообще-то, вы движетесь в направлении от Москвы или на неё?

 — (!)… да вон, сзади — Голицыно, километров пять, как проехал.

 — Всё я-ассно, спасибо… Езжай!

 Спрыгиваю с подножки и, огорошенный, передаю Сане наш разговор.

 И только потом я сообразил, что должен был подумать обычный среднестатистический советский водитель, услышав подобные вопросы, видя при этом на обочине валяющиеся парашюты и торчащую антенну радиостанции…

 Не успели мы обсудить создавшееся положение, как с той стороны, куда уехал “наш” молоковоз, появился автобус с вооружённым нарядом милиции. Выяснив при проверке документов, что мы “пытаемся выдавать себя за офицеров ВВС”, они тут же вызвали представителей военной прокуратуры, которые также приехали с удивительной быстротой.

 И только через час с лишним, когда затягивающееся выяснение наших личностей грозило закончиться явно не в нашу пользу, наконец-таки послышалось над головой стрекотание поискового вертолёта, и следом подъехал грузовик с наземной поисково-спасательной командой.

 И это-то — при проверке своего же базового аэродрома вылета!…

 А штурман с АН-двадцать шестого потом извинялся за то, что он “немного попутал” в расчётах выброски. И когда это понял, то дал прерывистый звуковой и красный световой сигнал: “Отставить выброску!” Но было уже поздно…

 

И. Загребнюк