На смерть «Антонова»: какие выводы должна сделать Россия

Украинский авиаконцерн «Антонов» будет окончательно ликвидирован в течение двух месяцев. Об этом говорится в постановлении правительства Украины от 19 июля, хотя информация об этом в прессе появилась только спустя неделю. Есть ли России дело до украинских проблем?
Вообще говоря, да, есть. Хотя бы по той причине, что еще несколько лет назад наша страна и «Антонов» активно сотрудничали — причем как по гражданской, так и по военной линии. Сейчас это сотрудничество свернуто полностью: буквально на днях было признано банкротом совместное российско-украинское предприятие по проекту Ан-140. А еще в сентябре 2015 года концерн «Антонов» по инициативе Киева был выведен из состава российско-украинского совместного предприятия «ОАК-Антонов», которое занималось разработкой ряда новых самолетов.
Впрочем, стоит вернуться к происходящему с «Антоновым». Ранее в состав концерна входили само предприятие «Антонов», а также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод-410ГА» в Киеве. Однако в прошлом году все они вышли из состава концерна и были включены в «Укроборонпром». Собственно, нынешнее решение о ликвидации «Антонова», по сути, не более чем юридическая формальность. Однако символичная.
Ранее СМИ сообщали, что многие сотрудники авиаконцерна перебрались на работу в другие страны. К примеру, бывший генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива покинул Украину и переехал в Азербайджан, где займется реализацией авиационных проектов этой страны. Вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщал, что большинство высококвалифицированных сотрудников предприятия, стремившихся работать по специальности, перебрались в Россию и трудоустроены на российских авиазаводах.
А по данным газеты «Военно-промышленный курьер», в китайском уезде Пучэн провинции Шэньси на завершается строительство открытого производственного района Луянху, где будут жить и работать 2 тыс. сотрудников украинского КБ «Антонов», что стало результатом сотрудничества Китайской авиационной промышленной корпорации № 1 и КБ «Антонов». Согласно данным издания, КНР намерена уделить особое внимание проекту производства самолетов Ан-225 «Мрия», Ан-124-100 «Руслан» и Ан-70.
В общем-то понятно, насколько большой запас прочности был у авиаконцерна, коль скоро за четверть века после развала Советского Союза он не растерял свой технический потенциал. Впрочем, нет, уже растерял…
Разумеется, все это так или иначе касается и нашей страны. И дело не столько в том, что украинские специалисты перебираются на российские предприятия. Все куда проще и сложнее одновременно. Взять ту же авиапромышленность: надо ли напоминать, сколько времени и сил потребовалось нашей стране, чтобы хотя бы частично восстановить потенциал гражданского авиастроения? И появятся ли такие возможности в обозримой перспективе у Украины? Едва ли. Выход был только один — в сотрудничестве с нашей страной. Тем же китайцам оказалось куда проще вывезти специалистов к себе, нежели развивать кооперацию с Украиной.
Другой пример: в начале июня еще один флагман украинской промышленности, «Южмаш», с помпой объявил о контракте на производство и поставку 12 ракет «Зенит-3SL» и «Зенит-3SLБ» с зарегистрированной в США компанией S7 Sea Launch Limited. «С подписанием соглашения сделан большой шаг в преодолении глубокого кризиса», — говорилось в официальном сообщении завода. Заметим, только «шаг», хоть и «большой». На предприятии не сочли даже нужным скрывать, что оно в «глубоком кризисе».
Вот только непонятно, как без кооперации с Россией эти ракеты будут производиться. До 2014 года, когда сотрудничество было свернуто, «Зениты» более чем на 70 процентов состояли из российских комплектующих. Двигатель РД-171 первой ступени «Зенита», разгонный блок и система управления делались в России. И нет никаких свидетельств того, что российские предприятия сейчас готовы вновь прийти на помощь «Южмашу».
Это только два примера того, какой ущерб бывшим союзным республикам наносит разрыв связей, десятилетиями складывавшихся еще во времена СССР. Разумеется, ущерб несет и Россия, но у нас есть возможности преодолеть эти проблемы. Да, не сразу, да, с затратами, которые не планировались, да, какие-то проекты приходится откладывать — но это все поправимо. У Украины таких возможностей нет. Что, кстати, там прекрасно понимают.
Периодически появляются сообщения о том, что сотрудники тех или иных предприятий требуют восстановления экономических связей с Россией. На днях, например, с таким требованием выступили работники Харьковского завода железобетонных конструкций «ЗЖБК-15». А ранее в Мелитополе того же потребовали рабочие градообразующих заводов «Автогидроагрегат» и завода подшипников скольжения «МЗПС».
Впрочем, проблемы возникли гораздо раньше нынешнего кризиса в отношениях между Россией и Украиной. Вспомнить хоть судьбу одного из важнейших предприятий Советского Союза — Никопольского южнотрубного завода, крупнейшего завода по производству труб в Европе, поставлявшего свою продукцию в более чем 80 стран. Завод-город в конце 90-х был разделен на несколько предприятий, и большинство его цехов попросту простаивают или даже совершенно опустели и разрушаются.
Разумеется, проблема куда обширнее, сводить ее только к отношениям между Москвой и Киевом нельзя. Речь идет о всем постсоветском пространстве — за исключением разве что Прибалтики. В идеале, конечно, стоило бы активно работать над восстановлением связей между бывшими советскими республиками. На практике видно, что даже отношения между близкими партнерами — Россией, Белоруссией и Казахстаном — порой сталкиваются с серьезными проблемами.
Ну а какие же выводы должна сделать для себя Россия из всей этой истории с «Антоновым»?
Первый: очевидно, насколько внимательным должно быть отношение к высокотехнологичным производствам, дабы не повторялось то, что происходило в 1990-е и что происходит сейчас на Украине. Второго шанса на восстановление просто не будет.
Второй: следует не забывать, всегда существует вероятность, что «партнер», еще вчера ратовавший за всяческое развитие связей, сегодня может «пальнуть себе в ногу», причем по причинам, далеким от рациональных. Осознание этого может стать дополнительной страховкой от разного рода сюрпризов в будущем.

Антон Куликов

https://www.pravda.ru/politics/

«За неординарные решения, которые позволили создать „Руслан“, на Антонова писали жалобы в ЦК партии»

Минуло 30 лет со дня первого полета Ан-124, до сих пор не имеющего аналогов в мире

 

 — По сей день самолет Ан-124 «Руслан» не имеет аналогов в мире, — заявил на пресс-конференции по случаю 30-летия первого полета легендарного самолета президент — генеральный конструктор Государственного предприятия «Антонов» Дмитрий Кива. — «Руслан» предназначался военным. Но еще в 1980-е приступили к разработке гражданской модификации, способной взять на борт 150 тонн.

 

 В распоряжении нашего предприятия есть семь гражданских «Русланов». Они выполняют заказы по всему миру, принося весомую прибыль. Кстати, мы зарабатываем за рубежом для страны 400 миллионов долларов в год. Этот факт не дает покоя некоторым влиятельным людям. Они уже неоднократно делали попытки завладеть нашим предприятием. К счастью, при всех украинских властях оказывались крупные руководители, которые пресекали такие поползновения.

 

 Сейчас ведется работа, направленная на возобновление производства «Русланов» в России на авиационном заводе в Ульяновске (украинско-российский проект. — Авт.). Там сохранилась вся необходимая для этого оснастка. Некогда она была и на авиазаводе в Киеве. Но лет десять назад ее сдали в металлолом. Еще не так давно в сборочном цехе снимали телевизионные шоу. Теперь киевский завод входит в состав нашего предприятия. Мы уже вложили в его возрождение порядка миллиарда гривен. Набрали и обучили полторы тысячи новых рабочих. Строим самолеты.

 

 В советские годы в Киеве построили 20 «Русланов», в Ульяновске — 36.

 

 О том, что стало толчком к созданию легендарной крылатой машины, рассказал заслуженный летчик-испытатель Герой Украины Александр Галуненко:

 

 — Показ в 1965-м году во Франции на авиационной выставке в Ле Бурже первого в мире широкофюзеляжного самолета «Антей» стал мировой сенсацией. В связи с этим в США поставили задачу форсированными темпами создать транспортный самолет с грузоподъемностью вдвое большей, чем у «Антея», — 100 тонн. Зная это, советское правительство поручило коллективу Олега Антонова сконструировать машину, способную перевозить 100-120 тонн. Оказалось, выполнить эту задачу, используя устоявшиеся подходы, невозможно. В Америке ее не решили до сих пор. Антонов же справился, предложив ряд революционных решений. Некоторым коллегам они казались недопустимыми, например, уменьшение запаса устойчивости самолета-гиганта. Считалось аксиомой, что этот показатель обязательно должен быть большим. Олег Константинович пошел против, казалось бы, незыблемых истин. Поэтому на него писали жалобы вплоть до Центрального комитета партии.

 

— Есть несколько легенд о том, как появилось название «Руслан». По одной из них, Антонов назвал самолет в честь своего сына.

 

 — Я знаю, что он провел конкурс. Причем авторы идей должны были обосновать свои предложения. Генеральный конструктор выбрал имя сказочного героя. Видимо, сыграло роль то, что в этом слове звучит «Ан» — название машин нашего конструкторского бюро.

 

 Мне довелось участвовать в первом полете 24 декабря 1982 года. Командиром экипажа был заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Терский. Я — вторым пилотом. Всего было построено три образца для государственных летных испытаний. Их провели за три года.

 

— Вы имели возможность спрыгнуть с парашютом, если бы возникла угроза катастрофы?

 

 — Да, парашюты у нас были. Причем опытные экземпляры «Русланов» оборудовали особыми люками — чтобы можно было оперативно покинуть самолет.

 

 *Этот снимок сделан 30 лет назад сразу после первого полета «Руслана». На фото третий справа Александр Галуненко

 

 — Кстати, гражданский вариант «Руслана» более надежная машина, чем ее армейский вариант, — говорит Дмитрий Кива. — Ведь военные летчики летают с парашютами. Гражданские — без них. Отсюда и повышенные требования к уровню безопасности машин.

 

 За несколько лет до развала Советского Союза антоновское КБ получило от государства кредит на покупку двух самолетов «Руслан» и начало коммерческие рейсы. Эта идея, кстати, была подсказана опытом 1970-х. Для освоения нефтяных и газовых месторождений Сибири понадобилось перебросить колоссальные объемы грузов. Дорог в отдаленных районах не было, и ситуацию спасали «Антеи». Они запросто садились на расчищенные и утрамбованные полосы в тундре и тайге. За работу «Антеев» антоновцы получали по бартеру жилье, автомобили.

 

 — Создание авиакомпании «Антонов», эксплуатирующей «Русланы», имело для нас неоценимое значение, ведь вскоре государственное финансирование почти прекратилось, — продолжает Александр Галуненко. — За счет средств, которые авиакомпания зарабатывает на международном рынке, мы продолжали создание новых самолетов.

 

 — Правда, в начале 1990-х Соединенные Штаты запрещали «Русланам» залетать на свою территорию — не были уверены, что самолет соответствует требованиям Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, — продолжает Дмитрий Кива. — Поэтому мы провели сертификационные испытания, позволившие подготовить более 200 документов, подтверждающих соответствие машины этой конвенции. К сожалению, в ходе выполнения этих испытаний произошла трагедия — погиб экипаж Сергея Горбика.

 

 — Сейчас у «Русланов» степень свободы «пять». Это значит, что они имеют право летать в любую страну мира, — добавляет Александр Галуненко.

 

 Кстати, на днях пришло сообщение о решении НАТО продолжить еще на два года аренду двух «Русланов» для перевозки военных грузов. Эти машины предоставляет предприятие, которое антоновцы открыли вместе с российскими партнерами.

 

 В конце 1980-х на базе «Руслана» был создан самолет с самой большой в мире грузоподъемностью — 250 тонн — «Мрия». На таком названии настоял Петр Балабуев, возглавлявший КБ после смерти Олега Антонова. Острословы дали свою трактовку слову «Мрия»: Миша, Рая и я. Имелись в виду лидер Советского Союза Михаил Горбачев и его супруга Раиса.

 

 — Пока «Мрия» существует в единственном экземпляре, — говорит Дмитрий Кива. — Но есть фюзеляж для второго образца. Мы ведем переговоры с российскими партнерами о его совместной достройке.

 

Игорь ОСИПЧУК, «ФАКТЫ»

Экспериментальный истребитель ОКБ Антонова М («Маша»)

Имена советских авиаконструкторов – разработчиков истребителей времен ВОВ широко известны. Однако в их славную плеяду, к сожалению, не включают О.К. Антонова, который во время войны являлся заместителем Яковлева и сделал значительный вклад при совершенствовании истребителей «Як». С того времени особенное отношение к истребителям, глубокое понимание диалектики развития данного типа самолетов стали важной чертой творческого портрета Антонова.

Вероятно поэтому, когда весной 1947 года основные проектно-конструкторские работы по Ан-2 завершились, и все инженеры опытного конструкторского бюро могли остаться без дела, О.К. Антонов принял решение заняться созданием истребителя. В ОКБ в инициативном порядке разработали проект легкого перехватчика, который отличался умеренным консерватизмом и вобрал в себя богатейший опыт конструктора времен войны. Общая компоновка машины повторяла немецкий Heinkel He 162 Salamander. Судя по всему, Антонову импонировали изящество и рациональность, с которыми создавался этот самолет.

 

Олег Константинович, спустя тридцать лет, вспоминал об этой работе так: «Тогда не существовало хороших реактивных двигателей. Имелся трофейный «Юмо» (немецкий двигатель Jumo 004, серийно выпускался в СССР под обозначением РД-10), развивающий сравнительно небольшую тягу (всего 840 кгс). В связи с этим, для уменьшения потерь тяги, мы разработали проект с верхним размещением двигателя». Среди особенностей нового истребителя: высокая огневая мощь, а также нехарактерные для отечественных конструкций удобства работы пилота (например, входные двери были выполнены по типу «Аэрокобры»). Эта разработка, конечно, не выглядела не столь авангардно, как, например, МиГ-15, но, как и немецкий аналог, полностью отвечала своему назначению – противовоздушная оборона наземных войск с размещением у линии фронта. Прямое крыло в этих условиях обеспечивало наилучшие взлетно-посадочные характеристики, форма фюзеляжа не позволяла засасывать в воздухозаборник грунта, небольших предметов с поверхности взлетно-посадочной полосы, а размещение двигателя в гондоле минимизировало длину воздушных каналов а, следовательно, потерь тяги.

  

Вероятно, инициатива ОКБ-153 в Москве не осталась незамеченной, и уже 16 апреля 1947 года НКАП выдал следующий приказ:

 

«Главному конструктору ОКБ-153 товарищу Антонову,

Директору завода №153 товарищу Лисицыну

 

спроектировать и построить:

1. ближний ночной разведчик (корректировщик) с двигателем АШ-62ИР;

2. сельскохозяйственный самолет с мотором АШ-21;

3. экспериментальный истребитель «летающее крыло» оснащенный двумя ТРД РД-10…»

 

Требование разработать новый истребитель «летающее крыло» объясняется своеобразной модой в то время на необычные аэродинамические компоновки боевых самолетов.

 

Находясь под значительным влиянием немецких истребителей-бомбардировщиков изготовленных по типу летающее крыло компаний Gotha и Horten (правда, в войска поступить не успели), а также бесхвостовиков Messershmitt Me-163 Komet (применялись в 1944-1945 годах против «крепостей» союзников), американцы с участием интернированных немецких конструкторов в конце 1940-х гг. развернули обширную программу по разработке самолетов различного назначения с реализацией нетрадиционных схем. Так, например, одновременно проектировалось несколько оригинальных истребителей: Vought F7U Cutlass – бесхвостка со стреловидным крылом (первый полет 29 сентября 1948г.), Convair XF-92 — бесхвостка с треугольным крылом (18 сентября 1948г.) и Douglas F4D Skyray который приближался по схеме к летающему крылу (23 января 1951г.). К тому времени в Англии уже был создан экспериментальный бесхвостый реактивный De Heviland DH-108 (первый полет 15 мая 1946 г.). Кроме того если вспомнить, что самые современные бомбардировщики того времени – американский Nortrop YB-49 (21 октября 1947 г.) и английский Avro 698 Vulkan (30 августа 1952 г.) – являлись почти «чистым» летающим крылом, то желание СССР не отстать от вероятных противников становится понятным.

 

Задача создания в Советском Союзе такого истребителя была чрезвычайно сложной. Главные немецкие разработки и ведущие специалисты по самолетам типа «летающее крыло» оказались в зоне оккупации США. Несмотря на это специалисты Антонова смело взялись за работу, которая велась в течение 1947-1948 годов. Предварительные компоновка и общий вид самолета, который получил шифр «М» («Маша»), вероятно разрабатывались лично Олегом Константиновичем Антоновым. Ведущими конструкторами по данной теме были назначены Батумов А.А. и Доминиковский В.А., ведущим по постройке – Егорычев И.И.

 

Предварительный облик истребителя «М» поражает изяществом внешних форм и удивляет своей близостью концепциям истребителей настоящего времени. Для «Маши», как и для Су-27, характерна интегральная компоновка, которая обеспечивает при максимальных внутренних объемах минимальное аэродинамическое сопротивление. Проект «М», как и истребители F-16XL, YF-22 и YF-23, имеет низкую нагрузку на площадь плановой проекции, что гарантирует высокую маневренность во время воздушного боя, отличные взлетно-посадочные характеристики и значительный практический потолок. Наконец, в проекте «Маша» два двигателя, обязательные для любого истребителя созданного в последнее время, располагались к оси симметрии достаточно близко, чтобы при отказе одного из них не появлялись значительные разворачивающие моменты, но при этом достаточно удалены друг от друга, для обеспечения необходимой боевой живучести и снижения потерь суммарной тяги (это имело место на F-111 и МиГ-25). Носовой отсек фюзеляжа, судя по компоновке, допускал размещение в будущем достаточно мощной радиолокационной станции, что преобразовало бы самолет во всепогодный перехватчик. С учетом выше перечисленных достоинств, можно предположить, что при принятии на вооружение истребителя «М» его ожидала интересная и долгая летная жизнь.


 

Однако проект в таком виде просуществовал не долго. Сверху поступила команда переориентироваться на использование нового мощного двигателя с центробежным компрессором РД-45 имеющего тягу 2270 даН (лицензионный вариант Rolls-Royce RB.41 Nene производства Англии, позднее переименовали в ВК-1, тягу увеличили до 2700 даН). Под этот двигатель уже создавали перехватчики в ОКБ П.О. Сухого, С.А. Лавочкина и А.И. Микояна.

 

Двигатель таких больших габаритов можно было установить только в фюзеляже, поэтому последний был несколько увеличен. Общую аэродинамическую компоновку данного варианта «М» было бы правильнее считать бесхвосткой. Одновременно аэродинамические поверхности, имеющие обратную стреловидность на законцовках крыла, предусмотренные в первом варианте, были заменены обычными элевонами, а площадь и размах крыла соответственно увеличены. Причиной, вероятнее всего, стала низкая критическая скорость флаттера данных поверхностей большого удлинения. В связи с возросшим расходом воздуха через двигатель боковые воздухозаборники доработали. Также рассматривали вариант с лобовым воздухозаборником. Проект в остальном не изменился.

 

Аэродинамическую модель «Маши» продували в Центральном аэрогидродинамическом институте. Важнейшей задачей испытаний была проверка управляемости и устойчивости необычного самолета. По мере того как выполняли намеченную программу в Новосибирск из Москвы шли зашифрованные сообщения: «Маша ходит хорошо». Кроме того, зимой 1948 года в Опытном конструкторском бюро Захаров Ю.В. и Трунченков Н.С. построили летающий планер-модель «Маши» в масштабе 1:10. В воздух модель запускалась при помощи леера. Модель летала вполне удовлетворительно. Но проверить так динамические характеристики экспериментального самолета «М» на всех , характерных для истребителя, режимах полета было невозможно. Поэтому в ОКБ Антонова начали постройку полномасштабного летающего планера-макета истребителя, получившего обозначение Э-153.

 

Основным конструкционным материалом Э-153 являлось дерево. У аппарата имелась отличительная особенность: Э-153 не только повторял обводы экспериментального истребителя, но был подобен конструктивно, то есть выполнял функции деревянного макета, на котором производили отработку объемной компоновки самолета, увязку оборудования и систем. Э-153 оснащался сбрасываемой после взлета за буксировщиком тележкой шасси, приборным оборудованием, необходимым для планирующего полета, и посадочной лыжей выполненной заодно с фюзеляжем. Летчиком-испытателем назначили Галлай М.Л.

 

Однако, в июле 1948 года, буквально накануне начала полетов, произошел один из поворотов характерных для плановой экономики: все работы по экспериментальному истребителю «М» по приказу НКАП прекратили. Возможно, наличие Ла-15, МиГ-15 и Як-23 посчитали достаточным для обеспечения необходимой обороноспособности страны. В это же время подходили к концу испытания Ан-2, который нужно было срочно внедрять в серийное производство.

 

Антонов к истребительной тематике вернулся почти через 5 лет, во время одного из трудных периодов для фирмы, когда отсутствовала и работа и финансирование. В конце 1952 года почти все модификации Ан-2 были уже созданы, и компания, только что перебазировавшаяся в Киев из Новосибирска, бралась за любую работу, включая переделку чужих машин (к примеру, повышение практического потолка военно-транспортного Ли-2).

 

В основу проекта истребителя-перехватчика, оснащенного двигателем АЛ-7Ф, было положено крыло ромбовидной формы. Данное крыло было разработано ЦАГИ для сверхзвуковых самолетов. Возможно, использование именно такого крыла, было близким сердцам руководителей главного научного авиационного центра страны, что позволило уже в январе 1953 года получить положительное заключение ЦАГИ с рекомендацией к дальнейшей разработке.

 

ОКБ совместно с ЦАГИ в рамках данной темы провели работы по определению облика перехватчика. Например, при поиске оптимальных параметров ромбовидного крыла, минимум три варианта исследовалось в аэродинамической трубе института.

 

И вновь на многообещающий проект оказал влияние рок: эту машину в план опытного строительства на 1953 год включить не успели, а уже в следующем году КБ было загружено проектированием самолета Ан-8. В течение следующих 40 лет пассажирские и транспортные самолеты, а их модификации – более 100 типов – являлись главной темой работ фирмы. Опыт разработки истребителей на время оказался забыт…

 

Летно-технические характеристики экспериментального истребителя М («Маша»):

Размах крыла – 9,30 м;

Длина – 10,64 м;

Высота – н/д;

Площадь крыла – н/д;

Масса:

пустого самолета – н/д;

взлетная – н/д;

Тип двигателя – турбореактивный двигатель РД-45;

Экипаж – 1 человек.

 

http://topwar.ru/