AVIACITY

Для всех, кто любит авиацию, открыт в любое время запасной аэродром!

С-300 готовится к схватке с F-16

Решение России о поставках систем ПВО Сирии вызывает гнев Запада и угрозы Израиля

 

 Конфликт в Сирии может затронуть Россию напрямую. Израильское руководство уже не исключает возможности нанесения превентивных ударов, если комплексы ПВО С-300 поступят в Сирию. При таком сценарии, естественно, могут пострадать и российские специалисты. Заявление израильской стороны накладывается на срыв мирной конференции по Сирии и снятие эмбарго на поставку оружия сирийским боевикам оружия из Евросоюза. Министр обороны России Сергей Шойгу уже намекнул на возможность ответных мер. 

 

 После двух лет вооруженного противостояния различных группировок и сирийской армии всем в стало очевидно, что быстрой смены режима в Дамаске не будет. Вопреки ожиданиям западных стран, оппозиция не только не смогла добиться значимых побед, но и взять под постоянный контроль какую-нибудь территорию, чтобы на ней объявить о создании собственного правительства.

 

 Оружие и наемники из Ливии, Украины, Турции, стран Персидского залива тоже не переломили ситуацию. Наоборот, заигрывание с террористическими организациями вроде «Аль-Каиды» привело к терактам уже в самой Турции. Всё говорит о том, что свергнуть Башара Асада получится только в результате масштабной военной интервенции.

 

 Пробным камнем в этом направлении стали налеты израильской авиации. Но подобным планам могут помешать поставки комплексов российских ПВО С-300. Эти комплексы делают невозможным войну по сценарию, написанному в Вашингтоне и Тель-Авиве.

 

 Как только Россия заявила о готовности выполнить условия ранее заключенного контракта по поставке систем ПВО, в нашу страну сразу же прибыл премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху. Но, надо полагать, успеха не добился.

 

 Сейчас Тель-Авив перешел к тактике запугивания. Министр обороны Израиля Моше Яалон заявил: «С-300 еще не доставлены и, надеюсь, никогда не будут доставлены. Если же они прибудут на территорию Сирию – мы знаем, что делать». Фактически, это прямая угроза России. Ведь вместе с комплексами должны прибыть и наши военные специалисты. Израиль явно хочет показать, что не остановится ни перед чем. Правда, на следующий день премьер страны запретил своим министрам вообще как-либо комментировать саму тему ПВО для Сирии. Видимо, пришло понимание, что бравурными речами можно быстрее накликать беду на собственную голову, нежели добиться положительного результата.

 

 Параллельно с действиями израильского руководства проявляют активность и страны Запада. В Евросоюзе разгорелись споры на тему отмены запрета на поставку вооружения сирийским боевикам. На вооружении оппозиции настаивают Великобритания и Франция. Остальные страны вмешиваться не горят желанием. Но так как согласия достичь не удалось, эмбарго можно считать непродленным (нынешнее действует до 31 мая). Хотя и говорить о скорых поставках оружия тоже не приходится, поскольку давать оружие исламистским радикалам тоже не хочется. Тем более, что министр обороны России Сергей Шойгу туманно намекнул, что наша страна в состоянии предъявить свои контраргументы. «Всякое решение имеет две стороны. Если одна сторона снимает ограничения, то другая уже может считать себя не обязанной выполнять принятые ранее обязательства», – заявил Шойгу.

 

 В то же время срываются возможности для мирного урегулирования конфликта в Сирии. Россия и США договорились провести в Женеве конференцию, куда пригласить как представителей сирийского правительства, так и оппозиции. Но вся загвоздка состоит в том, что никакой единой оппозиции в Сирии не существует. Есть уже большой список самоназванных лидеров всяческих фронтов и объединений, но представляют ли кого эти люди на самом деле и способны ли взять на себя ответственность за дальнейшее развитие событий, никто не знает.

 

 Сами эти «лидеры» только понимают, что находятся в очень тяжелой ситуации. Недавно член американского сената Джон Маккейн встречался с некоторыми из них на сирийско-турецкой границе. Те чуть не плакались в жилетку посланцу США с просьбой помочь. Дескать, только на западных друзей вся надежда, сами держимся с трудом. Хотя при этом боевики умудряются ставить условия. Дескать, на конференцию поедем только после того, как Асад уйдет.

 

 По мнению израильского политолога Исраэля Шамира, сирийский клубок проблем может привести к любому исходу:

 

 – О выступлении министра обороны Моше Яалона сегодня пишут все израильские газеты. Многие отмечают, что подобные угрозы в адрес России со стороны официальных лиц звучат не часто. Но, я думаю, к подобным вещам надо привыкать, потому что их нельзя назвать неестественными. Безусловно, для российских специалистов будет определенная опасность в случае действий Израиля. С другой стороны, это люди военные, они понимают, что опасность всегда будет в стране, где идет война.

 

«СП»: – Способен ли Израиль начать уничтожение комплексов на территории Сирии?

 

 – Это загадка. Получить ответ можно будет только опытным путем. Никто толком не знает, на что способны российские системы ПВО. Всякий раз, когда их используют, но не очень получается, говорят, что это были старые системы, а новые гораздо лучше. Поэтому есть желание провести разведку боем. Как у НАТО, так и у Израиля. Израильтяне проводили испытания с похожими системами, так что опыт есть. Но достаточно ли его – неизвестно.

 

 Что касается российских спецов, то возможные удары по ним израильской авиации вряд ли будут означать начало полномасштабной войны между странами. Собственно, российские системы были в Корее и Вьетнаме. Но между большими державами войны не было.

 

«СП»: – Израиль недавно нанес превентивные удары из опасения, что оружие попадет к «Хезболле». Будет ли он готов применить силу, чтобы не допустить попадание С-300 в Сирию?

 

 – «Хезболла» не причем. Не было бы ее, Израиль всё равно наносил бы удары. С советскими системами ПВО Израиль сталкивался еще в 1973 году над Суэцом, когда еще никто не знал о «Хезболле» и даже об исламистов. Израиль всегда имел установку, что хороший сосед – это тот, кто сидит в бомбоубежище и боится. Поэтому Израиль может сделать всё, что угодно.

 

«СП»: – Есть ли сила, способная заставить Израиль изменить свою тактику?

 

 – Конечно, такая сила есть. Не знаю, будет ли это С-300 или что-то еще. В 1973 году Советский Союз направил к Суэцу свои системы ПВО. После того, как они развернулись, Израиль потерял за неделю 9 самолетов. После этого всё прекратилось. Израиль попросил мир, получил его, и всё успокоилось. Поэтому российское ПВО – это важный фактор в деле обеспечения мира на Ближнем Востоке и в других местах. Было бы современное ПВО у Хусейна, Ирак бы сейчас не лежал в руинах. Получил бы вовремя российское ПВО Каддафи – не было бы войны в Ливии. Хотя точно сложно сказать, что было бы, если ПВО у Ирака и Сирии было.

 

«СП»: – Поставки оружия боевикам из Евросоюза могут повлиять на ситуацию?

 

 – Современное оружие меняет положение дел. Советский Союз хорошо справлялся в Афганистане, пока американцы не стали забрасывать туда свои «стингеры» в таких количествах, что они были чуть ли не в каждом кишлаке. Тогда СССР потерял преимущество в воздухе. Да, одним оружием не победить, но осложнить ситуацию можно.

 

 Вроде стали говорить о конференции Женева-2, а тут подливают масла в костер. Получается, что Запад не хочет мира и спокойствия в Сирии. Собственно, они и добиваются, чтобы страна пылала. Надо еще понимать, что Запад использует радикальных исламистов. «Аль-Каида» только использует антиамериканскую риторику, но на деле воюет на стороне США. Контролируют группировки «Аль-Каиды» агенты ЦРУ, а идеологи «Аль-Каиды» говорят, что лучше убить шиита, чем сиониста.

 

Вице-президент Академии геополитических проблем, военный эксперт Владимир Анохин считает, что для нормализации обстановки в Сирии свою роль должна сыграть именно принципиальная позиция России:

 

 – Если бы С-300 была устаревшей системой и не была бы эффективной, как многие говорят, то столько бы шума вокруг поставок не было. А здесь есть не только политический, но и военный аспект. С-300 показала, что может сбить всё, что угодно — от баллистической ракеты до скоростного истребителя. Причем на дальних рубежах и на охраняемых объектах. Естественно, это беспокоит израильтян, которые в силу своих особых представлений могут делать то, на что бы не решилась ни одна страна: взять и превентивно ударить по военным базам или по научным центрам на чужой территории. Самое страшное, что к этому все привыкли. К примеру, они начинают полномасштабную войну с Ливаном, а Совет безопасности ООН молчит. Они обстреливают Сирию, а Совбез – молчит.

 

 А вот когда появятся С-300 на вооружении у сирийской армии, то будет действовать другой принцип: наглость пресекается силой. Этой силы в Израиле боятся. Даже США признали, что поставки С-300 повлияют на расклад сил в регионе. Хотя сами поджуживают Евросоюз поставлять оружие бандитам, которые терроризируют народ Сирии.

 

 Я думаю, что поставка С-300 станет дополнительным фактором предотвращения военного вторжения в Сирию. НАТО сто раз подумает, прежде чем соваться в эту страну.

 

«СП»: – Некоторые израильские издания пишут, что понадобится чуть ли не год для развертывания систем.

 

 – Это полная глупость. Это говорят специально. Мол, от этих систем вам не будет никакой пользы. Потом, можно предположить, что вместе с системами приедут и наши специалисты, которые обучат сирийцев пользоваться техникой. А сами системы очень мобильны, их можно развернуть за несколько минут. Установки можно перебросить на Ил-76 и тут же развернуть. Это мобильные РЛС, мобильные комплексы ракет.

 

«СП»: – Израиль больше блефует, когда говорит, что найдет ответ, или способен даже на то, чтобы те же Ил-76 сбивать над территорией Сирии?

 

 – Я сам в 1973 году получил от израильтян два осколка, хотя на моем самолете был советский флаг. От них можно ожидать всего. Но сейчас времена изменились. На прямое нападение на российские самолеты Израиль не пойдет. В нынешней конкретной международной ситуации такого быть не может. По крайней мере, хочется в это верить.

 

«СП»: – Мировые державы высказались за проведение мирной конференции, но все констатируют ее срыв. Возможны ли переговоры, или Запад будет реализовывать стратегию бесконечной войны?

 

 – Бесконечно полыхать не будет. Люди уже знают, кто такие эти боевики. По нашему ТВ недавно показали, как у сирийских военкоматов стоят очереди желающих записаться в армию. Наверное, это что-то да значит.

 

 А конференция срывается из-за боевиков. Они говорят, что условие начала переговоров — это уход Асада. Естественно, на такое никто не согласится. А то, что снимают эмбарго на поставку оружия в Евросоюзе, говорит о том, что оппозиция находится в очень тяжелом положении. Но в ЕС тоже нет единодушия по этому вопросу.

 

http://svpressa.ru/

Авиация не для «чайников»

  Глава Росавиации Александр Нерадько рассказал «Российской газете» о том, появятся ли в наших городах воздушные такси, на какие самолеты должен делать ставку авиапром и стоит ли приглашать на работу в Россию иностранных пилотов. Мы приводим выдержки из этого интервью.

 

Говорят, в пределах Московской кольцевой автодороги будет открыто воздушное движение. Тогда в столице появится воздушное такси, дорожных пробок станет меньше.

 

Александр Нерадько: Протяженность МКАД 108 километров. Неужели от такого маленького «пятна» закрытого воздушного пространства огромные проблемы? Москва столица, где расположено огромное количество культурных ценностей, стратегических объектов. Давайте все взвесим.

 

Технически мы готовы открыть небо над Москвой. Но для кого мы его откроем, для бизнес-авиации? Можно для них проложить маршруты над руслом Москвы-реки, чтобы шумовое влияние было минимальным. Не исключаются полеты противопожарной охраны, МЧС, санавиации. Эту проблему надо рассматривать в комплексе, выслушав мнения москвичей.

 

А это не опасно для города, когда в небе будут летать частные самолеты?

 

Александр Нерадько: Не опасно, если соблюдать требования и правила выполнения полетов. К сожалению, с дисциплиной в небе у нас есть проблемы. В этом году зафиксировано 14 авиапроисшествий с частными воздушными судами. Два из них произошли из-за ошибок пилотов, а 12 — это сознательные грубейшие нарушения правил.

 

Вскрываются факты, когда самолеты и вертолеты летают по подложным документам, под чужими регистрационными номерами, а пилоты вообще не имеют летных свидетельств. И среди них, кстати, огромное количество тех, кто требует либерализации полетов над Москвой, над другими городами. С такой дисциплиной, безусловно, есть опасность, что на своем воздушном судне эти горе-пилоты могут залететь в зону контролируемого аэродрома, столкнуться с большим самолетом. Мы уже фиксировали полеты в районах аэродромов группы дельтапланов, единичных воздушных судов. И выступаем за немедленное ужесточение санкций в отношении тех, кто сознательно нарушает правила. Но все-таки большинство пилотов ведут себя в небе достойно.

 

Безопасность полетов зависит от «человеческого фактора», от состояния пилота. Сейчас предлагают сократить отпуск летного состава, как вы к этому относитесь?

 

Александр Нерадько: Предложения сократить отпуск, увеличить продолжительность рабочего времени летчиков в последнее время приобретают достаточно серьезный характер и никак не основаны на результатах анализа утомляемости авиаперсонала.

 

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) к этим проблемам относится серьезнее. Придается официальный статус системам управления факторами риска, связанными с утомлением. У нас все на эмоциях руководителей авиакомпаний, бизнесменов. Не хватает летного состава — увеличим продолжительность работы. Почему? Изменения в график труда и отдыха пилотов должны вноситься на научной основе, после серьезного исследования. Здесь нельзя принимать волевых решений, иначе эта проблема выльется в очередные авиапроисшествия.

 

Но и с подготовкой пилотов у нас проблем хоть отбавляй?

 

Александр Нерадько: Хотелось бы на страницах вашей газеты развеять все домыслы о подготовке наших пилотов. В гражданской авиации мы сохранили все шесть летных учебных заведений. Уже шесть лет увеличивается число принятых в училища курсантов. На будущий год мы подали предложения по увеличению бюджета на эти цели, хотим довести прием на летные специальности до тысячи человек. По нашим расчетам, этого будет достаточно. На это требуется ежегодно до 2,5 миллиарда рублей дополнительно.

 

Начиная с 2009 года мы выпускаем специалистов с налетом 150 часов, а не 60, как было раньше. Хотим перейти на 280-часовую подготовку. Это международный уровень. Для этого закупаем воздушные суда и тренажеры. Хотя в 2008 году закупили 60 отечественных воздушных судов Як-18Т, они оказались ненадежными. А завод-изготовитель отказался от гарантийного ремонта. Поэтому пока будем закупать для первоначального обучения самолеты иностранного производства. Но при этом планируем подготовку на комплексных тренажерах Ан-148, «Сухой Суперджет», Ту-204, А-320, «Боинг-737», чтобы из летного училища выходил курсант, полностью подготовленный выполнять полеты в качестве второго пилота на этих серьезных самолетах.

 

Самолеты-то вы купите, а кто будет учить ребят?

 

Александр Нерадько: Да, проблема с инструкторским составом в летных училищах существует. Зарплата у инструкторов была чрезвычайно низкая, но в этом году ее увеличили вдвое, до 50 тысяч рублей, планируем и дальше ее рост. То же сделали для техперсонала, который готовит воздушные суда для учебно-тренировочных полетов.

 

Что касается пилотов, то нынешний уровень зарплаты командиров воздушных судов ведущих авиакомпаний превышает 300 — 400 тысяч рублей. В региональной авиации он меньше, но ведущий пилот-инструктор в авиакомпании на востоке России, который летает на западном типе воздушного судна, получает более 500 тысяч рублей в месяц. Конечно, этот уровень зарплаты дифференцирован. В последнее время отмечается рост интереса ребят к поступлению в летные училища.

 

Однако пилотов все-таки не хватает?

 

Александр Нерадько: Не хватает. Руководители авиапредприятий даже поднимают вопрос о том, что надо внести изменения в законодательство и привлекать на работу в России иностранных пилотов. Думаю, это не выход. На Западе не существует невостребованных пилотов, диспетчеров, механиков, так что и переманивать к нам по большому счету некого. По данным ИКАО, ежегодно мировой гражданской авиации не хватает около 8146 пилотов. Так что надо продолжать развивать свою учебную базу.

 

Было много разговоров об «открытом небе» над Владивостоком. Чем дело закончилось?

 

Александр Нерадько: «Открытое небо» — это когда к нам в аэропорты летает тот, кто хочет. И аэропорту это очень выгодно. Как только начали обсуждать идею «открытого неба» над Владивостоком, сразу начали поступать предложения: давайте сделаем это и для других аэропортов.

 

И сразу возник вопрос. А как будут себя чувствовать наши авиакомпании, если дать возможность летать всем иностранцам без ограничений? Сейчас межправительственные соглашения о воздушном сообщении предусматривают паритет прав и возможностей перевозчиков. Поэтому предложение по «открытому небу» над воздушным пространством России должно быть оценено с учетом мнения всех субъектов отрасли, а не только аэропортов.

 

Наверное, в перспективе мы будем стремиться к сокращению различного рода административных барьеров. Наверное, глобализация гражданской авиации набирает обороты, будет оказывать влияние на развитие российской авиации. У нас есть сильные авиакомпании, которые не боятся конкуренции. И их не пугает, например, вступление России в ВТО. Но и отдавать свой рынок авиаперевозок иностранным компаниям я бы не спешил. Они будут диктовать свои цены на билеты и наша антимонопольная служба уже ничего сделать не сможет. Здесь, на мой взгляд, надо решать по ситуации и не в интересах менеджмента аэропортов, а прежде всего пассажиров.

 

 

 

Источник: Российская газета

 

Звездный блеск и реальная жизнь Нонны Гришаевой

Звездный блеск и реальная жизнь Нонны Гришаевой, как говорят в ее родной Одессе, — это «две большие разницы». Ее путь к успеху не был устлан лепестками роз, а пролегал через бесконечные творческие поиски, титанический труд, хроническую усталость и слезы. Мы встретились с актрисой накануне премьеры фильма «О чем говорят мужчины», где Нонна играет одну из главных ролей.

 

Ридерз Дайджест: Назовите, пожалуйста, три вещи, без которых вы не могли бы прожить?

 

Нонна Гришаева: Море, шоколад и, конечно, работа.

 

Р.Д.: Какими еще талантами вам хотелось бы обладать?

 

Н.Г.: Наверное, никакими. Мне и имеющихся вполне хватает.

 

Р.Д.: Что вы не любите делать?

 

Н.Г.: Сложно сказать, ведь я выбрала профессию, которая доставляет радость, да и по дому мне все нравится делать, правда, времени не хватает. Пожалуй, не люблю стоять в пробке.

 

Р.Д.: Качество, которое вы категорически не терпите в других людях?

 

Н.Г.: Лицемерие: когда люди думают одно, а говорят другое.

 

Р.Д.: Поделитесь секретом, как все успеть.

 

Н.Г.: Не успеваю ничего, хотя у меня все расписано по часам на два месяца вперед. Сама хотела бы узнать такой секрет.

 

Р.Д.: А лучший способ снять усталость?

 

Н.Г.: Сон, сон и еще раз сон. А если мы говорим о более продолжительном отдыхе, то это поездка на море.

 

Р.Д.: Что может заставить вас расплакаться?

 

Н.Г.: Когда меня обижают, особенно близкие. Хотя за двадцать лет в Москве я уже закалилась и стала сильной, поэтому плачу не часто. Правда, могу до слез растрогаться от хорошего: когда в первый раз увидела «Снежное шоу» Вячеслава Полунина, то в конце плакала от счастья. Потом даже повела на спектакль маму, дочку и всех-всех, потому что хотела, чтобы мои близкие это тоже увидели.

 

Полунин — это вообще отдельная история в моей жизни. Думаю, мне было бы очень интересно поработать с ним вместе, но пока такого предложения не поступало.

 

Р.Д.: Чего вам катастрофически не хватает в столице?

 

Н.Г.: Солнца и моря.

 

Р.Д.: Какая книга произвела на вас в детстве самое яркое впечатление?

 

Н.Г.: Роман Гарриет Бичер-Стоу «Хижина дяди Тома».

 

Р.Д.: Иногда девочкам не нравится собственное имя. У вас не было этой проблемы?

 

Н.Г.: Всю жизнь у меня эта проблема. Но только сейчас я поняла, насколько мама была права, назвав меня так, потому что это имя редкое и запоминающееся, что для актрисы очень хорошо.

 

Р.Д.: Расскажите о ваших детях.

 

Н.Г.: У них большая разница в возрасте:  дочке сейчас тринадцать, а сыну три года, поэтому и подход к воспитанию разный.

 

В возрасте Ильи Настя была беспроблемным ребенком, с ней было очень легко договориться. А сын уже с детства проявляет сильный характер, поэтому с ним гораздо сложнее, но в то же время и интереснее.

 

Р.Д.: Чем вы любите заниматься вместе с детьми?

 

Н.Г.: Читать, играть, петь.

 

Р.Д.: Для нас вы известная актриса, а для детей — просто мама. Быть мамой-актрисой — это плюс или минус?

 

Н.Г.: Нельзя ответить однозначно. Частое отсутствие дома — это минус, зато плюс — возможность весело поиграть: я что-то изображаю, а дети хохочут.

 

Р.Д.: Помог ли вам личный опыт в исполнении роли мамы в телесериале «Папины дочки»?

 

Н.Г.: Скорее наоборот, я училась у образа, который играла, потому что в сценарии прописано очень много ситуаций, читая которые я думала: «Ну надо же, не дай бог, моя Настя что-то подобное выкинет, тогда я могла бы поступить так же, как эта мама».

 

Р.Д.: Какое качество вы больше всего цените в муже?

 

Н.Г.: Искренность. Это сегодня довольно редкое качество у мужчин.

 

Р.Д.: Можете назвать роль, на которую вы никогда не согласилась бы?

 

Н.Г.: Во-первых, на ту, которая предполагает постельные сцены. И никакую маньячку или сексуально озабоченную женщину я не соглашусь играть.

 

Р.Д.: А в театре у вас сейчас много ролей?

 

Н.Г.: Я играю три спектакля в Вахтанговском театре и три в «Квартете И». Еще с удовольствием участвую в мюзикле «Зубастая няня» по мотивам сказки «Волк и семеро козлят».

 

Р.Д.: После победы в проекте «Две звезды» вы планируете продолжать музыкальную карьеру?

 

Н.Г.:

 

Только что приехала со студии, где мы с Марком Тишманом записали дуэт. И параллельно работаю над сольным диском, который, надеюсь, выйдет этой весной.

 

Автор: Наталья Кириченко

 

Полеты местного значения

 Региональная авиация в России канула в Лету в 1990 году. На тот момент в стране был всего один перевозчик — «Аэрофлот», обслуживавший почти 5000 воздушных линий. Сегодня в небо поднимаются самолеты более 100 авиакомпаний, однако число направлений, по которым они курсируют, едва достигает 1500. 2013 год стал переломным для «малой» авиации: 1 апреля стартовал пилотный проект по развитию региональных авиаперевозок. Испытательным полигоном стал Приволжский федеральный округ (ПФО), а основным транспортным оператором — авиакомпания «Татарстан». О первых итогах этого проекта «Известиям» рассказывает Ленар Сафин, министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. 

 

Ленар Ринатович, по словам полпреда в ПФО Михаила Бабича, Татарстан — главное лицо проекта. Именно эта республика должна показать, как правильно надо реанимировать региональную авиацию. Насколько востребованы сейчас региональные рейсы пассажирами?

 

 По нашему анализу, особо востребованными направлениями стали Казань, Нижний Новгород, Оренбург, Уфа и Самара. Только за две недели апреля по 15 направлениям перевезено 2813 пассажиров. Напомню, победителем конкурса Росавиации на осуществление перевозок в ПФО стала авиакомпания «Татарстан». Привлеченные перевозчики — авиакомпания «ЮТэйр», «Авиа Менеджмент Групп» («Авиатакси Dexter»), ГУП «Международный аэропорт «Оренбург», а также авиакомпания «Ак Барс Аэро».

 

 Были ли у вашего региона какие-либо преимущества перед другими на этапе определения площадки для реализации пилотного проекта?

 

 Судите сами: на территории нашей республики базируются две крупные авиакомпании — «Татарстан» и «Ак Барс Аэро», которые осуществляют регулярные авиаперевозки. При этом парк авиакомпаний состоит из 21 воздушного судна — как ближнемагистральных, так и среднемагистральных. К 2015 году парк планируется увеличить до 49 единиц.

 

 Сколько направлений обслуживается на данный момент? Планируется ли расширять сеть или, наоборот, если маршруты окажутся убыточными, их закроют?

 

 Сейчас из аэропортов Приволжского федерального округа авиакомпании осуществляют перелеты по 15 местным и региональным направлениям, выполняют 11 международных рейсов. Региональные перевозки у нас в Татарстане планируется осуществлять из 2 аэропортов — Казань и Бегишево (Нижнекамск) по 10 направлениям. С 1 апреля из международного аэропорта Казань начали выполнять авиарейсы в Уфу, Пермь, Самару, Нижний Новгород, Оренбург. Это все внутри Приволжского федерального округа. С 1 мая начнутся полеты и по маршруту Казань — Киров. С 1 июня — в Пензу, Саратов, Саранск. Из аэропорта Бегишево полеты в рамках региональной программы запланированы только с сентября.

 

 На каких самолетах выполняются перевозки между городами ПФО? Это иностранная или отечественная техника?

 

 Перевозка пассажиров пока осуществляется исключительно на воздушных судах малой вместимости иностранного производства. Это «Пилатус», CRJ 200, ATR-72, L-410. В ближайшее время флот авиакомпании «Татарстан» пополнится воздушными судами Cessna 208.

 

 Расскажите об основных проблемах, с которыми пришлось столкнуться на этапе подготовки к запуску проекта.

 

 Одна из главных проблем — отсутствие необходимого количества воздушных судов для выполнения региональных авиаперевозок. Ее нам удалось решить за счет объединения возможностей авиакомпаний, осуществляющих полеты в ПФО, с четким распределением маршрутов и частотности. Также встал вопрос о стоимости билетов. Как вы знаете, одной из основных составляющих при формировании цены являются аэропортовые сборы. И для того чтобы минимизировать их влияние на стоимость перелета, аэропорты республики приняли решение о предоставлении скидок до 80% авиакомпаниям, участвующим в реализации данного проекта.

 

 Известно, что из-за долгого простоя в системе региональной авиации в отрасли наступил кризис, в том числе и кадровый. Насколько актуальна эта проблема для республики?

 

 В настоящее время сформированы группы и идет переобучение пилотов на региональные воздушные суда, в частности на самолеты Cessna 208. Могу сказать, что авиакомпании в Татарстане имеют технический и кадровый потенциал, а также базу сервисного обслуживания и ремонта отечественных и иностранных воздушных судов.

 

 Проект позиционируется как социальный, а не экономический. О каких позитивных последствиях для региона и округа мы можем говорить в случае его успешной реализации?

 

 Основным критерием оценки эффективности мероприятий, на мой взгляд, действительно является социальный аспект. Региональные авиаперевозки сокращают время пребывания пассажира в пути в сравнении с альтернативными видами транспорта. Создание единой эффективной авиатранспортной сети Приволжского федерального округа позволит увеличить транспортную подвижность населения. А это, в свою очередь, окажет существенное влияние на повышение туристического и инвестиционного потенциала субъектов Федерации, входящих в состав Приволжского федерального округа.

 

 Компетентное мнение

 

 Валерий Окулов, заместитель министра транспорта РФ:

 

— Основная задача проекта — повышение авиационной мобильности населения за счет роста деловой активности населения в регионе. Приволжский федеральный округ выбран неслучайно. Этот округ — один из наиболее развитых промышленных центров с концентрацией высокотехнологичных производств, с высокой численностью и плотностью населения и развитой аэропортовой сетью. В основу критериев формирования маршрутной сети был заложен существующий спрос на перевозки между 15 крупными городами с дальностью, превышающей 300 км. До настоящего времени полеты по этим маршрутам практически не осуществлялись.

 

 Проект продлится до 30 ноября 2013 года, после чего планируется рассмотреть возможность его распространения и на другие федеральные округа. Есть сомнения только относительно Центрального федерального округа, так как субсидирование авиаперевозок в этой части страны не соответствует концепции льготных региональных перевозок.

 

 Кстати

 

 Программа региональных авиаперевозок рассчитана на экономически активное население. Благодаря проекту экономия времени пассажиров в пути по сравнению с поездками наземным транспортом оценивается в 1,5 млн часов в год.

 При этом пассажиры будут оплачивать 50% от стоимости авиабилета, остальные 50% субсидируются из федерального и регионального бюджетов.

 

 Проект шагает за Урал

 

 Вслед за Приволжским эстафету принимают Северо-Западный, Сибирский, Уральский и Дальневосточный федеральные округа. 20 апреля в них также началась реализация новой программы по государственной поддержке регионального авиасообщения.

 

 Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) подписало договоры с 17 российскими авиационными предприятиями. Воздушные перевозки по 32 маршрутам будут осуществлять авиакомпании АЛРОСА, «Ангара», «ИрАэро», «Комиавиатранс», «КрасАвиа», «Полет», «Псковавиа», «Россия», «РусЛайн», «Сахалинские авиатрассы», «Сибирь», «Томск Авиа», «Уральские авиалинии», «ЮТэйр», «ЮТэйр-Экспресс», «Якутия» и «Ямал». С 20 апреля по 30 ноября 2013 года самолеты начнут курсировать в том числе и по воздушным линиям между пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение.

 

 На всех рейсах будут действовать специальные льготные тарифы за счет предоставленных правительством РФ субсидий. Например, предельно допустимая стоимость билета по маршруту Екатеринбург — Ханты-Мансийск — Екатеринбург составит 4204 рубля. Для сравнения: аналогичный вояж с пересадкой в Москве обошелся бы пассажиру более чем в 32 тыс. рублей.

 

 Воспользоваться льготными перевозками в салонах экономкласса смогут все граждане Российской Федерации без ограничений по возрасту. По прогнозам, данной услугой воспользуются более 200 тыс. человек.

 

Источник: Известия

Протоиерей Всеволод Чаплин: «Мы потеряли очень серьезные вещи, когда распался Советский Союз»

Когда было жить лучше — в СССР или сейчас?

 

В прямом эфире радио «Комсомольская правда» протоиерей Всеволод Чаплин в авторской программе «Время доверия» обсуждает с Александром Щипковым и радиослушателями, что мы потеряли и что приобрели с распадом СССР.

 

Чаплин:

 

— Добрый вечер, друзья. Рад вас слышать, рад вас приветствовать, рад, что вы слышите нас. Будем рады вместе с нашим гостем вашим звонкам по теме, которую мы сегодня хотели бы поставить. А тема очень сложная. В гостях у нас сегодня Александр Владимирович Щипков – главный редактор портала «Религия и СМИ». Это светский портал, пишущий о религии, о новостях и событиях разных религиозных общин, не только православной. Есть статьи и новости об исламе, об иудаизме, о буддизме, о католицизме, о протестантизме. И, помимо этого, Александр Владимирович является членом Совета общественного телевидения, которое у нас, если я правильно понимаю, еще не вещает, только готовится к вещанию.

 

Щипков:

 

— С 1 мая.

 

Чаплин:

 

— Так что скоро будем вас смотреть. Вас и тех, кто будет вместе с вами работать. Так вот о чем бы сегодня хотелось поговорить. Когда было лучше жить – в Советском Союзе, в советское время или сейчас? Александр Владимирович и в какой-то степени я тоже выросли в антисоветской ментальности. Александр Владимирович претерпевал притеснения за веру со стороны властей, со стороны начальства организации, в которой пришлось работать. Может быть, немножко попозже наш гость об этом расскажет. В течение многих лет, по-моему, с 70-х годов, если я правильно помню, Александр Владимирович был самым классическим диссидентом. Я тоже рос, по крайней мере, где-то с 1983-1984 года, как убежденный антисоветчик. Я с восьми лет слушал радио «Свобода», слушал «Голос Америки», я желал поражения Советскому Союзу в политических баталиях, которые тогда происходили. Я без малейшего пиетета относился к тогдашним советским лидерам. Презирал их, скажем прямо.

 

Так вот, по крайней мере я во многом теперь считаю, что мы потеряли очень серьезные вещи, когда распался Советский Союз. Он не мог не распасться, я в этом совершенно убежден. Это правительство, эта система государственная была обречена. И я это точно знал уже к году 1985-му — не знаю, может быть, Александр Владимирович понял это гораздо раньше. Но потеряли мы очень многое. Так вот, все ж таки, когда было лучше – сейчас или тогда? И хочет ли кто-то сегодня вернуться в Советский Союз во всех его проявлениях, в его плюсах и его минусах, во всей полноте его жизни, уж не знаю, какого года. Мало кто, наверное, хотел бы вернуться в сталинские времена. Ну а вот хрущевские времена, брежневские времена? Хотели бы мы опять жить там? И стало ли бы нам там лучше?

 

Александр Владимирович, не с точки зрения проблем, которые были с властью, у меня они тоже были, не с точки зрения того, что наши взгляды сегодня более приняты в государстве, чем 30-40 лет назад, а с точки зрения душевного мира, внутреннего мира, душевного комфорта, когда вам лучше — сейчас или тогда?

 

Щипков:

 

— Совсем непростая тема. Потому что душевный комфорт зависит ведь на самом деле не от политической системы, которая нас окружает и в которой мы находимся. Она зависит во многом, может быть, от нее тоже, но во многом зависит, конечно, от того, что внутри. И поэтому, безусловно, я вспоминаю многие годы, прожитые мною при Советской власти, с радостью, с удовольствием. Потому что это годы моей молодости, годы рождения первых детей, годы любви, годы прихода в церковь, годы первых книг прочитанных, и так далее. Но скажу честно, что 19 августа 1991 года, так случилось, что я тогда жил в Петербурге, в Ленинграде еще, оказался в Москве. Я просто приехал в «Независимую газету» получать гонорар за статьи свои и оказался во время путча здесь. Меня разбудили мои друзья, у которых я ночевал, было все непонятно. Разбудили меня возгласом «Убили Горбачева!», потому что было совершенно неясно, кто где и кто жив, кто не жив. И первая мысль, которая у меня была, это была мысль довольно горькая такая: эх, опять назад, в кочегарку. Потому что я большую часть при Советской власти работал по рабочей сетке, и в 1990-1991 году только вырвался оттуда и стал печататься, писать. И, конечно, мне это было намного комфортнее, приятнее и интереснее, и первая мысль у меня была мысль сожаления: ну, понятно, опять сейчас все закроется, нужно возвращаться в кочегарку. И очень не хотелось. А с другой стороны, была масса тяжелого, неприятного, и не только связанного с судьбой моей семьи, с преследованиями матери, которая попала в тюрьму, и так далее.

 

Чаплин:

 

— О ней ведь написана книга? Книга написана при вашем участии. Она сама писала книгу. А сейчас появились какие-то интересные воспоминания о ней.

 

Щипков:

 

— Были воспоминания. Я надеюсь, что к лету будет издано кое-что. Воспоминания о ней. А вот первая книга, которая вышла после ее смерти, это книга ее воспоминаний о лагере, в котором она находилась. Довольно любопытная книга, называется «Женский портрет в тюремном интерьере». Она описывает арест, пребывание в московских тюрьмах, потом этап, лагерь в Уссурийском крае. Довольно интересные записки, которые описывают жизнь, состояние — душевное, интеллектуальное – заключенных, с которыми она находилась. Это была бытовая зона, уголовная. Она сидела с уголовницами. Это не политический был лагерь.

 

Но я говорю не об этом даже. Я говорю о том, что лично мне было тяжело. Это было ощущение лжи, в которую ты втянут и в которой ты принимаешь участие. Вот это пребывание в лжи, пожалуй, было самым тягостным. Когда тебя заставляли говорить то, что ты не думаешь. И даже не то что говорить, а присутствовать в этом, жить. Скажем, не будучи комсомольцем, нельзя было поступить. Я поступал в институт, я был комсомольцем. А в это время был уже христианином верующим. Я прекрасно понимал, что в этой атеистической организации мне делать нечего. Но по факту я все равно там пребывал, потому что я понимал: если я выйду, то я не поступлю в вуз. И так далее.

 

Чаплин:

 

— Но при этом при всем отношения между людьми, как считается сейчас, были лучше. Если ты был в системе, если ты не был изгоем, если ты не шел наперекор той идеологии, которая официально исповедовалась, но в которую мало кто верил, ты как бы не мог рассчитывать на дружеское к тебе отношение. Но считалось, что отношение должно было быть дружеским и часто было дружеским, если ты свой, если ты не отщепенец – духовный или политический. Я тоже с юности, с 13 лет был активно верующим человеком. Довольно быстро стал об этом открыто говорить. Естественно, очень быстро стал чужим. Еще в восьмом классе средней школы, в возрасте 14 или 15 лет. И тогда, между прочим, очень многие мои друзья в школе подходили ко мне и говорили: как же так, ты против своей страны теперь будешь, ты врагом стал. Причем это говорилось совершенно искренне, не по наущению учителей, а вот так люди думали. Но внутри тех, кто свой, лучше было, чем сейчас, или нет?

 

Щипков:

 

— Я думаю, что отношения между людьми, безусловно, поменялись. Потому что конкуренция, конечно, была. На работе, в карьере и так далее. Но в целом градус этой конкуренции был намного, в тысячи раз меньше, чем сегодня. И, скажем, представить ситуацию конкуренции в журналистском сообществе сегодняшнюю и прошлую, хотя я прошлую, советскую, конечно, знал хуже, но были друзья, знакомые, которые работали. Но такого, безусловно, не было. Когда один журналист другому желает самого нехорошего именно из конкурентных соображений, чтобы первым передать новость, скажем, или первым схватить информацию, не поделиться. Подсказки на экзаменах. Ведь это же немыслимо сегодня себе представить, когда во время экзаменов ребята подсказывают друг другу. На вступительных, в высшие учебные заведения. Не в школе выпускные, а на вступительных экзаменах, потому что это твой конкурент.

 

Чаплин:

 

— В то же время, если не говорить об элите тогдашнего общества, во многих школах, дворах, ПТУ, наверное, даже в некоторых вузах на самом деле господствовала блатная мораль. Эти люди не сидели все в тюрьме, это часто были молодые люди, но они откуда-то понаблатыкивались, и вот эта мораль «умри ты сегодня, а я завтра» — она присутствовала в советском обществе. По крайней мере в его низах.

 

Щипков:

 

— Ну, не знаю. Я жил в детстве в маленьком городе – в Смоленске. Это такой был нищий полубандитский город. Конечно, отношения были у нас среди подростков довольно жесткие. Потому что улица на улицу, район на район.

 

Чаплин:

 

— Да и часто это просто все ориентировалось на какую-то криминальную среду, на человека, который вышел из тюрьмы и стал самым большим авторитетом для молодежи.

 

Щипков:

 

— Не знаю, но внутри нашего двора у нас была полная любовь и взаимопонимание. И дружба. И вот как раз внутри нашего двора, нашей дворовой корпорации была полная честность в отношениях, в помощи и так далее.

 

Чаплин:

 

— Можно послушать звонок. Приветствую вас, добрый вечер. Михаил у нас на связи.

 

Михаил:

 

— Я немножечко не согласен с вашим гостем. В том смысле, что в Советском Союзе все-таки было много честнее. По крайней мере, то, что официально декларировалось, пытали соблюдать. Я, конечно, понимаю, что Советский Союз развалился в основном из-за того, что именно наверху это не соблюдалось, а все было с точностью до наоборот. Но это уже тема другого разговора. А на самом деле все было намного честнее. А сейчас золотой телец – единственная движущая сила. И еще добавить по поводу, как вы сказали – уголовщины. Это, к сожалению, тоже сложный вопрос. В свое время я при Советской власти еще, до Андропова, а потом в андроповские времена был в двух замечательных городах – Повенец и Медвежьегорск. Если вы знаете историю, вы хорошо представляете, что это бывший лагерь и бывшие охранники. Когда я там был, не могу сказать, что долго, был еще достаточно молодой, там совершенно четко прослеживалось несколько линий. Первая – это линия именно диссидентов. Были такие. Но они делились на две части. Причем большинство уходили именно к уголовной иерархии, уголовным понятиям. А те, кто были загнивающей интеллигенцией, но выдержали, они остались достаточно разумными людьми, с ними можно было очень интересно поговорить. При мне не особо стеснялись разговаривать. Но в момент перестройки вылезли те, кто ушли больше к уголовникам. У кого громче глотка, тот и перекричал.

 

Чаплин:

 

— Такой есть взгляд – честнее было тогда.

 

Щипков:

 

— Не знаю, мне трудно согласиться с этим. Потому что все зависит от людей. Было предательство тоже. Все было. Я повторяю, из-за того, что в целом конкуренция была меньше, мне кажется, что отношения были более ровные, более гладкие. Все одинаково бедные были. В этом смысле было меньше расслоение. Хотя оно тоже было. Просто на другом уровне. У кого есть джинсы, у кого нет джинсов.

 

Чаплин:

 

— Из-за этого тоже разгорались страсти, люди завидовали друг другу, ссорились, делали подлости.

 

Щипков:

 

— Я считаю, что в первую очередь Союз развалился из-за того, что коммунисты побоялись освободить церковь. Я уверен, что если бы лет за 15 до 1991 года все-таки решились бы на этот шаг, где-то в середине 70-х, когда почувствовали это брожение, если бы рискнули освободить церковь, снять эти путы, я думаю, история страны пошла бы по совершенно другому руслу.

 

Чаплин:

 

— Это вряд ли бы произошло. Я прекрасно помню людей, которые стояли если не у руля тогдашней идеологической машины, то очень близки были к рулю. Это как раз журналистский мир советский, который я неплохо тоже знал. Я стал одним из первых верующих людей, одним из первых священников публиковаться в советской еще печати – в «Московских новостях», в некоторых других изданиях. Помню, в журнале «Сельская молодежь» в 1989 году мы чуть ли не впервые сделали ежемесячную подборку религиозных материалов, очень было интересно в это время работать. Я помню людей, которые тогда несли идеологическое «послушание» — скажем церковным словом. Это были люди, убежденные в том, что кроме их идеологии ничего главного, ничего центрального в обществе, в государстве быть не может. Они бы не согласились с этим, это были жесткие люди. Потом их ждала жизненная трагедия. Их было очень жалко. Я к некоторым из них приходил, когда они уже были очень больные, немощные. Приходил к ним домой. Они так и не изменились. Если бы власть у них была чуть подольше, вряд ли что-либо изменилось бы. Я это говорю без осуждения. Мне очень жалко было этих людей, это умные были люди. По-своему, кстати, очень честные. Мне было страшно и больно, когда они умирали в оставленности такой, в пустоте внутренней, почему я особое внимание к ним всегда проявлял, приезжал всегда с какими-то сумками с едой, с бутылками вина, и все прочее. Они не способны были измениться, к сожалению.

 

Щипков:

 

— Они, пожалуй, да. Потому что это были такие бойцы идеологического фронта.

 

Чаплин:

 

— Конечно.

 

Щипков:

 

— Это журналисты и преподаватели в вузах.

 

Чаплин:

 

— Педагогическая элита, совершенно верно.

 

Щипков:

 

— Но я-то имею в виду высший эшелон. Потому что судьба страны была в руках все-таки высшего эшелона. Если бы у них хватило разума сделать этот шаг, рискнуть, потому что я уверен, отец Всеволод, если в наших кругах, в самиздатских текстах обсуждалась проблема и были люди, которые говорили, что единственное, что надо сделать – это нужно оставить КПСС, все как есть, всю эту вертикаль огромную. Единственное, что нужно: выпустить церковь на свободу, и тогда все начнет меняться. Они не могли этого не знать.

 

Чаплин:

 

— При сильной советской власти не было возможности. Они этого не понимали. Конечно, многие из тех, кто принимал решение, это были хозяйственники чистой воды. Или военные люди, или спецслужбисты. Но все равно центром этого организма была идеологическая группа. Этих людей я себе представлял. Я познакомился с Яковлевым в послесоветское время, но в последние годы советского времени я уже хорошо знал его окружение. В 80-е годы я знал о каких-то его малоизвестных решениях. Он, некоторые другие идеологи тогдашнего времени не были готовы ни к каким идеологическим переменам…

 

Щипков:

 

— Вы-то как раз называете либеральную часть ЦК КПСС.

 

Чаплин:

 

— Тем не менее, они даже уже после 1991 года продолжали считать, что они были правы. Яковлев, может быть, изменил внешний вектор своих политических предпочтений, но даже изменив их, он вряд ли был бы готов к тому, чтобы Церковь заняла в жизни страны если не то место, которая она имела до 1917 года, то какое-либо подобное место. Давайте послушаем песню о счастливой советской жизни. Песня 30-х годов. Мне она, кстати, в чем-то нравится. Хотя там упоминаются некоторые имена, с которыми я не хочу никак ассоциироваться. Ирма Яунзем исполняет песню на стихи Василия Ивановича Лебедева-Кумача, музыка точно не известно, чья. Одна из самых популярных версий, скорее всего, основная версия – это музыка композитора Любови Штрейхер. «Советский простой человек».

 

(Звучит песня).

 

Чаплин:

 

— Вот такая песня 30-х годов. А нам пишут следующее: «За СССР — из Лондона». Еще одно послание: «Почти весь наш отдел уверен, в СССР было почти во всех отношениях лучше, чем сейчас». Это пишет Олег. Два «почти», впрочем. Мы сегодня говорим о том, когда было лучше – в Советском Союзе или в постсоветской России. Мы уже много сказали такого довольно проблемного о советских временах. Потому что мы оба росли как антисоветчики. Но вот люди считают, что раньше было лучше. Потому ли это только, что человек, проживший молодость в определенный исторический период, всегда его считает лучшим? Тогда мы были молодые, тогда была зеленая трава, люди были более искренние и умные. Или все-таки есть в советском времени что-то, что притягивает до сих пор даже людей, которые не жили в советское время? Между прочим, среди многих молодых людей популярна идея возвращения в Советский Союз.

 

Щипков:

 

— Тут как раз нет ничего удивительного. Потому что в 70-е годы для меня неким образцом был XIX век. И мне XIX век казался просто сказочным временем. А когда я постепенно что-то узнавал, читал, я начинал понимать, что далеко не сказочное было время. Была масса своих проблем. Что касается меня лично, я должен честно сказать, что главное наше требование, вот вы назвали меня диссидентом, на самом деле я и моя жена, мы не были диссидентами в классическом понимании. Потому что диссидентство было нацелено на изменение политического строя. Это нормально, это были их взгляды, устремления. У меня было очень много знакомых и друзей среди диссидентов. Но наши устремления, мои и моих друзей ближайших, мы не стремились к изменению политического строя. И вообще, честно говоря, нам в голову не могло прийти, что это вообще когда-то может поменяться. Социализм был вечен. У нас было одно требование – дайте нам верить так, как мы хотим. Позвольте нам воспитывать детей в вере. Позвольте нам открыто молиться. Позвольте нам не прятаться. Вообще-то это было нам даровано советской конституцией. В этом тоже была ложь.

 

Чаплин:

 

— Вы вышли сначала в самиздат, потом в тамиздат и сразу стали врагами народа.

 

Щипков:

 

— Конечно. И тогда нас начали шерстить, потому что это считалось антисоветской деятельностью. И мы в разговорах на допросах, я все время, помню, говорил: а в чем тут антисоветская деятельность? И даже был довольно забавный эпизод. Я спорил с одним капитаном госбезопасности во время допроса на Литейном, ныне это очень крупный чин и очень известный человек, не будем называть.

 

Чаплин:

 

— Знаем этого человека. Кстати, очень симпатичный человек. Известный политик. Очень верующий сегодня человек.

 

Щипков:

 

— И он мне говорил тогда в качестве аргумента: Саша, ты же родину не любишь! Пытаясь аргументировать, почему он с нами… А я ему говорю, что это вы не любите Родину! И у нас был спор.

 

Чаплин:

 

— В школе мой одноклассник, который потом стал видным деятелем российских спецслужб, а тогда нам было обоим по 14 лет… Мы с ним были друзьями и остались. Сейчас иногда встречаемся. Он меня в школе все время уверял: «Слушай, ну ты же против своей страны идешь! Против своего народа!»

 

Щипков:

 

— Но потом эти ребята поменяли свои взгляды. Он практически мой ровесник, он старше был меня на три-четыре года. Молодой был тогда капитан. Он поменял свои взгляды. Пересекались несколько раз в жизни. И я с радостью это узнал, что он поменял свои взгляды. Но даже тогда, в то время была ситуация, когда он помог моему другу, который тогда сидел, причаститься. Это было невозможно себе представить, это был 70-й год. Он уже был арестован. Осужден. И должен был отправляться в лагеря.

 

Сейчас, когда я рассказываю, он мне не верит, что это возможно было.

 

Чаплин:

 

— У нас уже несколько звонков. Сергей!

 

— Здравствуйте! Я хотел бы не согласиться с гостем вашей программы насчет того, что если бы разрешили свободу для церкви в нашей стране, то была бы гораздо лучше ситуация. Вряд ли. Наш народ довольно индифферентно относился к этому. Спокойно. И это не привело бы к каким-то большим результатам.

 

Чаплин:

 

— Как вы считаете, что-то могло спасти СССР без вот этой радикальной ломки, которая с ним произошла?

 

— Я думаю, нет. СССР мы убили сами. По той простой причине, что стали плохо работать. Государство нам платило хорошие деньги тогда. А народ, грубо говоря, спустя рукава относился к работе своей. Я сам хорошо застал этот период. Мне 53 года.

 

И в той ситуации экономической спасти уже ничего не могло.

 

Чаплин:

 

— То, есть причина экономическая и только? Были бы более высокие цены на нефть, удалось бы больше построить заводов, купить западной техники, и тогда все было бы в порядке?

 

— Не знаю насчет цен на нефть, но она единственная выручала нас. Экономика наша прибыль никакую не давала. Потому что то, что производилось в нашей стране, оно практически мертвым грузом лежало по магазинам и не продавалось. Я же помню сейчас наши магазины, битком забитые куртками, одеждой, ботинками, которые никому не были нужны. Государство платило нам деньги, а мы в ответ ему давали товар, который не продавался в магазинах никак. И государство просто надорвалось. И в экономическом плане оно загнулось. А нефть как-то поддерживала страну.

 

Но я хочу другое сказать… Этот советский период можно было бы разделить на две части. Есть понятие «большевики», а есть «коммунисты». Большевики – это те, кто сделал переворот в нашей стране, устроил гражданскую войны, коллективизацию, концлагеря. Но это категория людей сама себя практически побила. Еще в гражданскую и в первые годы мировой войны.

 

Чаплин:

 

— Спасибо. Очень интересная мысль. Я ее пытаюсь последнее время провести. Меня часто ловят некоторые блогеры, СМИ на якобы противоречии. Я выступаю за диалог Церкви и левых сил. Этот диалог, на самом деле, ведется. Я выступаю за то, чтобы мы не мазали только черной краской весь советский период. Я при этом в основном имею в виду все то, что происходило, по крайней мере, после 30-х, когда, кстати, были самые тяжелые репрессии, в том числе против духовенства и других социальных слоев – репрессий, которые нам однозначно нужно осуждать как преступления. Я в этом совершенно убежден. Но в то же время началось позитивное государственное строительство. Была выиграна война, отброшены идеалы мировой революции и все то, что происходило в 20-е годы, а также после 17-го года, когда страна стала трамплином для продвижения совершенно чуждых для себя идей этой самой мировой революции. Я провожу ясную черту между большевиками первой волны и, по крайней мере, военным и послевоенным периодом советской истории.

 

Щипков:

 

— Мне кажется, что после 45-го, даже после 43-го года страна изменилась кардинально.

 

Чаплин:

 

— Россия стала возвращаться к себе. Она не могла долго быть доменной печью мировой революции. Я в этом совершенно убежден. И она еще сильнее вернулась к себе в 90-е годы.

 

Щипков:

 

— Возвращаясь к звонку Сергея. Мне кажется, что экономическая составляющая, безусловно, важна. Нефть и все эти цены. Но посмотрите назад, на это переломное время. Ведь страна рушилась, а народ ее не защищал.

 

Чаплин:

 

— И люди, между прочим, испытывали позитивные эмоции, рождаемость резво пошла вверх в самые, казалось бы, бедные времена в конце 80-х – начале 90-х. Люди поверили во что-то позитивное. Потом стало хуже.

 

Щипков:

 

— Нет. Здесь хитрая вещь… Дело в том, что для повышения рождаемости Горбачев предпринял конкретные шаги. Был увеличен декретный отпуск до трех лет. Уже одно это повлияло. И тогда стали рожать. И, потом, в начале 90-х был резкий спад. Но мне интересно, почему не защищал народ? У меня такое ощущение… Я смотрел на этот перелом в некотором отупении и онемении. Я не участвовал в этой революции. Я скажу честно, у меня революция 91-го года вызывала отторжение. У меня было такое ощущение, что масса маленьких человечков набросилась на это большое тело российское, эсэсэсэровское, и рвет его на части. И мне в этом совершенно не хотелось принимать участие. Мне предлагали баллотироваться в депутаты с моим диссидентским бэкграундом. Это было невероятно легко сделать тогда. И мне было это неприятно. Я был мертвый наблюдатель. Я смотрел в ужасе, что происходит. Мне не хотелось принимать в этом участие.

 

Чаплин:

 

— У нас еще один звонок. Олег Петрович!

 

— Здравствуйте! Самое интересное в том обществе – это взаимоотношения людей. Таких, наверное, уже не будет никогда. Вот 50-й год… Баржа на Сахалине была унесена в море. И 49 дней молодые парни-солдаты остались без еды и без воды. Их спали американцы. И чудо, что татарин, русский, вероятно, еврей и прочие, все 49 дней они друг друга поддерживали, делили последнее.

 

Чаплин:

 

— Мы получаем самые разные мэсседжи. И все они за Советский Союз. И в звонках мы слышим примерно такую же позицию.

 

Кстати, еще один звонок. Петрас у нас на связи.

 

— Здравствуйте!

 

Чаплин:

 

— Откуда вы?

 

— Из Литвы. На примере Литвы… Когда Горбачев начал перестройку, в Литве начался золотой век. Экономический и политический. Он начал демократизацию и экономическое процветание. Литва опережала по развитию западные страны.

 

Чаплин:

 

— Я помню, с каким воодушевлением люди митинговали за независимость.

 

— Это не устраивало продажных кэгэбистов, которые накинули маску либералов и демократов и они повели народ… Обещали дать еще больше экономического процветания, меньше налогов. На самом деле, они возглавили процесс, чтобы взять власть под себя. В Литве, в России и в Белоруссии они взяли полную власть.

 

Чаплин:

 

— Вы считаете, что СССР можно было сохранить, если бы более умные и честные люди им руководили?

 

— Могу утешить. СССР остался. Он еще и расширился. Только более противный и кагэбэшный стал. И все КГБ стали у власти и миллиардерами.

 

Чаплин:

 

— Спасибо за ваше мнение.

 

Мне понравилось сообщение Марфы. Она говорит, что страна была великой державой. Искренне строили коммунизм, самую светлую мечту человечества. Но я боюсь, что построить ее никогда не удалось бы… Но вот она пишет, что не хочет назад: «Я нестандарт, я тогда мучилась».

 

И вот центральный вопрос нашей беседы. Много было хорошего и плохого в СССР. И сейчас много хорошего и плохого. Хотите ли вы назад?

 

Щипков:

 

— Я хочу только вперед. Дело в том, что левая идея – прекрасная идея. Я сам человек левых убеждений. Дело в том, что при СССР оставили левую идею и полностью убрали традиции. Ведь не только церковь. Это касается и церкви, и культуры. Будущее России в сочетании левой идеи и традиции. Вот что нужно сочетать. И тогда мы начнем двигаться. А у нас происходит искусственное разделение. Отдельно либералы, отдельно консерваторы. Нет третьего пути. А он очень прост – соединение левой идеи и традиции. И двигается вперед спокойно. Я оптимист.

 

Чаплин:

 

— Диалог правых и левых не будет означать жесткой конкуренции, о которой мы сегодня говорили?

 

Щипков:

 

— Единственный выход сегодня – договариваться.

 

Чаплин:

 

— И все-таки? Можно ли вернуть то хорошее, что было в СССР?

 

Щипков:

 

— Если мы соединим левую идею с традициями, тогда у нас все получится. Посередине стоят либералы. Надо просто их чуть в сторону убрать. И тогда правые с левыми договорятся.

 

Чаплин:

 

— А что, они не имеют права участия в диалоге?

 

Щипков:

 

— Имеют. Я их нежно люблю. Но в данной политической ситуации они стоят посередине.

 

Чаплин:

 

— Я благодарю за участие в разговоре Александра Владимировича, главного редактора портала «Религия и СМИ», а также члена совета Общественного телевидения.

 

Мы непростую тему сегодня подняли. Интересно. Очень интересно, что практически все, кто позвонил и написал скорее стоят на стороне старого, советского времени.

 

Щипков:

 

— Это неплохо.

 

Чаплин:

 

— Мы — люди, которые на противофазе этого времени начали свою активную жизнь. Тем не менее, я убежден, что мы все договоримся и будем помогать друг другу в добрых делах. Всего доброго!

 

Дочь Николая Подгорного Наталья: «Папа был страстным болельщиком киевского «Динамо»

Тридцать лет назад умер известный политический деятель социалистической эпохи, председатель Президиума Верховного Совета СССР

 

 Должность Председателя Президиума Верховного Совета СССР уроженец Полтавской области Николай Подгорный занимал 12 лет — с 1965-го по 1977 год. Его предшественником на этом высоком посту был Анастас Микоян, а преемником — Леонид Брежнев. Довелось Николаю Викторовичу руководить и Украиной: c 1957-го по 1963 год он был первым секретарем ЦК Компартии УССР. Потом его на этом посту сменил Петр Шелест.

 

 О том, каким человеком был Николай Подгорный, «ФАКТАМ» рассказала его дочь Наталья Подгорная, доцент кафедры глазных болезней 1-го Московского медицинского университета имени Сеченова.

 

— Сегодня я продолжаю жить в квартире моих родителей, — рассказывает Наталья Подгорная (на фото). — В доме папины портреты, фотографии, сувениры, которые привозил из Франции, США, Египта, Афганистана, Сирии… Отец ездил по миру с визитами. За рубежом к нему обращались «господин Президент Советского Союза». В некоторых поездках я его сопровождала, так как мама болела, да и не очень любила публичные мероприятия.

 

 Например, в начале 1970-х годов я ездила с папой в Иран на государственный юбилей. В период правления шаха это было светское государство. Тегеран называли «Парижем азиатского мира». Иранские женщины с французским шиком водили автомобили.

 

 На праздник съехались главы арабских государств, присутствовал испанский король с супругой… Я сидела за столом с английским принцем Филиппом и его дочерью Анной, которая в то время увлекалась скачками и один за другим выигрывала международные призы. Все интересовались ее спортивными успехами. После Ирана я с папой ездила в Турцию — в 1972 году для нас она была далеким экзотическим государством. А первую свою поездку с отцом я совершила в Австрию, будучи еще студенткой.

 

— Что же вас больше всего поразило в Австрии?

 

 — Потрясла красотой страна, люди душевные, которые очень хорошо относились к Советскому Союзу. Но больше всего поразили местные журналисты. В Вене они следовали за нами по пятам. Их интересовало все: к примеру, что нам подавали на завтрак и обед. Информация немедленно появлялась в газетах. Когда я в универмаге купила десять разноцветных свечей для подсвечников — у нас тогда подобных не было, в газете сразу же показали чек и приобретенный мною товар. Для меня все это было шоком. Собиралась я с отцом и в Италию, в Ватикан, где он встречался с Папой Римским, но поехать не получилось. В ходе этого визита была достигнута договоренность с автомобильным концерном «Fiat» о строительстве у нас в стране завода «АвтоВАЗ». Итальянцы сначала не очень хотели подписывать документ, но после того как состоялся разговор с Папой Римским, охотно это сделали. И по случаю подписания договора даже подарили отцу автомобиль «Fiat». Сначала на нем ездила я, потом — мой муж.

 

 Отец очень переживал, не стыдно ли нам во двор заезжать на иномарке. Но я его успокоила: возле нашего дома в то время уже стояло пять или шесть автомобилей зарубежного производства. К слову, когда папа был первым секретарем ЦК Компартии Украины, ездить в школу мне на машине не разрешал. Добиралась я троллейбусом.

 

— Строго воспитывал?

 

 — Признаться, я его редко дома видела. Моим воспитанием занимались в основном мама и тетя. С работы папа возвращался поздно, уезжал очень рано. Хотя, кстати, именно при нем субботу сделали выходным днем.

 

— О Николае Подгорном (по сравнению с его предшественниками и последователями) написано очень мало.

 

 — Знаете, когда отец умер, некролог дали в «Нью-Йорк Таймс», а в наших центральных газетах даже не было сообщений о его смерти. Точнее, поместили несколько строк лишь в московском выпуске «Известий». Приехавшие из Украины на похороны родственники удивились, что в номере газеты, купленном в аэропорту, этого сообщения не обнаружили, а в номере за это же число у нас дома оно было. В 1977 году папу отправили на пенсию. А к пенсионеру какое уже особое внимание?

 

— Насколько известно, на пенсию Николая Подгорного отправили весьма неожиданно — без предупреждения… Его должность Леонид Брежнев совместил с должностью Генерального секретаря ЦК КПСС.

 

 — Я хорошо помню тот день. О смещении отца с должности услышала по радио. А утром еще ни о чем даже не подозревала. Были ли какие-то предчувствия у отца, не знаю. В то время он с мамой жил на даче, а я — в городе, и что происходило накануне, мне неизвестно. Да и вообще папа не имел привычки дома говорить о работе.

 

 Безусловно, смещение с должности стало для него ударом. В течение одного дня ему пришлось освободить служебный кабинет. Тем не менее многие привилегии за ним оставили. Он мог пользоваться дачей, в его распоряжении по-прежнему были машина с водителем, повар, две горничные. Полагались продуктовые талоны, которые обменивались на продукты в спецраспределителе.

 

— Персональная пенсия бывшего Председателя Президиума Верховного Совета СССР была большая?

 

 — Я вам лучше скажу, какая у отца была зарплата — 800 рублей. К ней прилагался социальный пакет — медобслуживание в кремлевской поликлинике, отпуск на госдаче в Крыму или на Кавказе. Дополнительно на 20 рублей в месяц можно было приобрести книг. Подразумевались также услуги повара, горничных.

 

 Но отец в быту был неприхотлив. По утрам обычно ел супчик, так как страдал язвой желудка. На обед — борщ и гречневую кашу с котлетой. А любимое блюдо — это вареники с творогом и с картошкой со шкварками. Костюмы носил отечественного производства, иногда шил на заказ, рубашки предпочитал белые. Очень любил красивые галстуки.

 

 Обстановка дома тоже была далека от роскоши. Многие годы мы пользовались казенной мебелью. Только спустя 15 лет нам разрешили выкупить ее по остаточной стоимости. Богатств отец не копил. Когда умер, на его сберкнижке лежало всего 500 рублей.

 

— В коридорах власти отношения всегда непростые. Но зато дома у вашего отца был надежный тыл…

 

 — С мамой они прожили вместе более пятидесяти лет. У обоих это был первый и единственный брак. В отце мама словно растворялась. Заботилась о нем, никогда не перечила. Папа женился на маме, когда учился на рабфаке. Выйдя замуж, полностью посвятила себя семье. Пережила отца на 12 лет.

 

 Нас у родителей трое — я, брат и сестра. Кстати, мой брат — академик Академии педагогических наук Украины, всю жизнь прожил в Харькове. Его диссертация была посвящена водородному двигателю. О переезде в Москву или в Киев никогда и не помышлял. В Харькове живет и моя сестра — она биолог-селекционер.

 

— Чем увлекался ваш отец?

 

 — Очень любил читать, особенно мемуары. Одним из его любимых писателей был Илья Эренбург. Помню, как книгу «Люди, годы, жизнь» мама читала отцу на ночь. Такой был у них ритуал.

 

— Почему же сам этого не делал?

 

 — Ежедневно он перечитывал пачку ТАССовских материалов, а вечером, очевидно, хотелось расслабиться, послушать. Еще любил охоту, спорт. Был страстным болельщиком киевского «Динамо». До сих пор у меня хранится мяч с автографами всех игроков команды-чемпиона СССР 1961 года.

 

— С кем из известных людей дружил Николай Подгорный?

 

 — Общался со многими — с Игорем Курчатовым, Дмитром Гнатюком, Юрием Гуляевым… Когда не хотели публиковать роман Олеся Гончара «Тронка», писатель обратился за поддержкой к отцу. Однако друзьями папа называл тех, с кем жизнь свела его еще в юные годы.

 

— Кто из кремлевских соратников отца чаще других бывал у вас в гостях? У кого гостили вы?

 

 — Когда мне было пять лет, родители взяли меня с собой на дачу к Хрущеву. Помню, как меня поразило, что там был… кинозал. Много лет Никита Сергеевич был для отца кумиром. Но потом, когда папа переехал в Москву, их отношения изменились не в лучшую сторону. А кто из кремлевских соратников отца бывал у нас… Знаете, праздники мы всегда отмечали в домашнем кругу — семья у нас достаточно большая. Отец особенно любил внучек. Никогда не забуду, с какой любовью наблюдал за моими дочками, вместе с ними с удовольствием смотрел мультфильмы. Очень нравился ему «Ну, погоди!» К слову, когда отец вручал награду Анатолию Папанову, озвучившему роль Волка, признался актеру, что дома у нас все обожают этот мультфильм.

 

— От чего умер Николай Викторович?

 

 — От рака — он много курил. Даже не верится, что отца нет уже 30 лет…

Взмах черных крыльев

Благодаря инфузионной технологии производства композитов для новых магистральных самолетов и удачному стечению обстоятельств российский авиапром может получить неоспоримое технологическое превосходство. Наши конкуренты начнут использовать такую технологию только через десять лет

 

 Дочерняя структура Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) — компания «АэроКомпозит» — начала опытное производство композитных элементов механизации крыла на своем новом заводе в Казани. Это предприятие будет выпускать продукцию по классической автоклавной технологии сразу для двух моделей новых российских авиалайнеров — Superjet 100 и МС-21. А в перспективе его предполагается задействовать и в производственных программах Airbus и Boeing. Но главную надежду наши производители авиатехники возлагают на другой новый завод «АэроКомпозита» — в Ульяновске. Это единственное в мире производство, где для выпуска цельнокомпозитных или так называемых черных крыльев будет использована уникальная технология вакуумной инфузии. Именно она должна обеспечить самолету МС-21 технологическое превосходство над конкурентами. Первую опытную продукцию ульяновский завод планирует выпустить уже этим летом, а еще через год первое полностью композитное крыло российского производства будет отправлено в Иркутск и установлено на МС-21. О том, как организован производственный процесс на новых заводах в Ульяновске и Казани, почему главная ставка была сделана на технологию вакуумной инфузии и какие дивиденды это сулит российскому авиапрому, в интервью «Эксперту» рассказал президент «АэроКомпозита» Анатолий Гайданский.

 

— Два года назад ваша компания начала строительство предприятий по производству композитных деталей в Ульяновске и Казани. Что сделано за это время?

 

 — Мы уже на финишной прямой — строительство предприятий практически закончено. Сейчас в Ульяновске и в Казани полным ходом идет монтаж оборудования. Первая очередь казанского завода уже запущена — начато опытное производство элементов механизации крыла. Это элероны, рули, закрылки, интерцепторы, воздушные тормоза, а также носовая и хвостовая части крыла. Вместе эти детали образуют так называемый самолетокомплект. В будущем году в Казани планируется произвести 24 самолетокомплекта по программе Sukhoi Superjet 100 (SSJ), а в дальнейшем увеличить их выпуск до 60. Более того, это же предприятие в перспективе будет выпускать продукцию для нашего стратегического партнера — австрийской компании FACC AG, одного из крупнейших поставщиков Airbus и Boeing.

 

 А в Ульяновске будут выпускаться основные композитные конструкции для кессона крыла самолета МС-21 — набор панелей, лонжероны, а также конструкции центроплана. И там же, в Ульяновске, будет осуществляться финальная сборка крыльев и центроплана для МС-21. Полностью оба завода будут введены в производственную эксплуатацию до конца нынешнего года.

 

— Когда будет выпущена первая продукция?

 

 — В Казани мы уже выпустили несколько опытных образцов. Пока занимаемся наладкой технологического процесса, проверяем работу оборудования на всех режимах. После этого сделаем первый опытный комплект элементов механизации, который пойдет на испытания в ЦАГИ. Это произойдет в третьем-четвертом квартале нынешнего года. Затем необходимо будет получить дополнение к сертификату на Superjet 100 и только после этого, в 2014 году, эти агрегаты установят на самолет.

 

— И насколько увеличится доля композитов в Superjet 100?

 

 — Она не изменится. Эти самолеты и сейчас летают с композитными элементами механизации. Но в силу экономических причин мы решили их заменить. Это позволит нам резко — более чем на 30 процентов — снизить их себестоимость.

 

— А на какой стадии сейчас работы по созданию крыла для МС-21?

 

 — Первые статические испытания прототипов мы провели в ЦАГИ еще в декабре 2011 года. Они должны были подтвердить наши методики расчета и правильность выбранной технологии. Испытывали кессоны крыла длиной 10 метров (реальная длина крыла около 18 метров). Они нагружались в различных режимах и подвергались разрушению. Полученные результаты хорошо коррелируют с расчетными моделями, нам удалось и конструкцию не утяжелить, и все нормы прочности соблюсти. В ближайшее время мы изготовим на серийном производстве кессоны крыла уже в реальной геометрии и опять отправим их на испытания в ЦАГИ. Ну а первое полностью готовое крыло со всеми элементами механизации, которое уже будет установлено на МС-21, мы должны произвести до конца июля следующего года.

 

— Сколько вы инвестировали в создание производств?

 

 — Инвестиции ОАК составили порядка 8,5 миллиарда рублей. Из них 3,5 миллиарда потрачено на казанский завод и около пяти миллиардов — на ульяновский. Ульяновский завод значительно больше, чем казанский. Площадь первого — почти 90 тысяч квадратных метров, а второго — всего около 33 тысяч.

 

— На какой объем производства рассчитаны эти предприятия?

 

 — Мы считаем, что максимально ульяновский завод сможет выпускать 200 консолей в год, то есть 100 комплектов крыльев. Но производство будет вводиться поэтапно. Если же говорить о выручке, то мы рассчитываем, что у ульяновского завода она составит порядка 120-150 миллионов долларов в год, а у казанского — 100-130 миллионов.

 

— В каких еще программах помимо МС-21 может быть задействован завод в Ульяновске?

 

 — Ни один западный производитель, скорее всего, не даст нам производить крыло в интересах разрабатываемых ими программ. Это именно та ключевая компетенция, которую все производители авиационной техники стараются сохранить за собой. Но вот элементы хвостового оперения, которые Airbus и Boeing изготавливают в кооперации с независимыми поставщиками из композитных материалов, мы вполне можем получить. ОАК сейчас активно прорабатывает возможность реализации совместного проекта с китайскими партнерами — «Самолет 2020» (широкофюзеляжный магистральный лайнер. — «Эксперт»). Вполне возможно, что там возникнет какая-то кооперация, которая позволит нам увеличить загрузку ульяновского завода. Но сейчас говорить об этом преждевременно, так как основные решения по программе еще не приняты.

 

— Почему из всех иностранных технологических партнеров вы выбрали именно FACC AG?

 

 — Мы провели большую работу как с российскими компаниями, например с ВИАМом, так и с международными. Наиболее плодотворные взаимоотношения у нас сложились с компаниями Diamond и FACC. Надо отдать им должное: именно у них мы многое почерпнули для внедрения инфузионных технологий. Естественно, мы их потом адаптировали под наши задачи, совершенствовали, модернизировали. Но то, что было в начале, и то, что есть сейчас, — это небо и земля. Ну и потом, FACC была заинтересована в том, чтобы выйти на российский рынок. И не просто выйти, а инвестировать деньги в наше производство и, что самое важное, — передать часть работы по своим программам на наши предприятия.

 

— И какой объем бизнеса может быть привлечен благодаря партнерству с этой фирмой?

 

 — Предполагается, что казанский завод будет выпускать продукцию по заказам FACC на сумму до 50-60 миллионов долларов в год. Речь прежде всего идет о тех программах, которые австрийская компания выполняет для Boeing и Airbus. И как только наш завод пройдет технологический аудит и будут получены необходимые сертификаты качества, такие заказы будут размещены. Все необходимые соглашения с австрийцами, включающие ценовые, временные и количественные параметры, ЗАО «АэроКомпозит» уже подписало. А у них, в свою очередь, уже заключены и выполняются соответствующие контракты с Boeing и Airbus.

 

— Почему вам так важно участвовать в программах Airbus и Boeing?

 

 — Потому что это позволит нам расширить сбыт и снизить долю накладных расходов на единицу продукции. На одних только российских программах срок возврата инвестиций в завод значительно длиннее. Что сто комплектов в год производить, что десять — большой разницы с точки зрения стартовых инвестиций нет. Все равно нужно построить здание, создать чистые комнаты, ультразвуковой контроль, поставить хотя бы минимальное количество автоклавов, фрезерных центров, установить рентгеновские камеры. Но дальше это оборудование надо загрузить по максимуму, чтобы оно не простаивало. Именно этого мы и собираемся добиться благодаря заказам FACC.

 

 Но есть и еще один важный момент. Нам крайне важно, чтобы австрийцы обучили нас работать по западным стандартам, внедрили на предприятии свою систему менеджмента качества. У нас в России свои принципы в этой области, а Boeing и Airbus работают по несколько иным стандартам. Они, может быть, принципиально ничем не лучше наших, но нам надо их знать и уметь в соответствии с ними работать, чтобы продавать свои услуги на сторону.

 

— Сколько инвестировала FACC AG в ваше предприятие?

 

 — Пока они инвестировали только знания и опыт организации производства, но в ближайшем будущем они станут полноправными акционерами казанского завода. Мы вместе с ними проектировали этот завод, строили, составляли спецификации на оборудование, которое для него закупали. А инвестиции с их стороны начнутся после того, как завод пройдет технологический аудит. Я думаю, что этот процесс в нынешнем году будет завершен. Что касается финансовых вопросов, то детали я разглашать не буду. Могу сказать только, что речь идет о приобретении пакета акций, который превышает блокирующий. Это несколько миллионов долларов.

 

— Для чего вам потребовалось создавать сразу две производственные площадки?

 

 — Основных причин две. Первая — различные технологические процессы. Элементы механизации, носовую и хвостовую часть по разным причинам более оптимально изготавливать по классическим автоклавным технологиям, в отличие от панелей крыла и лонжеронов, где мы используем инфузионную технологию. Поэтому в Казани и Ульяновске различный состав оборудования, и было достаточно сложно объединить все это на одной площадке. Вторая причина в том, что казанская площадка организована как совместное предприятие с компанией FACC AG, что позволяет нам привлекать сторонние заказы. В Ульяновске же в связи с наличием ноу-хау привлечение иностранного партнера на данном этапе мы посчитали преждевременным.

 

— А что такого секретного в этой инфузионной технологии?

 

 — Если говорить об авиационной промышленности, то она позволяет сделать панель крыла длиной 18 метров и шириной до трех метров в хорде за один технологический передел. На данный момент технологиями изготовления деталей такой размерности владеют только три производителя — Boeing, Airbus и Bombardier. Ну и мы, соответственно, четвертые. Инфузионная технология позволяет изготавливать более сложные по сравнению с традиционной автоклавной технологией детали за один технологический передел. Кроме того, она существенно удешевляет себестоимость производства и позволяет сократить вес изделия.

 

— Технология закупалась за рубежом?

 

 — То, что мы сейчас используем, более чем на половину сделано нашими специалистами. Когда создавался «АэроКомпозит», то Михаил Асланович Погосян (глава компании «Сухой» и президент ОАК. — «Эксперт») сформировал коллектив на базе сотрудников фирмы Сухого. Это были ведущие специалисты: главный конструктор, главный технолог, первый вице-президент по технологиям — все они выходцы из ОКБ Сухого. Так вот, идеология работы с инфузионной технологией всем нам была понятна с самого начала. Но ведь важна не только идея, но и ее реализация, детали. И вот эти нюансы мы дорабатывали уже с нашими технологическими партнерами, с той же Diamond, FACC AG, с ведущими в мировой авиационной отрасли производителями, которые специально для нас создавали нужные нам материалы и технологическое оборудование.

 

— А в чем различие между автоклавной технологией и инфузионной?

 

 — Композит, используемый в нашем производстве, состоит из двух частей: наполнителя и связующего. Наполнитель — это угольная, стеклянная лента или ткань. А связующее — это смола. Когда связующее наносится на наполнитель, а потом все вместе подвергается термообработке, получается композит.

 

 Для производства силовых конструкций крыла в основном используются две технологии — автоклавная и инфузионная. При автоклавной технологии на каждый слой сухого вещества, угольной ткани, на специальной пропиточной машине наносится смола. Ткань, пропитанная связующим, называется препрег. После этого препрег укладывается в нужную форму (на оснастку) и помещается в автоклав, где под давлением при высокой температуре формируется уже готовое изделие. Основным ограничением данной технологии является время жизни препрега при комнатной температуре — как правило, не более пяти-семи суток. Зачастую этого времени недостаточно для того, чтобы выложить сложную интегральную конструкцию и подготовить ее к полимеризации в автоклаве. Поэтому, например, Boeing при изготовление крыльевой панели отдельно изготавливает стрингера и только потом кладет их на мокрую подложку (обшивку панели), после чего запекает в автоклаве. То есть возникает клеевое соединение, что снижает прочность конструкции.

 

 Мы же используем второй способ — вакуумную инфузию, когда с помощью специальных машин выкладывается полностью сухая лента, не намазанная связующим. Затем на нее сверху устанавливается вакуумный мешок, и только после этого под воздействием вакуума связующее как бы втягивается внутрь, где оно постепенно пропитывает эту ленту. Соответственно, нам не нужен автоклав и мы имеем практически неограниченное время жизни материала. Сухой материал можно хоть полгода выкладывать. Ну и, кроме того, мы можем делать более сложную интегральную деталь, что позволяет оптимизировать ее конструкцию и добиться снижения веса.

 

— И какой экономический выигрыш дает инфузионная технология?

 

 — Если говорить о себестоимости, то экономия порядка 5-7 процентов по сравнению с автоклавной технологией. Но кроме себестоимости есть еще некоторая экономия по весу — в районе 3-4 процентов.

 

— А в сравнении с алюминиевым крылом?

 

 — Такое сравнение будет не совсем корректным. Потому что основное преимущество композитного крыла достигается не за счет меньшей себестоимости производства и даже не за счет веса, а за счет возможности создания более совершенной аэродинамической формы. У нас это называется «крыло большого удлинения». Именно это обеспечивает высокую топливную эффективность. Композитное крыло по сравнению с алюминиевым дает экономию топлива примерно 6-8 процентов. Из них доля веса обеспечивает выигрыш не более 2 процентов. А остальные 4-6 процентов получаются за счет аэродинамики. То есть весовые характеристики не играют такой уж большой роли. Ну, может быть, на 200-300 килограммов оно будет весить меньше.

 

— Успешная реализация ваших проектов производства композитных деталей наверняка резко повысит технологический уровень ОАК, да и всего российского авиастроения в целом. Но позволит ли это обеспечить превосходство МС-21 над конкурентами в реальной рыночной борьбе?

 

 — То, что мы делаем, — это достаточно серьезный прорыв. МС-21 сейчас выходит на очень конкурентный рынок — среднемагистральных самолетов с одним проходом. За этот рынок идет настоящее сражение. Там уже есть Boeing со своим семейством 737 MAX и Airbus со своим A-320 NEO. Каждая из этих компаний намерена выпускать примерно по 400 таких самолетов в год. А вскоре к ним добавится еще два новых производителя — канадская корпорация Bombardier и китайская COMAC. И нам, чтобы выйти на этот рынок со своим МС-21, просто необходимо иметь значительные конкурентные преимущества. Какими они могут быть? Прежде всего это сервис, цена и стоимость обслуживания. Наиболее ощутимым преимуществом здесь может стать стоимость обслуживания. Благодаря новым крыльям из МС-21 можно выжать топливную эффективность на 6-8 процентов больше, чем у 737 MAX или A-320 NEO. Ну и себестоимость производства этого самолета у нас будет несколько ниже, чем у конкурентов.

 

— А ее-то за счет чего удастся обеспечить?

 

 — Нам не нужны дорогостоящие автоклавы, поэтому оборудование, которое мы приобретаем, стоит дешевле, чем у Boeing. Нам не надо клепать стрингера, как это делает Boeing. Соответственно, энергоемкость всего процесса и, что самое важное, трудоемкость у нас меньше. Ну и, наконец, оснастка, которую мы используем, в ряде случаев тоже стоит дешевле. Вот и получается, что то там 3 процента сэкономили, то здесь 2 процента, а в целом эффект достигается весьма значительный.

 

— Если МС-21 действительно будет так хорош, как вы говорите, то не исключено, что при определенных обстоятельствах американцы просто перекроют вам доступ к материалам для производства крыльев или введут какие-нибудь санкции. Вы такой вариант рассматриваете?

 

 — Теоретически такое опасение, конечно, у нас существует. Но я не думаю, что это произойдет. И потом, мы очень плотно работаем с отечественными производителями материалов, с ВИАМом, с холдинговой компанией «Композит». Кроме того, большой завод по выпуску сырья для композитной отрасли в Алабуге строит «Роснано». Так что создаваемые ими материалы, я думаю, будут широко применяться в отечественной авиационной промышленности.

 

— Как долго на рынке будет сохраняться технологическое превосходство МС-21? Ведь наверняка и сам Boeing, и другие производители самолетов тоже будут делать крылья для своих новых моделей, используя инфузионную технологию.

 

 — Вероятность этого очень высока, но пока такое решение Boeing еще не принял. Я думаю, что это произойдет не раньше 2025 года.

 

— Зачем им так долго ждать?

 

 — Дело в том, что жизненный цикл уже запущенных программ достаточно большой. Если сейчас Boeing и Airbus не стали делать композитные крылья для 737 MAX и A-320 NEO, а решили оставить алюминиевые, то теперь следующая программа по созданию новых узкофюзеляжных самолетов будет запущена не раньше чем через десять лет. Есть определенный цикл вывода новых моделей на рынок, и сокращать его нет большой необходимости. Это касается и широкофюзеляжных самолетов. Крылья Boeing 787 Dreamliner и Airbus A-350 делаются по автоклавной технологии, модернизация Boeing 777 тоже на 99 процентов пойдет в автоклаве. Поймите, они уже вложили миллиарды долларов в свои программы, инвестировали в сертификацию, в технологию, отладили ее, и теперь, если будут что-то серьезно менять, просто не отобьют вложенные деньги. Вот если бы они сразу стали использовать инфузионную технологию, тогда модернизация имела бы экономический смысл. Потому что то преимущество, которое мы имеем, появилось только благодаря тому, что мы начали делать все с нуля.

 

— Организация двух производств обошлась «АэроКомпозиту» примерно в 270 миллионов долларов. Это не та сумма, которую стал бы экономить Boeing…

 

 — Да, но двести миллионов — это инвестиции с расчетом на наш объем: несколько десятков самолетокомплектов в год. А Boeing производит несколько сотен самолетов в год. И там уже требуются пропорционально бо́льшие вложения. Как минимум несколько миллиардов. Кроме того, если говорить о широкофюзеляжных самолетах, то у них крылья гораздо большей размерности. Не 18 метров, как у МС-21, они могут доходить и до 30 метров в длину. То есть игра свеч не стоит — полностью переходить на новую технологию смысла сейчас нет.

 

 Если бы преимущество составляло более 20 процентов по себестоимости или по весу, Boeing однозначно поменял бы технологию. А когда преимущество всего 6-8 процентов, то это находится как раз на той грани, когда люди тысячу раз подумают, прежде чем что-то предпринимать. И потом, они подождут, пока мы доведем технологию до ума, получим сертификат на самолет, и только после этого будут действовать. То есть риски свои постараются свести к минимуму.

 

— Будущий конкурент «Гражданских самолетов Сухого» — корпорация Mitsubishi — тоже сначала хотела делать крылья для своего нового регионального самолета MRJ из композитных материалов, но потом от этой идеи отказалась. Почему?

 

 — Думаю, что основных причин было две. Во-первых, на региональном самолете размерности MRJ композитное крыло не дает тех преимуществ, которые оно дает на магистральных лайнерах. Прежде всего потому, что значительную часть всего времени, которое такой самолет находится в воздухе, занимают взлет и посадка. А значит, экономия топлива будет невелика. Во-вторых, производя панель крыла для Boeing 787, в Mitsubishi насмотрелись на технологические сложности, с которыми сталкивался Boeing в этом процессе. Я имею в виду именно автоклавную технологию. Поверьте, там очень много различных проблем, которые японцы на данном этапе решать, видимо, не захотели.

 

— Композиты — очень малоизученная область материаловедения. Из-за этого их применение сопряжено с целым рядом трудностей. Например, когда Boeing делал Dreamliner, на начальном этапе испытания у самолета были обнаружены микротрещины, вследствие чего американцы вынуждены были перепроектировать крыло. Как вы намерены избежать подобных проблем? И какие риски вы видите в использовании инфузионной технологии?

 

 — Рисков у нас достаточно много, никто этого не отрицает. Основной риск — сертификация самолета. Это признаем и мы, и наше руководство. МС-21 будет проходить сертификацию не только в России, но и в европейских и американских сертификационных органах. И вопросов к нам будет очень много, причем их будут задавать с пристрастием. Во-первых, потому, что мы первые, кто использует подобную технологию при производстве кессонов крыла магистральных лайнеров, а во-вторых, нас не очень-то сильно хотят видеть с этим самолетом на мировом рынке. Для уменьшения этого риска головной разработчик корпорация «Иркут» совместно с нами разработала программу работ в обеспечении сертификации композитного крыла в составе самолета МС-21. Мы тратим на это очень серьезные деньги, работаем с иностранными партнерами, формируем мнение, показывая наши технологии экспертам, очень активно работаем со специалистами из ЦАГИ, ВИАМа, соответствующих сертификационных центров. Совместно разрабатываем программы и документы, которые лягут в основу сертификационного базиса МС-21.

 

— А есть ли сугубо технологические риски?

 

 — Естественно, при использовании любой новой технологии всегда есть риск, что что-то не получится или пойдет не так. Могли ли мы чего-то не учесть, изготавливая десятиметровые прототипы крыла? Сейчас ответить мне очень трудно, но вероятность этого, по нашему мнению, невелика. В любом случае все риски мы намерены еще раз просчитать и проверить. Уверен, до конца этого года все они будут сняты, что позволит создать композитное крыло с очень хорошими весовыми и аэродинамическими характеристиками в нужные для программы МС-21 сроки.

«Черные крылья» готовятся к взлету

Интервью президента ОАК Михаила Погосяна

Президент ОАК Михаил Погосян: В этом году объем производства отечественного авиапрома превысит 200 млрд рублей

 

Как создаются новые поколения российских военных и гражданских самолетов? Как перестраивается отечественный авиапром? Как выполняется государственный оборонный заказ? Об этом и многом «Российской газете» рассказал президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян.

 

 В последние годы авиапром не критиковал только ленивый. Всегда ли критика справедлива и какова ваша личная оценка ситуации в отечественном авиастроении?

  

Михаил Погосян: Сразу скажу: мы открыты для общения и критики. Но критика должна быть обоснованной и предметной. Однако зачастую обвинения в наш адрес не подкреплены никакими реальными фактами и просто голословны. Надо понимать, что авиапром — это отрасль, которая интегрирует большое количество направлений деятельности и является отражением общего уровня экономики в стране, поэтому проблемы, которые у нас накопились, характерны для всех областей высоких технологий.

 

 За минувшие 15 лет только отдельные небольшие сегменты, если говорить об авиации — это военная авиация, получали необходимое развитие. И создание Объединенной авиастроительной корпорации было направлено на то, чтобы начать системно решать эти проблемы, чтобы перейти от этапа выживания отдельных предприятий к комплексному развитию отрасли в целом.

 

 Главное, что делается сегодня, — реализуется именно комплексный подход, направленный на увеличение объемов производства. Для этого мы продвигаем на мировой рынок не только нашу военную продукцию, которая пользуется устойчивым спросом, но и гражданскую. Только такой комплексный подход, только существенное увеличение объемов производства даст нам возможность выйти на качественно новый уровень. Еще нам предстоит реализовывать целый ряд программ, связанных с техперевооружением, с финансовой стабилизацией предприятий, которые оказались в тяжелом состоянии ввиду малых объемов загрузки. Необходимо создать оптимальные механизмы финансирования, а также современные системы послепродажного обслуживания.

 

 Какие объемы производства необходимы, чтобы авиапромышленность стала прибыльной отраслью?

 

 Михаил Погосян: Мы должны иметь объем производства в отрасли не менее трехсот миллиардов рублей в год. Это наша планка. На нее мы должны выйти в 2015 году. В этом году планируем выйти на 220-230 миллиардов. В следующем году — на 260-270 миллиардов, а начиная с 2015 года должны работать с прибылью.

 

 Для того чтобы наши самолеты пользовались спросом на мировом рынке, в них должны быть воплощены самые современные технологии. Что делается?

 

 Михаил Погосян: Мы отслеживаем мировые тенденции и стараемся быть на высоком уровне. В частности, во всех перспективных самолетах станут активно применяться композиционные материалы. Например, для пассажирского МС-21 проектируются крылья на основе композитов. Их иногда называют черными по цвету углепластика, составляющего основу этого синтетического материала. Для того чтобы авиастроители не испытывали проблем с новыми материалами, причем самого высокого качества, мы строим два завода «АэроКомпозит» в Казани и Ульяновске. Сборка первого композитного крыла МС-21 намечена уже в следующем году. Кстати, и основные элементы крыла для этого самолета будут изготавливать по принципиально новым, так называемым, инфузным технологиям.

 

 Те, кто интересуется авиацией, заметили, что защитное остекление оптико-электронной системы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, который сейчас проходит летные испытания, окрашено в золотой цвет. Это активно обсуждали блогеры. Чем вызвана позолота?

 

 Михаил Погосян: Это опять же прямо связано с использованием новых технологий. Одно из базовых требований, предъявляемое к истребителям пятого поколения, которое и отличает их от четвертого, это низкий уровень заметности. Поэтому мы пробуем различные напыления и покрытия, снижающие заметность авиационных комплексов, в том числе и золотистого цвета.

 

 В истребителе пятого поколения, который будет создан на базе испытываемых образцов ПАК ФА, мы воплотим самые передовые технологии. Это будет действительно прорывной самолет.

 

 Сергей Птичкин, Наталия Ячменникова, Михаил Синицын

Страна, создавшая лучшие двигатели, будет иметь лучшие самолеты — генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин

Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Россия должна будет сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые, сказал генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.

 

— Юрий Николаевич, говоря о будущем, какой период времени Вы имеете в виду?

 

 — Авиационный двигатель является, самым сложным и дорогостоящим компонентом в конструкции самолета. А в инженерном отношении превосходит, пожалуй, все другие изделия. Поэтому, работая над ним, необходимо понимать, как он будет востребован рынком не только в следующем году, но и через 10, 15, а то и 30 лет. Все в мире быстро меняется и, чтобы обеспечить авиадвигателю долгую жизнь, нужно заложить в него высокий потенциал модернизации. Для повышения его эффективности, удовлетворения растущих требований заказчика нужно снижать стоимость жизненного цикла, повышать надежность, обеспечивать конкурентоспособность. Авиадвигатель должен обеспечить военному самолету победу в воздухе, а гражданскому — высокую прибыль авиакомпании.

 

— Что считаете наиболее важным событием в работе КБ последнего времени?

 

 — Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Этот факт стал признанием высоких компетенций КБ «Сатурна» в области разработки газотурбинных двигателей. За последнее десятилетие более десяти новых разработок НПО «Сатурн» получили сертификаты на типовые конструкции или прошли государственные стендовые испытания. Причем, работа охватывает полный жизненный цикл газотурбинного двигателя: от идеи до его создания, организации поддержки в ходе эксплуатации.

 

— Что, на ваш взгляд, является основополагающим принципом в работе КБ?

 

 — Может быть, для кого-то покажется непривычным услышать из уст генерального конструктора, но основополагающим принципом в работе КБ является обеспечение получения прибыли для предприятия. В условиях рынка достичь этого можно только путем использования новейших методов проектирования конструкции, использования в ней современных материалов, формирования научно-технического задела на будущее. С одной стороны, КБ — это инструмент для обеспечения будущей жизни предприятию. С другой — инструмент, позволяющий сократить издержки и снизить себестоимость изготовления сегодняшней продукции. И в том, и в другом случае КБ может и должно стать также инструментом для зарабатывания денег. Сегодня мы делаем все, чтобы конструктор на этапе формирования нового двигателя, узла или детали задумывался, сколько это будет стоить в производстве, насколько обоснованно выбран материал и эффективно использовано оборудование. Понятно, что конструктору работать изолированно в данном случае невозможно. Очень важно на самом раннем этапе создания новых образцов техники или совершенствования деталей, которые уже входят в существующие двигатели, задействовать все необходимые службы предприятия. Совместная работа конструкторов, технологов, металлургов, снабженцев, представителей службы качества должна быть нацелена на принятие взвешенных решений с целью выполнения проектов в рамках заданных бюджетов и сроков. Такой подход себя оправдал.

 

— Вы имеете в виду двигатель SaM146 для самолета «Сухой суперджет-100»?

 

 — Да, по данному принципу на «Сатурне» было создано серийное производство двигателя SaM146. В цехе № 34 нам удалось более чем в десять раз повысить эффективность работы людей и добиться главного — чувства ответственности за принимаемые решения. Достаточно сказать, что в истекшем году предприятию удалось на 40 проц. увеличить объем производства. Такая динамика требует серьезных изменений и в работе КБ. Фактически аналогичным образом была организована работа по созданию семейства промышленных наземных газотурбинных двигателей. В планах — организация подобной схемы организации работ и по другим программам.

 

— Вы сказали, что авиационный двигатель является одним из самых сложных, а, может быть, самым сложным в инженерном отношении изделием. В чем заключается сложность?

 

 — Авиационный двигатель — это тепловая машина. В ней, чем выше температура сгорания топлива, чем выше степень сжатия в компрессоре, тем выше коэффициент полезного действия. Чтобы эти показатели повысить, необходимы сверхпрочные, сверхлегкие, жаропрочные материалы и сплавы, способные выдерживать высокую температуру и давление. Достаточно сказать, что температура на выходе из камеры сгорания может превышать 2000 градусов. Турбина вращается со скоростью в десятки тыс. оборотов в минуту. Такие температуры и такие скорости вращения должны выдерживать детали турбины — диски и турбинные лопатки. Оторвись одна из лопаток, когда двигатель находится под крылом самолета в воздухе, и полет может прекратиться… Чтобы этого не случилось, нужны современные материалы, технологии, которых в природе и технике ранее не существовало, которые не имеют еще названия. Сейчас КБ готовится к тому, чтобы предложить не только новые модификации и улучшения уже освоенного двигателя, но и принципиально новые решения к самой конструкции газотурбинного двигателя.

 

 Формируя научно-технический задел, мы, прежде всего, работаем над созданием высокотемпературных материалов. «Сатурн» сегодня — одна из немногих организаций, которая, кроме применения существующих на рынке материалов, занимается созданием высокотемпературных материалов, которые способны работать при температуре газа до 2050 градусов Кельвина. Есть несколько запатентованных «Сатурном» сплавов, которые позволяет при их внедрении поднять температуру перед турбиной более чем на 100 градусов. Это фактически уже революция в двигателестроении. Без новых высокотемпературных сплавов невозможно создание нового поколения двигателей. А это, в свою очередь, требует новых технологий, нового оборудования. Новый сплав нужен не сам по себе, а как материал для создания сложных пространственных деталей, таких как охлаждаемая лопатка турбины. Лопатка турбины — это очень важная деталь, которая имеет очень сложную трехмерную поверхность не только снаружи, но и изнутри для того, чтобы обеспечить работоспособность. Не случайно авиационный двигатель — «пламенный мотор» — сравнивается в известном Гимне авиаторов с сердцем человека.

 

— Авиационные власти Европы намерены налагать на авиакомпании штрафы, если их воздушные суда не отвечают все более ужесточающимся экологическим требованиям. Как ваше КБ решает проблему снижения эмиссии выхлопных газов авиадвигателей?

 

 — Дополнительно к тому, что я сказал о параметрах газотурбинного двигателя, вопросы экологии — это второе направление, над которым мы работаем. Создание малоэмиссионных камер сгорания является сверхсерьезной проблемой. Мы знаем, что рынок диктует требования по снижению выбросов вредных веществ не только потому, что на самом деле это правильно: двигатели должны быть «зелеными», экологичными. Но это еще и механизм рыночный конкуренции. Сегодня «Дженерал Электрик» и «Сименс» серийно выпускают промышленные двигатели с выбросами вредных веществ 10-15 ppm. Это становится нормой, и будет введено как ограничение при продаже двигателей. Появляются соответствующие законы, которые фактически запрещают продавать в той или иной стране двигатели, которые не укладываются в данные требования экологических норм. Поэтому, с одной стороны, мы работаем над обеспечением общечеловеческих требований по части экологии. С другой — без этого просто невозможно в наше время удержаться на рынке. Наша ключевая задача состоит в том, чтобы изучать, исследовать процессы, протекающие в камере сгорания. С этой целью в НПО «Сатурн» создан один лучших рассчетно-исследовательских центров, оснащенный одним из самых высокопроизводительных вычислительных кластеров в промышленности России, а также укомплектованный испытательными стендами и исследовательскими установками для испытаний камер сгорания, работающих на газообразном и жидком топливе.

 

— При создании перспективной авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом все более широкое применение находят композиционные материалы /КМ/. Как в этом плане обстоят дела в КБ «Сатурна»?

 

 — В части композитов, мы уже давно из этапа исследований перешли к этапу их применения, в том числе и в двигателе SaM146 для «Суперджета». Организовали комплексную работу с нашими партнерами — компанией «Снекма». На днях пройдет очень важная для «Сатурна» встреча по рассмотрению концепции расширения применения композиционных материалов в конструкции двигателя SaM146. Работу с КМ мы выделили в отдельный процесс, за который отвечает и который ведет мой заместитель Дмитрий Карелин. Эта инновационная работа выстраивается не только внутри «Сатурна», мы привлекаем к ней широкий круг участников. Формируется комплексная программа. В периметр этой деятельности вовлечены крупные научные силы. Так, формируется комплексная программа с Центральным институтом авиационного моторостроения. Подписано соглашение с Всероссийским институтом авиационных материалов. Готовится долгосрочное соглашение с ЦАГИ им. Жуковского. Принципиально новым является то, что мы планируем привлечь к процессу создания инновационных разработок в этой сфере малые предприятия. И самое главное — конкретные ВУЗы. С целью мотивации, поднятия инициативы конкретных молодых ученых объявлено о введении для студентов, аспирантов и докторантов стипендий НПО «Сатурн». Мы ориентируемся на научный потенциал не только Рыбинска или Ярославской области, мы смотрим значительно шире. В данную программу будем приглашать пермские ВУЗы, московские институты — такие, как МАИ и МГТУ им. Баумана. В данный момент ведем переговоры с Самарским университетом. Для нас очень важно, чтобы к этим инновационным работам, как можно раньше стали приобщаться студенты, молодые ученые-аспиранты, докторанты. Чтобы в том числе на этих работах была создана российская наука, появились фундаментальные ученые-профессора. Вот почему «Сатурн» будет и дальше максимально поддерживает это направление.

 

— Что это вам даст?

 

 Во-первых, позволит сформировать научные школы по данному направлению не только в ярославском, но и в других регионах страны. Позволит выделить наиболее заинтересованных, активных молодых ученых, которые сформируют целое научное направление в масштабах всего государства. Может быть, кто-то из этих ученых придет на работу в НПО «Сатурн». Мы и такие цели тоже преследуем. Если подводить итоги этой инновации, то в 2012 году, мы вывели эту работу на уровень проекта. Кроме «Сатурна», как я уже отметил, мы включили в него много организаций и предприятий, в том числе малые. Готовы пойти дальше. Я с удовольствием готов буду привлекать к этим работам ученых из-за рубежа. В принципе, это находится в русле государственной программы, касающейся научных работ. Для того, чтобы мозги, как говорится, не утекали из «Сатурна» и из страны в целом. На нашем предприятии для поддержки инновационных процессов постоянно функционирует научно-технический совет /НТС/. Горизонты его интересов выходят за сферу композиционных материалов, а распространяются на весь процесс проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ /НИОКР/.

 

— Обычно, это довольно затратное занятие. Удается ли вам извлекать дивиденды и из такого рода работ?

 

 — Да, мы очень активно работаем над этим процессом и занимаемся его совершенствованием точно так же, как и всех других процессов. Выполняем конкретные обязательства перед заказчиком в части НИОКР. Почему? Потому, что любое научное исследование или опытно-конструкторская работа — это инвестиции в будущее предприятия. А государство, инвестируя в предприятия, вкладывает средства в свое будущее, в свою товарную продукцию. А мы, в свою очередь, будем делать эту продукцию. Получается единый, взаимовыгодный и взаимообусловленный процесс взаимодействия отдельного предприятия и государства.

 

— Как относитесь к незавершенным НИОКР?

 

 — Незавершенные НИОКР, выполняемые с несоблюдением ранее заявленных сроков — это увеличение затрат, сужение в перспективе потенциального рынка сбыта товаров. Есть показательный пример компании «Pratt & Whitney», который учит всех двигателистов. Это успешная компания, мировой лидер. Но у нее был негативный опыт: двигатель PW6000 тягой примерно 10 тонн. Проект был выполнен с опозданием от предварительно заявленных сроков. И в итоге этот двигатель был установлен немного больше чем на 20 самолетах. Вот что значит несоблюдение сроков и обязательств перед заказчиком. Рынок будет занят другими компаниями.

 

— Кого КБ «Сатурна» рассматривает в качестве своих заказчиков?

 

 — Для конструкторов заказчиками являются предприятие, Объединенная двигателестроительная корпорация, государство, в конце концов. Но главный заказчик — это тот, кто эксплуатирует самолеты с нашими двигателями. Для того, чтобы обеспечить выполнение ОКР в заданные сроки, мы коренным образом меняем систему планирования в службе генерального конструктора. Делаем это не независимо, а совместно со службой директора производства. Прежде чем принять решения в рамках ОКР, проверяем выполнение научно-исследовательских работ, готовим технологические процессы для изготовления. Мы завершили ОКР по морскому двигателю мощностью 8 МВт. Машина получилась уникальной, с рядом инновационных решений. В частности, позволяет в автоматическом режиме переходить с газообразного топлива на жидкое. В России таких двигателей не существует. В сфере НИР исследуем вопросы применения альтернативных видов топлива. Все это повышает рейтинг КБ «Сатурна» и у зарубежных заказчики. Впервые авиационный двигатель АЛ-55, созданный на «Сатурне», превратился в экспортный товар нашей страны. Так, мы выполнили требование Индии по увеличению ресурса газотурбинного двигателя АЛ-55. Я считаю, что в конце этого года наши партнеры, наши заказчики из Индии могут реально говорить о начале его лицензионного производства. Этот двигатель будет востребован ВВС Индии. Это для нас является одной из интереснейших работ. Мы работаем над расширением области применения такого двигателя.

 

— Вы ранее упомянули двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Я понимаю, что тема довольно чувствительная в плане именно технических решений и конструкторы неохотно дают комментарии на этот счет. Одно неосторожное слово может о многом сказать специалисту, которому не хотелось бы сообщать о какой-то новинке. Но все же, скажите несколько слов об участии «Сатурна» в этом проекте.

 

 — В рамках новых проектов «Сатурн» активно работает над созданием двигателя второго этапа для ПАК ФА. Хотя для ОДК мы представляем дивизион гражданских двигателей, «Сатурн» не прекращает в кооперации с ОКБ им. «А.М.Люльки» работы над двигателем. С 2006 года по настоящее время в КБ был создан серьезный научно-технический задел по двигателю второго этапа для ПАК ФА. Это позволило в этом году достигнуть договоренность с руководством дивизиона боевых двигателей о том, что «Сатурн» будет отвечать за компрессор высокого давления и турбину высокого давления. Эти узлы являются фактически сердцем авиационного двигателя. Добиться именно такого решения удалось благодаря тому, что уже создан демонстратор узлов двигателя, который полностью соответствует заявленным характеристикам. Мы экспериментально это подтвердили. Я могу сказать честно и спокойно, что сегодня все критические решения, которые должны быть проверены экспериментально для этого двигателя, проверены. И двигатель состоится в заданные сроки при грамотной организации труда.

 

— Вопрос, может быть, не к генеральному конструктору, а к руководителю предприятия. Не хотите, не отвечайте. Как зарабатываете деньги?

 

 — Про свое подразделение скажу, что ОКР и научно-исследовательские работы развиваются динамично. Мы меняемся, совершенствуемся, получаем положительный результат. Но мы работаем в структуре большого предприятия, которое входит в серьезную корпорацию. И для каждого предприятия основным показателем его эффективности является его стоимость. Что создает стоимость предприятия? Стоимость предприятию, а также деньги, которые оно зарабатывает, обеспечиваются серийной продукцией. Поэтому, несмотря на то, что для нас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы очень важны, это главное для КБ направление, мы не можем не относиться с огромной ответственностью к вопросам поддержки серийного производства. Только качественная и вовремя поставленная серийная продукция, только оперативный и грамотный ответ на запрос из эксплуатации, вызывают уважение у наших заказчиков. Имея серьезный авторитет, который мы снискали на серийной продукции, мы убеждены, что новые НИРы и новые ОКРы будут тоже за «Сатурном». Вот почему для конструкторов сверхважно эффективно работать по поддержанию серийного производства. И в этом направлении мы тоже совершенствуемся.

 

— Что сделано в этом плане?

 

 — Сделано, может быть, не так много, как хотелось. Но результаты говорят сами за себя. В 2012 году мы стали в 2,5 раза эффективней поддерживать производство, в сравнении с тем, что было ранее. Что я имею в виду? Более чем в 2 раза снизилось количество отклонений, вызванное в производстве из-за недостаточной конструкторской проработки, более чем в 3 раза сократились запросы на отклонения по причине несовершенства технологических процессов. Исчезли проблемы на уровне взаимодействия между разными службами: конструкторами, технологами, снабженцами, экономистами. Мы перестали терять время на процессы, которые удорожают стоимость продукта, о чем недавно говорилось в ходе военно-промышленной конференции с трибуны в Доме правительства. Мы стали больше доверять нашим людям, априори понимая, что работаем с талантливыми, умными, грамотными, способными принимать правильные решения людьми. Мне нравится одно высказывание: «мы нанимаем умных людей, чтобы они говорили нам, что мы должны делать, а не для того, чтобы мы говорили им, что они должны делать». Если мы не будем следовать этому принципу, то не получим такого коммулятивного эффекта от коллективного труда.

 

 Мы дали специалистам определенную свободу в принятии решений и убедились, что в 95 проц. случаев решения принимались людьми грамотно. Для того, чтобы эти решения были приняты и пошли в дело, не нужно стоять у кабинета начальника и ждать его подписи на реализацию того или иного решения. Решения реализовывались без этой высшей подписи руководителя. Но каждую пятницу мы встречаемся в производственном подразделении, называемым Плато /от французского слова «площадка», где люди работают вместе/, заслушиваем руководителей этой междисциплинарной рабочей группы о выполненных работах. Руководство «Сатурна» помогает людям делать их основную производственную работу. Это то, о чем мы говорили с вами ранее в отношении государства и предприятия. А здесь, на предприятии — между руководителем и производственником. Говорить об этом можно много, но Вам лучше побеседовать на эту тему с управляющим директором.

 

— Спасибо, если представится такая возможность, я постараюсь это сделать. А в заключение хочу Вас спросить, в целом, каким Вы видите «Сатурн» через 10-15 лет?

 

 — Многопрофильной компанией, которая имеет устойчивый бизнес в области военных, гражданских, наземных двигателей. В каждом из сегментов рынка предприятие создает продукт, который является лучшим в этом сегменте и стремится расширить этот сегмент. По поводу двигателестроения в целом… Мой учитель Валерий Георгиевич Августинович не так давно издал книгу «Битва за скорость. Великая война авиамоторов». В ней четко прослеживается мысль о том, что страна, в которой созданы лучшие двигатели, будет обладать лучшими самолетами. Россия должна сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые. Сегодня необходимо развивать технологии, которые будут использованы в будущем как для создания новых авиационных двигателей, так и в других отраслях промышленности, необходимых для государства и интересных для молодых инженеров.

 

— Ни одного слова из этого высказывания не могу выбросить.

 

 — Спасибо.

 

http://www.aviaport.ru/

Чему и как учат в ХАИ

Гость «Прямой телефонной линии» – ректор Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт», доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Украины, лауреат Госпремии Украины, Почетный гражданин Харькова Владимир Кривцов.

 

– В начале нашей встречи хочу поздравить всех харьковчан с Днем авиации и космонавтики. Очень важно, что Харьков был и остается одним из центров авиационной и космической науки, техники и образования не только в Украине, но и за рубежом. Хотел бы поблагодарить редакцию «Вечернего Харькова» за приглашение участвовать в «Прямой линии». Для меня это очень почетно, – начал общение с читателями Владимир Кривцов.

«Наши партнеры знают, что мы сделаем все надежно»

 

– Здравствуйте, Владимир Станиславович. Меня зовут Сергей. Я считаю ХАИ самым серьезным техническим вузом. Скажите, пожалуйста, в каких международных научных и образовательных проектах работает университет?

 

– В первую очередь мы делаем проекты для наших коллег и партнеров в Украине: в Харькове, Киеве, Запорожье, Днепропетровске. У нас только по государственному заказу утверждены около 70 тем. За годы независимости Украины коллективы наших ученых получили пять Государственных премий в области науки и техники. А что касается наших международных разработок – их можно перечислять бесконечно. Наши партнеры знают, что мы сделаем все четко и надежно. ХАИ является одним из ведущих вузов в Украине по количеству международных грантов, договоров, причем в основном с развитыми европейскими странами. Главные из них – научные разработки, связанные с методами проектирования, расчетов, создания технологий не только самолетов, но и ракетно-космической техники. Мы сделали, например, в металле два проекта для европейского аэрокосмического агентства: ионоплазменный двигатель для европейского космического аппарата и систему двухфазной термостабилизации – тоже для космического объекта. У нас совместные проекты с Туринским политехническим университетом: мы открыли совместный факультет по аэрокосмической инженерии; совместный факультет компьютерных наук и логистики в вузе Германии. Сейчас открываем ряд специальностей в Стокгольмском королевском технологическом университете, причем в Швеции иностранные студенты учатся бесплатно. В этом году за деньги государства мы отправили студентов в разные страны Европы и в США.

Ректор ХАИ побывал на Байконуре: фоторепортаж

 

– А как ХАИ выглядит в научном мире?

 

– Мы буквально каждую неделю принимаем различные делегации, проводим международные семинары. Каждый год около 300 наших специалистов бывают за границей в связи с разработкой проектов. Недавно меня приглашало представительство «Боинга» в Москве – там работают больше ста выпускников ХАИ — причем не менеджерами, а конструкторами и проектировщиками. К сожалению, в Украине представительства «Боинга» нет, и я предлагал создать в Харькове филиал.

 

Когда мы со специалистами бываем за границей – приятно видеть, что во многих странах знают и уважают наших выпускников. Кстати, у нас с каждым годом растет число иностранных студентов. Сегодня в ХАИ учатся больше 1100 иностранцев: практически каждый седьмой наш студент – из зарубежья. Очень важно, что 80% из них обучаются по направлению «авиация и космонавтика». Сейчас все чаще приходится слышать, что авиация нашей стране не нужна. Поэтому показательно, что за границей хотят развивать авиацию и ракетно-космическую технику и едут к нам учиться. В Украине фундаментальная инженерия, технические науки деградируют, а за границей, наоборот, все больше пользуются спросом.

 

Прим. В. Зыкова. А теперь вспомните, что во всяческих дутых рейтингах вузов на первых местах почему-то всякая национально озабоченная шушера типа могилянки…

Любимый самолет произвел фурор

 

– Здравствуйте, Владимир Станиславович. Меня зовут Ирина. Я слышала, что у вас есть любимый самолет. А чем он вам нравится?

 

– У меня немало любимых самолетов, но тот, что больше всего по сердцу – «Мрiя» – АН-225. Когда в 2001 году в международном аэрокосмическом салоне «Бурже» под Парижем взлетела «Мрiя», присутствующие девяти офисов Airbus и стольких же офисов «Боинга» прекратили пить кофе, вышли прямо к полосе, чтобы посмотреть на этот самолет. Эта махина – по три двигателя на каждой консоли крыла – летела над полосой так, будто стояла на месте. Когда самолет пошел на посадку – американцы и европейские представители Airbus подошли к маленькому офису Украины и начали нас поздравлять. Подобного самолета до сих пор никто не создал.

 

В ХАИ работает научно-исследовательский институт проблем физического моделирования режимов полета, который, как и весь наш аэродинамический комплекс, признан объектом национального научного достояния Украины. А если говорить о любимом самолете вуза – каждый хаевец назовет «ХАИ-1» с убирающимся шасси, разработанный преподавателями и студентами-дипломниками в 1932 г. Он был лучшим скоростным самолетом в Европе, и я считаю: с точки зрения характеристик, он был лучшим и в мире. Вообще же, аэродинамика наших самолетов, созданных и в бывшем Советском Союзе, и тех, которые проектируются сейчас, признается всеми авиационными фирмами в мире как одна из лучших.

В ХАИ – очередь на специалистов

 

– Добрый день, Владимир Станиславович. Меня зовут Елена Витальевна. Вы выпускаете специалистов самолетостроения и аэрокосмической техники. Скажите, пожалуйста, а какое им находится применение? В космос мы сегодня не летаем – Украина мало принимает в этом участия.

 

– Мы выпускаем столько же специалистов, как и в Советское время – 1500 человек в год. И на них постоянно образуется очередь из работодателей. Мы распределяем даже контрактников. К примеру, подписан крупный договор с российской компанией «Волга-Днепр». На этом ведущем не только в Украине и России, но и на мировом уровне предприятии работают сегодня 26 тысяч человек. Каждый год ХАИ планирует предоставлять предприятию 200 молодых специалистов. Кроме того, мы направляем наших специалистов в фирмы, которые разрабатывают и производят в Украине авиационную технику (таких предприятий в Украине как минимум 30), сотрудничаем в этом направлении с нашими постоянными партнерами: ФЭДом, «Коммунаром», ХАРТРОНом, заводом им. Малышева, ПО «Турбоатом» и многими другими. На ФЭДе, например, где делают агрегаты авиационных двигателей, ребята после нашей кафедры «технология производства летательных аппаратов» через два года работы получают в месяц 15 тыс. грн. А что касается космоса — сейчас на орбите находится наш выпускник Олег Кононенко, он капитан международного экипажа, в составе которого – американец и голландец. Это его второй полет, первый раз он прошел отбор как бортинженер.

Учеба в государственном вузе должна быть бесплатной

 

– Здравствуйте, Владимир Станиславович. Меня зовут Антон. Возможно, я стану студентом вашего университета. У меня к вам несколько вопросов. Я слышал, у вас открылась новая специальность – по-моему, называется «защита информации». Я хотел бы узнать, будут ли по ней бюджетные места.

 

– Заявку на госзаказ мы отдали еще в конце осени. Но количество бюджетных мест станет известно только в середине июля, когда все абитуриенты подадут документы. Вообще же я считаю, что всех нужно учить бесплатно. А если человек учится на контракте в государственном вузе – он должен иметь право заработать стипендию. Если госзаказа не будет, а студент на контрактном отделении хорошо учится – мы находим способы поощрения таких ребят.

 

– У меня еще есть вопрос. Я знаю, у вас есть специальность, которая преподается на английском языке.

 

– У нас практически все профильные специальности, по желанию студента, преподаются на одном из трех языков: русском, украинском и английском. Примерно половина наших выпускников свободно владеют английским. Как-то пришли ко мне два студента из Львова. Спрашиваю: «На каком языке вы обучаетесь?» — Они отвечают: «На русском. Потому что в авиации есть только два языка: английский и русский, а мы хотим быть авиаторами».

 

– Спасибо вам большое. Надеюсь, что буду учиться в ХАИ.

В летчики не взяли из-за роста

 

– Здравствуйте, Владимир Станиславович. Меня зовут Марина. Вы всю жизнь занимались конструированием. Скажите, пожалуйста, довелось ли ректору ХАИ самому поднимать летательный аппарат в воздух?

 

– Лет в 14 я был чемпионом Харьковской области по свободно летающей модели планера (хаевцы выступали вне конкурса). Я сделал планер и запустил его – и мне предложили полететь на Волчанском аэродроме на планере «БРО-2». Самолет интересный: бипл

 

ан, с пружиной, без колес, с двумя опорами на консолях крыла и маленьким колесиком на хвосте.

 

– Страшно, наверное, было?

 

– Конечно, страшно. Я поднялся на высоту около 150 метров, летел над лугом, речкой, пасущимися коровами. Вокруг – красота и тишина. Но планер парил горизонтально, мне нужно было сделать разворот, и казалось, что он стоит на месте и вот-вот упадет. После школы В 1965 г. я решил поступить в Харьковское летное училище. Но меня не взяли из-за роста. Мой рост – 193 см, а максимальный рост для летчика–истребителя – 185 см. И я поступил в ХАИ.

 

Кстати, наш вуз и «Вечерний Харьков» связывают давние отношения. В свое время газета первой опубликовала снимок гидросамолета сотрудника СКБ «ХАИ» Иосифа Немана, когда он запустил его в Лозовеньках, еще до получения официальных разрешений на самолет.

Личное дело

 

Владимир Станиславович Кривцов родился 12 декабря 1946 года в г. Волчанске Харьковской области. Мать – учительница младших классов, отец – начальник планового отдела на кирпичном заводе. В 1971 г. окончил Харьковский авиационный институт и остался работать в вузе. В 1984 г. защитил диссертацию. Больше десяти лет работал над проблемой прочности самолетов и обработки испытаний самолетов АН и ТУ, в том числе первого сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144. С 1980 по 1989 год работал в Харьковском обкоме партии: инструктором, заместителем руководителя отдела по образованию и науке, заведующим отделом. Одновременно преподавал в ХАИ предмет «Сопротивление материалов». 1989–1998 гг. – проректор по научной работе этого вуза. В 1997 г. защитил докторскую диссертацию. С 1998 г. – ректор авиаинститута. В 2011 г. стал Почетным гражданином города Харькова. Внуку Антону девять лет, всерьез занимается баскетболом и бальными танцами и имеет дипломы национального уровня. Хобби ректора — любит мастерить и ходить с внуком на рыбалку.

Ректор ХАИ побывал на Байконуре

 

Ректор Национального аэрокосмического университета им. Н.Е. Жуковского «Харьковский авиационный институт», доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Украины, лауреат Госпремии Украины, Почетный гражданин Харькова Владимир Кривцов поделился с «Вечерним Харьковом» фоторепортажем с Байконура, где он побывал.